JP2002349683A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ３軸構成でカウンタ出力センタ出しの自動変
速機において、ディスクタイプのブレーキの摩擦部材
を、主軸とデフ軸の軸間距離の拡大や変速機の軸長の延
長なしで配置する。 【解決手段】 自動変速機は、変速機構Ｍとそれに付随
するブレーキＢ−１が配設された主軸Ｘと、該主軸と並
行するカウンタ軸Ｙと、主軸及びカウンタ軸と並行する
デフ軸Ｚとを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達す
るカウンタドライブギヤ１１が主軸の軸方向中間部に配
置されている。主軸上のブレーキの摩擦部材２１が、カ
ウンタ軸上配置のカウンタドリブンギヤ１２とデフドラ
イブピニオンギヤ１３との間の軸方向位置に配置され
た。これにより、摩擦部材のカウンタ軸側径方向部分が
カウンタドリブンギヤとデフドライブピニオンギヤとの
間のスペースに入りこんだ配置となり、主軸とデフ軸の
軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで、ブレーキ
の摩擦部材配置が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、３軸構成の横置式
自動変速機に関し、特に、カウンタギヤ対を主軸の軸方
向中間部に配置した自動変速機におけるブレーキの配置
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の一形態として、エンジン軸
と同軸の主軸上にトルクコンバータと変速機構を配し、
それと並行するカウンタ軸を介して、主軸及びカウンタ
軸と並行するデフ軸に動力を伝達する３軸構成の横置式
自動変速機がある。こうした自動変速機において、主軸
からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタギヤ対は、主
軸からみた位置で、変速機構の後端即ち反エンジン側
（以下、こうしたカウンタギヤ対配置を「後出し」と略
記する）又は中間部（同じく「センタ出し」と略記す
る）に配置され、カウンタ軸からデフ軸に動力を伝達す
るデフドライブピニオンギヤとデフリングギヤからなる
デフ側ギヤ対は、同じく主軸からみた位置で、変速機構
の最もトルクコンバータ寄りに配置される。

【０００３】変速機構に付随するブレーキは、変速機構
の回転部材を変速機ケースに係止するものであることか
ら、回転部材同士を相互に連結するクラッチとは異な
り、その摩擦部材が変速機構の最外周側に配置されるこ
とが多く、特に前記のような並行軸３軸構成の自動変速
機では、ブレーキを多板構成のディスクタイプとする場
合、摩擦部材とデフ側ギヤ対の外径上の干渉が問題とな
る。一般に、後出し構成のものでは、前記の配置位置関
係から、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間に十分な
軸方向スペースが確保されることから、これらの間の適
宜の位置にブレーキの摩擦部材を配置する工夫で、摩擦
部材とデフ側ギヤ対との外径上の干渉を避けることは容
易である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、センタ
出し構成のものでは、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対と
の間の軸方向スペースが著しく制約されることから、一
般には、前記の干渉を避けるために主軸とデフ軸との軸
間距離を広げるか、摩擦部材配置のために変速機の軸長
を延ばす等の対策なしでは、前記干渉を避けることはで
きないが、こうした対策は変速機の大型化を招くため望
ましくない。この点に関して、ブレーキを径方向厚さを
極めて薄くできるバンドブレーキタイプとして、デフ側
ギヤ対と同じ軸方向位置に配置する対策もないではな
い。しかしながら、一般にバンドブレーキは係合力に回
転方向性を持つため、制御が難しく、また、制動力もバ
ンドの巻き掛け角度により規定される。したがって、異
なるエンジン出力への対応のためにブレーキ係合力を変
更することまで考慮した場合、ディスクタイプのように
摩擦部材の構成枚数を変更することで制動力を変えるよ
うな簡単な係合力の変更ができない点で不利であるた
め、バンドブレーキの採用も必ずしも汎用性のある対策
とはなり得ない。そこで、本発明は、３軸構成でセンタ
出し構成の自動変速機において、変速機構のディスクタ
イプのブレーキの摩擦部材を、主軸とデフ軸との軸間距
離の拡大や変速機の軸長の延長なしで配置可能とするこ
とを第１の目的とする。

