JP2000161450A

JP2000161450A - 車両用自動変速機

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Publication number: JP2000161450A
Application number: JP10353908A
Authority: JP
Inventors: Takao Taniguchi; 孝男谷口; Kazumasa Tsukamoto; 一雅塚本; Masahiro Hayabuchi; 正宏早渕; Masaaki Nishida; 正明西田; Satoru Kasuya; 悟糟谷; Akitoshi Kato; 明利加藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1998-11-27
Filing date: 1998-11-27
Publication date: 2000-06-16
Anticipated expiration: 2018-11-27
Also published as: US6415685B1; DE19956996A1; DE19956996B4; JP3721813B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機のケースとリヤカバーの合わせ部
によりバルブボディの面積が制約されるのを防ぐ。【解決手段】自動変速機は、ケース１０Ｂ内に収容し
て、入力軸１１の周りに変速機構が配置され、ケースの
サポート壁１０Ｃに支持されて変速機構の出力を入力軸
１１に並行する他の軸２０に伝達するギヤ１９を備え
る。ケース１０Ｂにリヤカバー部を一体形成して合わせ
部をなくし、ギヤ１９を支持するサポート壁１０Ｃは、
開口部１０ｈを通してケース１０Ｂに着脱自在とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機に関し、特に、その変速機構を収容するケー
ス構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機の一形態として、フロ
ントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエ
ンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の自動変速機があ
る。こうした形式の自動変速機では、車両の左右ホイー
ルの間にエンジンと自動変速機を直列に並べて車軸と並
行に横置き搭載する配置となるため、自動変速機は、カ
ウンタギヤ機構とディファレンシャル装置とを共通のケ
ース内に配した３軸構成のトランスアクスルの形態を採
る。

【０００３】こうした３軸構成の自動変速機では、変速
機構を配した主軸上に、変速出力を並行するカウンタ軸
に伝達するためのカウンタドライブギヤが配置される。
カウンタドライブギヤは、減速された大トルクを伝達す
るところから、一般にケースに強固に心だし支持する構
成が採られ、これが変速機構の中間部に配置される場合
は、ケースに一体化されたセンタサポートに支持され
る。こうした支持方法を採る自動変速機として、従来、
特公平７−９６８９７号公報に開示の技術があり、この
技術では、ケースの軸方向中間部にケースの周壁から内
周側に延びるサポート壁が形成されているため、ケース
内への変速機構の組み込みのために、ケースの前端部と
ともに後端部も開口され、後端部の開口を変速機構の後
半部の各部材の組み込み後にリヤケースで覆う構成とさ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術のように、ケース本体とリヤケースを別体構成とする
と、両ケースの合わせ部にボルト等の固定手段を通すた
めの厚肉部を形成する必要があり、この厚肉部を、変速
機構を構成する部材が周壁の直近まで、あるいは周壁自
体に配置されるケース周壁内側へ突出させることはでき
ないため、厚肉部はケース外周より外側へ突出したもの
となる。

【０００５】他方、自動変速機には、その変速機構を制
御するためのバルブボディが変速機構に並行する形でケ
ースに付設される。これに対して上記のようにケース外
側へ突出する厚肉部は、バルブボディの付設の障害とな
る。こうした場合、バルブボディは、ケースの全長に対
して、合わせ部内側に収まるような長さに制約され、そ
れに伴い、面積も制限されるため、バルブボディの面積
が小さくなることによって厚さが増す。それにより、車
両の最低地上高の確保や他の補機類との干渉の問題が生
じる。

【０００６】本発明は、こうした事情に鑑みなされたも
のであり、リヤケースをケース本体を一体形成し、ケー
スのほぼ全長に渡ってバルブボディの付設面を確保でき
る自動変速機のケース構造を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、ケース内に収容して、入力軸の周りに変
速機構が配置され、該変速機構の出力を入力軸に並行す
る他の軸に伝達するギヤが、ケースのサポート壁に支持
された車両用自動変速機において、前記ケースは、一端
に一体形成されたリヤカバー部を有するとともに、他端
に開口部を有し、サポート壁は、前記開口部を通してケ
ースに着脱自在とされたことを特徴とする。

【０００８】そして、上記着脱のための具体的態様とし
て、前記ケースは、サポート壁の取付け位置と、開口部
の位置とに、開口部側に面し、互いに周方向の位置をず
らして形成された端面を有し、サポート壁は、ケースの
開口部の端面を通過可能で、サポート壁の取付け位置の
端面に当接する突出部を有し、前記取付け位置の端面に
突出部を当接させてケースに固定され、ケースの開口部
は、該開口部の端面に当接させて固定されて開口部を覆
うカバーにより閉じられた構成とするのが有効である。

