JPH0979326A

JPH0979326A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH0979326A
Application number: JP7233940A
Authority: JP
Inventors: Fumitomo Yokoyama; 文友横山; Kozo Mandokoro; 晃三政所; Takeo Arai; 武夫荒井; Takuya Ogino; 拓也荻野; Atsushi Mori; 篤森
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-09-12
Filing date: 1995-09-12
Publication date: 1997-03-25

Abstract

(57)【要約】【課題】変速装置を多段化し、かつ、小型化して車両へ
の搭載性を向上させ、コストを低くする。【解決手段】副変速機構部１７は、プラネタリギヤユニ
ットの一つの歯車要素と固定部材との間をそれぞれ並列
的に連結するブレーキ及びワンウェイクラッチと、プラ
ネタリギヤユニットの外周側に配設されたパーキングギ
ヤ１８１とを有する。ワンウェイクラッチとプラネタリ
ギヤユニットとは軸方向において隣接させて配設され、
ブレーキドラム５３は、径方向においてワンウェイクラ
ッチ及びプラネタリギヤユニットより外方に、かつ、軸
方向においてパーキングギヤ１８１と隣接させて配設さ
れ、支持部材は、ブレーキドラム５３の内周面に固定さ
れ、ワンウェイクラッチとプラネタリギヤユニットとの
間において、径方向における内方に延び、歯車要素及び
インナレース１６３と固定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用の自動変速機においては、
エンジンによって発生させられた回転をトルクコンバー
タを介して変速装置に伝達し、該変速装置において変速
を行い、変速装置から出力された回転を各駆動輪に伝達
するようになっている。また、前記変速装置は複数のプ
ラネタリギヤユニットを有し、該各プラネタリギヤユニ
ットの各歯車要素を多板式のクラッチ、多板式のブレー
キ、ワンウェイクラッチ等を介して選択的に連結するこ
とによって、複数の変速段を達成することができるよう
になっている。

【０００３】そして、前記構成の自動変速機を比較的小
型の車両に搭載する場合、車室内又は荷室内の空間を広
くする必要があるので、エンジン及び変速装置を車両の
左右に延在させるＦＦ（フロントエンジン−フロントホ
イールドライブ）方式が採用されることが多い。この種
の自動変速機においては、第１軸に、三つの変速段を達
成することができる主変速機構部を、第１軸に対して並
列に配設された第２軸に、二つの変速段を達成すること
ができる副変速機構部（Ｕ／Ｄ部）を備えていて、前記
主変速機構部と副変速機構部とをカウンタドライブギヤ
及びカウンタドリブンギヤによって連結し、主変速機構
部及び副変速機構部の各変速段を組み合わせ、全体で前
進４段の変速装置を構成するようになっている（特開平
５−１７２２１５号公報参照）。

【０００４】なお、前記副変速機構部は、１個のプラネ
タリギヤユニット、ワンウェイクラッチ、クラッチ及び
ブレーキを有し、これらを作動させることによって減速
変速段及び直結変速段から成る二つの変速段を達成する
ことができるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、変速段の数が少ないので、
各変速段のギヤ比幅の設定が困難になり、燃費を良くす
ることができない。燃費を良くするためには、達成する
ことができる変速段の数を多くして自動変速機を多段化
するのが好ましいが、新規の変速装置を製造しようとす
るとコストが極めて高くなってしまう。

【０００６】そこで、前記前進４段の変速装置を基本と
し、前記副変速機構部によって更に一つの減速変速段を
達成することができるようにした前進５段の変速装置が
考えられる。この場合、製造設備等を共通化することが
できるので、コストが高くなるのを防止することができ
る。ところが、副変速機構部によって更に一つの減速変
速段を達成しようとすると、副変速機構部に更に１個の
プラネタリギヤユニット、ワンウェイクラッチ、ブレー
キ等の変速要素を追加する必要があるので、変速装置の
軸方向及び径方向の寸法がその分大きくなり、車両への
搭載性が低下してしまう。

【０００７】また、多段化に伴ってギヤ比が大きくなる
ので、ワンウェイクラッチをその分だけ大型化して容量
を大きくする必要があるが、副変速機構部の出力側には
パーキングギヤが配設されるので、十分なスペースを確
保することができない。本発明は、前記従来の自動変速
機の問題点を解決して、変速装置を多段化することがで
き、かつ、小型化して車両への搭載性を向上させること
ができるとともに、コストを低くすることができる自動
変速機を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、入力軸と連結された主変速機構部
と、該主変速機構部に対して並列に配設された副変速機
構部とを備える。また、該副変速機構部は、プラネタリ
ギヤユニットの一つの歯車要素と固定部材との間をそれ
ぞれ並列的に連結するブレーキ及びワンウェイクラッチ
と、前記プラネタリギヤユニットの外周側に配設された
パーキングギヤとを有する。

【０００９】そして、前記ワンウェイクラッチは、前記
歯車要素と連結されたインナレース、及び径方向におい
てインナレースの外方に同心的に配設され、前記固定部
材と回転不能に連結されたアウタレースを備え、前記ブ
レーキは、バンド部、外周に該バンド部と対向させて制
動面が形成され、前記歯車要素と連結されたブレーキド
ラム、及び該ブレーキドラムを支持する支持部材を備え
る。

