JPS63270967A - 自動車用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用動力伝達装置に関する。

（従来技術〕 自動車用動力伝達装置には、特開昭５７−８７７１．６
号公報に示すように、変速機の出力用スプロケットと減
速遊星歯車機構の入力用スプロケットとをチェーンを介
して連係し、該減速遊星歯車機構の出力側に差動機構を
連係させたものがある。

このものにおいては、上記変速機の出力用スプロケット
と減速遊星歯車機構の入力用スプロケットとは同径とさ
れており、変速機からの出力動力はチェーンで減速せず
、減速遊星歯車機構によっのみ減速することとされてい
る。

これにより、減速のためにチェーンの幅を広めて剛性を
高める必要がなくなり、変速機は、その軸心方向に大き
くなることが抑えられている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記自動車用動力伝達装置にあっては、変速機
の出力用スプロケットと減速遊星歯車機構の入力用スプ
ロケットとが同径とされ、自動変速機からの出力動力の
減速が該減速遊星歯車機構によってのみ行なわれること
から、該減速遊星歯車機構の外径はかなり大きくなり、
該減速遊星歯車機構、差動機構をまとめて収容ケースに
収容し、該収容ケースを変速機のハウジングに一体的に
収容しようとした場合、収容ケースは、変速機のハウジ
ングから少なくとも減速遊星歯車機構の外径が収まるだ
けの空間を確保しなければなら−ず、動力伝達は全体と
してかなり大きなものとならざるを得なかった。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、減速遊星歯車機構の外径を、動力伝達装置全体として
のコンパクト化の観点から最適なものとすることにある
。

（問題点を解決するための手段、作用）力）かる目的を
達成するために本発明にあっては。

差動機構が減速遊星歯車機構の出力側に連係され、該減
速遊星歯車機構の入力用スプロケットと変速機の出力用
スプロケットとがチェーンを介して連係されており、コ
ンバータハウジングとトランスミッションケースとの間
の収容部に差動機構、減速遊星歯車機構、入力用スプロ
ケットの順に配置された自動車用動力伝達装着において
、前記減速遊星歯車機構の入力用スズロケ−２トが前記
変速機の出力用スプロケットよりも相対的に大径とされ
ている。

ことを特徴とする自動車用動力伝達装置とした構成とし
である。

上述の構成により、変速機の出力動力は、チェーンによ
る伝達段階と減速遊星歯車機構による伝達手段との二段
階において一定の回転速度まで減速されることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

図において、ｌは本発明に係る自動車用動力伝達装置で
、この動力伝達装置１には入力軸としてのエンジン（図
示路）のクランク軸２が連結されている。この動力伝達
装置１においては、クランク軸２の軸心方向にエンジン
側から順次、トルクコンバータ３、多段変速歯車装置４
が配設されており、トルクコンバータ３の車体後方（図
中、下方）には一方の車輪間デフとしてのフロントデフ
５及び減速遊星歯車機構６が配設されている。トルクコ
ンバータ３は、コンバータハウジング７内に収容され、
多段変速歯車装置４は、トランスミッションケース８内
に収容され、フロントデフ５及び減速遊星歯車機構６は
収容ケース９内に収容されており、コンバータハウジン
グ７、トランスミッションケース８及び収容ケース９は
、図に示すように一体的に結合されている。コンバータ
ハウジング７とトランスミッションケース８との仕切壁
１０には筒状部材１１が前記クランク軸２の軸心上にお
いて貫通した状態で固定されており、その一端側（図中
、右側）はコンバータハウジング７内に突出し、その他
端側（図中、左側）はトランスミッションケース８内に
突出している。この筒状部材１１内にはタービンシャフ
ト１２が相対回転可能に嵌合されており、その一端側は
コンバータハウジング７内に筒状部材１１の一端側より
も延び、その他端側はトランスミッションケース８の側
壁に回転可能に支持されている。

このタービンシャフト１２内にはオイルポンプシャフト
１３が該タービンシャツ）１２の軸心方向に相対回転可
能に貫通されており、その一端側はクランク軸２に連結
され、その一端側はクランク軸２に連結され、その他端
側はオイルポンプ（図示路）に連結されている。トラン
スミッションケース８と収容ケース９との間には、開口
１４が形成されており、その開口１４は筒状部材１１の
他端側に臨んでいる。

前記トルクコンバータ３は、既知のもので、ポンプ１５
、ステータ１６及びタービン１７とを備えている。ポン
プ１３はクランク軸２に連結され、ステータ１６は一方
向クラッチ１８を介して筒状部材１１の一端側外周に嵌
合され、タービン１７はタービンシャフト１２の一端側
外周に相対回転不能に嵌合されている。