【０００９】また、他の態様として、前記ケースは、そ
の周壁内周に沿って軸方向に延設され、変速機構におけ
るブレーキの摩擦部材を回り止め支持するスプライン歯
を有し、該スプライン歯は、サポート壁の取付け位置で
終端する短いスプライン歯と、ケースの開口部まで延び
て終端する長いスプライン歯とから構成され、サポート
壁は、長いスプライン歯の内周径より小径の外径部と、
該外径部から長いスプライン歯の歯間を通過可能に突出
して、短いスプライン歯の終端面に当接可能な突出部と
を有し、短いスプライン歯の終端面に突出部を係止させ
てケースに固定され、ケースの開口部は、長いスプライ
ン歯の終端面に当接させて固定されて開口部を覆うカバ
ーにより閉じられた構成とするのが有効である。

【００１０】また、上記の態様において、前記サポート
壁は、ケースのスプライン歯の内周に嵌合可能な環状突
出部を有する構成とするのが有効である。

【００１１】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
変速機構上必要なサポート壁のケース内への配設を可能
としながら、リヤケース部をケースに一体化し、それに
よりケース外径方向への合わせ部の張出をなくしている
ので、ケースのほぼ全長に渡ってバルブボディの付設面
を確保することができ、バルブボディの面積の制約をな
くすことができる。

【００１２】次に、請求項２記載の構成では、サポート
壁をケースに固定するための端面と、ケース開口部を閉
じるカバーをケースに固定するための端面とを、ケース
の周方向にずらして配置しているので、これら両端面を
ほぼ同径部に配置しながらケース内へのサポート壁の組
み込みが可能となる。それにより、サポート壁の組み込
みのために、特にケースの開口部側の外径を拡げる必要
がなくなるため、ケースの外径を小さくすることがで
き、バルブボディの付設のためのケース軸方向長さのみ
ならず、搭載スペースをも確保することができる。

【００１３】また、請求項３記載の構成では、サポート
壁をケースに固定するための端面と、ケース開口部を閉
じるカバーをケースに固定するための端面とを、変速機
構のブレーキのためのスプライン歯の端面を利用して構
成し、しかも、スプライン歯の歯間をサポート壁を開口
部側から組み込みのための挿入空間として利用している
ので、本来、変速機構のブレーキの摩擦部材の組み込み
と支持のために必要な空間を利用したサポート壁の組み
込みが可能となり、サポート壁の組み込みのためにケー
スを大型化する必要がなくなる。したがって、この構成
においても、サポート壁の組み込みのために、特にケー
スの開口部側の外径を拡げる必要がなくなるため、ケー
スの外径を小さくすることができ、バルブボディの付設
のためのケース軸方向長さのみならず、搭載スペースを
も確保することができる。

【００１４】更に、請求項４記載の構成では、サポート
壁の環状突出部をケースのスプライン歯の内周に嵌合さ
せることで、ケースに対するサポート壁の心だし位置決
めが可能となり、それによりサポート壁に支持されるギ
ヤの入力軸に対する確実な同心性を得ることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。本発明の主題とする変速機ケースの説
明に先立ち、ケースの具体的構成にも係わるギヤトレイ
ンの概略構成から説明する。図１は本発明を具体化した
車両用自動変速機の一実施形態のギヤトレインを、軸間
を共通平面内に展開してスケルトンで示す。また、図２
は上記自動変速機を端面からみて実際の軸位置関係を示
す。この自動変速機は、互いに並行する主軸Ｘ、カウン
タ軸Ｙ、デフ軸Ｚの各軸上に各要素が配設された３軸構
成とされている。そして、主軸Ｘ上の入力軸１１の周り
には、４つの変速要素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ２（Ｃ３），Ｒ２
（Ｒ３）を有するプラネタリギヤセットＧと、減速プラ
ネタリギヤＧ１と、２つのブレーキＢ−１，Ｂ−２と、
３つのクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３とを備える変速
機構が配置されている。

【００１６】この自動変速機では、プラネタリギヤセッ
トＧの小径のサンギヤＳ３がクラッチＣ−１により減速
プラネタリギヤＧ１を介して入力軸１１に連結され、大
径のサンギヤＳ２がクラッチＣ−３により減速プラネタ
リギヤＧ１を介して入力軸１１に連結されるとともにブ
レーキＢ−１によりケース１０に係止可能とされ、キャ
リアＣ２（Ｃ３）がクラッチＣ−２により入力軸１１に
連結されるとともにブレーキＢ−２によりケース１０に
係止可能とされ、リングギヤＲ２（Ｒ３）が出力要素と
してカウンタドライブギヤ１９に連結されている。な
お、図に示すギヤトレインでは、ブレーキＢ−２に並列
させてワンウェイクラッチＦ−１を配しているが、これ
は、後に詳記する１→２変速時のブレーキＢ−２とブレ
ーキＢ−１の掴み替えのための複雑な油圧制御を避け、
ブレーキＢ−２の解放制御を単純化すべく、ブレーキＢ
−１の係合に伴って自ずと係合力を解放するワンウェイ
クラッチＦ−１を用いたものであり、ブレーキＢ−２と
同等のものである。