【００１０】また、前記ワンウェイクラッチと前記プラ
ネタリギヤユニットとは軸方向において隣接させて配設
され、前記ブレーキドラムは、径方向において前記ワン
ウェイクラッチ及び前記プラネタリギヤユニットより外
方に、かつ、軸方向において前記パーキングギヤと隣接
させて配設され、前記支持部材は、前記ブレーキドラム
の内周面に固定され、前記ワンウェイクラッチと前記プ
ラネタリギヤユニットとの間において、径方向における
内方に延び、前記歯車要素及びインナレースと一体的に
形成される。

【００１１】本発明の他の自動変速機においては、さら
に、前記ワンウェイクラッチのアウタレースと前記固定
部材とは環状フランジ部材によって連結され、該環状フ
ランジ部材は、一端が前記アウタレースの端部における
外周縁に固定されて一体化され、径方向における外方に
延び、他端が前記固定部材とスプライン係合される。本
発明の更に他の自動変速機においては、さらに、前記プ
ラネタリギヤユニットは、サンギヤ、該サンギヤと噛
（し）合する複数のピニオン、該ピニオンを支持するキ
ャリヤ、及び前記ピニオンと噛合するリングギヤを備え
る。

【００１２】そして、前記キャリヤは、前記ピニオンを
回転自在に支持する複数のピニオンシャフト、及び該ピ
ニオンシャフトを支持するキャリヤカバーを備える。さ
らに、前記歯車要素は前記キャリヤであり、前記支持部
材は前記キャリヤカバーと一体的に形成される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
実施の形態における自動変速機の概念図である。なお、
図における左右方向は車両の左右方向と同じである。図
に示すように、自動変速機は、トルクコンバータ１１及
び変速装置１２から成り、該変速装置１２は、入力軸、
すなわち、トルクコンバータ１１の出力軸１４と同軸的
に連結され、前進３段後進１段の変速段を達成するため
の主変速機構部１６、該主変速機構部１６に対して並列
に配設され、前進３段の変速段を達成するための副変速
機構部１７、及び該副変速機構部１７の出力軸１８と連
結されたディファレンシャルギヤ２０から成る。

【００１４】前記トルクコンバータ１１は、図示しない
エンジンの出力軸と連結されたポンプインペラ２１、前
記出力軸１４と連結されたタービンランナ２２、ワンウ
ェイクラッチＦ０を介して固定部材としてのトランスミ
ッションケース２３に固定されたステータ２４、及び直
結クラッチ２５から成る。前記トルクコンバータ１１の
出力軸１４と連結された前記主変速機構部１６は、前記
出力軸１４と同軸的に配設されたカウンタドライブシャ
フト３１との間に配設される。そして、前記主変速機構
部１６は、第１プラネタリギヤユニット３２、第２プラ
ネタリギヤユニット３３、並びに前記第１プラネタリギ
ヤユニット３２及び第２プラネタリギヤユニット３３の
各歯車要素を選択的に作動させるための第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレー
キＢ２、第３ブレーキＢ３、第１ワンウェイクラッチＦ
１、及び第２ワンウェイクラッチＦ２から成る。

【００１５】そして、前記第１プラネタリギヤユニット
３２は、前記歯車要素としてリングギヤＲ_1F、サンギヤ
Ｓ_1F及びキャリヤＣＲ_1Fを有し、前記リングギヤＲ
_1Fは、前記トルクコンバータ１１の出力軸１４に固定さ
れたクラッチシリンダ３５と第１クラッチＣ１を介して
連結され、前記サンギヤＳ_1Fは、主変速機構部１６のカ
ウンタドライブシャフト３１に外嵌（かん）されるとと
もに回転自在に支持されたサンギヤ軸３４の右端に形成
され、前記キャリヤＣＲ_1Fはカウンタドライブシャフト
３１に固定されるとともに、前記リングギヤＲ_1F及びサ
ンギヤＳ_1Fと噛合するピニオンＰ_1Fを回転自在に支持す
る。

【００１６】前記サンギヤ軸３４には、前記サンギヤＳ
_1Fと隣接させてブレーキドラム３６が固定され、該ブレ
ーキドラム３６内に前記第１プラネタリギヤユニット３
２が収納される。前記ブレーキドラム３６は、開口させ
られた右端において第２クラッチＣ２を介して前記クラ
ッチシリンダ３５と連結されるとともに、外周に配設さ
れたバンド部と共に第１ブレーキＢ１を構成する。した
がって、前記サンギヤ軸３４は第１ブレーキＢ１を介し
てトランスミッションケース２３と連結される。

【００１７】前記サンギヤ軸３４の中間部は、第１ワン
ウェイクラッチＦ１、及び該第１ワンウェイクラッチＦ
１と直列に配設された第２ブレーキＢ２を介してトラン
スミッションケース２３に固定される。また、前記第２
プラネタリギヤユニット３３は、前記歯車要素としてリ
ングギヤＲ_1R、サンギヤＳ_1R及びキャリヤＣＲ_1Rを有
し、前記リングギヤＲ_1Rは前記カウンタドライブシャフ
ト３１に固定され、前記サンギヤＳ_1Rは前記サンギヤ軸
３４の左端に形成され、前記キャリヤＣＲ_1Rは、互いに
並列に配設された第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３
ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース２３に
固定されるとともに、前記リングギヤＲ_1R及びサンギヤ
Ｓ_1Rと噛合するピニオンＰ_1Rを回転自在に支持する。