前記多段変速歯車装置４は、遊星歯車機構１９と、第１
のクラッチ装置２０と、第２のクラッチ装置２１と、第
１のブレーキ装置２２と、Ｚ３のクラッチ装置２３と、
ワンウェイクラッチ装置２４と、第２のブレーキ装置２
５と、第４のクラッチ装置２６とから概略構成されてい
る。

遊星歯車機構１９はタービンシャフト１２上に設けられ
ている。この遊星歯車機１９は、小径サンギヤ２７と、
大径サンギヤ２８と、ショートビニオン２９と、ロング
ビニオン３０と、ビニオンキャリア３１と、リングギヤ
３２とを有している。小径サンギヤ２７はタービンシャ
フト１２の外周に相対回転可能に嵌合されており、その
ボス部２７ａはタービンシャフトに沿って該タービンシ
ャフト１２の他端側に向って延びている。大枠サンギヤ
２８は小径サンギヤ２７のポスｍ２”ｉ　ａ外周に相対
回転可能に嵌合されている。ショートビニオン２９は小
径サンギヤ２７に噛合しており、ロングピニオン３０は
大径サンギヤ２８に噛合している。ビニオンキャリア３
１は、両ビニオン２９．３０を担持しており、このビニ
オンキャリア３１には、トルクコンバータ３側に突出す
るクラッチハブ３３が一体的に設けられている。リング
ギヤ３２は内周においてビニオン３０とのみ噛合してい
る。

前記第１のクラッチ装置２ｏは、遊星歯車機構１９の図
中、左側方に設けられており、この第１のクラッチ装置
２０は一方向クラッチ３４を介して前記小径サンギヤ２
７とタービンシャフト１２との間で動力伝達を断続する
機能を有している。

前記第２のクラッチ装置２１は第１のクラッチ装置２０
の図中、左側方に設けられており、この第２のクラッチ
装置２１は前記小径サンギヤとタービンシャフト１２と
の間で動力伝達を断続する機能を有している。

前記第２のブレーキ装置２２は前記第１のクラッチ装置
２０の径方向に配置されている。この第１のブレーキ装
置２２はバンドブレー王であり、該第１のブレーキ装置
２２は前記大径サンギヤ２８に連結されたブレーキドラ
ム２２ａと、該ブレーキドラム２２ａに掛けられたブレ
ーキバンド２２ｂとを有している。

前記第３のクラッチ装置２３は、前記第２のクラッチ装
置２１の径方向外方であって、前記第１のブレーキ装置
２２の図中、左側方に配置されており、この第３のクラ
ッチ装置２３は前記第１のブレーキ装置２２のブレーキ
ドラム２２ａを介して前記大任サンギヤ２８とタービン
シャフト１２との間で動力伝達を断続する機能を有して
いる。

前記ワンウェイクラッチ装置２４は前記遊星歯車機１９
の径方向外方に設けられており、このワンウェイクラッ
チ装置２４を介して前記遊星歯車機１９のビニオンキャ
リアと前記トランスミッションケース８とが連結されて
いる。

前記第２のブレーキ装置２５は前記ワンウェイクラッチ
装２４に図中、右方向に配置されており、この第２のブ
レーキ装置２５は前記ビニオンキャリア３１とトランス
ミッションケース８とを係脱する機能を有している。

前記第４のクラッチ装置２６は前記遊星歯車機１９のエ
ンジン側に配置されており、この第４のクラッチ装置２
６は、該遊星歯車機１９のビニすンキャリア３１と前記
タービンシャフト１２との間で動力伝達を断続する機能
を有している。この第４のクラッチ装置２６においそば
、クラッチドラム３５がタービンシャフト１２外岡に相
対回転不能に嵌合されており、該クラッチドラム３５は
前記クラッチハブ３３の径方向外方において該クラッチ
ハブ３３を包むように設けられている。このクラッチド
ラム３５とクラッチハブ３３とは、それぞれ交互にブレ
ーキディスク３６を支持しており、このブレーキディス
ク３６の圧着離間により第４のクラッチ装置２６は作動
・非作動となる。

前記第４のクラッチ装Ｍ２６のエンジン側側方には出力
用スプロケット３７が配置されており、該スプロケット
３７は前記開口１４に臨んでいる。このスズロケット３
７は前記筒状部材ｌｌの他端側外周にラジアルベアリン
グ３８を介して嵌合されており、スプロケット３７は筒
状部材１１に対して相対回転可能となっている。ラジア
ルベアリング３８のトルクコンバータ３側への移動領域
には筒状部材１１の段部１１ａが臨んでおり、この段部
１１ａによりラジアルベアリング３８は、トルクコンバ
ータ３側への移動が規制されている。上記スプロケット
３７は前記リングギヤ３２に連結部材３９を介して連結
されており、連結部材３９は前記クラッチドラム３５側
の外周側において該クラッチドラム３５に沿うように配
設されている。この連結部材３９とクラッチドラム３５
の側壁との間にはスラストベアリング４０が介在されて
おり、そのスラストベアリング４０のベアリングレース
４０ａは、その一部が前記ラジアルベアリング３８のク
ラッチドラム３５側への領域に臨んでいる。これにより
、ラジアルベアリング３８は、クラッチドラム３５側へ
の移動がスラストベアリング４０のベアリングレースＯ
ａにより規制されることになる。

