JPWO2015080090A1 - 多段変速機 - Google Patents

Abstract

自動変速機（２０）のブレーキ（Ｂ２）は、センターサポート（１１ｃ）に形成された第１および第２凹部（１１１，１１２）と、第１凹部（１１１）内に配置されて第１係合油室（６５１）を画成する第１受圧部（６４１ａ）および摩擦プレート（６０１）およびセパレータプレート（６０２）を押圧するプレート押圧部（６４１ｂ）を有する第１ピストン（６４１）と、第２凹部（１１２）内に配置されて第２係合油室（６５２）を画成する第２受圧部（６４２ａ）および第２係合油室（６５２）への油圧の供給に伴って第１ピストン（６４１）を押圧するピストン押圧部（６４２ｂ）を有する第２ピストン（６４２）と、第１ピストン（６４１）を摩擦プレート（６０１）およびセパレータプレート（６０２）から離間するように付勢するリターンスプリング（ＳＰ６）とを含む。

Description

本発明は、複数の回転要素のうちの固定対象要素をケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキを含み、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機に関する。

従来、この種の変速機に含まれるブレーキとして、ケース内あるいはケースに結合されたシリンダ内を摺動可能であって摩擦材とディスクプレートとを係脱させる１体のピストンと、当該ピストンに対して設けられた第１油圧室と、当該ピストンに対して第１油圧室とは独立に設けられた第２油圧室と、ピストンを第１および第２油圧室側に常時付勢するリターンスプリングとを有するものが知られている（例えば、特許文献１および２参照）。このようなブレーキでは、トルク分担が比較的小さくなる際に第１および第２油圧室の何れか一方に係合油圧（作動油）が供給され、トルク分担が比較的大きくなる際に第１および第２油圧室の双方に係合油圧が供給される。

特開２００１−０３２９２８号公報 特開２００７−０６４４００号公報

しかしながら、上記従来のブレーキでは、係合油圧が第１および第２の油圧室の一方のみに供給される際、ピストンの移動により第１および第２の油圧室の他方の内部が負圧状態となるため、ピストンの円滑な移動が妨げられて変速性能が悪化してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、２つの係合油室を有するブレーキを含む多段変速機の変速性能を向上させることを主目的とする。

本発明による多段変速機は、
複数の回転要素のうちの固定対象要素をケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキを含み、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、
前記ブレーキは、
前記固定対象要素に常時連結されるブレーキハブと、
前記ブレーキハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、
前記ケースに嵌合される第２摩擦係合プレートと、
前記ケースの一部に形成された第１および第２凹部と、
前記第１凹部内に配置されて前記ケースの一部と共に第１係合油室を画成する第１受圧部と、前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧するプレート押圧部とを有する第１ピストンと、
前記第２凹部内に配置されて前記ケースの一部と共に第２係合油室を画成する第２受圧部と、前記第２係合油室への油圧の供給に伴って前記第１ピストンの一部と当接して該第１ピストンを押圧するピストン押圧部とを有する第２ピストンと、
前記第１ピストンを前記第１および第２摩擦係合プレートから離間するように付勢するリターンスプリングと、
を備えることを特徴とする。

この多段変速機のブレーキでは、第１係合油室のみに油圧（作動油）を供給すれば、第１係合油室内の油圧による力によって第１ピストンをリターンスプリングの付勢力に抗して第１および第２摩擦係合プレートを押圧するように移動させ、第１および第２摩擦係合プレートを摩擦係合させることができる。そして、第１係合油室のみに油圧が供給される際、第２ピストンはケースの一部に形成された第２凹部内で静止することから、第２係合油室内が負圧状態になることはない。従って、第１係合油室のみに油圧が供給される際には、第２ピストンの状態や第２係合油室内の圧力の状態によって第１ピストンの移動が妨げられることはなく、第１係合油室への油圧に応じて第１ピストンをスムースに移動させることが可能となる。更に、第１および第２係合油室内の双方に油圧を供給すれば、第２係合油室への油圧の供給に伴って第２ピストンが第１ピストンの一部と当接して当該第１ピストンを押圧する。これにより、第１ピストンは、第１係合油室内の油圧による力と、第２ピストンを介して伝えられる第２係合油室内の油圧による力との双方を受けて、第１および第２摩擦係合プレートを押圧することになる。この結果、ブレーキのトルク分担の大小に拘わらず、第１および第２摩擦係合プレートを押圧する第１ピストンにトルク分担に応じた油圧を適正に作用させて当該第１ピストンをスムースに移動させることができるので、多段変速機の変速性能を向上させることが可能となる。なお、本発明による多段変速機に含まれるブレーキでは、第２係合油室のみに油圧を供給しても、第２係合油室内の油圧による力によって第１および第２ピストンをリターンスプリングの付勢力に抗して第１および第２摩擦係合プレートを押圧するように移動させ、第１および第２摩擦係合プレートを摩擦係合させることができることはいうまでもない。