【００１７】次に、この実施形態のギヤトレインを更に
詳細に説明する。主軸Ｘ上には、図示しないエンジンの
回転を入力軸１１に伝達するロックアップクラッチ付の
トルクコンバータ４が配置されている。カウンタ軸Ｙ上
には、カウンタギヤ２が配置されている。カウンタギヤ
２は、カウンタ軸２０に固定され、カウンタドライブギ
ヤ１９に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ２１と、
同じくカウンタ軸２０に固定され、デフリングギヤ３１
に噛合する小径のデフドライブピニオンギヤ２２とが配
設されており、これらにより主軸Ｘ側からの出力を減速
するとともに、反転させてディファレンシャル装置３に
伝達する機能を果たす。デフ軸Ｚ上には、ディファレン
シャル装置３が配設されている。ディファレンシャル装
置３は、デフリングギヤ３１に固定してデフケース３２
が設けられ、その中に配置された差動歯車の差動回転が
左右軸３０に出力され、最終的なホイール駆動力とされ
る。

【００１８】プラネタリギヤセットＧは、大小径の異な
る一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、互いに噛合して一方が
大径のサンギヤＳ２に噛合するとともにリングギヤＲ２
（Ｒ３）に噛合し、他方が小径のサンギヤＳ３に噛合す
る一対のピニオンギヤＰ２，Ｐ３を支持するキャリアＣ
２（Ｃ３）からなるラビニヨ式のギヤセットで構成され
ている。

【００１９】減速プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤ
Ｓ１を変速機ケース１０に固定され、リングギヤＲ１を
入力要素として入力軸１１に連結され、キャリアＣ１を
出力要素としてクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３を介
してプラネタリギヤセットＧに連結されている。プラネ
タリギヤセットＧの小径のサンギヤＳ３は、クラッチＣ
−１に連結され、大径のサンギヤＳ２は、クラッチＣ−
３に連結されるとともに、バンドブレーキで構成される
ブレーキＢ−１により自動変速機ケース１０に係止可能
とされている。また、キャリアＣ２（Ｃ３）は、クラッ
チＣ−２を介して入力軸１１に連結され、かつ、ブレー
キＢ−２により変速機ケース１０に係止可能とされると
ともに、ワンウェイクラッチＦ−１により変速機ケース
１０に一方向回転係止可能とされている。そして、リン
グギヤＲ２（Ｒ３）がカウンタドライブギヤ１９に連結
されている。

【００２０】こうした構成からなる自動変速機は、図示
しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運
転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車
両負荷と車速に基づき、変速を行う。図３は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放
を表す）で達成される変速段を図表化して示す。また、
図４は各クラッチ及びブレーキの係合（●印でそれらの
係合を表す）により達成される変速段と、そのときの各
変速要素の回転数比との関係を速度線図で示す。

【００２１】両図を併せ参照してわかるように、第１速
（１ＳＴ）は、クラッチＣ−1 とブレーキＢ−２の係合
（本形態において、作動表を参照してわかるように、こ
のブレーキＢ−２の係合に代えてワンウェイクラッチＦ
−１の自動係合が用いられているが、この係合を用いて
いる理由及びこの係合がブレーキＢ−２の係合に相当す
る理由については後に詳述する。）により達成される。
この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経
て減速された回転がクラッチＣ−１経由で小径サンギヤ
Ｓ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１の係合によ
り係止されたキャリアＣ３に反力を取って、リングギヤ
Ｒ３の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１
９に出力される。

【００２２】次に、第２速（２ＮＤ）は、クラッチＣ−
1 とブレーキＢ−１の係合により達成される。この場
合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速
された回転がクラッチＣ−１経由で小径サンギヤＳ３に
入力され、ブレーキＢ−１の係合により係止された大径
サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２（Ｒ３）
の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
このときの減速比は、図４にみるように、第１速（１Ｓ
Ｔ）より小さくなる。

【００２３】また、第３速（３ＲＤ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減
速された回転がクラッチＣ−１とクラッチＣ−３経由で
同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力さ
れ、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両
サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ２（Ｒ３）の
回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転と
して、カウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００２４】更に、第４速（４ＴＨ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−２の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−１経由でサンギヤＳ
３に入力され、他方で入力軸１１からクラッチクラッチ
Ｃ−２経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入
力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の
回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転
としてカウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００２５】次に、第５速（５ＴＨ）は、クラッチＣ−
２とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ
２に入力され、他方で入力軸１１からクラッチクラッチ
Ｃ−２経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入
力され、リングギヤＲ２の入力軸１１の回転より僅かに
増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力され
る。

【００２６】そして、第６速（６ＴＨ）は、クラッチＣ
−２とブレーキＢ−１の係合により達成される。この場
合、入力軸１１からクラッチクラッチＣ−２経由で非減
速回転がキャリアＣ２にのみ入力され、ブレーキＢ−１
の係合により係止されたサンギヤＳ２に反力を取るリン
グギヤＲ２の更に増速された回転がカウンタドライブギ
ヤ１９に出力される。