前記フロントデフ５及び減速遊星歯車機構６は、左右一
対のフロント７クスル軸４１．４２は、−ヒに配設され
ている、この一対のフロントアクスル軸４１．４２は、
前記タービンシャフト１２より車体後方であって該ター
ビンシャフト１２に対して平行に配設されており、両フ
ロントアクスル軸４１．４２は収容ケース２９に回転可
能に支持されている。

フロントデフ５は、長尺のデフケース４３と、一対のピ
ニオン４４と、一対のサイドギヤ４５とからなる傘歯車
機構により概略構成されている。

デしケース４３は両フロントアクスル軸４１．４２を跨
いで相対回転可能に該両フロントアクスル軸４１．４２
に嵌合されており、その一端側（図中、右端側）は収容
ケース９にラジアルベアリング４６を介して回転可能に
支持され、その他端側（図中、左端側）も収容ケース２
９のラジアルベアリング４７を介して回転可能に支持さ
れている。上記両ラジアルベアリング４６．４７のフロ
ントアクスル軸方向外方側の移動領域には、収容ケース
９の位置決め部９ａ、９ｂがそれぞれ突出しており、各
ラジアルベアリング４６．４７は、配設位置が位置決め
されていると共にフロントアクスル軸方向外方への移動
が規制されている。デフケース３の途中には、略球形状
に膨らむ球形部４３ａが形成されており、その球形部４
３ａと収容ケース９の側壁との間にはスラストベアリン
グ４８が介在されており、そのスラストベアリング４８
のベアリングレース４８ａは、その一部が前記ラジアル
ベアリング４６のフロントアクスル軸方向内方側の移動
領域に臨んでいる。これにより、ラジアルベアリング４
６のフロントアクスル軸方向内方への移動がスラストベ
アリング４８の・　ベアリングレース４８ａにより規制
されることになる。一対のビニオン４４はピニオン軸４
９を介して球形部４３ａ内に回転可能に支持されており
、両ビニオン４４は相対向している。サイドギヤ４５は
前記各ピニオン４４に噛合されており、一方のサイドギ
ヤ４５にはフロントアクスル軸４１が取り付けられ、他
方のサイドギヤ４５にはフロントアクスル軸４１が取付
けられ、他方のサイドギヤ４５にはフロントアクスル軸
４２が取付けられている。

前記減速遊星歯車機構６は前記デフケース４３の他端側
外周に支持されている。この減速遊星歯車機構６のサン
ギヤ５０はデフケース４３の他端側外周にラジアルベア
リング５６を介して嵌合されており、サンギヤ５０はデ
フケース４３に対して相対回転となっている。ラジアル
ベアリング５６のフロントデフ５側への移動領域には前
記球形部４３ａが臨んでおり、この球形部４３ａにより
ラジアルベアリング５６は、フロントデフ５側への移動
が規制されている。サンギヤ５０には複数のピニオン５
１が噛合しており、その複数のビニオン５１は出力部を
構成するビニオンキャリア５２に担持されている。この
ピニオンキャリア５２には内歯部５２ａが設けられてお
り、その内歯部５２ａはデフケース４３の球形部４３ａ
にスプライン結合されている。リングギヤ５３はその内
周において前記複数のビニオン５１と噛合しており、そ
の外周はコンバータハウジング７に回転不能に係止され
ている。上記サンギヤ５０のボス部５０ａの外周には入
力用スプロケットとしてのスプロケット部５０ｂが一体
形成されている。このスプロケッｌ−５０ｂの外径文ｌ
　１は前記スプロケット３７の外径ｎｏよりも大きくな
っており、スプロケット部材５０ｂとスプロケット３７
とはチェーン５４により駆動連結されている。上記スプ
ロケット部５０ｂと収容ケース９の側壁との間にはスラ
ストベアリング５５が介在されており、そのスラストベ
アリング５５のベアリングレース５５ａは、その一部が
前記ラジアルベアリング４７のフロントアクスル軸方向
内方側の移動領域及び前記ラジアルベアリング５６のア
クスル軸方向外方への移動領域に臨んでいる。これによ
り、ラジアルベアリング４７のフロントアクスル軸方向
内方への移動及びラジアルベアリング５６のフロントア
クスル軸方向外方への移動がスラストベアリング５５の
ベアリングレース５５ａにより規制されている。

