JP2000199549A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多段の車両用自動変速機において、高トルク
伝達系を短縮して変速機構を軽量・コンパクト化し、イ
ナーシャトルクの低減により変速ショックを低減させ
る。 【解決手段】 車両用自動変速機は、減速回転と非減速
回転を入力として複数の変速回転を出力するプラネタリ
ギヤセットＧと、減速プラネタリギヤＧ１と、プラネタ
リギヤセットの内周側を通る入力軸１１と、入力軸を減
速プラネタリギヤを介してプラネタリギヤセットの２つ
の異なる変速要素Ｓ２，Ｓ３にそれぞれ係脱自在に連結
する第１及び第３のクラッチＣ−１，Ｃ−３と、入力軸
をプラネタリギヤセットの他の変速要素Ｃ２（Ｃ３）に
係脱自在に連結する第２のクラッチＣ−２とを備える。
プラネタリギヤセットの一方側に減速プラネタリギヤと
高トルクを伝達する第３のクラッチ、他方側に高トルク
を伝達する第１のクラッチをそれぞれ配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機に関し、特に、そのギヤトレインにおける各
変速機構成要素の配置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載させる自動変速機には、ドラ
イバビリティの確保のみならず、省エネルギに不可欠な
燃費の向上のために、多段化の要請がある。こうした要
請に応えるには、ギヤトレインの変速段数当たりの変速
要素数とクラッチやブレーキ数の一層の削減が必要とな
る。そこで、最小限の変速要素からなるプラネタリギヤ
セットを用い、それを操作する３つのクラッチと２つの
ブレーキとで、前進６速・後進１速を達成するギヤトレ
インが特開平４−２１９５５３号公報において提案され
ている。この提案に係るギヤトレインは、エンジン出力
回転と、それを減速した回転とを３つのクラッチを用い
て適宜変速機の４つの変速要素からなるプラネタリギヤ
セットへ２つの速度の異なる回転として入力させ、２つ
のブレーキで２つの変速要素を係止制御することで多段
の６速を達成するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術の６速自
動変速機は、その特徴として、減速プラネタリギヤを経
て減速された入力をプラネタリギヤセットの異なる２つ
の変速要素にそれぞれ伝達する２つのクラッチを必要と
する。このような構成にすることにより、良好な６速の
ギヤ比が得られる反面、減速により増幅されたトルクを
伝達するため、これら２つのクラッチ及びその動力伝達
部材、すなわち高トルク伝達系のトルク容量の確保が必
要となる。

【０００４】また、これら２つの減速回転入力クラッチ
は、ギヤトレーンの特性上、変速段によって高速回転す
るので、上記の理由から高トルクを伝達させるためのみ
ならず、高速回転に耐えるものとする面から更に高剛性
にしなければならない。この点について従来技術では、
プラネタリギヤセットに対して一方側にまとめて２つの
減速回転入力クラッチを配置しているため、それらの一
方のクラッチとプラネタリギヤセットとを連結する部材
が他方のクラッチの外周を通る構造とされている。そし
て、そのような部材を他方のクラッチの外周に配置する
と高速回転による遠心力が一層大きくなるため、一方の
クラッチとプラネタリギヤセットとを連結する部材のよ
り一層の剛性確保が必要となり、大きく、重くなってし
まう。

【０００５】また、このように高トルクを伝達し、プラ
ネタリギヤセットと共に回転する部材が、長く、重くな
ると、その分イナーシャトルクが大きくなるので変速制
御性が悪化し、変速ショックに影響する。

【０００６】本発明は、こうした事情に鑑みなされたも
のであり、多段化に伴う機構の大型化を、プラネタリギ
ヤセットに対する２つの減速回転入力クラッチの配置を
工夫するこで、主として高トルク伝達系を軽量・コンパ
クト化することにより回避し、併せて変速制御性の向上
を図った車両用自動変速機を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、減速回転と非減速回転を入力として複数
の変速回転を出力するプラネタリギヤセットと、該プラ
ネタリギヤセットと軸方向に並べて配設された減速プラ
ネタリギヤと、プラネタリギヤセットの内周側を通る入
力軸と、該入力軸を減速プラネタリギヤを介してプラネ
タリギヤセットの２つの異なる変速要素にそれぞれ係脱
自在に連結する第１及び第３のクラッチとを備える車両
用自動変速機において、前記プラネタリギヤセットの一
方側に減速プラネタリギヤと第３のクラッチ、他方側に
第１のクラッチがそれぞれ配置されたことを特徴とす
る。

【０００８】上記の構成において、前記減速プラネタリ
ギヤの出力要素は、プラネタリギヤセットの内周を通っ
て第１のクラッチに連結された構成とするのが有効であ
る。

【０００９】更に、上記の構成において、前記プラネタ
リギヤセットは、少なくとも４つの変速要素を備え、第
１の変速要素は、第１のクラッチにより減速プラネタリ
ギヤに係脱自在に連結され、第２の変速要素は、第３の
クラッチにより減速プラネタリギヤに係脱自在に連結さ
れるとともに、第１の係止手段により変速機ケースに係
止可能とされ、第３の変速要素は、第２のクラッチによ
り入力軸に係脱自在に連結されると共に、第２の係止手
段により変速機ケースに係止可能とされ、第４の変速要
素が出力部材に連結された構成を採るのが有効である。

【００１０】また、上記の構成において、前記第１のク
ラッチのクラッチドラムは、その開口側をプラネタリギ
ヤセット側に向け、かつ、減速プラネタリギヤの出力部
材に連結させて配置された構成とするのが有効である。

【００１１】また、上記の構成において、前記第３のク
ラッチの摩擦材は、減速プラネタリギヤの外周に配置さ
れ、第３のクラッチのクラッチドラムは、プラネタリギ
ヤセットへの入力部材に連結された構成を採るのが有効
である。

【００１２】そして、前記減速プラネタリギヤは、その
１要素を変速機ケースから延材されたボス部で常時固定
され、第３のクラッチの油圧サーボは、減速プラネタリ
ギヤの一方側のボス部上に配置された構成を採るのが有
効である。

【００１３】あるいは、前記第３のクラッチの油圧サー
ボは、減速プラネタリギヤの他方側の入力軸上に配置さ
れ、第３のクラッチのクラッチドラムは、減速プラネタ
リギヤの出力部材に連結された構成としてもよい。

【００１４】また、前記第３のクラッチの摩擦材は、第
３のクラッチの油圧サーボの外周側に配置された構成と
するのも有効である。

【００１５】更に、入力軸をプラネタリギヤセットの他
の変速要素に係脱自在に連結する第２のクラッチは、第
１のクラッチ又は第３のクラッチに対してプラネタリギ
ヤセットの他方側に配置された構成を採るのが有効であ
る。

【００１６】また、前記第１〜第３のクラッチの摩擦材
は、他の回転部材の外周に配置された構成を採るのが有
効である。

【００１７】より具体的には、前記第１のクラッチの摩
擦材は、プラネタリギヤセットの外周に、第２のクラッ
チの摩擦材は、第１のクラッチの油圧サーボの外周に、
第３のクラッチの摩擦材は、減速プラネタリギヤの外周
に配置された構成を採るのが有効である。

【００１８】更に、前記第２のクラッチの油圧サーボの
外周に第２のブレーキの油圧サーボが配置された構成を
採るのが有効である。

【００１９】また、前記車両用自動変速機が、ディファ
レンシャル装置を有する横置式の変速機とされる場合、
ディファレンシャル装置は、そのデフリングギヤが第３
のクラッチの油圧サーボの外周かつ第３のクラッチの摩
擦材に軸方向に重なる位置に配置された構成を採るのが
有効である。

【００２０】また、前記プレネタリギヤセットに対し
て、第３のクラッチと減速プラネタリギヤは前側、第１
のクラッチと第２のクラッチは後側に配置され、第３の
クラッチの外周に第１のブレーキが配置された構成を採
るのも有効である。

【００２１】また、前記第１のブレーキは、バンドブレ
ーキとするのも有効である。

【００２２】また、前記第３のクラッチの油圧サーボへ
の油路と潤滑油路は、一方のケース壁のケース内の油路
に連通され、第１のクラッチと第２のクラッチの油圧サ
ーボへの油路は、他方のケース壁のケース内油路にそれ
ぞれ連通された構成を採るのも有効である。

【００２３】また、前記プラネタリギヤセットの出力を
他軸に出力するカウンタギヤを備える場合、該カウンタ
ギヤがプラネタリギヤセットと第３のクラッチの間に配
置された構成を採るのが有効である。

【００２４】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
第１のクラッチと第３のクラッチをプラネタリギヤセッ
トの両側に配置しているため、第１のクラッチと第３の
クラッチからプラネタリギヤセットの変速要素までの伝
達部材の長さを最短にすることができる。これにより、
プラネタリギヤセットと共に回転する高トルクを伝達す
る部材が短くできるので、変速機の軽量化ができ、また
イナーシヤを小さくできるので変速制御性が向上する。

【００２５】次に、請求項２記載の構成では、減速プラ
ネタリギヤの出力部材をプラネタリギヤセツトの内周を
通して第１のクラッチに連結することで、コンパクトに
連結できる。また、高トルク伝達部材が大径化されない
ので、遠心力が小さくなる分軽量化できると共に、イナ
ーシヤを小さくできるので変速制御性が向上する。