本発明による多段変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本発明による多段変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本発明による多段変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本発明による多段変速機を示す断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

発進装置１２は、上述のような駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置６０（図４参照）へと圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉに加えて、図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸（出力部材）２０ｏや、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素（自動変速機２０の第１入力要素）として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素（自動変速機２０の第１出力要素）として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素（自動変速機２０の第２出力要素）として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素（自動変速機２０の第１固定可能要素）として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素（自動変速機２０の第２入力要素）として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。

図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第１キャリヤ２１ｃおよび第３キャリヤ２３ｃの回転速度を値１とする）。また、図３は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。

図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ２１ｓ、第１リングギヤ２１ｒおよび第１キャリヤ２１ｃは、当該第１遊星歯車２１の速度線図（図２における左側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１リングギヤ２１ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。従って、第１遊星歯車２１は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する。

また、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、当該第２遊星歯車２２の速度線図（図２における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ２２ｓ、第２キャリヤ２２ｃ、第２リングギヤ２２ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。従って、第２遊星歯車２２は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する。

更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する４つの回転要素、すなわち固定可能要素としての第４サンギヤ２４ｓ、入力要素としての第３キャリヤ２３ｃ、第１出力要素としての第３リングギヤ２３ｒ、並びに第２出力要素としての第３サンギヤ２３ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３遊星歯車のギヤ比λ３およびダブルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の速度線図（図２における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。従って、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、速度線図上でギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素および第１０回転要素を有する。

そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３に示すように係合または解放させて上述の第１〜第１０回転要素（ただし、第１回転要素と第４回転要素が常時連結に連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に１０通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第１０速段の前進段と後進段とを設定することができる。

具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。また、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態（第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比がλ１＝０．２７７，λ２＝０．２４４，λ３＝０．４８８，λ４＝０．５８１である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力軸２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝５．０９１となる。

前進第２速段は、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。また、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝３．２１９となる。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．５８１となる。

前進第３速段は、クラッチＣ２、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続される。また、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝２．３２４となる。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．３８５となる。

前進第４速段は、クラッチＣ４、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。また、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１，８８６となる。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２３２となる。

前進第５速段は、クラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続される。また、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．４９１となる。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．２６５となる。

前進第６速段は、クラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。また、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝１．１９２となる。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．２５１となる。

前進第７速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。また、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。更に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。本実施形態において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比は、γ６／γ７＝１．１９２となる。

前進第８速段は、クラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。また、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．７８５となる。また、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比は、γ７／γ８＝１．２７３となる。

前進第９速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。また、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第９速段におけるギヤ比γ９は、γ９＝０．６３２となる。また、前進第８速段と前進第９速段との間のステップ比は、γ８／γ９＝１．２４２となる。

前進第１０速段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１０速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続される。また、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０は、γ１０＝０．５８８となる。また、前進第９速段と前進第１０速段との間のステップ比は、γ９／γ１０＝１．０７６となる。そして、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高変速段である前進第１０速段のギヤ比γ１０）は、γ１／γ１０＝８．６６０となる。

後進段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続される。また、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−４．８６０となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．９５５となる。

上述のように、自動変速機２０によれば、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供することが可能となる。この結果、自動変速機２０では、スプレッドをより大きくして（本実施形態では、８．６６０）特に高車速時の車両の燃費や各変速段での加速性能を向上させることができる。更に、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることが可能となる。従って、自動変速機２０によれば、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