【０００５】また、ディスクタイプのブレーキの多板の
摩擦部材は、一般にその外周側を変速機ケースに直接軸
方向可動に支持する構成が採られる。従来の後出し構成
のものにおけるカウンタギヤ対は、変速機ケースの外側
に配置されることから、それより内側に配置されるブレ
ーキの摩擦部材は、変速機ケースの後端から前方に延び
る変速機ケース周壁に支持する配置とされている。これ
に対して、センタ出し構成のものでは、カウンタギヤ対
の噛合と、デフ側ギヤ対の噛合のために、変速機ケース
のカウンタギヤ対からデフ側ギヤ対までの周壁の軸方向
部分が連続して切り欠かれた欠円状となっており、この
部分に有効な支持手段がないことから、カウンタギヤ対
とデフ側ギヤ対との間の軸方向スペースにブレーキの摩
擦部材を配置することは困難である。そこで、本発明
は、摩擦部材の前記変速機ケースの欠円部への配置を可
能とすることを第２の目的とする。

【０００６】ところで、こうした自動変速機では、エン
ジンの軸長と変速機構の軸長を合わせた軸長の略中央部
にディファレンシャル装置が配置されることから、デフ
側ギヤ対が、軸方向位置で主軸上の変速機構のエンジン
寄りに位置することになる。そして、変速機構側でデフ
側ギヤ対の位置と重なる軸方向位置にブレーキを配置し
た場合、ブレーキの外径とデフドライブピニオンギヤの
外径だけでなく、デフリングギヤの外径が主軸とデフ軸
との軸間距離の関係から極めて接近したものとなり、カ
ウンタ軸とデフ軸間で、異なるエンジン出力の車種への
対応のためにギヤ比を増やすような改変が、両者の径方
向の干渉により不可能となる。本発明は、こうしたデフ
リングギヤ外径の変更にも対応可能なように、ブレーキ
のデフリングギヤとの軸方向位置上の重合部の外径を可
及的に小さくすることが可能なブレーキ装置の構造を得
ることを更なる第３の目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的は、請求
項１に記載のように、変速機構と該変速機構に付随する
ブレーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウン
タ軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを
備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタド
ライブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速
機において、前記主軸上のブレーキの摩擦部材が、カウ
ンタ軸上に配置されて主軸上のカウンタドライブギヤに
噛合するカウンタドリブンギヤとデフ軸上のデフリング
ギヤに噛合するデフドライブピニオンギヤとの間の軸方
向位置に配置されたことを特徴とする構成により達成さ
れる。

【０００８】上記の構成において、請求項２に記載のよ
うに、前記ブレーキの半径とデフドライブピニオンギヤ
の半径の和は、主軸とカウンタ軸との軸間距離より大き
い構成とすることができる。

【０００９】また、第２の目的は、請求項３に記載のよ
うに、前記ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキ
ドラムを有し、ブレーキの摩擦部材は、その外周側をブ
レーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラム
は、変速機ケースに回り止め支持された構成により達成
される。

【００１０】上記の構成において、請求項４に記載のよ
うに、前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部を全周に
渡って切れ目なく支持する端壁を有する構成とするのが
有効である。

【００１１】上記の構成において、請求項５に記載のよ
うに、前記ブレーキドラムは、その周壁に実質上周方向
均等に分散させて形成されたスプラインを有し、摩擦部
材は、その外周側をブレーキドラムのスプラインに係合
させて軸方向可動に支持された構成とすると更に有効で
ある。

【００１２】上記の構成において、請求項６に記載のよ
うに、前記ブレーキドラムは、該ブレーキドラムとブレ
ーキの油圧サーボピストンの間に張設したリターンスプ
リングの荷重負荷で変速機ケースに押圧抜け止めされた
構成とするのも有効である。