【００２６】そして、請求項３記載の構成では、上記の
効果を達成する６速自動変速機を少ない変速要素数で実
現することができる。

【００２７】次に、請求項４記載の構成では、第１のク
ラッチのクラッチドラムを減速プラネタリギヤの出力部
材に連結することで、入力軸上に他の部材を介さず第１
のクラッチのクラッチドラムを配置できるので、該ドラ
ム内の油圧サーボへの油圧の供給油路の漏止めに必須の
シールリングを少なくすることができる。

【００２８】また、請求項５記載の構成では、摩擦材を
減速プラネタリギヤの外周に配置することで、変速機の
軸長を短縮できる。

【００２９】更に、請求項６記載の構成では、油圧サー
ボを変速機ケースのボス部上に配置することでシールリ
ングを少なくすることができる。また、減速プラネタリ
ギヤの１要素を固定するための部材と第３のクラッチへ
の油路の確保のための部材が共通化されるので、変速機
を小型化することができる。

【００３０】次に、請求項７記載の構成では、第３のク
ラッチの油圧サーボを入力軸上に直接配置できるので、
入力軸から油圧サーボへの油圧の供給油路の漏止めに必
須のシールリングを少なくできる。

【００３１】更に、請求項８記載の構成では、摩擦材と
油圧サーボを重ねて配置することで、変速機の軸長を短
縮できる。

【００３２】次に、請求項９記載の構成では、第１のク
ラッチ又は第３のクラッチとプラネタリギヤセットの間
に第２のクラッチが介在しないので、第１のクラッチ又
は第３のクラッチとプラネタリギヤセットとを連結する
部材を短くすることができる。

【００３３】そして、請求項１０記載の構成では、第１
〜第３のクラッチの各摩擦材を他の回転部材の外周に配
置することで、摩擦材配設分の軸方向スペースを削減で
きるので、変速機の軸長を短縮できる。

【００３４】更に、請求項１１記載の構成では、各クラ
ッチの摩擦材をそれぞれの油圧サーボの近傍に配置しな
がら、変速機の軸長を短縮できる。

【００３５】そして、請求項１２記載の構成では、第２
のブレーキの油圧サーボを第２のクラッチの外周側に、
実質上軸方向配設スペースを要せずに配置することがで
きるので、変速機軸長の一層の短縮が可能となる。

【００３６】次に、請求項１３記載の構成では、ディフ
ァレンシャ装置を備える変速機を構成する場合に、大径
のデフリングギヤと変速機構との干渉を防いで、デフ比
設定の自由度を高くすることができる。

【００３７】また、請求項１４記載の構成では、第３の
クラッチの外周に第１のブレーキを配置できるので、第
１のブレーキの取り回しを複雑にする必要がないので、
変速機をコンパクトにできる。

【００３８】そして、請求項１５記載の構成では、第１
のブレーキをバンドブレーキとすることで、変速機を小
径化できる。

【００３９】更に、請求項１６記載の構成では、変速機
ケースにバランス良く油路を配置できるので、ケース内
の油路の集中を回避でき、油路の設計自由度が向上す
る。

【００４０】次に、請求項１７記載の構成では、変速機
をカウンタギヤ出力とする場合において、カウンタギヤ
をプラネタリギヤセットと第３のクラッチの間に配置す
ることで、第１のクラッチをプラネタリギヤセットに隣
接して配置することができる。第１のクラッチは第３の
クラッチと比べて高速回転するので、その高速回転する
部材を最短にすることで変速機の軽量化ができ、変速制
御性も向上する。

【００４１】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明を具体化した車両用自動
変速機の第１実施形態のギヤトレインを、軸間を共通平
面内に展開してスケルトンで示す。また、図２は上記自
動変速機を端面からみて実際の軸位置関係を示す。この
自動変速機は、互いに並行する主軸Ｘ、カウンタ軸Ｙ、
デフ軸Ｚの各軸上に各要素が配設された３軸構成の横置
式トランスアクスルとされている。主軸Ｘ上の変速機構
は、減速回転と非減速回転を入力として複数の変速回転
を出力するプラネタリギヤセットＧと、プラネタリギヤ
セットＧと軸方向に並べて配設された減速プラネタリギ
ヤＧ１と、プラネタリギヤセットＧの内周側を通る入力
軸１１と、入力軸１１を減速プラネタリギヤＧ１を介し
てプラネタリギヤセットＧの２つの異なる変速要素Ｓ
３，Ｓ２にそれぞれ係脱自在に連結する第１及び第３の
クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）と、入力軸１１をプラネタ
リギヤセットＧの他の変速要素Ｃ２（Ｃ３）に係脱自在
に連結する第２のクラッチ（Ｃ−２）とを備える。

【００４２】プラネタリギヤセットＧは、４つの変速要
素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ２（Ｃ３），Ｒ２（Ｒ３）を備え、第
１の変速要素Ｓ３は、第１のクラッチ（Ｃ−１）により
減速プラネタリギヤＧ１に係脱自在に連結され、第２の
変速要素Ｓ２は、第３のクラッチ（Ｃ−３）により減速
プラネタリギヤＧ１に係脱自在に連結されるとともに、
第１の係止手段（Ｂ−１）により変速機ケース１０に係
止可能とされ、第３の変速要素Ｃ２（Ｃ３）は、第２の
クラッチ（Ｃ−２）により入力軸１１に係脱自在に連結
されるとともに、第２の係止手段（Ｂ−２）により変速
機ケース１０に係止可能とされ、第４の変速要素Ｒ２
（Ｒ３）が出力部材１９に連結されている。なお、図に
示すギヤトレインでは、ブレーキ（Ｂ−２）に並列させ
てワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を配しているが、これ
は、後に詳記する１→２変速時のブレーキ（Ｂ−２）と
ブレーキ（Ｂ−１）の掴み替えのための複雑な油圧制御
を避け、ブレーキ（Ｂ−２）の解放制御を単純化すべ
く、ブレーキ（Ｂ−１）の係合に伴って自ずと係合力を
解放するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を用いたもので
あり、ブレーキ（Ｂ−２）と同等のものである。

【００４３】以下、この実施形態のギヤトレインを更に
詳細に説明する。主軸Ｘ上には、図示しないエンジンの
回転を入力軸１１に伝達するロックアップクラッチ付の
トルクコンバータ４が配置されている。カウンタ軸Ｙ上
には、カウンタギヤ２が配置されている。カウンタギヤ
２は、カウンタ軸２０に固定され、カウンタドライブギ
ヤ１９に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ２１と、
同じくカウンタ軸２０に固定され、デフリングギヤ３１
に噛合する小径のデフドライブピニオンギヤ２２とが配
設されており、これらにより主軸Ｘ側からの出力を減速
するとともに、反転させてディファレンシャル装置３に
伝達する機能を果たす。デフ軸Ｚ上には、ディファレン
シャル装置３が配設されている。ディファレンシャル装
置３は、デフリングギヤ３１に固定してデフケース３２
が設けられ、その中に配置された差動歯車の差動回転が
左右軸３０に出力され、最終的なホイール駆動力とされ
る。

【００４４】プラネタリギヤセットＧは、大小径の異な
る一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、互いに噛合して一方が
大径のサンギヤＳ２に噛合するとともにリングギヤＲ２
（Ｒ３）に噛合し、他方が小径のサンギヤＳ３に噛合す
る一対のピニオンギヤＰ２，Ｐ３を支持するキャリアＣ
２（Ｃ３）からなるラビニヨ式のギヤセットで構成され
ている。そして、この形態では、小径のサンギヤＳ３が
第１の変速要素、大径のサンギヤＳ２が第２の変速要
素、キャリアＣ２（Ｃ３）が第３の変速要素とされ、リ
ングギヤＲ２（Ｒ３）が第４の変速要素とされている。
減速プラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１と、それに噛
合するピニオンギヤを支持するキャリアＣ１と、ピニオ
ンギヤに噛合するリングギヤＲ１の３要素からなるシン
プルプラネタリ構成とされている。

【００４５】プラネタリギヤセットＧの第１の変速要素
すなわち小径のサンギヤＳ３は、第１のクラッチ（Ｃ−
１）に連結され、第２の変速要素すなわち大径のサンギ
ヤＳ２は、第３のクラッチ（Ｃ−３）に連結されるとと
もに、バンドブレーキで構成される第１のブレーキ（Ｂ
−１）により自動変速機ケース１０に係止可能とされて
いる。また、第３の変速要素であるキャリアＣ２（Ｃ
３）は、第２のクラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸１１
に連結され、かつ、第２のブレーキ（Ｂ−２）により変
速機ケース１０に係止可能とされるとともに、ワンウェ
イクラッチ（Ｆ−１）により変速機ケース１０に一方向
回転係止可能とされている。そして、第４の変速要素す
なわちリングギヤＲ２（Ｒ３）がカウンタドライブギヤ
１９に連結されている。また、減速プラネタリギヤＧ１
は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に常時固定と
され、リングギヤＲ１を入力要素として入力軸１１に連
結され、キャリアＣ１を出力要素として第１のクラッチ
（Ｃ−１）及び第３のクラッチ（Ｃ−３）を介してプラ
ネタリギヤセットＧに連結されている。