したがって、上記動力伝達装置１においては、エンジン
の動力はトルクコンバータ３、多段変速歯車装置４によ
り所定の変速段に応じた変速状態とされ、その動力はス
プロケット３７に回転力として伝達される。このスプロ
ケット３７の回転はチェーン５４を介してスプロケット
部５０ｂに伝達されることになり、この際、スプロケッ
ト部５０ｂがスプロケット３７よりも大径とされている
ことから、スズロケット部５０ｂに伝達される回転は減
速される。このスプロケット部５０ｂの回転は、サンギ
ヤ５０に伝達されることになり、減速遊星歯車機構６は
、サンギヤ５０の回転を各ピニオン５１を介してビニオ
ンキャリア５２に伝達すると共に、その伝達経路におい
て回転を減速する。そして、その回転は、デフケース４
３をしてフロントデフ５に伝えられ、そのフロントデフ
５を介して各フロントアクスル軸４１．４２に伝えられ
る。、 この動力伝達装置ｌにおいては、上述のように、スプロ
ケット３７の回転は、チェーン５４による伝達段階と、
減速遊星歯車機構６による伝達段階の２段階において、
一定の回転速度まで減速される。このため、この動力伝
達装置１においては、チェーン５４による伝達段階の減
速を可能とするため、スプロケット部５０ｂをスプロケ
ット３７に比して大径としなければならず、これに伴な
って、チェーン５４の剛性を高めるためにチェーン５４
幅を大きくしなければならない。

しかし、この反面、チェーン５４による伝達段階が可能
となるため、減速遊星歯車機構６による減速割合が減る
ことになり、該減速遊星歯車機構６の外径（図中、上下
方向の長さ）を短くすることができることになる。

また、スプロケット部５０ｂをスプロケット３７に比し
て大径とするとしても、上記のように２段階において動
力の回転速度が減速されているため、チェーン５４の伝
達段階においての減速割合は少なく、スプロケット部５
０ｂの外径は、図に示すように、減速遊星歯車機構６の
外径以上に大きくする必要はない、しかも、スプロケッ
ト３７とスプロケット部５０ｂとの間には、開口１４を
介して十分な空間が存在し、スプロケット部５０ｂの外
径が、動力伝達装置ｌの大きさに与える影響は少ない。

さらに、チェーン５４幅を増大させるとしても、上述の
ように、チェーン５４の伝達段階での減速割合は少なく
、これに伴って、チェーン５４の剛性を高めるとしても
、その度合は少なくてよく、チェーン５４＠は若干増大
するに過ぎない。

このように、チェーン５４による伝達段階と減速遊星歯
車機構６による伝達段階の２段階による減速とすること
により、動力伝達装置１は局部的ではなく全体としてコ
ンパクトにすることができることになる。

ところで、この動力伝達装置１においては、前述のよう
に、スプロケット３７に用いられるラジアルベアリング
３８の移動規制はスラストベアリング４０のベアリング
レース４０ａにより行なわ　　′れ、デフケース４３の
一端側に用いられるラジアルベアリング４６の移動規制
はスラストベアリング４８のベアリングレース４８ａに
より行なわれ、デフケース４３の他端側に用いられるラ
ジアルベアリング４７及びスプロケット部５０ｂ（すン
キャ５０）に用いられるラジアルベアリング５６の移動
規制はスラストベアリング５５のベアリングレース５５
ａにより行なわれる。これにより、回答新しい移動防止
用規制部材又は規制部を特別に設けることなく、各ラジ
アルベアリング３８．４６．４７．５６の軸心方向の移
動を規制することができることになり、構造の簡素化を
図ることができることになる。

（発明の効果） 本発明は以−Ｅ述べたように、変速機の出力軸はチェー
ンによる伝達段階と減速遊星歯車機構による伝達段階の
２段階において、一定の回転速度まで減速されることに
なることから、減速遊星歯車機構の入力用スプロケット
の外径を該減速遊星歯車機構の外径以上にすることなく
、しかも、チェーンの幅をあまり増大させることなく、
該減速遊星歯車機構の外径を小さくすることができる。

これにより、動力伝達装置を、局部的ではなく全体とし
てコンパクトにすることができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示す拡大縦断面図である。 ｌ：動力伝達装置 ５：フロントデフ ６：減速遊星歯車機構 ３７：スプロケット ５０ｂ：スプロケット部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）差動機構が減速遊星歯車機構の出力側に連係され
   、該減速遊星歯車機構の入力用スプロケットと変速機の
   出力用スプロケットとがチェーンを介して連係されてお
   り、コンバータハウジングとトランスミッションケース
   との間の収容部に差動機構、減速遊星歯車機構、入力用
   スプロケットの順に配置された自動車用動力伝達装置に
   おいて、前記減速遊星歯車機構の入力用スプロケットが
   前記変速機の出力用スプロケットよりも相対的に大径と
   されている、 ことを特徴とする自動車用動力伝達装置。