また、自動変速機２０では、６つの係合要素、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つのクラッチやブレーキのうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことが可能となる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における部材間の僅かな接触に起因した引き摺り損失を低減させて、自動変速機２０における動力の伝達効率をより一層向上させることができる。

更に、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）と同様に、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）が中間軸２０ｍを介して入力軸２０ｉに常時連結される。また、前進第４速段から前進第８速段の形成時には、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素）がクラッチＣ４により出力軸２０ｏ（第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤ（第３回転要素）が第２遊星歯車の第２キャリヤ（第５回転要素）と共に出力軸に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第１キャリヤ（第２回転要素）が入力軸に選択的に接続される従来の変速機（米国特許第８，２０２，１９０号明細書のＦＩＧ．２，ＦＩＧ．３参照）において第１キャリヤ（第２回転要素）と入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、クラッチＣ４のトルク分担を低減させることができる。

すなわち、自動変速機２０では、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃを入力軸２０ｉに常時連結される第２回転要素とすると共に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒをクラッチＣ４により出力軸２０ｏに選択的に接続される第３回転要素としている。これにより、上記従来の変速機の第１キャリヤと入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、係合したクラッチＣ４を介して伝達されるトルクを１／（１＋λ１）に低下させることができる。従って、自動変速機２０では、クラッチＣ４のトルク分担を良好に低減させることが可能となり、クラッチＣ４を軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。この結果、自動変速機２０によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

また、第１および第２遊星歯車２１，２２をシングルピニオン式の遊星歯車とすることで、両者の少なくとも何れか一方を例えばダブルピニオン式の遊星歯車とした場合に比べて、第１および第２遊星歯車２１，２２における回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させることができる。更に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。そして、上記自動変速機２０のように、ダブルピニオン式の第３遊星歯車とシングルピニオン式の第４遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列であるラビニヨ式遊星歯車機構２５を採用すれば、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

続いて、自動変速機２０の具体的構成について詳細に説明する。

図４は、自動変速機２０を示す断面図であり、図５から図７は、自動変速機２０を示す拡大断面図である。図１および図４に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）するブレーキＢ１は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も発進装置１２（エンジン）に近接するように配置される。すなわち、ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５に対して第１および第２遊星歯車２１，２２とは反対側、つまりラビニヨ式遊星歯車機構２５よりも車両前部側（図１における左側）に配置される。

ブレーキＢ１は、図４および図５に示すように、第４サンギヤ２４ｓに常時連結（固定）されるブレーキハブ５００と、複数の摩擦プレート５０１と、摩擦プレート５０１と交互に配設される複数のセパレータプレート５０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート５０１およびセパレータプレート５０２を押圧して摩擦係合させるピストン５４０と、ピストン５４０を摩擦プレート５０１およびセパレータプレート５０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ５とを含む。

ブレーキＢ１の複数の摩擦プレート５０１（それぞれの内周部）は、ブレーキハブ５００の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、各摩擦プレート５０１は、ブレーキハブ５００と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるように当該ブレーキハブ５００により支持される。また、ブレーキＢ１の複数のセパレータプレート５０２（それぞれの外周部）は、トランスミッションケース１１に固定されて当該トランスミッションケース１１（静止部材）の一部を構成する環状のフロントサポート（前側の支持部）１１ｆから入力軸２０ｉの軸方向に延びるドラム部１１ｄの内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート５０２は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となるようにフロントサポート１１ｆにより支持される。ピストン５４０は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動自在となるようにフロントサポート１１ｆにより支持され、当該フロントサポート１１ｆと共にブレーキＢ１の係合油室５５０を画成する。

ブレーキＢ１の係合油室５５０には、入力軸２０ｉやフロントサポート１１ｆに形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたブレーキＢ１への係合油圧（作動油）が供給される。また、複数のリターンスプリングＳＰ５は、ピストン５４０と環状のスプリング支持部材５７０との間に周方向に間隔をおいて配設され、係合油室５５０と対向する。スプリング支持部材５７０は、ピストン５４０に対して係合油室５５０とは反対側に位置するようにスナップリングを用いてフロントサポート１１ｆに固定される。なお、ブレーキＢ１のリターンスプリングＳＰ５としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