【００１３】更に、第３の目的は、請求項７に記載のよ
うに、上記いずれかの構成において、前記ブレーキの油
圧サーボは、変速機ケースの前壁に内蔵され、その油圧
サーボピストンのアプライチューブ部は、デフリングギ
ヤと同じ軸方向位置で摩擦部材方向に延び、油圧サーボ
ピストンのリターンスプリングは、デフリングギヤ側に
面する周方向位置を避けてアプライチューブ部の周方向
に分散させて配置された構成により達成される。

【００１４】また、第２の目的の達成に関して、請求項
８に記載のように、変速機構と該変速機構に付随するブ
レーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ
軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備
え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドラ
イブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機
において、前記主軸上に変速機構の所定の回転要素を係
止するブレーキを有し、該ブレーキは、変速機ケースと
別体のブレーキドラムを有し、ブレーキの摩擦部材は、
ブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラ
ムは、変速機ケースに回り止め支持されたことを特徴と
する構成を採ることもできる。

【００１５】上記の構成において、請求項９に記載のよ
うに、前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部を全周に
渡って切れ目なく支持する端壁を有する構成とするのが
有効である。

【００１６】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
主軸上の摩擦部材のカウンタ軸側径方向部分がカウンタ
軸上のカウンタドリブンギヤとデフドライブピニオンギ
ヤとの間に必然的に形成されるスペースに入りこんだ配
置とすることができるため、主軸とデフ軸との軸間距離
の拡大や変速機の軸長の延長なしで、変速機構のブレー
キの摩擦部材を配置可能することができる。

【００１７】更に、請求項２に記載の構成によると、主
軸とデフ軸との軸間距離に対して相対的に大きなデフド
ライブピニオンギヤ径とブレーキ径の採用が可能とな
る。したがって、このことを利用した機構のコンパクト
化や、ブレーキトルク容量の増加が可能となる。

【００１８】次に、請求項３記載の構成では、ブレーキ
の摩擦部材が変速機ケースと別体のブレーキドラムに、
その外周側を軸方向可動に支持され、ブレーキドラムを
介して変速機ケースに回り止め支持されるため、摩擦部
材の変速機ケース欠円部への配置が可能となる。

【００１９】更に、請求項４記載の構成では、摩擦部材
の端部を全周に渡って切れ目なく支持するブレーキドラ
ムの端壁に当接させることで、ブレーキ係合時に摩擦部
材にかかる係合力を周方向に均一化することができるた
め、油圧サーボピストンの押圧力を効率よく制動トルク
の発生に利用することができる。これにより、欠円部の
ある変速機ケースに敢えて直接摩擦部材を支持する構成
に対して、同じトルク容量を得るのに摩擦部材の構成枚
数を減らし又は外径を縮小することができるため、摩擦
部材自体のコンパクト化も可能となる。

【００２０】そして、請求項５記載の構成では、摩擦部
材の外周側を周方向に実質上均等にブレーキドラムのス
プラインに回り止め支持することができるため、ブレー
キ係合時の摩擦部材の偏心を生じ難くすることができ、
これにより油圧サーボピストンの押圧力を効率よく制動
トルクの発生に利用することができる。したがって、こ
の構成によると、油圧サーボピストンの押圧力に対して
常に安定した制動力を得ることができる。

【００２１】更に、請求項６記載の構成では、別体部品
のブレーキドラムがリターンスプリングの荷重負荷で変
速機ケースに押圧抜け止めされるため、スナップリング
等の付加的な抜け止め手段を施す必要がなくなり、自動
変速機の部品点数の削減と組立て工数の低減が可能とな
る。