【００１８】そして、主変速機構部１６のカウンタドラ
イブシャフト３１の左端にはカウンタドライブギヤ３８
が固定され、該カウンタドライブギヤ３８は、副変速機
構部１７のカウンタドリブンシャフト４１の左端に固定
されたカウンタドリブンギヤ４２と噛合させられる。前
記副変速機構部１７は、前記主変速機構部１６のカウン
タドライブシャフト３１と並列に配設されたカウンタド
リブンシャフト４１、該カウンタドリブンシャフト４１
の右端に外嵌され、回転自在に支持されて外周に出力ギ
ヤ４３が形成された出力軸１８、第３プラネタリギヤユ
ニット４５、第４プラネタリギヤユニット４６、並びに
前記第３プラネタリギヤユニット４５及び第４プラネタ
リギヤユニット４６の各歯車要素を選択的に作動させる
ための第３クラッチＣ３、第４ブレーキＢ４、第５ブレ
ーキＢ５及び第３ワンウェイクラッチＦ３から成る。

【００１９】そして、第３プラネタリギヤユニット４５
は、前記歯車要素としてリングギヤＲ_2R、サンギヤＳ_2R
及びキャリヤＣＲ_2Rを有し、前記リングギヤＲ_2Rはリン
グギヤフランジ４０を介して前記カウンタドリブンシャ
フト４１に固定され、前記サンギヤＳ_2Rは、中間伝動軸
４８に外嵌されるとともに回転自在に支持されたサンギ
ヤ軸４９の左端に固定され、前記キャリヤＣＲ_2Rは、前
記カウンタドリブンシャフト４１に外嵌されるとともに
回転自在に支持された中間伝動軸４８の左端に固定さ
れ、前記リングギヤＲ_2R及びサンギヤＳ_2Rと噛合するピ
ニオンＰ_2Rを回転自在に支持する。

【００２０】前記サンギヤ軸４９には、前記サンギヤＳ
_2Rと隣接させてブレーキドラム５０が固定され、該ブレ
ーキドラム５０内に前記第３プラネタリギヤユニット４
５が収納される。前記ブレーキドラム５０は、左端にお
いて第３クラッチＣ３を介して前記カウンタドリブンギ
ヤ４２と連結されるとともに、外周に配設された図示し
ないバンド部と共に第５ブレーキＢ５を構成する。した
がって、前記サンギヤ軸４９は第５ブレーキＢ５を介し
てトランスミッションケース２３と連結される。

【００２１】また、第４プラネタリギヤユニット４６
は、前記歯車要素としてリングギヤＲ _2F、サンギヤＳ_2F
及びキャリヤＣＲ_2Fを有し、前記リングギヤＲ_2Fはリン
グギヤフランジ５２を介して前記出力軸１８及び中間伝
動軸４８に固定され、前記サンギヤＳ_2Fは前記サンギヤ
軸４９の右端に固定され、前記キャリヤＣＲ_2Fはブレー
キドラム５３に固定され、前記リングギヤＲ_2F及びサン
ギヤＳ_2Fと噛合するピニオンＰ_2Fを回転自在に支持す
る。

【００２２】そして、前記ブレーキドラム５３内に前記
第４プラネタリギヤユニット４６が収納される。また、
前記ブレーキドラム５３は、左端において第３ワンウェ
イクラッチＦ３を介してトランスミッションケース２３
と連結されるとともに、外周に配設されたバンド部と共
に第４ブレーキＢ４を構成する。したがって、キャリヤ
ＣＲ_2Fは第４ブレーキＢ４を介してトランスミッション
ケース２３と連結される。

【００２３】さらに、ディファレンシャルギヤ２０は、
前記副変速機構部１７の出力ギヤ４３と噛合する駆動大
歯車５５、ディファレンシャルギヤボックス５６、差動
ギヤ５７及び図示しない駆動輪と連結された駆動軸５
８、５９から成る。このように、副変速機構部１７に、
第４プラネタリギヤユニット４６、並びに該第４プラネ
タリギヤユニット４６のキャリヤＣＲ_2Fとトランスミッ
ションケース２３との間に第４ブレーキＢ４及び第３ワ
ンウェイクラッチＦ３を追加することによって、前進５
速の変速装置１２を形成することができる。

【００２４】なお、λ₁〜λ₄は、それぞれ第１プラネ
タリギヤユニット３２、第２プラネタリギヤユニット３
３、第３プラネタリギヤユニット４５、第４プラネタリ
ギヤユニット４６におけるリングギヤＲ_1F、Ｒ_1R、
Ｒ_2F、Ｒ_2RとサンギヤＳ_1F、Ｓ_1R、Ｓ_2F、Ｓ_2Rとの歯数
比である。次に、前記構成の自動変速機の構造について
説明する。

【００２５】図１は本発明の実施の形態における副変速
機構部の断面図、図３は本発明の実施の形態における主
変速機構部の断面図である。なお、図における左右方向
は車両の左右方向と同じである。図に示すように、オイ
ルポンプカバー１０１の内側にはステータシャフト１０
２が嵌入され、該ステータシャフト１０２の右端にワン
ウェイクラッチＦ０（図２）が配設される。そして、前
記ステータシャフト１０２の更に内側にトルクコンバー
タ１１の出力軸１４が回転自在に支持される。該出力軸
１４の後端は大径になっていて、更にその後方には、主
変速機構部１６のカウンタドライブシャフト３１が回転
自在に支持される。