【００４６】こうした構成からなる自動変速機は、図示
しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運
転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車
両負荷と車速に基づき、変速を行う。図３は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放
を表す）で達成される変速段を図表化して示す。また、
図４は各クラッチ及びブレーキの係合（●印でそれらの
係合を表す）により達成される変速段と、そのときの各
変速要素の速度比との関係を速度線図で示す。図におい
て、縦軸はそれぞれ減速プラネタリギヤＧ１の各要素及
びプラネタリギヤセットＧの各変速要素を示し、それら
各軸間の横方向幅がギヤ比の関係、縦方向位置が速度比
を示す。ちなみに、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤ
Ｓ１を固定（速度比０）とし、リングギヤＲ１に入力
（速度比１）を与えることで、キャリアＣ１に減速回転
（サンギヤＳ１の速度比０の点とリングギヤＲ１の速度
比１の点とを結ぶ直線とキャリアＣ１を表す縦線との交
点の速度比）が出力され、この減速回転を第１のクラッ
チ（Ｃ−１）の係合でプラネタリギヤセットＧのサンギ
ヤＳ３に入力させ、かつ、第２のブレーキ（Ｂ−２）の
係止でキャリアＣ２（Ｃ３）を係止（速度比０）した場
合に、リングギヤＲ３（Ｒ２）に第１速（１ＳＴ）の減
速回転が出力され、サンギヤＳ２はサンギヤＳ３とリン
グギヤＲ３（Ｒ２）に対して逆回転（速度比−）で空転
する。

【００４７】両図を併せ参照してわかるように、第１速
（１ＳＴ）は、クラッチ（Ｃ−1 ）とブレーキ（Ｂ−
２）の係合（本形態において、作動表を参照してわかる
ように、このブレーキ（Ｂ−２）の係合に代えてワンウ
ェイクラッチ（Ｆ−１）の自動係合が用いられている
が、この係合を用いている理由及びこの係合がブレーキ
（Ｂ−２）の係合に相当する理由については後に詳述す
る。）により達成される。この場合、図１を参照して、
入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速され
た回転がクラッチ（Ｃ−１）経由で小径サンギヤＳ３に
入力され、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合により
係止されたキャリアＣ２，Ｃ３に反力を取って、リング
ギヤＲ２（Ｒ３）の最大減速比の減速回転がカウンタド
ライブギヤ１９に出力される。

【００４８】次に、第２速（２ＮＤ）は、クラッチ（Ｃ
−1 ）とブレーキ（Ｂ−１）の係合により達成される。
この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経
て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）経由で小径サン
ギヤＳ３に入力され、ブレーキ（Ｂ−１）の係合により
係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギ
ヤＲ２（Ｒ３）の減速回転がカウンタドライブギヤ１９
に出力される。このときの減速比は、図４にみるよう
に、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。

【００４９】また、第３速（３ＲＤ）は、クラッチ（Ｃ
−１）とクラッチ（Ｃ−３）の同時係合により達成され
る。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１
を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）とクラッチ
（Ｃ−３）経由で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギ
ヤＳ３に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態
となるため、両サンギヤへの入力回転と同じリングギヤ
Ｒ２（Ｒ３）の回転が、入力軸１１の回転に対しては減
速された回転として、カウンタドライブギヤ１９に出力
される。

【００５０】更に、第４速（４ＴＨ）は、クラッチ（Ｃ
−１）とクラッチ（Ｃ−２）の同時係合により達成され
る。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギ
ヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）経由
でサンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からクラ
ッチクラッチ（Ｃ−２）経由で入力された非減速回転が
キャリアＣ３に入力され、２つの入力回転の中間の回転
が、入力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリン
グギヤＲ２（Ｒ３）の回転としてカウンタドライブギヤ
１９に出力される。

【００５１】次に、第５速（５ＴＨ）は、クラッチ（Ｃ
−２）とクラッチ（Ｃ−３）の同時係合により達成され
る。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギ
ヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−３）経由
でサンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からクラ
ッチクラッチ（Ｃ−２）経由で入力された非減速回転が
キャリアＣ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）の入
力軸１１の回転より僅かに増速された回転がカウンタド
ライブギヤ１９に出力される。

【００５２】そして、第６速（６ＴＨ）は、クラッチ
（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−１）の係合により達成され
る。この場合、入力軸１１からクラッチクラッチ（Ｃ−
２）経由で非減速回転がキャリアＣ２にのみ入力され、
ブレーキ（Ｂ−１）の係合により係止されたサンギヤＳ
２に反力を取るリングギヤＲ２（Ｒ３）の更に増速され
た回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００５３】なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−
３）とブレーキ（Ｂ−２）の係合により達成される。こ
の場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て
減速された回転がクラッチ（Ｃ−３）経由でサンギヤＳ
２に入力され、ブレーキ（Ｂ−２）の係合により係止さ
れたキャリアＣ２に反力を取るリングギヤＲ２（Ｒ３）
の逆転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００５４】ここで、先に触れたワンウェイクラッチ
（Ｆ−１）とブレーキ（Ｂ−２）との関係について説明
する。上記の第１速と第２速時の両ブレーキ（Ｂ−１，
Ｂ−２）の係合・解放関係にみるように、これら両ブレ
ーキは、両変速段間でのアップダウンシフト時に、一方
の解放と同時に他方の係合が行われる、いわゆる掴み替
えされる摩擦要素となる。こうした摩擦要素の掴み替え
は、それらを操作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精
密な同時制御を必要とし、こうした制御を行うには、そ
のためのコントロールバルブの付加や油圧回路の複雑化
等を招くこととなる。そこで、本形態では、第１速と第
２速とで、キャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが
逆転するのを利用して、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）
の係合方向を第１速時の反力トルク支持方向に合わせた
設定とすることで、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）に実
質上ブレーキ（Ｂ−２）の係合と同等の機能を発揮させ
て、第１速時のブレーキ（Ｂ−２）の係合に代えて（た
だし、ホイール駆動の車両コースト状態ではキャリアＣ
２（Ｃ３）にかかる反力トルクの方向がエンジン駆動の
状態に対して逆転するので、エンジンブレーキ効果を得
るためには、図３に括弧付きの○印で示すようにブレー
キ（Ｂ−２）の係合を必要とする）、キャリアＣ２（Ｃ
３）の係止を行っているわけである。したがって、変速
段を達成する上では、ワンウェイクラッチを設けること
なく、ブレーキ（Ｂ−２）の係合により第１速を達成す
る構成を採ることもできる。

【００５５】このようにして達成される各変速段は、図
４の速度線図上で、リングギヤＲ２（Ｒ３）の速度比を
示す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるよ
うに、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステ
ップとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定量
的に表すと、図３に示すギヤ比となる。この場合のギヤ
比は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１とリング
ギヤＲ１の歯数比λ１＝４４／７８、プラネタリギヤセ
ットＧの大径サンギヤ側のサンギヤＳ２とリングギヤＲ
２（Ｒ３）の歯数比λ２＝３６／７８、小径サンギヤ側
のサンギヤＳ３とリングギヤＲ３の歯数比λ３＝３０／
７８に設定すると、入出力ギヤ比は、 第１速（１ＳＴ）：（１＋λ１）／λ３＝４．０６７ 第２速（２ＮＤ）：（１＋λ１）（λ２＋λ３）／λ３
（１＋λ２）＝２．３５４ 第３速（３ＲＤ）：１＋λ１＝１．５６４ 第４速（４ＴＨ）：（１＋λ１）／（１＋λ１−λ１・
λ３）＝１．１６１ 第５速（５ＴＨ）：（１＋λ１）／（１＋λ１＋λ１・
λ２）＝０．８５７ 第６速（６ＴＨ）：１／（１＋λ２）＝０．６８４ 後進（ＲＥＶ）：−（１＋λ１）／λ２＝−３．３８９ となる。そして、これらギヤ比間のステップは、 第１・２速間：１．７３ 第２・３速間：１．５１ 第３・４速間：１．３５ 第４・５速間：１．３５ 第５・６速間：１．２５ となる。

【００５６】図１に戻って、本発明の特徴とするところ
に従い、このギヤトレインでは、プラネタリギヤセット
Ｇの一方側に減速プラネタリギヤＧ１と第３のクラッチ
（Ｃ−３）、他方側に第１のクラッチ（Ｃ−１）がそれ
ぞれ配置されている。このように第１のクラッチ（Ｃ−
１）と第３のクラッチ（Ｃ−３）をプラネタリギヤセッ
トＧの両側に分散配置しているため、第１のクラッチ
（Ｃ−１）と第３のクラッチ（Ｃ−３）からプラネタリ
ギヤセットＧの変速要素Ｓ２，Ｓ３までの伝達部材の長
さを最短にすることができる。したがって、プラネタリ
ギヤセットＧと共に回転する高トルクを伝達する部材が
短くできるので、変速機の軽量化ができ、またイナーシ
ヤを小さくできるので変速制御性が向上する。

【００５７】更に、減速プラネタリギヤＧ１の出力要素
であるキャリアＣ１は、プラネタリギヤセットＧの内周
を通って第１のクラッチ（Ｃ−１）に連結されている。
このようにすることで、減速プラネタリギヤＧ１の出力
要素と第１のクラッチ（Ｃ−１）をコンパクトに連結で
きる。また、高トルク伝達部材が大径化されないので、
遠心力が小さくなる分軽量化できると共に、イナーシヤ
を小さくできるので変速制御性が向上する。

【００５８】更に、この変速機では、プラネタリギヤセ
ットＧの出力を他軸に出力するカウンタドライブギヤ１
９を備えることから、カウンタドライブギヤ１９がプラ
ネタリギヤセットＧと第３のクラッチ（Ｃ−３）の間に
配置されている。このように配置することで、第１のク
ラッチ（Ｃ−１）をプラネタリギヤセットＧに隣接して
配置することができる。こうした配置は、第１のクラッ
チ（Ｃ−１）が第３のクラッチ（Ｃ−３）と比べて高速
回転することを考慮して、それにより高速回転する部材
を最短にすることで変速機の軽量化するのに役立ち、変
速制御性も向上する。