【００２７】なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチＣ−３
とブレーキＢ−２の係合により達成される。この場合、
入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速され
た回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ２に入力さ
れ、ブレーキＢ−２の係合により係止されたキャリアＣ
２に反力を取るリングギヤＲ２の逆転がカウンタドライ
ブギヤ１９に出力される。

【００２８】ここで、先に触れたワンウェイクラッチＦ
−１とブレーキＢ−２との関係について説明する。上記
の第１速と第２速時の両ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合
・解放関係にみるように、これら両ブレーキは、両変速
段間でのアップダウンシフト時に、一方の解放と同時に
他方の係合が行われる、いわゆる掴み替えされる摩擦要
素となる。こうした摩擦要素の掴み替えは、それらを操
作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精密な同時制御を
必要とし、こうした制御を行うには、そのためのコント
ロールバルブの付加や油圧回路の複雑化等を招くことと
なる。そこで、本形態では、第１速と第２速とで、キャ
リアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが逆転するのを利
用して、ワンウェイクラッチＦ−１の係合方向を第１速
時の反力トルク支持方向に合わせた設定とすることで、
ワンウェイクラッチＦ−１に実質上ブレーキＢ−２の係
合と同等の機能を発揮させて、第１速時のブレーキＢ−
２の係合に代えて（ただし、ホイール駆動の車両コース
ト状態ではキャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクの
方向がエンジン駆動の状態に対して逆転するので、エン
ジンブレーキ効果を得るためには、図３に括弧付きの○
印で示すようにブレーキＢ−２の係合を必要とする）、
キャリアＣ２（Ｃ３）の係止を行っているわけである。
したがって、変速段を達成する上では、ワンウェイクラ
ッチを設けることなく、ブレーキＢ−２の係合により第
１速を達成する構成を採ることもできる。

【００２９】このようにして達成される各変速段は、図
４の速度線図上で、リングギヤＲ２，Ｒ３の速度比を示
す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるよう
に、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステッ
プとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定量的
に表すと、図３に示すギヤ比となる。この場合のギヤ比
は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１とリングギ
ヤＲ１の歯数比λ１＝４４／７８、プラネタリギヤセッ
トＧの大径サンギヤ側のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２
（Ｒ３）の歯数比λ２＝３６／７８、小径サンギヤ側の
サンギヤＳ３とリングギヤＲ３の歯数比λ３＝３０／７
８に設定すると、入出力ギヤ比は、第１速（１ＳＴ）：（１＋λ１）／λ３＝４．０６７第２速（２ＮＤ）：（１＋λ１）（λ２＋λ３）／λ３
（１＋λ２）＝２．３５４第３速（３ＲＤ）：１＋λ１＝１．５６４第４速（４ＴＨ）：（１＋λ１）／（１＋λ１−λ１・
λ３）＝１．１６１第５速（５ＴＨ）：（１＋λ１）／（１＋λ１＋λ１・
λ２）＝０．８５７第６速（６ＴＨ）：１／（１＋λ２）＝０．６８４後進（ＲＥＶ）：−（１＋λ１）／λ２＝３．３８９となる。そして、これらギヤ比間のステップは、第１・２速間：１．７３第２・３速間：１．５１第３・４速間：１．３５第４・５速間：１．３５第５・６速間：１．２５となる。

【００３０】前記のギヤトレインの説明から明らかなよ
うに、この変速機では、プラネタリギヤセットＧに減速
プラネタリギヤＧ１により減速されて増幅されたトルク
が入力されるところから、プラネタリギヤセットＧ自体
の大型化と、それに伴う各部材の大型化が避けられな
い。そこで、こうした各部材の大型化にも拘わらず、各
部材配置の工夫により、主として変速機構の軸長を短縮
すべく、前記のようなギヤトレイン構成が採られてい
る。

【００３１】次に、詳細な各部の構成と部材配置につい
て、図５の全体断面、図６のＡ−Ａ断面、図７及び図８
の部分拡大断面を参照して説明する。なお、本明細書を
通じて、各クラッチ及びブレーキという用語は、摩擦部
材と油圧サーボを総称するものとする。したがって、ク
ラッチＣ−１は摩擦部材６３と油圧サーボ６で、同様に
クラッチＣ−２は摩擦部材５３と油圧サーボ５で、クラ
ッチＣ−３は摩擦部材７３と油圧サーボ７で構成されて
いる。また、ブレーキＢ−１は、バンド８３と図示しな
い油圧サーボで構成され、ブレーキＢ−２は、摩擦部材
９３と油圧サーボ９で構成されている。

【００３２】本発明の主題に係り、変速機構を収容する
ケース１０Ｂは、一端に一体形成された後端壁部１０ｅ
をリヤカバー部として有するとともに、後端壁部１０ｅ
から前方に向かってテーパ状に拡径する周壁部１０ｆを
有し、他端に開口部１０ｈを有する。本体１０Ｂの周壁
部１０ｆ内面には、ほぼ後端壁部１０ｅから前端の開口
部１０ｈに達する複数条のスプライン歯１０ｇが形成さ
れ、後端壁部１０ｂには、入力軸１１の後端を支持すべ
く、後端壁部から前方に突出する後側ボス部１０ｂと、
後に詳記するブレーキＢ−２の油圧サーボのシリンダの
内周壁を構成する環状壁１０ｅ’が形成されている。そ
して、ケース１０Ｂの軸方向ほぼ中央部には、開口部１
０ｈを通してケース１０Ｂに着脱自在に、カウンタドラ
イブギヤ１９の支持のためのサポート壁１０Ｃが設けら
れている。