【００２２】更に、請求項７記載の構成では、ブレーキ
が配設された主軸とディファレンシャル装置が配設され
たデフ軸との軸距離を変更することなくディファレンシ
ャル装置のリングギヤの外径をアプライチューブ部に接
する寸前の外径まで拡径することができるため、カウン
タ軸とデフ軸間のギヤ比設定を容易に変更することがで
きる。

【００２３】次に、請求項８記載の構成では、ブレーキ
の摩擦部材が変速機ケースと別体のブレーキドラムに軸
方向可動に支持され、ブレーキドラムを介して変速機ケ
ースに回り止め支持されることで、変速機ケースに直接
ブレーキの摩擦部材を支持させる場合のような変速機ケ
ース形状による配置位置の制約をなくすことができ、ブ
レーキ配設位置の自由度が増すため、このことを利用し
た変速機のコンパクト化が可能となる。

【００２４】更に、請求項９記載の構成では、摩擦部材
の端部を全周に渡って切れ目なく支持するブレーキドラ
ムの端壁に当接させることで、ブレーキ係合時に摩擦部
材にかかる係合力を周方向に均一化することができるた
め、油圧サーボピストンの押圧力を効率よく制動トルク
の発生に利用することができる。これにより、変速機ケ
ース上では全周支持が不可能な位置へのブレーキ配置に
よっても、十分なトルク容量を得ることができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明を適用した自動変速機の
３軸を共通平面上に展開した軸方向断面、図２は同自動
変速機をコンバータハウジングがつながる開口側から軸
線方向にみた正面を示す。図に示すように、自動変速機
は、変速機構Ｍと変速機構Ｍの所定の回転要素に付随す
るブレーキＢ−１が配設された主軸Ｘと、主軸Ｘと並行
するカウンタ軸Ｙと、主軸Ｘ及びカウンタ軸Ｙと並行す
るデフ軸Ｚとを備え、主軸Ｘからカウンタ軸Ｙに動力を
伝達するカウンタドライブギヤ１１が主軸Ｘの軸方向中
間部に配置された構成とされている。

【００２６】本発明の特徴に従い、主軸Ｘ上のブレーキ
Ｂ−１の摩擦部材２１が、カウンタ軸Ｙ上に配置されて
主軸Ｘ上のカウンタドライブギヤ１１に噛合するカウン
タドリブンギヤ１２とデフ軸Ｚ上のデフリングギヤ１４
に噛合するデフドライブピニオンギヤ１３との間の軸方
向位置に配置されている。

【００２７】細部構成を拡大して示す図３を併せ参照し
て、ブレーキＢ−１は、変速機ケースＣと別体のブレー
キドラム２２を有し、ブレーキＢ−１の摩擦部材２１
は、その外周側をブレーキドラム２２に軸方向可動に支
持され、ブレーキドラム２２は、変速機ケースＣに回り
止め支持されている。ブレーキドラム２２は、摩擦部材
２１の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁２２
ａを有するとともに、その周壁に実質上周方向均等に分
散させて形成されたスプライン２２ｂを有し、摩擦部材
２１は、その外周側をブレーキドラム２２のスプライン
２２ｂに係合させて軸方向可動に支持されている。この
ブレーキドラム２２は、それとブレーキＢ−１の油圧サ
ーボピストン２３ａの間に張設したリターンスプリング
２３ｂの負荷で変速機ケースＣに押圧抜け止めされてい
る。ブレーキＢ−１の油圧サーボ２３は、変速機ケース
の前壁Ｐに内蔵され、その油圧サーボピストン２３ａの
アプライチューブ部２３ｃは、デフリングギヤ１４（図
１に想像線で主軸Ｘ上の部材に対する実際の位置関係を
示し、更に拡径可能な最大径位置を図１〜図３に破線で
示す）と同じ軸方向位置で摩擦部材２１方向に延び、油
圧サーボピストン２３ａのリターンスプリング２３ｂ
は、図２に示すように、最大径のデフリングギヤ１４’
においても干渉を生じないないように、デフリングギヤ
側に面する周方向位置を避けてアプライチューブ部２３
ｃの周方向に分散させて配置されている。