図１および図４に示すように、クラッチＣ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。更に、クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、ブレーキＢ２は、クラッチＣ３の少なくとも一部を囲むと共に第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。

クラッチＣ１およびＣ２は、上述のように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチＣ１およびＣ２は、図５に示すように、第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチハブおよびクラッチＣ２のクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０を共用する。また、クラッチＣ１およびＣ３は、上述のように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチＣ１およびＣ３は、第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチドラムおよびクラッチＣ３のクラッチハブとして機能するドラム部材１３０を共用する。更に、クラッチＣ３およびブレーキＢ２は、上述のように、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒを接続対象要素または固定対象要素とする。このため、クラッチＣ３およびブレーキＢ２は、クラッチＣ３のクラッチドラムおよびブレーキＢ２のブレーキハブとして機能するドラム部材３６０を共用する。

ドラム部材１２０は、クラッチＣ１により利用されるハブ部１２１と、クラッチＣ２により利用されるドラム部１２２と、クラッチＣ１およびＣ２の接続対象要素である第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）される連結部１２５とを含む。ハブ部１２１は、外周面に形成されたスプラインを有する筒状部１２１ａと、筒状部１２１ａの一端（図５における左端）から径方向内側に延出された環状のフランジ部１２１ｂとを有する。本実施形態において、筒状部１２１ａの内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、筒状部１２１ａの厚みを大きくすることなくハブ部１２１の強度を確保することが可能となる。なお、フランジ部１２１ｂの径方向における長さは、クラッチＣ１およびＣ２に要求されるトルク容量に応じて任意に定められる。

ドラム部１２２は、一端（図５における左端）が開口した有底円筒状に形成されており、円筒部および当該円筒部の一端（図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部１２２（円筒部）の内周面には、スプラインが形成されており、ドラム部１２２（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部１２２の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。連結部１２５は、長尺の筒状部および当該筒状部の一端（図５における左端）から径方向外側に延出されたフランジ部を有し、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持される。連結部１２５の筒状部（その他端）は、スプライン等を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに連結され、連結部１２５のフランジ部は、ドラム部１２２の内周部に溶接等により強固に固定される。これにより、ドラム部１２２は、連結部１２５を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに常時連結される。

図５に示すように、ドラム部１２２の開口側の端部は、ハブ部１２１のフランジ部１２１ｂ（開口）内に圧入され、ドラム部１２２の開口側の端部の外周面とフランジ部１２１ｂの内周面とは溶接により強固に固定される。これにより、ハブ部１２１は、ドラム部１２２および連結部１２５を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに常時連結される。そして、ドラム部１２２の開口側の端部の外周に固定されるフランジ部１２１ｂは、環状のリブとして機能することになる。また、ハブ部１２１の筒状部１２１ａの内周面は、フランジ部１２１ｂの径方向における寸法に応じた間隔をおいてドラム部１２２の外周面と対向する。ハブ部１２１の筒状部１２１ａとドラム部１２２との間には、ドラム部１２２の開口側の端部やフランジ部１２１ｂとは反対側で開口する環状の空間１２１ｃ（油溜め）が画成される。

ドラム部材１３０は、クラッチＣ１により利用されるドラム部１３１と、クラッチＣ３により利用されるハブ部１３３と、環状の支持部１３５とを含む。本実施形態において、ドラム部１３１、ハブ部１３３および支持部１３５は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。ドラム部１３１は、クラッチＣ１およびＣ３の接続対象要素であるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）される開口側端部（図５における左端部）を有する円筒部および当該円筒部の一端（図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部１３１（円筒部）の内周面には、スプラインが形成されており、ドラム部１３１（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部１３１の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。