【００３３】ケース１０Ｂは、サポート壁１０Ｃの取付
け位置と、開口部１０ｈの位置とに、開口部側に面し、
互いに周方向の位置をずらして形成された端面１０ｉ，
１０ｊを有する。図６に示すように、サポート壁１０Ｃ
は、ケース１０Ｂの開口部１０ｈの端面１０ｊを通過可
能で、サポート壁１０Ｃの取付け位置の端面１０ｉに当
接する突出部１０ｍを有し、取付け位置の端面１０ｉに
突出部１０ｍを当接させてケース１０Ｂにボルト止め固
定され、ケース１０Ｂの開口部１０ｈは、その端面１０
ｊに当接させてボルト止め固定されて開口部１０ｈを覆
うカバー１０Ａにより閉じられている。このカバー１０
Ａは、本形態では、オイルポンプボディと、それに固定
のオイルポンプカバーから構成されている。また、カバ
ー１０Ａには、オイルポンプカバーから後方に突出する
前側ボス部１０ａが形成されている。

【００３４】更に詳しくは、ケース１０Ｂは、その周壁
１０ｆの内周に沿って軸方向に延設され、変速機構にお
けるブレーキＢ−２の摩擦部材９３を回り止め支持する
複数条のスプライン歯１０ｇを有し、スプライン歯１０
ｇは、サポート壁１０Ｃの取付け位置で終端する短いス
プライン歯１０ｇ’と、ケース１０Ｂの開口部１０ｈま
で延びて終端する長いスプライン歯１０ｇ”とから構成
されている。サポート壁１０Ｃは、長いスプライン歯１
０ｇ”の内周径より小径の外径部１０ｋと、外径部から
長いスプライン歯１０ｇ”の歯間を通過可能に突出し
て、短いスプライン歯１０ｇ’の終端面１０ｉに当接可
能な突出部１０ｍとを有し、短いスプライン歯１０ｇ’
の終端面１０ｉに突出部１０ｍを係止させてケースに固
定されている。そして、ケース１０Ｂの開口部１０ｈ
は、長いスプライン歯１０ｇ”の終端面１０ｊに当接さ
せて固定されて開口部１０ｈを覆うカバー１０Ａにより
閉じられている。

【００３５】また、サポート壁１０Ｃは、ケース１０Ｂ
のスプライン歯１０ｇの内周に嵌合可能な環状突出部１
０ｎを有する。この環状突出部１０ｎは、サポート壁１
０Ｃの壁面から後方に外径部１０ｋに沿って設けられ、
放射方向のリブにより補強されている。

【００３６】次に、入力軸１１は、加工の便宜上から前
後２軸１１Ａ，１１Ｂに分割され、スプライン係合で相
互に連結一体化され、軸前半部１１Ａの軸内には、潤滑
圧の供給油路１１ｒとサーボ圧の供給油路１１ｐが形成
され、軸後半部１１Ｂの軸内には、潤滑圧油路１１ｓが
形成されている。また、軸前半部１１Ａの後端寄りの外
周には、フランジ１１ａが形成され、軸後半部１１Ｂの
後端寄りの外周には、フランジ１１ｂが形成されてい
る。そして、軸前半部１１Ａは、オイルポンプ配設位置
の内周側と、フランジ１１ａの直前部で、それぞれブッ
シュを介して前側ボス部１０ａの内周に嵌挿されたスリ
ーブ軸に支持され、軸後半部１１Ｂは、前端を軸前半部
１１Ａとのスプライン係合で、また後端をケース１０の
後側ボス部１０ｂにベアリングを介して径方向支持さ
れ、支持部に隣接させて形成されたそれぞれのフランジ
１１ａ，１１ｂと両ボス部先端との間に介装されたスラ
ストベアリングにより軸方向支持されている。