【００２８】また、上記デフリングギヤ１４の外径と関
連して、ブレーキＢ−１の半径、具体的にはブレーキド
ラム２２の外径と、最大径のデフドライブピニオンギヤ
１３の半径の和は、図１においてカウンタ軸Ｙの上側半
分の断面に示すように、主軸Ｘとカウンタ軸Ｙとの軸間
距離より大きくされている。すなわち、軸線方向にみ
て、ブレーキドラム２２とデフドライブピニオンギヤ１
３はそれらの周方向の一部において重なっている。な
お、図１においてカウンタ軸Ｙの下側半分の断面に示
し、図３に示すデフドライブピニオンギヤ１３の外径
は、デフリングギヤ１４の拡径に伴い、それに噛合する
デフドライブピニオンギヤ１３のギヤ径を縮径させた場
合を示す。

【００２９】以下、各部について更に詳述する。自動変
速機は、主軸Ｘ上にトルクコンバータＴと、変速機構Ｍ
と、その出力部材としてのカウンタドライブギヤ１１を
備え、カウンタ軸Ｙ上に、入力部材としてのカウンタド
リブンギヤ１２と、出力部材としてのデフドライブピニ
オンギヤ１３とを備え、デフ軸Ｚ上に入力部材としての
デフリングギヤ１４と、ディファレンシャル装置Ｄを備
える。

【００３０】変速機構Ｍは、変速機ケースＣの軸方向中
央部に配置されたセンタサポートＳを境として、それよ
り前側のオイルポンプボディＰで構成される変速機ケー
スＣの前壁との間に、減速プラネタリギヤＧ１（図３に
のみ符号を付す）と、その前後及び外周を囲むように配
置された２つの減速回転入力用クラッチＣ−１, Ｃ−３
と、更にそれらの外周を囲むように配置されたサンギヤ
係止用ブレーキＢ−１を備え、センタサポートＳより後
側の変速機ケース後壁との間に、ラビニョタイプのプラ
ネタリギヤセットＧと、その外周を取巻くキャリア係止
用のブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１と、
外周及び後側を囲むように配置された非減速回転入力用
クラッチＣ−２を備える構成とされ、センタサポートＳ
とプラネタリギヤセットＧとの間に、センタサポートＳ
から後方に延びるボス部に支持させてカウンタドライブ
ギヤ１１が配置されている。

【００３１】カウンタ軸Ｙは、変速機ケースＣの前壁か
らセンタサポートＳと後壁の略中間部まで延びる軸とさ
れ、前後軸端部をそれぞれ両壁に支持され、センタサポ
ートＳと前壁の間の軸方向の略半分を超える幅を持ち、
カウンタ軸Ｙと一体のデフドライブピニオンギヤ１３
と、カウンタドライブギヤ１１と略同幅とされ、センタ
サポートＳ側に張出すパーキングギヤ１２ａを持ち、カ
ウンタ軸Ｙと別体で、カウンタ軸Ｙにスプライン係合で
一体化されたカウンタドリブンギヤ１２が配置された構
成とされている。

【００３２】デフ軸Ｚ上のディファレンシャル装置Ｄ
は、トルクコンバータＴの後端付近に中心を置いて配置
されており、デフケース３１の後端にボルト止め固定さ
れ、デフドライブピニオンギヤ１３と略同幅のデフリン
グギヤ１４が、デフドライブピニオンギヤ１３と同様の
軸方向位置に配置されている。

【００３３】ブレーキＢ−１は、ブレーキドラム２２
と、クラッチＣ−３のドラムを兼ねるブレーキハブ２４
と、それらに内外周を支持された摩擦部材２１と、オイ
ルポンプボディＰに内蔵された油圧サーボ２３で構成さ
れている。