【００２６】そして、該カウンタドライブシャフト３１
の後端にはカウンタドライブギヤ３８が固定され、該カ
ウンタドライブギヤ３８の回転がカウンタドリブンギヤ
４２に伝達される。そのために、前記カウンタドライブ
シャフト３１の後端とカウンタドライブギヤ３８の筒状
ハブ１０５とがスプライン係合される。前記筒状ハブ１
０５は前方に延び、トランスミッションケース２３と一
体的に形成されたセンタサポート１０７の内側に、テー
パードローラベアリング１０８、１０９を介して支持さ
れる。また、前記カウンタドライブシャフト３１の中央
には、サンギヤ軸３４がブッシュ１１１、１１２を介し
て回転自在に外嵌される。

【００２７】そして、前記オイルポンプカバー１０１の
外周には、後方に向けて開口するクラッチシリンダ３５
が回転自在に外嵌され、該クラッチシリンダ３５の内周
壁と外周壁との間に環状ピストン１３１が嵌（は）め込
まれて第２クラッチＣ２の油圧サーボを形成するととも
に、内周壁側にリターンスプリング１３２が、外周壁側
に第２クラッチＣ２が配設される。

【００２８】また、前記出力軸１４の後端には油圧サー
ボドラム１３９が固定され、該油圧サーボドラム１３９
と前記出力軸１４との間に環状ピストン１４１が嵌め込
まれて第１クラッチＣ１の油圧サーボを形成するととも
に、内周壁側にリターンスプリング１４０が、外周壁側
に第１クラッチＣ１が配設される。そして、前記油圧サ
ーボドラム１３９には、前方に向けて環状突起１３８が
固定され、径方向における該環状突起１３８の外方に第
２クラッチＣ２が配設され、該第２クラッチＣ２を介し
てクラッチシリンダ３５と油圧サーボドラム１３９とが
連結される。

【００２９】該油圧サーボドラム１３９の後側には、第
１プラネタリギヤユニット３２が配設され、該第１プラ
ネタリギヤユニット３２のリングギヤＲ_1Fは、第１クラ
ッチＣ１を介して油圧サーボドラム１３９と連結され、
キャリヤＣＲ_1Fは前記カウンタドライブシャフト３１の
先端にスプライン係合され、サンギヤＳ_1Fはサンギヤ軸
３４と一体に形成される。また、前記ブレーキドラム３
６の前端は前記クラッチシリンダ３５に固定され、後端
は第１プラネタリギヤユニット３２の後方においてサン
ギヤ軸３４に固定される。そして、前記ブレーキドラム
３６は、外周に配設されたバンド部と共に第１ブレーキ
Ｂ１を構成する。

【００３０】前記第１プラネタリギヤユニット３２及び
ブレーキドラム３６の外側の余剰空間には、後方に向け
て開口する環状の油圧サーボドラム１４２が固定され、
該油圧サーボドラム１４２にピストン１４３が嵌め込ま
れて第２ブレーキＢ２の油圧サーボを形成する。該油圧
サーボの後方のトランスミッションケース２３の内側に
は、前方から第２ブレーキＢ２、第２ワンウェイクラッ
チＦ２及び第３ブレーキＢ３が配設される。また、その
後方のセンタサポート１０７の筒状部とトランスミッシ
ョンケース２３との間にピストン１４８が嵌め込まれ、
第３ブレーキＢ３の油圧サーボを形成し、該油圧サーボ
のリターンスプリング１４９はセンタサポート１０７の
筒状部の前端に支持される。

【００３１】そして、径方向における前記第２ブレーキ
Ｂ２より内方には、サンギヤ軸３４をインナレースとす
る第１ワンウェイクラッチＦ１が配設され、該第１ワン
ウェイクラッチＦ１のアウタレース１５０が第２ブレー
キＢ２と連結される。また、前記第１ワンウェイクラッ
チＦ１の後方に第２プラネタリギヤユニット３３が配設
される。

【００３２】該第２プラネタリギヤユニット３３におい
ては、サンギヤＳ_1Rがサンギヤ軸３４と一体に形成さ
れ、キャリヤＣＲ_1Rが前記第２ワンウェイクラッチＦ２
のインナレース１５１と連結されるとともに第３ブレー
キＢ３と連結され、リングギヤＲ_1Rがリングギヤフラン
ジ１５２を介してカウンタドライブシャフト３１と連結
される。

【００３３】一方、前記カウンタドライブギヤ３８と噛
合するカウンタドリブンギヤ４２は、その中心の筒状ハ
ブ１１３がサポート１７１に対してローラベアリング１
１４を介して回転自在に支持され、カウンタドリブンシ
ャフト４１の後端と前記筒状ハブ１１３とがスプライン
係合される。一方、前記カウンタドリブンシャフト４１
の先端は、ローラベアリング１１５を介してトルクコン
バータハウジング１１６に対して回転自在に支持され
る。

【００３４】そして、前記カウンタドリブンシャフト４
１上には、前記ローラベアリング１１５に隣接させて１
対のテーパードローラベアリング１１７、１１８が配設
され、該テーパードローラベアリング１１７、１１８を
介して出力ギヤ４３が支持され、該出力ギヤ４３はディ
ファレンシャルギヤ２０の駆動大歯車５５と噛合する。

【００３５】また、前記カウンタドリブンシャフト４１
の中央部には、中間伝動軸４８がベアリング１２１、１
２２を介して回転自在に外嵌され、さらに、サンギヤ軸
４９がブッシュ１２３、１２４を介して回転自在に外嵌
される。そして、前記出力ギヤ４３の後端には、リング
ギヤフランジ５２が固定され、該リングギヤフランジ５
２の筒状ハブ１６１と前記中間伝動軸４８の先端とがス
プライン係合される。