【００３７】プラネタリギヤセットＧは、入力軸１１の
軸後半部１１Ｂの外周に配置され、サンギヤＳ３は、そ
のギヤ部と延長軸部をそれぞれブッシュを介して軸後半
部１１Ｂに両端支持され、サンギヤＳ２は、そのギヤ部
と延長軸部をそれぞれブッシュを介してサンギヤＳ３の
延長軸部に両端支持されている。キャリアＣ２（Ｃ３）
は、その前端側をブッシュを介してサンギヤＳ２の延長
軸部に片持ち支持され、リングギヤＲ２は、フランジ部
材を介するスプライン連結で、カウンタドライブギヤ１
９に支持されている。そして、プラネタリギヤセットＧ
のサンギヤＳ２は、その延長軸部をスプライン係合で動
力伝達部材１３に連結され、動力伝達部材１３は、クラ
ッチＣ−３のドラム７２に端面噛み合いで連結されてい
る。また、サンギヤＳ３は、その延長軸部をクラッチＣ
−１の油圧サーボのシリンダ６０の延長部にスプライン
係合で連結されている。そして、キャリアＣ２（Ｃ３）
は、その後端に固定されてプラネタリギヤセットＧの外
周側を前方に向かって延びるクラッチＣ−２のハブ５４
とブレーキＢ−２のハブとワンウェイクラッチＦ−１の
インナレースとを一体化した部材に連結されている。更
に、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、上記のように、連結部
材を介してカウンタドライブギヤ１９に連結されてい
る。

【００３８】減速プラネタリギヤＧ１は、前側ボス部１
０ａの内周に嵌合固定されて前端部でトルクコンバータ
のステータをワンウェイクラッチを介してオイルポンプ
カバーに固定するスリーブ軸１３の後端部に反力要素と
してのサンギヤＳ１をスプライン係合で固定し、入力要
素としてのリングギヤＲ１を入力軸１１のフランジ１１
ａの外周にスプライン係合で連結させて、変速機構の前
側に配置されている。そして、出力要素としてのキャリ
アＣ１は、その前端側を、後に詳記するクラッチＣ−
１，Ｃ−３に共通のハブ７４に固定されている。

【００３９】次に、クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サー
ボ６，７は、減速プラネタリギヤＧ１を挟んでその両側
に、前後に向かい合わせに配置されている。そして、ク
ラッチＣ−１の油圧サーボ６は、入力軸の軸前半部１１
Ａの後端部外周に回転自在に支持され、外周側にドラム
６２を固定されたシリンダ６０と、シリンダ６０に摺動
自在に嵌挿されたピストン６１と、ピストン６１の背面
にかかる遠心油圧を相殺するキャンセルプレート６５
と、リターンスプリング６６とから構成されている。こ
の油圧サーボに対するサーボ圧の給排は、軸前半部１１
Ａの軸内油路１１ｐを介して行われる。

【００４０】このクラッチＣ−１に油圧サーボ６は、該
クラッチの摩擦部材６３の内周側に配置され、プラネタ
リギヤセットＧのサンギヤＳ３に延長軸部でスプライン
連結させて、クラッチＣ−１のドラム６２からプラネタ
リギヤセットＧのサンギヤＳ３に動力を伝達する部材と
されている。そして、プラネタリギヤセットＧのリング
ギヤＲ３からの出力をカウンタ軸に伝達するカウンタド
ライブギヤ１９の支持部材としてのサポート壁１０Ｃの
内周側で入力軸に支持されている。

【００４１】クラッチＣ−３の油圧サーボ７は、前側ボ
ス部１０ａの外周にブッシュを介して回転自在に支持さ
れ、外周側を拡径してドラム７２とされたシリンダ７０
と、シリンダ７０に摺動自在に嵌挿されたピストン７１
と、ピストン７１の背面にかかる遠心油圧を相殺するキ
ャンセルプレート７５と、リターンスプリング７６とか
ら構成されている。この油圧サーボ７に対するサーボ圧
の給排は、前側ボス部１０ａに形成されたケース内油路
１０ｑを介して行われる。

【００４２】クラッチＣ−１の摩擦部材６３とクラッチ
Ｃ−３の摩擦部材７３は、減速プラネタリギヤＧ１の外
周側に並べて配置されている。そして、クラッチＣ−１
の摩擦部材６３は、内周側をハブ７４にスプライン係合
させ、外周側をドラム６２にスプライン係合させた多板
の摩擦材とセパレータプレートから構成され、ドラム６
２の先端に固定されたバッキングプレートと、油圧サー
ボ６内への油圧の供給によりシリンダ６０から押し出さ
れるピストン６１とで挟持されるクラッチ係合作動によ
り、ハブ７４からドラム６２にトルクを伝達する構成と
されている。

【００４３】クラッチＣ−３の摩擦部材７３は、内周側
をハブ７４にスプライン係合させ、外周側をドラム７２
にスプライン係合させた多板の摩擦材とセパレータプレ
ートから構成され、ドラム７２の先端に固定されたバッ
キングプレートと、油圧サーボ７内への油圧の供給によ
りシリンダ７０から押し出されるピストン７１とで挟持
されるクラッチ係合作動により、ハブ７４からドラム７
２にトルクを伝達する構成とされている。

【００４４】他方、クラッチＣ−２の油圧サーボ５は、
プラネタリギヤセットＧの後側、すなわち変速機構の最
後部に配置され、内周側を入力軸後半部１１Ｂのフラン
ジ部１１ｂに連結され、外周側を拡径延長してドラム５
２とされたシリンダ５０と、シリンダ５０に内包された
ピストン５１と、遠心油圧のキャンセルプレート５５
と、リンターンスプリング５６とで構成されている。こ
の油圧サーボ６の油圧の給排は、変速機ケースの後側ボ
ス部１０ｂに形成されたケース内油路１０ｔを介して行
われる。