【００３４】摩擦部材２１の支持手段としてのブレーキ
ドラム２２は、一端側に内径方向に延びる径方向フラン
ジ部２２ｃを有し、他端側が開いた筒状とされ、図４に
正面形状を示すように、筒状部の外径から外方に張出す
スプライン２２ｂを備えている。スプライン２２ｂは、
本形態では、４条を一群として３群に分け、周方向にほ
ぼ均等に配置されている。径方向フランジ部２２ｃの内
周側には内周歯２２ｄが形成され、これらの内周歯２２
ｄが、変速機ケースＣにボルト止め固定したセンタサポ
ートＳの壁面に突出形成された突起に嵌め合わされて回
り止め固定されている。

【００３５】摩擦部材２１は、内周面にスプライン歯
（図１において、主軸Ｘを挟む上側の断面は、歯谷部を
示し、下側の断面は、歯山部を示す）を形成し、両面に
摩擦材を張付けたディスク２１ｂと、外周面にスプライ
ン歯（図１において、主軸Ｘを挟む上側の断面は、歯山
部を示し、下側の断面は、歯谷部を示す）を形成したセ
パレータプレート２１ａとを軸方向に交互に複数枚並べ
て構成され、一端側にバッキングプレート２１ｃが配置
され、他端側には皿ばね状のプレッシャプレート２１ｄ
が配置されている。そして、摩擦部材２１は、ブレーキ
ドラム２２と、その内周側に配置されたブレーキハブ２
４に対して、ブレーキドラム２２側のスプライン２２ｂ
にセパレータプレート２１ａとバッキングプレート２１
ｃのスプライン歯を係合させ、ブレーキハブ２４側のス
プラインにディスク２１ｂのスプライン歯を係合させて
配置されている。

【００３６】油圧サーボ２３は、オイルポンプボディＰ
に形成された環状のシリンダと、シリンダ内に軸方向摺
動自在に嵌合させ、内外周面をシリンダ壁に対してＯリ
ングでシールした環状のピストン２３ａと、ピストン２
３ａから軸方向に延びるアプライチューブ部（以下、実
施形態の説明においてアプライチューブという）２３ｃ
と、アプライチューブ２３ｃに支持したリターンスプリ
ング２３ｂで構成されている。

【００３７】リターンスプリング２３ｂは、複数の円筒
コイルスプリングとされ、それらのピストン側端部を、
ピストン２３ａから摩擦部材２１に向かって延びるアプ
ライチューブ２３ｃの中間部に，アプライチューブに形
成した軸方向に延びる窓孔２３ｃ’に嵌め込まれたリテ
ーナを介して支持させ、ブレーキドラム側端部を同じく
窓孔２３ｃ’に嵌め込まれたリテーナを介してブレーキ
ドラム２２の端面に当接支持させて、アプライチューブ
２３ｃに沿って配設されている。図２に示すように、ア
プライチューブ部２３ｃに沿う各リターンスプリング２
３ｂの配設ピッチ円は、自動変速機の軸端方向からみ
て、ディファレンシャル装置Ｄの最大径のデフリングギ
ヤ１４’の外形円と一部において重なり、リターンスプ
リング２３ｂはアプライチューブ部２３ｃの周方向に配
設ピッチ円と外形円との重なり部を避けて、本形態にお
いて１２個分散配置されている。なお、リターンスプリ
ング２３ｂのピストン側端部を支持するリテーナには、
その周方向の一部の切欠きが形成され、最大外径のデフ
リングギヤ１４’との干渉を避ける構成が採られてい
る。