【００３６】さらに、前記出力ギヤ４３の後方には、第
４プラネタリギヤユニット４６が配設され、該第４プラ
ネタリギヤユニット４６のリングギヤＲ_2Fは前記リング
ギヤフランジ５２に固定され、サンギヤＳ_2Fはサンギヤ
軸４９の前端に形成され、キャリヤＣＲ_2Fはピニオンシ
ャフト１６５、キャリヤ本体１６６及びキャリヤカバー
１６４から成り、該キャリヤカバー１６４は、径方向に
おける内方において第３ワンウェイクラッチＦ３のイン
ナレース１６３と一体に連結されるとともに、径方向に
おける外方においてブレーキドラム５３と連結され、該
ブレーキドラム５３の支持部材として構成される。ま
た、前記リングギヤＲ_2Fの外周側には、パーキングギヤ
１８１が形成され、ブレーキドラム５３の外周にはバン
ド部が配設される。そして、該バンド部、ブレーキドラ
ム５３、及び支持部材、すなわち、キャリヤカバー１６
４によって第４ブレーキＢ４が構成される。なお、前記
ブレーキドラム５３の外周には前記バンド部と対向させ
て制動面が形成される。

【００３７】このように、前記第３ワンウェイクラッチ
Ｆ３と前記第４プラネタリギヤユニット４６とを軸方向
において隣接させて配設し、径方向におけるそれらの外
方に第４ブレーキＢ４を配設し、該第４ブレーキＢ４と
パーキングギヤ１８１とを隣接させるようになっている
ので、第３ワンウェイクラッチＦ３を収納するスペース
を十分に確保しながら、第４プラネタリギヤユニット４
６、第４ブレーキＢ４、パーキングギヤ１８１等の各変
速要素を合理的に配設することができる。

【００３８】したがって、第３ワンウェイクラッチＦ３
の容量を十分に確保することができるだけでなく、変速
装置１２を小型化することができるとともに、変速装置
１２の車両への搭載性を向上させることができる。ま
た、前記キャリヤカバー１６４はブレーキドラム５３の
支持部材として構成されているので、該支持部材が前記
第３ワンウェイクラッチＦ３及び前記第４プラネタリギ
ヤユニット４６のほぼ中央を延びることになり、ブレー
キドラム５３がほぼ中央部で支持される。したがって、
ブレーキドラム５３を確実に軸支持することができる。

【００３９】そして、ブレーキドラム５３の支持部材と
キャリヤカバー１６４とが一体的に形成されるので、支
持部材及びキャリヤカバー１６４のための、それぞれ占
有スペースが不要になるので、変速装置１２の軸方向の
寸法を一層小さくすることができる。また、前記第３ワ
ンウェイクラッチＦ３のアウタレース１６７は、後端の
外周に切欠が形成され、該切欠に環状フランジ部材１６
８の内周が固定される。そして、該環状フランジ部材１
６８の外周は、トランスミッションケース２３に対して
回転不能に固定される。

【００４０】このように、前記第３ワンウェイクラッチ
Ｆ３のアウタレース１６７と前記トランスミッションケ
ース２３とを環状フランジ部材１６８によって連結して
いるので、アウタレース１６７の外周に第４ブレーキＢ
４を配設することができる。また、軸方向において第３
ワンウェイクラッチＦ３と隣接させて環状フランジ部材
１６８を配設する必要がないので、該環状フランジ部材
１６８のための、占有スペースが不要になる。したがっ
て、変速装置１２の軸方向の寸法を小さくすることがで
きる。

【００４１】また、インナレース１６３が固定されない
ので、該インナレース１６３の内周側から供給される潤
滑油を十分に供給することができる。さらに、前記第３
ワンウェイクラッチＦ３の後方には、第３プラネタリギ
ヤユニット４５が配設され、該第３プラネタリギヤユニ
ット４５のリングギヤＲ_2Rはリングギヤフランジ４０と
スプライン係合され、該リングギヤフランジ４０の筒状
ハブ１５４はカウンタドリブンシャフト４１とスプライ
ン係合される。また、前記第３プラネタリギヤユニット
４５のサンギヤＳ_2Rはサンギヤ軸４９の後端に形成さ
れ、キャリヤＣＲ_2Rは中間伝動軸４８の後端と一体的に
形成される。なお、前記リングギヤフランジ４０とキャ
リヤＣＲ_2Rとが相対的に回転することができるように、
両者間にスラストベアリング１５５が配設される。

【００４２】また、前記第３プラネタリギヤユニット４
５の更に後方には、サポート１７１が配設され、該サポ
ート１７１の外周には、ブレーキドラム５０が回転自在
に外嵌され、該ブレーキドラム５０の内外周壁間に環状
ピストン１７３が嵌め込まれて第３クラッチＣ３の油圧
サーボを形成するとともに、内周壁側にリターンスプリ
ング１７４が、外周壁側に第３クラッチＣ３が配設さ
れ、かつ、前端は第３プラネタリギヤユニット４５と第
３ワンウェイクラッチＦ３との間においてサンギヤ軸４
９に固定される。また、前記ブレーキドラム５０は、外
周に配設されたバンド部と共に第５ブレーキＢ５を構成
する。