【００５９】次に、図５は自動変速機の構成を更に具体
化した模式的断面で示す。先にスケルトンを参照して説
明した各構成要素については、同じ参照符号を付して説
明に代えるが、スケルトンから参照し得ない細部、主と
して入力軸１１、プラネタリギヤセットＧ、減速プラネ
タリギヤＧ１に対する各クラッチ及びブレーキの関係に
ついて、ここで説明する。なお、本明細書を通じて、ク
ラッチ及びブレーキという用語は、それらが多板構成の
ものである場合、係脱部材としてのディスクとセパレー
タプレートからなる摩擦材と、摩擦材をスプライン係合
で支持する動力伝達部材としてのドラム及びハブと、ド
ラムに内包されるシリンダとピストンとリターンスプリ
ングからなる油圧サーボを総称するものとする。また、
バンド構成のブレーキにしては、係脱部材としてのバン
ドと、シリンダとピストンとリターンスプリングからな
る油圧サーボを総称するものとする。

【００６０】入力軸１１は、その内部にサーボ圧の給排
油路と潤滑油路１１ｒを形成された中空軸とされ、前端
側と後端側とを変速機ケース１０から延びる前側ボス部
１０ａと後側ボス部１０ｂにベアリングを介して回転自
在に支持され、支持部に隣接させて形成されたそれぞれ
のフランジ１１ａ，１１ｂと両ボス部先端との間に介装
されたスラストベアリングにより軸方向支持されてい
る。

【００６１】減速プラネタリギヤＧ１、プラネタリギヤ
セットＧ及び３つのクラッチの油圧サーボ７，６，５
は、それぞれ入力軸１１の軸周における外周側に軸方向
に並べて配置され、各クラッチ及びブレーキの摩擦材７
３，６３，５３，９３は、それらに径方向に重合させて
外周側に配置されている。この配置により、摩擦材配設
スペース分の軸方向寸法の短縮が図られている。しか
も、外周側への配置により、各クラッチ及びブレーキの
摩擦材径が大きくなることで、それらのトルク容量を稼
げる分だけ、減速プラネタリギヤＧ１及びプラネタリギ
ヤセットＧの外周側に重合させる摩擦材７３，６３につ
いては、構成枚数を減らして軸方向寸法を小さくし、ま
た、摩擦材５３が外周側に重合させて配置される油圧サ
ーボ６については、摩擦材６３が外周側に配置され、ト
ルク容量を稼いでいるので受圧面を小さくでき、それに
よる油圧サーボの小径化で、結果的にそれらの外周側に
重合する摩擦材５３の小径化も可能となる。したがっ
て、この構成によれば、径方向寸法の増大を抑えなが
ら、軸方向寸法を最大限に短縮することができる。

【００６２】更に、この形態では、変速機構における前
側に減速プラネタリギヤＧ１、後側にプラネタリギヤセ
ットＧが配置され、第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サ
ーボ７は、減速プラネタリギヤＧ１の前方、第１のクラ
ッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６は、プラネタリギヤセッ
トＧの後方、第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５
は、第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６の後方に
配置され、第１のクラッチ（Ｃ−１）の摩擦材６３は、
プラネタリギヤセットＧの外周側に、第３のクラッチ
（Ｃ−３）の摩擦材７３は、減速プラネタリギヤＧ１の
外周側に、第２のクラッチ（Ｃ−２）の摩擦材５３は、
第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６の外周側にそ
れぞれ重合配置されている。この配置により、トルク増
幅された減速回転を伝達するため大容量を必要とする第
１及び第３のクラッチの摩擦材６３，７３を、径方向寸
法の制約が比較的ゆるやかな軸方向位置に配置されたプ
ラネタリギヤセットＧと減速プラネタリギヤＧ１の外周
側に配置することで、トルク容量に合わせて大径化し、
入力回転をそのまま伝達するため相対的にトルク容量が
小さくてよい第２のクラッチ（Ｃ−２）の摩擦材５３
を、プラネタリギヤセットＧの後方に位置して摩擦材６
３の大径化に伴い小径化した第１のクラッチ（Ｃ−１）
の油圧サーボ６の外周側に重合配置することで、第２の
クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５の外周側には摩擦材
がない配置となるため、第２のクラッチ（Ｃ−２）の油
圧サーボ５が小容量で足りることで小径であることと相
まって、変速機構後部の外径が大幅に小径化されてい
る。したがって、この構成によれば、軸方向寸法を最大
限に短縮しながら、更に変速機後端部の外径を小さくし
て、車両側部材Ｂとの干渉を避けることができ、多段化
された変速機の車両搭載性が一層向上している。

【００６３】また、この変速機は、図１のスケルトンを
参照して前述したように、変速機構に駆動連結されたデ
フリングギヤ３１を、入力軸１１と並行するデフ軸Ｚ上
に備えるところから、第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧
サーボ７は、デフリングギヤ３１と径方向に重なる位置
に配置され、第３のクラッチ（Ｃ−３）の摩擦部材７３
は、デフリングギヤ３１に対して軸方向にずらして配置
されている。この構成により、デフリングギヤ３１の外
周が変速機構内に入り込んでいるにも拘わらず、変速機
構の大径部と干渉しない配置となるため、変速機の主軸
Ｘとしての入力軸１１と、それと並行するデフ軸Ｚとの
軸間距離の設定に自由度を与えることができ、車両の要
求に合わせた良好なデフギヤ比の設定が可能となる。

【００６４】一方、入力軸１１の周りに配置されるシン
プルプラネタリ構成の減速プラネタリギヤＧ１は、前側
ボス部１０ａの先端外周に反力要素としてのサンギヤＳ
１を固定し、入力要素としてのリングギヤＲ１を入力軸
１１のフランジ１１ａに連結させて、変速機構の前側に
配置されている。出力要素としてのキャリアＣ１は、減
速回転伝達部材１３の筒状部に連結され、筒状部は、第
３のクラッチ（Ｃ−３）のハブ７４を構成している。

【００６５】次に、プラネタリギヤセットＧは、入力軸
１１のほぼ中間部に両サンギヤＳ２，Ｓ３を、ベアリン
グを介して入力軸１１に支持された減速回転伝達部材１
３の外周にベアリングを介して支持された形態で位置決
め支持されている。プラネタリギヤセットＧの第２の変
速要素としてのサンギヤＳ２は、連結部材１４により第
３のクラッチ（Ｃ−３）のドラム７２に連結されてい
る。また、第１の変速要素としてのサンギヤＳ３は、第
１のクラッチ（Ｃ−１）のハブ６４に連結されている。
そして、第３の変速要素としてのキャリアＣ２（Ｃ３）
は、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）のインナレースを介
して第２のクラッチのドラム５２と、第２のブレーキ
（Ｂ−２）のハブ９４に連結されている。更に、第４の
変速要素としてのリングギヤＲ２（Ｒ３）は、連結部材
を介してカウンタドライブギヤ１９にスプライン結合さ
れている。

【００６６】第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７
は、減速プラネタリギヤＧ１の前側に配置され、変速機
ケースの前側ボス部１０ａの外周に回転自在に支持され
たシリンダ７０と、それに内包されたピストン７１とを
備えており、シリンダ７０の外周側が拡径延長されたク
ラッチドラム７２を構成している。この油圧サーボ７の
油圧の給排は、前側ボス部１０ａに形成されたケース内
油路１０ｘを介して行われる。なお、図において符号７
５は、ピストン７１の背面に油圧かけて遠心油圧を相殺
するためのキャンセルプレート、７６はリターンスプリ
ングを示す。

【００６７】第３のクラッチ（Ｃ−３）の摩擦材７３
は、内周側をハブ７４にスプライン係合させ、外周側を
ドラム７２にスプライン係合させた多板の摩擦材ディス
クとセパレータプレートから構成され、ドラム７２の先
端に固定されたバッキングプレートと、油圧サーボ７内
への油圧の供給によりシリンダ７０から押し出されるピ
ストン７１とで挟持されるクラッチ係合作動により、ハ
ブ７４からドラム７２にトルクを伝達する構成とされて
いる。

【００６８】第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６
は、プラネタリギヤセットＧの後側に配置され、減速回
転伝達部材１３に連結されたシリンダ６０と、それに内
包されたピストン６１とを備えている。この場合もシリ
ンダ６０の外周側が拡径延長されたクラッチドラム６２
を構成している。したがって、第１のクラッチ（Ｃ−
１）のクラッチドラム６２は、その開口側をプラネタリ
ギヤセットＧ側に向けて配置されている。この油圧サー
ボ６の油圧の給排は、入力軸１１に形成された油路１１
ｃを介して行われる。この油圧サーボ６も符号６５で示
すキャンセルプレートと、６６で示すリターンスプリン
グを備えている。

【００６９】第１のクラッチ（Ｃ−１）の摩擦材６３
は、内周側をハブ６４にスプライン係合させ、外周側を
ドラム６２にスプライン係合させた多板の摩擦材ディス
クとセパレータプレートから構成され、ドラム６２の先
端に固定されたバッキングプレートと、油圧サーボ６内
への油圧の供給によりシリンダ６０から押し出されるピ
ストン６１とで挟持されるクラッチ係合作動により、ド
ラム６２からハブ６４にトルクを伝達する構成とされて
いる。