【００４５】クラッチＣ−２の摩擦部材５３は、プラネ
タリギヤセットＧの外周側における後方で、かつ、リン
グギヤのない部位に、内周側をハブ５４にスプライン係
合させ、外周側をドラム５２にスプライン係合させた多
板の摩擦材ディスクとセパレータプレートから構成さ
れ、ドラム５２の先端に固定されたバッキングプレート
と、油圧サーボ５内への油圧の供給によりシリンダ５０
から押し出されるピストン５１とで挟持されるクラッチ
係合作動により、ドラム５２からハブ５４にトルクを伝
達する構成とされている。

【００４６】次に、ブレーキＢ−１はバンドブレーキと
され、そのブレーキバンド８３は、クラッチＣ−３のド
ラム７２を締めつける構成とされている。なお、このバ
ンドブレーキの油圧サーボは、ブレーキバンド８３と同
じ軸方向位置で、ドラム７２に対して接線方向に延びる
ものであるため、図示を省略している。

【００４７】ブレーキＢ−２は、各クラッチと同様に多
板構成とされ、その摩擦部材９３は、プラネタリギヤセ
ットＧの外周側における前方に配置され、ブレーキＢ−
２の油圧サーボ９は、クラッチＣ−２の油圧サーボ５の
外周側におけるケース１０の後端壁部１０ｅに配置さ
れ、クラッチＣ−２の摩擦部材５３の外側を通してブレ
ーキＢ−２の摩擦部材９３を係合可能とされ、ワンウェ
イクラッチＦ−１と並べて配置されている。そして、ブ
レーキＢ−２の油圧サーボ９は、変速機ケース１０の後
端壁部１０ｅに、ピストン９１を内包するシリンダを内
蔵させた形態で設けられている。更に詳しくは、摩擦部
材９３のセパレータプレートが、それらの外周をスプラ
イン係合でケース１０の周壁部１０ｆに回り止め支持さ
れ、摩擦材ディスクが、それらの外周をスプライン係合
でブレーキハブに回り止め支持されている。また、油圧
サーボ９は、ケース１０の周壁部１０ｆと、後端壁部１
０ｅと、後端壁部１０ｅから軸方向に延びる環状壁１０
ｅ’とで画定されるシリンダに環状のピストン９１を嵌
挿した構成とされ、ピストン９１の延長部がクラッチＣ
−２のドラム５２の外周を通って摩擦部材９３に対峙す
る配置とされている。ブレーキＢ−２の油圧サーボ９の
リターンスプリング９６とその受け部９６’は、ブレー
キＢ−２の摩擦部材９３を支持するスプライン歯１０ｇ
の歯間に配置されている。

【００４８】次に、カウンタドライブギヤ１９の支持に
関しては、該ギヤ１９は、その支持部材を構成するサポ
ート壁１０Ｃの内周を後方に延びるボス部の外周にベア
リング１２を介して支持されている。このサポート壁１
０Ｃのケース本体１０Ｂへの固定は前述のとおりであ
る。

【００４９】最後に、上記のように変速機構が配置され
た入力軸１０に対して、図５を参照してわかるように、
カウンタ軸２０の前端部には、オイルポンプボディを一
部切り欠く形態でカバー１０Ａに軸方向に重ねて、ディ
ファレンシャル装置３のデフリングギヤ３１に噛み合う
デフドライブピニオンギヤ２２が配置されている。この
最前部へのデフドライブピニオンギヤ２２の配置に伴
い、カウンタ軸２０の前側は、デフドライブピニオンギ
ヤ２２の後方でケース１０Ｂにベアリングを介して支持
されている。そして、この位置関係から、クラッチＣ−
３の油圧サーボ７は、デフリングギヤ３１と径方向に重
なった位置に配置され、クラッチＣ−３の摩擦部材９３
は、減速プラネラリギヤＧ１の外周でデフリングギヤ３
１と軸方向に一部重なった配置とされている。