【００４３】そして、前記第３クラッチＣ３を介してブ
レーキドラム５０とリングギヤＲ_2R及びカウンタドリブ
ンシャフト４１とが連結される。そのために、前記第３
クラッチＣ３のクラッチハブ１７５は、ブレス加工によ
って形成され、軸方向に延びる筒状部１７６、及びリン
グギヤフランジ４０と当接して径方向における外方に延
びるフランジ部１７７から成り、該フランジ部１７７と
前記リングギヤＲ_2Rとはスプライン係合される。なお、
前記フランジ部１７７とリングギヤフランジ４０とはス
ナップリング１７８によって固定される。

【００４４】このように、クラッチハブ１７５とリング
ギヤフランジ４０とが前記リングギヤＲ_2Rとのスプライ
ン係合によって連結されるので、クラッチハブ１７５と
リングギヤフランジ４０とを溶接する必要がなくなり、
コストを低くすることができる。また、径方向における
内方に溶接代を確保する必要がなくなるので、ワッシャ
の配設スペースを確保することができ、変速装置１２を
小型化することができる。

【００４５】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。図４は本発明の実施の形態における変速装
置の作動表を示す図、図５は本発明の実施の形態におけ
る主変速機構部の速度線図、図６は本発明の実施の形態
における副変速機構部の速度線図である。図４におい
て、１ｓｔは１速を、２ｎｄは２速を、３ｒｄは３速
を、４ｔｈは４速を、５ｔｈは５速を、Ｒｅｖはリバー
スを示す。また、○は各変速要素が係合又はロックされ
ることを、△は各変速要素がロックされ、エンジンブレ
ーキ時にフリーになることを示す。

【００４６】まず、前進の１速時においては、第１クラ
ッチＣ１が係合させられる。そして、主変速機構部１６
（図２）においては、第１クラッチＣ１が係合させられ
るので、トルクコンバータ１１の出力軸１４を介して伝
達された図示しないエンジンの正方向の回転が、第１プ
ラネタリギヤユニット３２のリングギヤＲ_1Fに伝達さ
れ、更にキャリヤＣＲ_1F、及び該キャリヤＣＲ_1Fに固定
されたカウンタドライブシャフト３１に伝達されるとと
もに、サンギヤＳ_1F及び第２プラネタリギヤユニット３
３のサンギヤＳ_1Rを介してキャリヤＣＲ_1Rを逆方向に回
転させようとする。ところが、第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２がロックされ、前記逆方向の回転を阻止するので、
ピニオンＰ_1Rは自転してカウンタドライブシャフト３１
に固定されたリングギヤＲ_1Rに、減速された回転を伝達
する。

【００４７】したがって、カウンタドライブシャフト３
１の回転はそのままカウンタドライブギヤ３８に伝達さ
れ、カウンタドリブンギヤ４２によって逆方向の回転に
なり、カウンタドリブンシャフト４１に伝達される。一
方、副変速機構部１７においては、カウンタドリブンシ
ャフト４１の回転が第３プラネタリギヤユニット４５の
リングギヤＲ_2Rに伝達されると、サンギヤＳ _2R及び第４
プラネタリギヤユニット４６のサンギヤＳ_2Fを介してキ
ャリヤＣＲ_2Fを正方向に回転させようとする。ところ
が、第３ワンウェイクラッチＦ３がロックされ、前記正
方向の回転を阻止するので、ピニオンＰ_2Fは自転して出
力軸１８に固定されたリングギヤＲ_2Fに、減速された回
転を伝達する。

【００４８】また、前進の２速時においては、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そし
て、主変速機構部１６においては、第１クラッチＣ１が
係合させられるので、前記出力軸１４に伝達されたエン
ジンの正方向の回転が、第１プラネタリギヤユニット３
２のリングギヤＲ_1Fに伝達され、サンギヤＳ_1Fを逆方向
に回転させようとする。

【００４９】ところが、第２ブレーキＢ２の係合に伴っ
て第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて前記サン
ギヤＳ_1Fの回転を阻止する。したがって、ピニオンＰ_1F
は自転しながらキャリヤＣＲ_1Fを回転させ、減速された
回転が第１プラネタリギヤユニット３２だけを経由して
カウンタドライブシャフト３１に伝達される。一方、副
変速機構部１７においては、カウンタドリブンシャフト
４１の回転が第３プラネタリギヤユニット４５のリング
ギヤＲ_2Rに伝達されると、サンギヤＳ _2R及び第４プラネ
タリギヤユニット４６のサンギヤＳ_2Fを介してキャリヤ
ＣＲ_2Fを正方向に回転させようとする。ところが、第３
ワンウェイクラッチＦ３がロックされ、前記正方向の回
転を阻止するので、ピニオンＰ_2Fは自転して出力軸１８
に固定されたリングギヤＲ_2Fに、減速された回転を伝達
する。

【００５０】また、前進の３速時においては、第１クラ
ッチＣ１、第２ブレーキＢ２及び第５ブレーキＢ５が係
合させられる。そして、主変速機構部１６においては、
第１クラッチＣ１が係合させられるので、前記出力軸１
４に伝達されたエンジンの正方向の回転が、第１プラネ
タリギヤユニット３２のリングギヤＲ_1Fに伝達され、サ
ンギヤＳ_1Fを逆方向に回転させようとする。