【００７０】第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５
は、ピストン５１を内包するシリンダ５０の内周筒状部
５０ａを入力軸１１のフランジ部１１ｂに固定支持し、
背面部５０ｂ及び外周筒状部５０ｃを変速機ケース１０
の後端壁１０ｃ及び周壁１０ｄに対向させて、第１のク
ラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６の後側、すなわち変速
機構の最後部に配置されている。この油圧サーボ６の油
圧の給排は、変速機ケースの後側ボス部１０ｂに形成さ
れたケース内油路１０ｙを介して行われる。この油圧サ
ーボでは、キャンセル室を画定するキャンセルプレート
５５の外周側にクラッチハブ５４が形成され、ハブ５４
とキャリアに連結するドラム５２との間に摩擦材５３を
支持した構成が採られている。この構成により、変速機
の制御のために必要な入力回転の検出を第２のクラッチ
（Ｃ−２）の油圧サーボ５のシリンダ５０の回転から変
速機ケース１０に設けたセンサＳにより直接行うことが
できるため、センサＳを変速機構の内部に配設し、ある
いは特別な検出手段を用いて間接的に検出する等の複雑
な手段を用いずに、容易に入力回転を検出することがで
きる。

【００７１】第２のクラッチ（Ｃ−２）の摩擦部材５３
は、内周側をハブ５４にスプライン係合させ、外周側を
ドラム５２にスプライン係合させた多板の摩擦材ディス
クとセパレータプレートから構成され、ハブ５４の先端
に固定されたバッキングプレートと、油圧サーボ５内へ
の油圧の供給によりシリンダ５０から押し出されるピス
トン５１とで挟持されるクラッチ係合作動により、ハブ
５４からドラム５２にトルクを伝達する構成とされてい
る。

【００７２】第１のブレーキ（Ｂ−１）はバンドブレー
キとされ、そのブレーキバンド８は、第３のクラッチ
（Ｃ−３）のドラム７２の外周に配置され、ドラム７２
をブレーキドラムとする構成とされている。これによ
り、第１のブレーキ（Ｂ−１）は、軸方向スペースを要
せず、しかも径方向寸法をほとんど増加させずに配置さ
れていることになる。なお、このバンドブレーキの油圧
サーボは、ブレーキバンド８と同じ軸方向位置で、ドラ
ム７３に対して接線方向に延びるものであるため、図示
を省略している。

【００７３】第２のブレーキ（Ｂ−２）は、各クラッチ
と同様に多板構成とされ、その摩擦材９３は、プラネタ
リセットＧの外周側に、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）
と並べて配置されている。第２のブレーキ（Ｂ−２）の
油圧サーボ９は、変速機ケース１０のほぼ中央に設けら
れたサポート１０ｅに、ピストン９１を内包するシリン
ダを内蔵させた形態で設けられている。

【００７４】そして、カウンタドライブギヤ１９の支持
に関しては、該ギヤ１９は、上記サポート１０ｅの内周
にベアリング１２を介して支持されており、詳しくは、
カウンタドライブギヤ１９の内周を軸方向に延びるボス
部の外周がベアリング１２を介して、第２のブレーキ
（Ｂ−２）の油圧サーボシリンダを兼ねる変速機ケース
１０のサポート１０ｅの内周に支持されている。

【００７５】かくして、この実施形態では、その変速機
構の絶対的なコンパクト化のために軸周における可能な
限り内径側に配設することを必須とする減速プラネタリ
ギヤＧ１とプラネタリギヤセットＧ、及び油圧供給の容
易性とシールリングの摺動摩擦の軽減の面で、可能な限
り小径の相対回転部を介して油路を連結することが望ま
しい各クラッチの油圧サーボ７，６，５を軸周の内径側
に、カンウンタドライブギヤ１９と共に軸方向に並べて
配置し、有効径と摩擦材枚数の兼ね合いから大径とする
方が有利な各クラッチの摩擦材７３，６３，５３を外径
側に重合配置し、そうして得られる中間スペースに両ブ
レーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）とワンウェイクラッチ（Ｆ−
１）を合理的に配置した構成により、最大限の軸方向寸
法の短縮が効果が得られている。

【００７６】ところで、上記第１実施形態では、主とし
て変速機構としてのギヤ比とギヤ比ステップを良好とす
ることに重点を置いて、減速プラネタリギヤＧ１をシン
プルプラネタリギヤ構成としたが、プラネタリギヤセッ
トＧとの連結関係を単純化することに重点を置く場合
は、減速プラネタリギヤＧ１をダブルピニオン構成とす
るのも有効である。図６はこのようにした第２実施形態
の変速機構を模式化した断面で示す。この場合の相違点
のみ説明すると、第１実施形態において出力要素とされ
ていたキャリアＣ１が入力要素として入力軸１１に連結
され、入力要素とされていたリングギヤＲ１が出力要素
として減速回転伝達部材１３に連結されている。こうし
た連結関係を採ると、減速プラネタリギヤＧ１の後側か
らの入力に対して、出力を外周から後側に導く形態とな
るため、減速回転伝達部材１３を減速プラネタリギヤＧ
１の前側まで回し込む必要がなくなる分だけ短縮するこ
とができる。

【００７７】こうした連結関係の変更に伴い、第３のク
ラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７は、そのシリンダ７０
を内周側で減速プラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１に連
結し、ドラム７２は油圧サーボ７から切り離した構成と
されている。したがって、この場合、クラッチ係合作動
は、ハブ７４のバッキングプレートとピストン７１との
間での摩擦材７３の挟持によりなされ、減速回転伝達部
材１３にスラスト荷重がかかることになるが、この荷重
は、減速回転伝達部材１３の後端から入力軸１１の後側
のフランジ１１ｂにスラストベアリングを経て伝達さ
れ、キャリアＣ１を介して前側のフランジ１１ａに固定
された油圧サーボ７のシリンダ７０に入力軸１１を経て
戻る閉ループとなって、変速機ケース１０に負荷される
ことなく均衡する。

【００７８】次に、図７は変速機の軸長を全体として短
縮した第３実施形態を模式断面で示す。この形態では、
第２のブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボ９が第２のクラ
ッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５の外周側に変速機ケース
の後壁１０ｃに内蔵させた形態で設けられている。これ
に伴い、ブレーキ（Ｂ−２）の摩擦材９３とワンウェイ
クラッチ（Ｆ−１）の位置が第１実施形態に対して逆配
置とされ、位置的に離れた摩擦材９３に向かって油圧サ
ーボ９のピストン９１の押圧部が第１のクラッチ（Ｃ−
１）の外周を通って延長されている。

【００７９】また、上記油圧サーボ位置の変更により、
サポート壁１０ｅの後側の外周側空間が自由となるのに
合わせて、カウンタドライブギヤ１９は、サポート壁１
０ｅの内周側を後方に延びるボス部の外周にベアリング
を介して直接支持する構成が採られている。これにより
リングギヤＲ２とカウンタドライブギヤ１９の連結構造
は極めて単純化され、一層の変速機軸長の短縮が実現さ
れている。この他の構成については、第１実施形態と実
質的に同様である。

【００８０】次に、図８は第１実施形態に対して減速プ
ラネタリギヤＧ１と第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サ
ーボ７の配置を逆転させた第４実施形態を模式断面で示
す。この形態では、第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サ
ーボ７が入力軸上支持とされている。これに伴い、入力
軸１１にはケース内油路１０ｘと油圧サーボ７を連通さ
せる軸内油路１１ｄが形成されている。また、減速プラ
ネタリギヤＧ１の出力は、クラッチドラム７２に連結さ
れ、クラッチハブ７４が連結部材１４に連結され、それ
らに連結された第１のブレーキ（Ｂ−１）のブレーキド
ラムは、クラッチドラム７２の外周に被さる専用のドラ
ムとして構成されている。

【００８１】また、この第４実施形態では、変速機ケー
ス１０の外周壁に第２のブレーキ（Ｂ−２）の油圧サー
ボシリンダ９０を別途取り付ける構成を採り、カウンタ
ドライブギヤ１９の支持に関しては、第３実施形態と同
様に、サポート壁１０ｅの内周側を後方に延びるボス部
の外周にベアリングを介して直接支持する構成が採られ
ている。この他の構成については、第１実施形態と実質
的に同様である。

【００８２】次に、図９は第１実施形態に対して全ての
構成要素を前後（図面上で左右）逆配置とした第５実施
形態を模式断面で示す。

【００８３】なお、この第５実施形態では、カウンタド
ライブギヤ１９の支持と、第２のブレーキ（Ｂ−２）並
びにワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の構成に関しては、
第３実施形態と同様の支持構成と採り、サポート壁１０
ｅの内周側を前方に延びるボス部の外周にベアリングを
介して直接支持する構成が採られている。

【００８４】次に、図１０は第４実施形態に対して全て
の構成要素を前後（図面上で左右）逆配置とした第６実
施形態を模式断面で示す。この場合の各要素の配列は、
第４実施形態を示す図８との対照で自ずと明らかである
ので、説明を省略する。

【００８５】上記６つの実施形態は、本発明を横置式の
変速機に適用したものであるが、本発明は、フロントエ
ンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車用の縦置式の変速機に
適用することもできる。図１１はこうした形態を採る第
７実施形態をスケルトンで示し、その場合の各係合要素
と達成される変速段、ギヤ比及びギヤ比ステップの関係
を図１２に、また速度線図を図１３に示す。この形態に
おける変速機構も本質的には、前記各形態を同様のもの
であるが、縦置化したことに伴う２つの相違点がある。
その第１は、横置式の場合に比べて軸長の制約が緩やか
であるため、変速過渡時、特に掴み替え変速時の油圧制
御を簡略化すべく、先行実施形態における第２のブレー
キ（Ｂ−２）に対するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の
併設と同様の意味を持つワンウェイクラッチとブレーキ
の組み合わせを第１のブレーキ（Ｂ−１）に対しても設
けている点である。そして、第２は、出力要素としての
リングギヤＲ２を入力軸１１と同軸の出力軸１９Ａに連
結している点である。