【００３８】以上の構成からなる自動変速機によれば、
主軸Ｘ上の摩擦部材２１のカウンタ軸Ｙ側径方向部分が
カウンタ軸Ｙ上のカウンタドリブンギヤ１２とデフドラ
イブピニオンギヤ１３との間に必然的に形成されるスペ
ースに入りこんだ配置により、主軸Ｘとデフ軸Ｙの軸間
距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで、変速機構のブ
レーキＢ−１の摩擦部材２１を配置した構成が得られ
る。そして、ブレーキＢ−１の摩擦部材２１が変速機ケ
ースＣと別体のブレーキドラム２２に、その外周側を軸
方向可動に支持され、ブレーキドラム２２を介して変速
機ケースＣのセンタサポートＳに回り止め支持される構
成により、摩擦部材２１の変速機ケース欠円部への配置
が実現されている。

【００３９】更に、摩擦部材２１の端部を全周に渡って
切れ目なく支持するブレーキドラム２２の端壁２２ａに
当接させることで、ブレーキ係合時に摩擦部材２１にか
かる係合力を周方向に均一化することができるため、油
圧サーボピストン２３ａの押圧力を効率よく制動トルク
の発生に利用することができる。これにより、欠円部の
ある変速機ケースＣに直接摩擦部材２１を支持する構成
に対して、同じトルク容量を得るのに、摩擦部材２１の
構成枚数を減らし又は外径を縮小することができるた
め、摩擦部材２１自体のコンパクト化も可能となる。

【００４０】また、摩擦部材２１の外周側を周方向に実
質上均等にブレーキドラム２２のスプライン２２ｂに回
り止め支持する構成により、ブレーキ係合時の摩擦部材
２１の偏心を生じ難くすることができ、これにより油圧
サーボピストン２３ａの押圧力を効率よく制動トルクの
発生に利用することができる。したがって、この構成に
より、油圧サーボピストン２３ａの押圧力に対して常に
安定した制動力を得ることができる。

【００４１】更に、別体部品のブレーキドラム２２がリ
ターンスプリング２３ｂの荷重負荷で変速機ケースＣの
センタサポートＳに押圧抜け止めされるため、スナップ
リング等の付加的な抜け止め手段を施す必要がなくな
り、自動変速機の部品点数の削減と組立て工数の低減が
可能とされている。

【００４２】更に、アプライチューブ２２とデフリング
ギヤ１４の位置関係をみると、この形態では、図１に実
線で示すデフリングギヤ１４の歯先位置がブレーキドラ
ム２２の外径位置より外側にあるため、それより外径の
小さなアプライチューブ２３ｃの外径との間に十分な余
裕スペースが保たれている。したがって、デフリングギ
ヤ１４の歯先径は、図に破線で示す最大径位置まで拡大
することができる。そして、この状態では、各リターン
スプリング２３ｂの中心を通る配設ピッチ円は、変速機
を端部側からみて、図２に示すように、最大径のデフリ
ングギヤ１４’の歯先径で作られる外形円と周方向の一
部で重なることになるが、この位置へのリターンスプリ
ング２３ｂの配置を避けることで、このラップ状態まで
デフリングギヤ径を拡大する余裕があることが分かる。
したがって、この構成により、ブレーキＢ−１が配設さ
れた主軸Ｘとディファレンシャル装置Ｄが配設されたデ
フ軸Ｚとの軸距離を変更することなくデフリングギヤ１
４の外径をアプライチューブ２３ｃに接する寸前の外径
まで拡径することができ、逆に、前述のようなブレーキ
ドラム２２とデフドライブピニオンギヤ１３の外径の主
軸・カウンタ軸間距離に対する寸法関係から、デフリン
グギヤ１４の外径を縮径させて、これに噛合するデフド
ライブピニオンギヤ１３の外径をアプライチューブ２３
ｃに接する寸前の外径まで拡径することもできるため、
カウンタ軸Ｙとデフ軸Ｚ間のギヤ比設定をエンジン出力
に応じて容易に変更することができる。

【００４３】以上、本発明の技術思想の理解の便宜のた
めに、一実施形態を基に説明したが、本発明は、例示の
実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の
個々の請求項に記載の事項の範囲内で、種々に具体的な
構成を変更して実施することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した自動変速機の３軸を共通平面
上に展開した軸方向断面である。