【００５１】ところが、第２ブレーキＢ２の係合に伴っ
て第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて前記サン
ギヤＳ_1Fの回転を阻止する。したがって、ピニオンＰ_1F
は自転しながらキャリヤＣＲ_1Fを回転させ、減速された
回転が第１プラネタリギヤユニット３２だけを経由して
カウンタドライブシャフト３１に伝達される。一方、副
変速機構部１７においては、カウンタドリブンシャフト
４１の回転が第３プラネタリギヤユニット４５のリング
ギヤＲ_2Rに伝達され、サンギヤＳ_2Rを正方向に回転させ
ようとする。

【００５２】ところが、第５ブレーキＢ５が係合させら
れ前記サンギヤＳ_2Rの回転を阻止する。したがって、ピ
ニオンＰ_2Rは自転しながらキャリヤＣＲ_2Rを回転させ、
減速された回転が第３プラネタリギヤユニット４５だけ
を経由して出力軸１８に伝達される。次に、前進の４速
時においては、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、主変速
機構部１６においては、第１クラッチＣ１が係合させら
れるので、前記出力軸１４に伝達されたエンジンの正方
向の回転が、第１プラネタリギヤユニット３２のリング
ギヤＲ_1Fに伝達され、サンギヤＳ_1Fを逆方向に回転させ
ようとする。

【００５３】ところが、第２ブレーキＢ２の係合に伴っ
て第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて前記サン
ギヤＳ_1Fの回転を阻止する。したがって、ピニオンＰ_1F
は自転しながらキャリヤＣＲ_1Fを回転させ、減速された
回転が第１プラネタリギヤユニット３２だけを経由して
カウンタドライブシャフト３１に伝達される。一方、副
変速機構部１７においては、第３クラッチＣ３が係合さ
せられるので、第３プラネタリギヤユニット４５は一体
となって直結状態になる。したがって、カウンタドリブ
ンシャフト４１の回転はそのまま出力軸１８に伝達され
る。

【００５４】次に、前進の５速時においては、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第
２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、主変速機構
部１６においては、第１クラッチＣ１及び第２クラッチ
Ｃ２が係合させられるので、前記第１プラネタリギヤユ
ニット３２は一体となって直結状態になる。したがっ
て、出力軸１４の回転はそのままカウンタドライブシャ
フト３１に伝達される。

【００５５】一方、副変速機構部１７においては、第３
クラッチＣ３が係合させられるので、第３プラネタリギ
ヤユニット４５は一体となって直結状態になる。したが
って、カウンタドリブンシャフト４１の回転はそのまま
出力軸１８に伝達される。なお、本発明は前記実施の形
態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて
種々変形させることが可能であり、これらを本発明の範
囲から排除するものではない。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
自動変速機においては、入力軸と連結された主変速機構
部と、該主変速機構部に対して並列に配設された副変速
機構部とを備える。また、該副変速機構部は、プラネタ
リギヤユニットの一つの歯車要素と固定部材との間をそ
れぞれ並列的に連結するブレーキ及びワンウェイクラッ
チと、前記プラネタリギヤユニットの外周側に配設され
たパーキングギヤとを有する。

【００５７】この場合、副変速機構部に、プラネタリギ
ヤユニット、並びに該プラネタリギヤユニットの一つの
歯車要素と固定部材との間にブレーキ及びワンウェイク
ラッチを追加することによって、前進５速の変速装置を
形成することができる。そして、前記ワンウェイクラッ
チは、前記歯車要素と連結されたインナレース、及び径
方向においてインナレースの外方に同心的に配設され、
前記固定部材と回転不能に連結されたアウタレースを備
え、前記ブレーキは、バンド部、外周に該バンド部と対
向させて制動面が形成され、前記歯車要素と連結された
ブレーキドラム、及び該ブレーキドラムを支持する支持
部材を備える。

【００５８】また、前記ワンウェイクラッチと前記プラ
ネタリギヤユニットとは軸方向において隣接させて配設
され、前記ブレーキドラムは、径方向において前記ワン
ウェイクラッチ及び前記プラネタリギヤユニットより外
方に、かつ、軸方向において前記パーキングギヤと隣接
させて配設され、前記支持部材は、前記ブレーキドラム
の内周面に固定され、前記ワンウェイクラッチと前記プ
ラネタリギヤユニットとの間において、径方向における
内方に延び、前記歯車要素及びインナレースと一体的に
形成される。

【００５９】この場合、前記ワンウェイクラッチと前記
プラネタリギヤユニットとを軸方向において隣接させて
配設し、径方向におけるそれらの外方にブレーキを配設
し、該ブレーキとパーキングギヤとを隣接させるように
なっているので、ワンウェイクラッチを収納するスペー
スを十分に確保しながら、プラネタリギヤユニット、ブ
レーキ、パーキングギヤ等の各変速要素を合理的に配設
することができる。

【００６０】したがって、ワンウェイクラッチの容量を
十分に確保することができるとともに、変速装置を小型
化することができ、変速装置の車両への搭載性を向上さ
せることができる。また、ブレーキドラムの支持部材
を、前記ワンウェイクラッチと前記プラネタリギヤユニ
ットとの間において、径方向における内方に延びるの
で、ブレーキドラムがほぼ中央部で支持されることにな
る。したがって、ブレーキドラムを確実に軸支持するこ
とができる。しかも、支持部材の占有スペースを確保す
る必要がないので、変速装置の軸方向の寸法を小さくす
ることができる。

【００６１】本発明の他の自動変速機においては、さら
に、前記ワンウェイクラッチのアウタレースと前記固定
部材とは環状フランジ部材によって連結され、該環状フ
ランジ部材は、一端が前記アウタレースの端部における
外周縁に固定されて一体化され、径方向における外方に
延び、他端が前記固定部材とスプライン係合される。