【００８６】こうした構成要素の付加に伴い、第２のブ
レーキとワンウェイクラッチの呼称が各先行形態に対し
てずれているので、冗長とはなるが、混乱を避ける意味
で、ギヤトレイン構成から改めて説明する。

【００８７】図１１を参照して、この自動変速機では、
その機構の最前部に、図示しないエンジンに連結される
ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ４が配置さ
れ、その後部に前進６速・後進１速を達成する変速機構
が配置された構成が採られている。

【００８８】変速機構の主体をなすプラネタリギヤセッ
トＧは、先の各実施形態と同様に、大小径の異なる一対
のサンギヤＳ２，Ｓ３と、互いに噛合して一方が大径の
サンギヤＳ２に噛合するとともにリングギヤＲ２（Ｒ
３）に噛合し、他方が小径のサンギヤＳ３に噛合する一
対のピニオンギヤＰ２，Ｐ３を支持するキャリアＣ２
（Ｃ３）からなるラビニヨ式のギヤセットで構成されて
いる。そして、プラネタリギヤセットＧの第１の変速要
素すなわち小径のサンギヤＳ３は、第１のクラッチ（Ｃ
−１）に連結され、第２の変速要素すなわち大径のサン
ギヤＳ２は、第３のクラッチ（Ｃ−３）に連結されると
ともに、バンドブレーキで構成される第１のブレーキ
（Ｂ−１）により自動変速機ケース１０に係止可能とさ
れ、更にこれと並列するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）
とブレーキ（Ｂ−２）によっても自動変速機ケース１０
に係止可能とされている。また、第３の変速要素である
キャリアＣ２（Ｃ３）は、第２のクラッチ（Ｃ−２）を
介して入力軸１１に連結され、かつ、第２のブレーキ
（Ｂ−３）により変速機ケース１０に係止可能とされる
とともに、ワンウェイクラッチ（Ｆ−２）により変速機
ケース１０に一方向回転係止可能とされている。そし
て、第４の変速要素すなわちリングギヤＲ２（Ｒ３）が
出力軸１９Ａに連結されている。

【００８９】また、減速プラネタリギヤＧ１についても
同様に、シンプルプラネタリギヤで構成され、その入力
要素としてのリングギヤＲ１を入力軸１１に連結され、
出力要素としてのキャリアＣ１を第１のクラッチ（Ｃ−
１）を介して小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、
第３のクラッチ（Ｃ−３）を介して大径のサンギヤＳ２
に連結され、反力を取る固定要素としてのサンギヤＳ１
を変速機ケース１０に固定されている。

【００９０】この自動変速機の場合の各クラッチ、ブレ
ーキ及びワンウェイクラッチの係合・解放と達成される
変速段との関係は図１２の係合図表に示すようになる。
係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジ
ンブレーキ時のみの係合、●印は変速段の達成に直接作
用しない係合を表す。また、図１３は各クラッチ及びブ
レーキの係合（●印でそれらの係合を表す）により達成
される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比との
関係を速度線図で示す。

【００９１】両図を併せ参照してわかるように、第１速
（１ｓｔ）は、クラッチ（Ｃ−1 ）とブレーキ（Ｂ−
３）の係合（本形態において、作動表を参照してわかる
ように、このブレーキ（Ｂ−３）の係合に代えてワンウ
ェイクラッチ（Ｆ−２）の自動係合が用いられている
が、この係合を用いている理由及びこの係合がブレーキ
（Ｂ−３）の係合に相当する理由については、それらの
呼称がだけで、先の実施形態においてブレーキ（Ｂ−
２）とワンウェイクラッチ（Ｆ−１）との関係で述べた
通りである。）により達成される。この場合、入力軸１
１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転が
クラッチＣ−１経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワ
ンウェイクラッチＦ−２の係合により係止されたキャリ
アＣ２に反力を取って、リングギヤＲ２（Ｒ３）の最大
減速比の減速回転が出力軸１９Ａに出力される。

【００９２】次に、第２速（２ｎｄ）は、クラッチ（Ｃ
−1 ）とブレーキ（Ｂ−１）の係合に相当するワンウェ
イクラッチ（Ｆ−１）の係合とそれを有効にするブレー
キ（Ｂ−２）の係合（これらの係合がブレーキ（Ｂ−
１）の係合に相当する理由については後に詳述する。）
により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラ
ネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−
１）経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ブレーキ（Ｂ
−２）及びワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合により
係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギ
ヤＲ２（Ｒ３）の減速回転が出力軸１９Ａに出力され
る。このときの減速比は、図１３にみるように、第１速
（１ｓｔ）より小さくなる。

【００９３】また、第３速（３ｒｄ）は、クラッチ（Ｃ
−１）とクラッチ（Ｃ−３）の同時係合により達成され
る。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１
を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）とクラッチ
（Ｃ−３）経由で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギ
ヤＳ３に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態
となるため、両サンギヤへの入力回転と同じリングギヤ
Ｒ２（Ｒ３）の回転が、入力軸１１の回転に対しては減
速された回転として、出力軸１９Ａに出力される。

【００９４】更に、第４速（４ｔｈ）は、クラッチ（Ｃ
−１）とクラッチ（Ｃ−２）の同時係合により達成され
る。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギ
ヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）経由
でサンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からクラ
ッチ（Ｃ−２）経由で入力された非減速回転がキャリア
Ｃ３に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力
軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ
２（Ｒ３）の回転として出力軸１９Ａに出力される。

【００９５】次に、第５速（５ｔｈ）は、クラッチ（Ｃ
−２）とクラッチ（Ｃ−３）の同時係合により達成され
る。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギ
ヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−３）経由
でサンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からクラ
ッチ（Ｃ−２）経由で入力された非減速回転がキャリア
Ｃ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）の入力軸１１
の回転より僅かに増速された回転が出力軸１９Ａに出力
される。

【００９６】そして、第６速（６ｔｈ）は、クラッチ
（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−１）の係合により達成され
る。この場合、入力軸１１からチクラッチ（Ｃ−２）経
由で非減速回転がキャリアＣ２にのみ入力され、ブレー
キ（Ｂ−１）の係合により係止されたサンギヤＳ２に反
力を取り、リングギヤＲ２（Ｒ３）の更に増速された回
転が出力軸１９Ａに出力される。

【００９７】なお、後進（Ｒ）は、クラッチ（Ｃ−３）
とブレーキ（Ｂ−３）の係合により達成される。この場
合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速
された回転がクラッチ（Ｃ−３）経由でサンギヤＳ２に
入力され、ブレーキ（Ｂ−３）の係合により係止された
キャリアＣ２に反力を取り、リングギヤＲ２（Ｒ３）の
逆転が出力軸１９Ａに出力される。

【００９８】ここで、先に触れたワンウェイクラッチ
（Ｆ−１）と両ブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）との関係に
ついて説明する。この場合は、サンギヤＳ２に連結した
ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合方向をサンギヤＳ
２の第２速時の反力トルク支持方向に合わせた設定とす
ることで、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）に実質上ブレ
ーキ（Ｂ−１）の係合と同等の機能を発揮させることが
できる。ただし、このサンギヤＳ２は、キャリアＣ２
（Ｃ３）とは異なり、第２速時のエンジンブレーキ効果
を得るために係合するだけでなく、第６速達成のために
も係止される変速要素であるため、ブレーキ（Ｂ−１）
が必要となる。また、サンギヤＳ２は、図１３の速度線
図でも分かるように、第１速（１ｓｔ）達成時には入力
回転方向に対して逆方向に回転するが、第３速以上の変
速段の場合は、入力回転方向と同じ方向に回転する。し
たがって、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）は、直接固定
部材に連結することができないため、ブレーキ（Ｂ−
２）との直列配置により係合状態の有効性を制御可能な
構成としている。

【００９９】このようにして達成される各変速段は、図
１３の速度線図上で、リングギヤＲ２（Ｒ３）の速度比
を示す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかる
ように、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ス
テップとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定
量的に表すと、図１２に示すギヤ比及びギヤ比間のステ
ップとなる。この場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤ
Ｇ１のサンギヤＳ１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝
０．５５６、プラネタリギヤセットＧの大径サンギヤ側
のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２（Ｒ３）の歯数比λ２
＝０．４５８、小径サンギヤ側のサンギヤＳ３とリング
ギヤＲ３の歯数比λ３＝０．３７５に設定した場合であ
り、ギヤ比幅は６．０４９となる。

【０１００】次に、図１４は自動変速機の構成を更に詳
細に断面で示す。先にスケルトンを参照して説明した各
構成要素については、同じ参照符号を付して説明に代え
るが、スケルトンから参照し得ない細部について、次に
説明する。まず、入力軸１１は、この形態では、前端側
を変速機ケースのボス部１０ａにベアリングを介して支
持し、後端側は同軸の出力軸１９Ａを介して変速機ケー
スの後側ボス部１０ｂに支持する構成が採られている。
そのため、入力軸１１の後端部は小径化され、出力軸１
９Ａの軸穴に嵌合させてベアリング支持され、出力軸１
９Ａを介して変速機ケース１０の後端壁部１０ｃから延
材された後側ボス部１０ｂに回転自在に支持されてい
る。