【図２】自動変速機をコンバータハウジングがつながる
開口側から軸線方向にみた正面図である。

【図３】自動変速機の主軸部を拡大して示す軸方向断面
である。

【図４】ブレーキドラムを油圧サーボ側から軸線方向に
みた正面図である。

【符号の説明】

Ｍ 変速機構 Ｂ−１ ブレーキ Ｘ 主軸 Ｙ カウンタ軸 Ｚ デフ軸 Ｃ 変速機ケース Ｐ オイルポンプボディ（変速機ケース前壁） １１ カウンタドライブギヤ １２ カウンタドリブンギヤ １３ デフドライブピニオンギヤ １４ デフリングギヤ ２１ 摩擦部材 ２２ ブレーキドラム ２２ａ 端壁 ２２ｂ スプライン ２３ 油圧サーボ ２３ａ ピストン ２３ｂ リターンスプリング ２３ｃ アプライチューブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 明利 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 平本 幸生 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J058 AA44 AA53 AA59 AA70 AA77 AA83 AA87 BA61 CA62 CB03 CC03 FA01 3J063 AC04 AC20 BA04 BB41 CD14 CD17 CD41

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構と該変速機構に付随するブレー
   キが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸
   と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備
   え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドラ
   イブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機
   において、 前記主軸上のブレーキの摩擦部材が、カウンタ軸上に配
   置されて主軸上のカウンタドライブギヤに噛合するカウ
   ンタドリブンギヤとデフ軸上のデフリングギヤに噛合す
   るデフドライブピニオンギヤとの間の軸方向位置に配置
   されたことを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 前記ブレーキの半径とデフドライブピニ
   オンギヤの半径の和は、主軸とカウンタ軸との軸間距離
   より大きい、請求項１記載の自動変速機。
3. 【請求項３】 前記ブレーキは、変速機ケースと別体の
   ブレーキドラムを有し、ブレーキの摩擦部材は、その外
   周側をブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレー
   キドラムは、変速機ケースに回り止め支持された、請求
   項１又は２記載の自動変速機。
4. 【請求項４】 前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部
   を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有する、請求
   項３記載の自動変速機。
5. 【請求項５】 前記ブレーキドラムは、その周壁に実質
   上周方向均等に分散させて形成されたスプラインを有
   し、摩擦部材は、その外周側をブレーキドラムのスプラ
   インに係合させて軸方向可動に支持された、請求項３又
   は４記載の自動変速機。
6. 【請求項６】 前記ブレーキドラムは、該ブレーキドラ
   ムとブレーキの油圧サーボピストンの間に張設したリタ
   ーンスプリングによる荷重負荷で変速機ケースに押圧抜
   け止めされた、請求項３、４又は５記載の自動変速機。
7. 【請求項７】 前記ブレーキの油圧サーボは、変速機ケ
   ースの前壁に内蔵され、その油圧サーボピストンのアプ
   ライチューブ部は、デフリングギヤと同じ軸方向位置で
   摩擦部材方向に延び、油圧サーボピストンのリターンス
   プリングは、デフリングギヤ側に面する周方向位置を避
   けてアプライチューブ部の周方向に分散させて配置され
   た、請求項１〜６のいずれか１項記載の自動変速機。
8. 【請求項８】 変速機構と該変速機構に付随するブレー
   キが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸
   と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備
   え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドラ
   イブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機
   において、 前記主軸上に変速機構の所定の回転要素を係止するブレ
   ーキを有し、 該ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキドラムを
   有し、ブレーキの摩擦部材は、ブレーキドラムに軸方向
   可動に支持され、ブレーキドラムは、変速機ケースに回
   り止め支持されたことを特徴とする自動変速機。
9. 【請求項９】 前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部
   を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有する、請求
   項８記載の自動変速機。