【００６２】この場合、前記ワンウェイクラッチのアウ
タレースと前記固定部材とを環状フランジ部材によって
連結しているので、アウタレースの外周にブレーキを配
設することができる。また、軸方向においてワンウェイ
クラッチと隣接させて環状フランジ部材を配設する必要
がないので、環状フランジ部材のための占有スペースが
不要になる。したがって、変速装置の軸方向の寸法を小
さくすることができる。

【００６３】また、インナレースが固定されないので、
インナレースの内周側から供給される潤滑油を十分に供
給することができる。本発明の更に他の自動変速機にお
いては、さらに、前記プラネタリギヤユニットは、サン
ギヤ、該サンギヤと噛合する複数のピニオン、該ピニオ
ンを支持するキャリヤ、及び前記ピニオンと噛合するリ
ングギヤを備える。

【００６４】そして、前記キャリヤは、前記ピニオンを
回転自在に支持する複数のピニオンシャフト、及び該ピ
ニオンシャフトを支持するキャリヤカバーを備える。さ
らに、前記歯車要素は前記キャリヤであり、前記支持部
材は前記キャリヤカバーと一体的に形成される。この場
合、ブレーキドラムの支持部材とキャリヤカバーとが一
体的に形成されるので、支持部材及びキャリヤカバーの
ためにそれぞれ占有スペースが不要になる。したがっ
て、変速装置の軸方向の寸法を一層小さくすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における副変速機構部の断
面図である。

【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概念
図である。

【図３】本発明の実施の形態における主変速機構部の断
面図である。

【図４】本発明の実施の形態における変速装置の作動表
を示す図である。

【図５】本発明の実施の形態における主変速機構部の速
度線図である。

【図６】本発明の実施の形態における副変速機構部の速
度線図である。

【符号の説明】

１４出力軸１６主変速機構部１７副変速機構部２３トランスミッションケース３２第１プラネタリギヤユニット３３第２プラネタリギヤユニット４５第３プラネタリギヤユニット４６第４プラネタリギヤユニット３６、５０、５３ブレーキドラム１６３インナレース１６４キャリヤカバー１６５ピニオンシャフト１６７アウタレース１６８環状フランジ部材１８１パーキングギヤＲ_1F、Ｒ_1R、Ｒ_2F、Ｒ_2R リングギヤＳ_1F、Ｓ_1R、Ｓ_2F、Ｓ_2R サンギヤＣＲ_1F、ＣＲ_1R、ＣＲ_2F、ＣＲ_2R キャリヤＰ_1F、Ｐ_1R、Ｐ_2F、Ｐ_2R ピニオンＢ１第１ブレーキＢ２第２ブレーキＢ３第３ブレーキＢ４第４ブレーキＢ５第５ブレーキＦ０ワンウェイクラッチＦ１第１ワンウェイクラッチＦ２第２ワンウェイクラッチＦ３第３ワンウェイクラッチＦ４第４ワンウェイクラッチ

【手続補正書】

【提出日】平成７年９月１８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者荻野拓也愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者森篤愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸と連結された主変速機構部と、該
主変速機構部に対して並列に配設された副変速機構部と
を備えた自動変速機において、前記副変速機構部は、プ
ラネタリギヤユニットの一つの歯車要素と固定部材との
間をそれぞれ並列的に連結するブレーキ及びワンウェイ
クラッチと、前記プラネタリギヤユニットの外周側に配
設されたパーキングギヤとを有するとともに、前記ワン
ウェイクラッチは、前記歯車要素と連結されたインナレ
ース、及び径方向においてインナレースの外方に同心的
に配設され、前記固定部材と回転不能に連結されたアウ
タレースを備え、前記ブレーキは、バンド部、外周に該
バンド部と対向させて制動面が形成され、前記歯車要素
と連結されたブレーキドラム、及び該ブレーキドラムを
支持する支持部材を備え、前記ワンウェイクラッチと前
記プラネタリギヤユニットとは軸方向において隣接させ
て配設され、前記ブレーキドラムは、径方向において前
記ワンウェイクラッチ及び前記プラネタリギヤユニット
より外方に、かつ、軸方向において前記パーキングギヤ
と隣接させて配設され、前記支持部材は、前記ブレーキ
ドラムの内周面に固定され、前記ワンウェイクラッチと
前記プラネタリギヤユニットとの間において、径方向に
おける内方に延び、前記歯車要素及びインナレースと一
体的に形成されることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】前記ワンウェイクラッチのアウタレース
と前記固定部材とは環状フランジ部材によって連結さ
れ、該環状フランジ部材は、一端が前記アウタレースの
端部における外周縁に固定されて一体化され、径方向に
おける外方に延び、他端が前記固定部材とスプライン係
合される請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】前記プラネタリギヤユニットは、サンギ
ヤ、該サンギヤと噛合する複数のピニオン、該ピニオン
を支持するキャリヤ、及び前記ピニオンと噛合するリン
グギヤを備え、前記キャリヤは、前記ピニオンを回転自
在に支持する複数のピニオンシャフト、及び該ピニオン
シャフトを支持するキャリヤカバーを備えるとともに、
前記歯車要素は前記キャリヤであり、前記支持部材は前
記キャリヤカバーと一体的に形成される請求項１に記載
の自動変速機。