【０１０１】出力軸１９Ａは、その前端部をローラベア
リングを介して変速機ケース１０の後側ボス部１０ｂに
回転自在に支持され、後端部を変速機ケース１０の最後
部に固定されたエクステンションハウジング１０Ａにボ
ールベアリグを介して回転自在に支持されている。そし
て、プラネタリギヤセットＧの出力要素としてのリング
ギヤＲ２（Ｒ３）への連結部は、出力軸前端のフランジ
とされ、ドラム状部材を介してリングギヤＲ３に連結さ
れている。

【０１０２】この変速機では、変速機ケース１０の中間
部にサポートを設けない構成が採られているため、第２
のブレーキ（Ｂ−３）を構成する油圧サーボ９は、変速
機ケース１０の後側の外周壁と後端壁部１０ｃと後側ボ
ス部１０ｂとで囲まれる環状スペースをシリンダとし
て、そこに内蔵される配置とされている。この油圧サー
ボ配置により、プラネタリギヤセットＧの外周前側に配
置された摩擦材９３に対して遠い位置となるため、油圧
サーボ９のピストン９１は、その押圧部を第１及び第２
のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）並びにプラネタリギヤセ
ットのリングギヤＲ２（Ｒ３）の外周を延びて、摩擦材
９３の端部に達するように延材されている。

【０１０３】上記プラネタリギヤセットＧのリングギヤ
Ｒ２（Ｒ３）の出力軸１９Ａへの連結部と、第２のブレ
ーキ（Ｂ−３）の油圧サーボ９を変速機ケース１０の後
側の環状スペースに内蔵される配置との関連で、第２の
クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５を後側ボス部１０ｂ
上に配置できないことから、油圧サーボ５は、この形態
では入力軸１１の後端部の外周に直接支持する構成が採
られている。そして、この構成変更に伴い、油圧サーボ
５への油圧供給のために、入力軸１１の後部にはサーボ
圧用の軸内油路１１ｅが形成され、この油路１１ｅにボ
ス部の油路１０ｙが出力軸１９Ａを横断する油路を経て
連通されている。

【０１０４】この形態において付加されているワンウェ
イクラッチ（Ｆ−１）とブレーキ（Ｂ−２）について
は、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）は、そのインナレー
スを第３のクラッチ（Ｃ−３）のシリンダ７０に固定さ
れ、アウタレースをブレーキ（Ｂ−２）のハブと一体化
された構成とされ、第３のクラッチ（Ｃ−３）の前方、
すなわち変速機構の最前部に配置されている。アウタレ
ースを変速機ケース１０に係止するブレーキ（Ｂ−２）
は、アウタレースに係合支持された摩擦材と、変速機ケ
ース１０の内周スプラインに係合支持されたセパレータ
プレートを摩擦材とする多板構成のブレーキとされてい
る。ブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボは、変速機ケース
１０の前端壁部をシリンダとし、それに摺動自在に嵌挿
されたピストンと、変速機ケース１０の前端壁部に軸方
向止めされてピストンに当接するリターンスプリングと
を備えた構成とされている。

【０１０５】こうした構成かなる第７実施形態によれ
ば、プラネタリギヤセットＧのリングギヤを欠く外周側
に、第２のブレーキ（Ｂ−３）の摩擦部材９３が配置さ
れているので、プラネタリギヤセットＧ外周側の本来デ
ッドスペースとなる部分をブレーキの摩擦部材９３の配
置に有効に活用できるので、変速機の軸方向及び径方向
の短縮に役立てることができる。

【０１０６】更に、第２のブレーキ（Ｂ−３）は、その
摩擦材９３を多板の摩擦材とされ、その油圧サーボ９が
変速機の最後部に配置されているので、自動変速機ケー
ス１０の後端壁部を油圧サーボシリンダとして利用で
き、油圧サーボがバンドブレーキの場合のように変速機
ケース外部に張り出すことがなくなり、車室のスペース
を小さくすることがない。また、バンドブレーキの場
合、その係合によって、バンドブレーキの配置されるキ
ャリアに対して、ある方向への力がかかり、これがプラ
ネタリギヤセットのセンタリングや支持、あるいはプラ
ネタリギヤセットが支持されている入力軸の支持やセン
タリングに悪影響を及ぼす。そのため、入力軸やプラネ
タリギヤセットを支持するためのブッシュやベアリン
グ、あるいは入力軸自体を大型化する必要がある。しか
し、この実施形態において、第２のブレーキ（Ｂ−３）
は多板ブレーキであるため、上記のようなことがなく、
コンパクトな自動変速機とすることができる。

【０１０７】こうした縦置構成の変速機への適用におい
ても、横置式の場合と同様に種々の変更が可能である。
以下にこうした変更例を挙げる。まず、図１５は第３の
クラッチ（Ｃ−３）と減速プラネタリギヤＧ１の位置を
逆転させた第８実施形態を模式断面で示す。この場合、
第３のクラッチ（Ｃ−３）と減速プラネタリギヤＧ１の
相互関係、それらの支持関係、プラネタリギヤセットＧ
との連結関係、第３のクラッチの油圧サーボ７への油圧
の供給は、図８に示す第４実施形態の場合と同様であ
る。

【０１０８】次に、図１６は上記第８実施形態と同様の
配置としながら、第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サー
ボ７をサポート１０ｆに支持した第９実施形態を示す。
この形態では、第３のクラッチの油圧サーボ７はサポー
ト１０ｆから前方に延びるボス部の外周にベアリングを
介して支持され、それに伴い油圧サーボ７は前向きの配
置に変更されている。そして、油圧サーボ７のシリンダ
７０の外周側に連設されたドラム７２の前端を延長し
て、位置変更していないワンウェイクラッチ（Ｆ−１）
のインナレースに連結している。この連結関係から、減
速プラネタリギヤＧ１の外周側がクラッチドラム７２に
より塞がれるため、減速プラネタリギヤＧ１のキャリア
Ｃ１は、クラッチハブ７４側に連結されている。

【０１０９】こうした配置を採る場合、サポート１０ｆ
の配置により、その分の変速機軸長の増加は避けられな
いが、油圧サーボ７のサポート１０ｆへの支持で、入力
軸１１を介さずにサポート内油路１０ｕから油圧サーボ
７に油圧の供給が可能となるため、前側ボス部１０ａと
入力軸内の油路配置が単純化される点にある。特に、こ
の配置は、通常油路が錯綜するオイルポンプのボディの
延材部として構成される前側ボス部１０ａの油路を削減
することに役立ち、オイルポンプボディの油路構成の自
由度を高めることができる点で有効である。

【０１１０】次に、図１７は上記第９実施形態と同様の
配置としながら、第２のクラッチ（Ｃ−２）を減速プラ
ネタリギヤＧ１と第３のクラッチ（Ｃ−３）の間に移設
した第１０実施形態を示す。この形態の場合に先行する
各実施形態と本質的に異なるのは、第２のクラッチ（Ｃ
−２）が入力軸１１の途中に介挿された動力伝達となる
ため、入力軸１１が２つに分割される点である。具体的
には、入力軸１１は第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サ
ーボ５の配設位置で前後に分割され、入力軸の前側部分
１１Ａに後側部分１１Ｂを嵌合させてベアリング支持す
る構成とされる。そして、第２のクラッチ（Ｃ−２）の
油圧サーボ５は入力軸１１を減速プラネタリギヤＧ１の
リングギヤＲ１に連結するフランジ１１ａの直後に、入
力軸前側部分１１Ａの外周と連結部材をシリンダとして
構成されている。自身の油圧サーボ５の外周に配置した
摩擦材５３は、その外周を連結部材に固定したドラム５
２に支持し、内周を支持するハブ５４を入力軸後側部分
１１Ｂの前端に固定して配置されている。

【０１１１】こうした第１０実施形態による利点は、図
１２の係合図表を参照して明らかなように、第２のクラ
ッチ（Ｃ−２）の係合による動力伝達を必要としな第１
〜第３速の低速段側において、入力軸後側部分１１Ｂが
停止状態となることで、入力回転により連れ回る部材の
質量と、その慣性力を小さくできる点にある。

【０１１２】最後に、図１８は第１及び第３のクラッチ
を可及的にプラネタリギヤセットに隣接配置した第１１
実施形態を示す。この形態では、減速プラネタリギヤＧ
１と第２のクラッチ（Ｃ−２）を変速機構の最前部に配
置している。具体的には、第２のクラッチ（Ｃ−２）
を、その油圧サーボ５も前側ボス部１０ａに支持して配
置し、減速プラネタリギヤＧ１をサポート１０ｆから前
方に延びるボス部の外周に支持した構成とされている。
そして、第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５は入
力軸１１のフランジ１１ａに連結され、クラッチドラム
５３の開口側先端側が減速プラネタリギヤＧ１のリング
ギヤＲ１に連結されている。第２のクラッチ（Ｃ−２）
の摩擦材５３は油圧サーボ５と減速プラネタリギヤＧ１
のほぼ中間の軸方向位置に配置され、クラッチハブ５４
が油圧サーボ５と減速プラネタリギヤＧ１の間を通して
入力軸後側部分１１Ｂの前端に連結されている。

【０１１３】第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７
とワンウェイクラッチ（Ｆ−１）はサポート１０ｆの内
周側を後方に延びるボス部の外周に支持されている。ま
た、ブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボはサポート１０ｆ
の外周側の環状スペースに内蔵されている。そして、減
速プラネタリギヤＧ１の出力要素としてのキャリアＣ１
は、サポート１０ｆの内周を通して第３のクラッチ（Ｃ
−３）のクラッチハブ７４に連結されており、このハブ
７４は、減速回転伝達部材１３を介して第１のクラッチ
（Ｃ−１）の油圧サーボ６に連結されている。