ドラム部材１３０のハブ部１３３は、ドラム部１３１の環状側壁部から当該ドラム部１３１（円筒部）の開口側端部とは反対側（図５における右側）に延出される。本実施形態において、ハブ部１３３は、ドラム部１３１よりも小さい外径を有する筒状に形成されている。また、ハブ部１３３の外周面には、スプラインが形成されており、ハブ部１３３の内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、ハブ部１３３の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。支持部１３５は、本実施形態において、ハブ部１３３の内周面から径方向内側に延出されており、その内周部は、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介してドラム部材１２０の連結部１２５（の外周面）により同軸かつ回転自在に支持される。更に、ドラム部材１３０の支持部１３５とドラム部材１２０の連結部１２５のフランジ部との間には、スラスト軸受が配置される。

ドラム部材３６０は、一端（図５における左端）が開口した有底円筒状に形成されたドラム部３６１と、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の接続対象要素（固定対象要素）である第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転するリングギヤフランジ（連結部材）２２０に常時連結（固定）される連結部３６５とを含む。ドラム部材３６０のドラム部３６１は、円筒部および当該円筒部の一端（図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部３６１（円筒部）の内周面および外周面には、スプラインが形成されており、ドラム部３６１（環状側壁部）の内周部には、連結部３６５の外周部が溶接等により強固に固定される。

ドラム部材３６０の連結部３６５は、図６に示すように、ドラム部３６１（ラビニヨ式遊星歯車機構２５）と第２遊星歯車２２との間に位置するようにトランスミッションケース１１に固定されて当該トランスミッションケース１１（静止部材）の一部を構成する環状のセンターサポート（中間の支持部）１１ｃにより径方向に支持（調心）される。センターサポート１１ｃは、図示するように、トランスミッションケース１１の内周面から径方向内側に向けて延在し、中心孔を有する内筒部１１５を含む。そして、ドラム部材３６０の連結部３６５は、ニードルベアリング（ラジアル軸受）を介してセンターサポート１１ｃの内筒部１１５の外周面により回転自在に支持される。これにより、内筒部１１５の外周面（センターサポート１１ｃ）によってドラム部材３６０をトランスミッションケース１１に対して精度よく調心することが可能となる。また、連結部３６５は、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に延びる筒状部３６６を有し、当該筒状部３６６は、ブッシュを介してセンターサポート１１ｃの内筒部１１５に挿通されて第２リングギヤ２２ｒに連結される。

連結部３６５の筒状部３６６の先端部３６７は、センターサポート１１ｃの内筒部１１５（その内周面）によって囲まれる部分よりも小さい外径を有するように形成されており、当該先端部３６７の外周面には、スプラインが形成されている。更に、リングギヤフランジ２２０は、連結部３６５の先端部３６７のスプラインに嵌合（スプライン嵌合）される内周部２２１と、第２リングギヤ２２ｒの内周面に形成されたスプラインに嵌合（スプライン嵌合）される外周部２２２とを有する。これにより、ドラム部材３６０（ドラム部３６１）は、リングギヤフランジ２２０の内周側および外周側に設けられた２箇所の嵌め合い嵌合部（スプライン嵌合部）を介して第２リングギヤ２２ｒに常時連結される。

本実施形態において、リングギヤフランジ２２０の内周部２２１とドラム部材３６０の先端部３６７との嵌合部およびリングギヤフランジ２２０の外周部２２２と第２リングギヤ２２ｒとの嵌合部の少なくとも何れか一方は、調心機能をもたない嵌合部として構成される。かかる調心機能をもたない嵌合部は、互いに隣り合うスプライン歯同士の周方向におけるバックラッシよりも大きい径方向のガタ（内周部２２１や外周部２２２のスプラインの歯底面と、先端部３６７や第２リングギヤ２２ｒのスプラインの歯先面との間隙すなわちクリアランス）を有する。また、上述のようにドラム部材３６０の筒状部３６６の先端部３６７は、センターサポート１１ｃの内周面によって支持される部分よりも小さい外径を有する。従って、筒状部３６６の先端部３６７は、センターサポート１１ｃによる連結部３６５（筒状部３６６）の支持位置よりも内側（中間軸２０ｍにより近接した位置）でリングギヤフランジ２２０の内周部２２１に嵌合される。

上述のドラム部材１２０，１３０を構成部材とするクラッチＣ１は、当該ドラム部材１２０，１３０に加えて、複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）１０１と、摩擦プレート１０１と交互に配設される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）１０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２を押圧して摩擦係合させるピストン１４０と、ピストン１４０を摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ１と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）１７０とを含む。