【００５０】以上詳述したように、本実施形態のケース
構成によれば、変速機構上必要なサポート壁１０Ｃのケ
ース１０Ｂ内への配設を可能としながら、リヤケース部
をケース１０Ｂに一体化し、それによりケース外径方向
への合わせ部の張出をなくしているので、ケース１０Ｂ
のほぼ全長に渡ってバルブボディの付設面を確保するこ
とができ、バルブボディの面積の制約をなくすことがで
きる。また、ケース１０Ｂの後端を閉じることで、ケー
ス１０Ｂと別体とされるサポート壁１０Ｃについて、サ
ポート壁１０Ｃをケース１０Ｂに固定するための端面１
０ｉと、ケース開口部１０ｈを閉じるカバー１０Ａをケ
ース１０Ｂに固定するための端面１０ｊとを、ケース１
０Ｂの周方向にずらして配置することで、これら両端面
１０ｉ，１０ｊをほぼ同径部に配置しながらケース内へ
のサポート壁１０Ｃの組み込みを可能としている。しか
も、上記両端面１０ｉ，１０ｊを、変速機構のブレーキ
Ｂ−２のためのスプライン歯１０ｇの端面を利用して構
成し、かつ、スプライン歯１０ｇの歯間をサポート壁１
０Ｃを開口部１０ｈ側から組み込みのための挿入空間と
して利用しているので、本来、変速機構のブレーキＢ−
２の摩擦部材９３の組み込みと支持のために必要な空間
を利用したサポート壁１０Ｃの組み込みが可能となり、
サポート壁１０Ｃの組み込みのためにケース１０Ｂが大
型化するのを防いでいる。したがって、サポート壁１０
Ｃの組み込みのために、特にケース１０Ｂの開口部側の
外径を拡げる必要がなくなるため、外径を小さくするこ
とができ、バルブボディの付設のためのケース軸方向長
さのみならず、搭載スペースをも確保することができ
る。更に、サポート壁１０Ｃの環状突出部１０ｎをケー
ス１０Ｂのスプライン歯１０ｇの内周に嵌合させること
で、ケース１０Ｂに対するサポート壁１０Ｃの心だし位
置決めがなされ、それによりサポート壁１０Ｃに支持さ
れるカウンタドライブギヤ１９の入力軸１１に対する確
実な同心性を得ている。

【００５１】以上、本発明を特に適用効果の高いラビニ
ヨ式のギヤセット主体とする６速の変速機構のものに適
用して詳説したが、本発明は、変速機ケース内にサポー
ト壁を必要とする種々の変速機構の自動変速機に適用可
能なものであり、例示した実施形態に限定されるもので
はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用自動変速機の一実施形態の変速
機構を展開して示すスケルトン図である。

【図２】上記変速機の実際の３軸位置関係を示す軸方向
端面図である。

【図３】上記変速機の作動及び達成されるギヤ比並びに
ギヤ比ステップを示す図表である。

【図４】上記変速機の速度線図である。

【図５】上記変速機の全体構成を示す断面図である。

【図６】図５のＡ−Ａ断面図である。

【図７】上記変速機の主軸部分の前半部を示す拡大断面
図である。

【図８】上記変速機の主軸部分の後半部を示す拡大断面
図である。

【符号の説明】

１０変速機ケース１０Ａカバー１０Ｂケース１０Ｃサポート壁１０ｅ後端壁部（リヤケース部）１０ｆ周壁部１０ｇスプライン歯１０ｇ’ 短いスプライン歯１０ｇ” 長いスプライン歯１０ｈ開口部１０ｉ，１０ｊ端面１０ｋ外径部１０ｍ突出部１０ｎ環状突出部１１入力軸１９ギヤ（カウンタドライブギヤ）２０カウンタ軸（他の軸）９３摩擦部材Ｂ−２ブレーキ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者早渕正宏愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者西田正明愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者糟谷悟愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者加藤明利愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3J028 EA25 EA30 EB08 EB13 EB31 EB33 EB35 EB37 EB54 EB62 EB66 FA41 FB06 FC15 FC17 FC24 FC64 GA03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ケース内に収容して、入力軸の周りに変
速機構が配置され、該変速機構の出力を入力軸に並行す
る他の軸に伝達するギヤが、ケースのサポート壁に支持
された車両用自動変速機において、前記ケースは、一端に一体形成されたリヤカバー部を有
するとともに、他端に開口部を有し、サポート壁は、前記開口部を通してケースに着脱自在と
されたことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】前記ケースは、サポート壁の取付け位置
と、開口部の位置とに、開口部側に面し、互いに周方向
の位置をずらして形成された端面を有し、サポート壁は、ケースの開口部の端面を通過可能で、サ
ポート壁の取付け位置の端面に当接する突出部を有し、
前記取付け位置の端面に突出部を当接させてケースに固
定され、ケースの開口部は、該開口部の端面に当接させて固定さ
れて開口部を覆うカバーにより閉じられた、請求項１記
載の車両用自動変速機。
【請求項３】前記ケースは、その周壁内周に沿って軸
方向に延設され、変速機構におけるブレーキの摩擦部材
を回り止め支持するスプライン歯を有し、該スプライン歯は、サポート壁の取付け位置で終端する
短いスプライン歯と、ケースの開口部まで延びて終端す
る長いスプライン歯とから構成され、サポート壁は、長いスプライン歯の内周径より小径の外
径部と、該外径部から長いスプライン歯の歯間を通過可
能に突出して、短いスプライン歯の終端面に当接可能な
突出部とを有し、短いスプライン歯の終端面に突出部を
係止させてケースに固定され、ケースの開口部は、長いスプライン歯の終端面に当接さ
せて固定されて開口部を覆うカバーにより閉じられた、
請求項１記載の車両用自動変速機。
【請求項４】前記サポート壁は、ケースのスプライン
歯の内周に嵌合可能な環状突出部を有する、請求項３記
載の車両用自動変速機。