【０１１４】こうした第１１実施形態による利点は、前
記のように第１及び第３のクラッチをプラネタリギヤセ
ットＧに可及的に隣接させて配置することで、クラッチ
出力側の高トルク伝達経路を最短に構成できる点に加え
て、３つのクラッチへの油圧供給路をバランス良く分散
させて、入力軸１１に並列する複数の軸内油路を設ける
ことなく各油圧サーボへの油圧供給と潤滑油の供給とを
行うことができる点にある。

【０１１５】以上、本発明を構成要素の形式及び配置並
びに連結関係を変更した実施形態を挙げて詳説したが、
これらは、代表例の例示であって、本発明は、これら実
施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の個
々の請求項に記載の事項の範囲内で種々に具体的な構成
を変更して実施することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両用自動変速機の第１実施
形態のギヤトレインを展開して示すスケルトン図であ
る。

【図２】上記ギヤトレインの実際の３軸位置関係を示す
軸方向端面図である。

【図３】上記ギヤトレインの作動及び達成されるギヤ比
並びにギヤ比ステップを示す図表である。

【図４】上記ギヤトレインの速度線図である。

【図５】上記ギヤトレインの主軸部分のみを模式化した
断面図である。

【図６】上記ギヤトレインの減速プラネタリギヤを変更
した第２実施形態の主軸部分の模式化断面図である。

【図７】上記ギヤトレインの第２のブレーキの油圧サー
ボ配置を変更した第３実施形態の主軸部分の模式化断面
図である。

【図８】上記ギヤトレインの第３のクラッチの油圧サー
ボと減速プラネタリギヤの配置を逆転させた第４実施形
態の主軸部分の模式化断面図である。

【図９】第１実施形態に対してギヤトレインの前後関係
を全て逆転させた第５実施形態の主軸部分の模式化断面
図である。

【図１０】第５実施形態に対して第３のクラッチの油圧
サーボと減速プラネタリギヤの配置を逆転させた第６実
施形態の主軸部分の模式化断面図である。

【図１１】本発明を縦置式の車両用自動変速機として具
体化した第７実施形態のギヤトレインを示すスケルトン
図である。

【図１２】第７実施形態のギヤトレインの作動及び達成
されるギヤ比並びにギヤ比ステップを示す図表である。

【図１３】第７実施形態のギヤトレインの速度線図であ
る。

【図１４】第７実施形態のギヤトレインを模式化した断
面図である。

【図１５】第７実施形態に対して第３のクラッチと減速
プラネタリギヤの位置を逆転させた第８実施形態のギヤ
トレインの模式断面図である。

【図１６】第８実施形態に対して第３のクラッチの油圧
サーボをサポート支持に変更した第９実施形態のギヤト
レインの模式断面図である。

【図１７】第９実施形態に対して第２のクラッチを移設
した第１０実施形態のギヤトレインの模式断面図であ
る。

【図１８】第１及び第３のクラッチを可及的にプラネタ
リギヤセットに隣接配置した第１１実施形態のギヤトレ
インの模式断面図である。

【符号の説明】

Ｇ プラネタリギヤセット Ｇ１ 減速プラネタリギヤ １１ 入力軸 Ｓ１ サンギヤ（１要素） Ｃ１（Ｒ１） 出力部材 Ｓ３ サンギヤ（第１の変速要素） Ｓ２ サンギヤ（第２の変速要素） Ｃ２，Ｃ３ キャリア（他の変速要素、第３の変速要
素） Ｒ２，Ｒ３ リングギヤ（第４の変速要素） Ｃ−１ 第１のクラッチ Ｃ−２ 第２のクラッチ Ｃ−３ 第３のクラッチ Ｂ−１ ブレーキ（第１の係止手段） Ｂ−２ ブレーキ（第２の係止手段） ３ ディファレンシャル装置 ６，７，９ 油圧サーボ １０ 変速機ケース １０ａ ボス部 １０ｘ，１０ｙ，１０ｚ ケース内油路 １１ｒ 潤滑油路 １３ 出力部材 １４ 入力部材 １９ カウンタドライブギヤ（出力部材） ３１ デフリングギヤ ５３，６３，７３ 摩擦材 ６２，７２ クラッチドラム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 後藤 健次 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減速回転と非減速回転を入力として複数
   の変速回転を出力するプラネタリギヤセットと、 該プラネタリギヤセットと軸方向に並べて配設された減
   速プラネタリギヤと、 プラネタリギヤセットの内周側を通る入力軸と、 該入力軸を減速プラネタリギヤを介してプラネタリギヤ
   セットの２つの異なる変速要素にそれぞれ係脱自在に連
   結する第１及び第３のクラッチとを備える車両用自動変
   速機において、 前記プラネタリギヤセットの一方側に減速プラネタリギ
   ヤと第３のクラッチ、他方側に第１のクラッチがそれぞ
   れ配置されたことを特徴とする車両用自動変速機。
2. 【請求項２】 前記減速プラネタリギヤの出力要素は、
   プラネタリギヤセットの内周を通って第１のクラッチに
   連結された、請求項１記載の車両用自動変速機。
3. 【請求項３】 前記プラネタリギヤセットは、少なくと
   も４つの変速要素を備え、 第１の変速要素は、第１のクラッチにより減速プラネタ
   リギヤに係脱自在に連結され、 第２の変速要素は、第３のクラッチにより減速プラネタ
   リギヤに係脱自在に連結されるとともに、第１の係止手
   段により変速機ケースに係止可能とされ、 第３の変速要素は、第２のクラッチにより入力軸に係脱
   自在に連結されると共に、第２の係止手段により変速機
   ケースに係止可能とされ、 第４の変速要素が出力部材に連結された、請求項１又は
   ２記載の車両用自動変速機。
4. 【請求項４】 前記第１のクラッチのクラッチドラム
   は、その開口側をプラネタリギヤセット側に向け、か
   つ、減速プラネタリギヤの出力部材に連結させて配置さ
   れた、請求項１、２又は３記載の車両用自動変速機。
5. 【請求項５】 前記第３のクラッチの摩擦材は、減速プ
   ラネタリギヤの外周に配置され、第３のクラッチのクラ
   ッチドラムは、プラネタリギヤセットへの入力部材に連
   結された、請求項１、２又は３記載の車両用自動変速
   機。
6. 【請求項６】 前記減速プラネタリギヤは、その１要素
   を変速機ケースから延材されたボス部で常時固定され、 第３のクラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤの
   一方側のボス部上に配置された、請求項５記載の車両用
   自動変速機。
7. 【請求項７】 前記第３のクラッチの油圧サーボは、減
   速プラネタリギヤの他方側の入力軸上に配置され、 第３のクラッチのクラッチドラムは、減速プラネタリギ
   ヤの出力部材に連結された、請求項１、２又は３記載の
   車両用自動変速機。
8. 【請求項８】 前記第３のクラッチの摩擦材は、第３の
   クラッチの油圧サーボの外周側に配置された、請求項７
   記載の車両用自動変速機。
9. 【請求項９】 入力軸をプラネタリギヤセットの他の変
   速要素に係脱自在に連結する第２のクラッチは、第１の
   クラッチ又は第３のクラッチに対してプラネタリギヤセ
   ットの他方側に配置された、請求項１、２又は３記載の
   車両用自動変速機。
10. 【請求項１０】 前記第１〜第３のクラッチの摩擦材
    は、他の回転部材の外周に配置された、請求項９記載の
    車両用自動変速機。
11. 【請求項１１】 前記第１のクラッチの摩擦材は、プラ
    ネタリギヤセットの外周に、 第２のクラッチの摩擦材は、第１のクラッチの油圧サー
    ボの外周に、 第３のクラッチの摩擦材は、減速プラネタリギヤの外周
    に配置された、請求項１０記載の車両用自動変速機。
12. 【請求項１２】 前記第２のクラッチの油圧サーボの外
    周に第２のブレーキの油圧サーボが配置された、請求項
    １１記載の車両用自動変速機。
13. 【請求項１３】 前記車両用自動変速機は、ディファレ
    ンシャル装置を有する横置式の変速機とされ、 ディファレンシャル装置は、そのデフリングギヤが第３
    のクラッチの油圧サーボの外周かつ第３のクラッチの摩
    擦材に軸方向に重なる位置に配置された、請求項１１記
    載の車両用自動変速機。
14. 【請求項１４】 前記プラネタリギヤセットに対して、
    第３のクラッチと減速プラネタリギヤは前側、第１のク
    ラッチと第２のクラッチは後側に配置され、第３のクラ
    ッチの外周に第１のブレーキが配置された、請求項９記
    載の車両用自動変速機。
15. 【請求項１５】 前記第１のブレーキは、バンドブレー
    キとされた、請求項１４記載の車両用自動変速機。
16. 【請求項１６】 前記第３のクラッチの油圧サーボへの
    油路と潤滑油路は、一方のケース壁のケース内の油路に
    連通され、 第１のクラッチと第２のクラッチの油圧サーボへの油路
    は、他方のケース壁のケース内油路にそれぞれ連通され
    た、請求項９記載の車両用自動変速機。
17. 【請求項１７】 前記プラネタリギヤセットの出力を他
    軸に出力するカウンタギヤを備え、 該カウンタギヤがプラネタリギヤセットと第３のクラッ
    チの間に配置された、請求項１、２又は３記載の車両用
    自動変速機。