クラッチＣ１の複数の摩擦プレート１０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１によって囲まれるように配置されるドラム部材１２０のハブ部１２１すなわち筒状部１２１ａの外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート１０１は、ハブ部１２１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ１の複数のセパレータプレート１０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート１０２は、ドラム部１３１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０により支持される。

ピストン１４０は、ドラム部材１３０のドラム部１３１とドラム部材１２０のドラム部１２２との間に配置され、ドラム部材１３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材１３０の支持部１３５により支持される。また、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０とドラム部材１２０のドラム部１２２との間、すなわちピストン１４０に対してドラム部材１３０の支持部１３５とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該支持部１３５に固定される。そして、ピストン１４０は、ドラム部材１３０の支持部１３５と共にクラッチＣ１の係合油室（第１係合油室）１５０を画成する。更に、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０および支持部１３５と共に係合油室１５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第１遠心油圧キャンセル室）１９０を画成する。

これにより、クラッチＣ１の全油室、すなわち係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）と一体に回転するドラム部材１３０（支持部１３５）、ピストン１４０およびキャンセルプレート１７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０は、図４および図５に示すように、ドラム部材１２０のハブ部１２１やドラム部１２２よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５から離間すると共に第２遊星歯車２２に近接するように画成される。

クラッチＣ１の係合油室１５０には、入力軸２０ｉやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたクラッチＣ１への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室１９０には、入力軸２０ｉやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ１は、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室１９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ１のリターンスプリングＳＰ１としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のドラム部材１２０を構成部材とするクラッチＣ２は、当該ドラム部材１２０に加えて、クラッチハブ２００と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）２０１と、複数のセパレータプレート２０２（第２摩擦係合プレート）およびバッキングプレートと、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧して摩擦係合させるピストン２４０と、環状の油室画成部材２７０と、ピストン２４０を摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ２とを含む。

クラッチハブ２００は、外周面に形成されたスプラインを有する筒状部と、当該筒状部から径方向内側に延出されると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓから軸方向に延出されたシャフト部２３０に常時連結（固定）される環状の連結部とを有する。クラッチＣ２の複数の摩擦プレート２０１（それぞれの外周部）は、クラッチハブ２００を囲むように配置されるドラム部材１２０のドラム部１２２の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート２０１は、ドラム部１２２と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ２の複数のセパレータプレート２０２（それぞれの内周部）は、クラッチハブ２００（筒状部）の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート２０２は、クラッチハブ２００と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ２００により支持される。

ピストン２４０は、ドラム部材１２０のドラム部１２２によって囲まれると共に内周側の一部がクラッチハブ２００の筒状部の内側に入り込むように配置される。ピストン２４０は、第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該シャフト部２３０により支持される。また、油室画成部材２７０は、ピストン２４０とドラム部材１２０との間に位置するようにスナップリングを用いてシャフト部２３０に固定される。すなわち、油室画成部材２７０は、ピストン２４０（その内周部）に対してクラッチハブ２００の連結部や第３サンギヤ２３ｓとは反対側に位置する。ピストン２４０は、油室画成部材２７０およびシャフト部２３０と共にクラッチＣ２の係合油室（第２係合油室）２５０を画成する。更に、ピストン２４０は、クラッチハブ２００およびシャフト部２３０と共に係合油室２５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第２遠心油圧キャンセル室）２９０を画成する。

これにより、クラッチＣ２の全油室、すなわち係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転するシャフト部２３０、ピストン２４０および油室画成部材２７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、図４および図５に示すように、クラッチＣ１のキャンセルプレート１７０、すなわちクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接するように画成される。更に、係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、第２遊星歯車２２から離間し、かつ入力軸２０ｉに近接する。

クラッチＣ２の係合油室２５０には、入力軸２０ｉや第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０等に形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたクラッチＣ２への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室２９０には、入力軸２０ｉや第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ２は、ピストン２４０とクラッチハブ２００（連結部）との間に位置するように遠心油圧キャンセル室２９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ２のリターンスプリングＳＰ２としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。更に、本実施形態において、ハブ部材としての第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０およびクラッチハブ２００は、ブッシュあるいはラジアル軸受を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持されると共に、スラスト軸受を介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃとドラム部材１２０の連結部１２５とにより軸方向に支持される。

上述のドラム部材１３０および３６０を構成部材とするクラッチＣ３は、当該ドラム部材１３０，３６０に加えて、複数の摩擦プレート３０１と、摩擦プレート３０１と交互に配設される複数のセパレータプレート３０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２を押圧して摩擦係合させるピストン３４０と、ピストン３４０を摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ３と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）３７０とを含む。

クラッチＣ３の複数の摩擦プレート３０１（それぞれの内周部）は、第２遊星歯車２２側すなわち車両後部側に向けて延びるドラム部材１３０のハブ部１３３の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート３０１は、ハブ部１３３と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１３０により支持される。また、クラッチＣ３の複数のセパレータプレート３０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のハブ部１３３を囲むように配置されるドラム部材３６０のドラム部３６１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート３０２は、ドラム部３６１と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材３６０により支持される。

ピストン３４０は、ドラム部材１３０とドラム部材３６０のドラム部３６１との間に配置され、ドラム部材３６０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材３６０の連結部３６５により支持される。また、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０とドラム部材１３０との間、すなわちピストン３４０に対してドラム部材３６０の連結部３６５とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該連結部３６５に固定される。そして、ピストン３４０は、ドラム部材３６０と共にクラッチＣ３の係合油室（第３係合油室）３５０を画成する。更に、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０と共に係合油室３５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第３遠心油圧キャンセル室）３９０を画成する。

これにより、クラッチＣ３の全油室、すなわち係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転するドラム部材３６０、ピストン３４０およびキャンセルプレート３７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ３の係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０は、図５に示すように、ドラム部材１３０の支持部１３５、すなわちクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５から離間すると共に第２遊星歯車２２に近接するように画成される。

クラッチＣ３の係合油室３５０には、センターサポート１１ｃや、ドラム部材３６０の連結部３６５等に形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたクラッチＣ３への係合油圧（作動油）が供給される。このように、クラッチＣ３の係合油室３５０にセンターサポート１１ｃに設けられた油路を介して作動油を供給することで、自動変速機２０における油路構造の複雑化を抑制することが可能となる。また、遠心油圧キャンセル室３９０には、中間軸２０ｍやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材３６０の連結部３６５等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ３は、ピストン３４０とキャンセルプレート３７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室３９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ３のリターンスプリングＳＰ３としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のドラム部材３６０を構成部材とするブレーキＢ２は、図６に示すように、複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）６０１と、摩擦プレート６０１と交互に配設される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）６０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２を押圧して摩擦係合させる第１ピストン６４１と、第１ピストン６４１を押圧可能な第２ピストン６４２と、第１ピストン６４１を摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ６とを含む。

ブレーキＢ２の複数の摩擦プレート６０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材３６０のドラム部３６１の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。各摩擦プレート６０１は、ドラム部３６１と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにブレーキハブとして機能するドラム部材３６０により支持される。また、ブレーキＢ２の複数のセパレータプレート６０２（それぞれの外周部）は、トランスミッションケース１１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。各セパレータプレート６０２は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となるように当該トランスミッションケース１１により支持される。図４から図６に示すように、ブレーキＢ２の摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２は、センターサポート１１ｃに対して第２遊星歯車２２とは反対側、すなわちセンターサポート１１ｃよりもラビニヨ式遊星歯車機構２５側に配置される。

図５から図７に示すように、センターサポート１１ｃには、第２遊星歯車２２とは反対側すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図中左側）に向けて開口する環状の第１凹部１１１と、同様に第２遊星歯車２２とは反対側に向けて開口する環状の第２凹部１１２とが形成されている。第１凹部１１１は、第２凹部１１２の径方向内側に形成され、第２凹部１１２により包囲される。すなわち、第１凹部１１１は、第２凹部１１２の径方向内側で当該第２凹部１１２とセンターサポート１１ｃ（トランスミッションケース１１）の径方向に並ぶ。第１および第２凹部１１１，１１２は、互いに連通しないように環状の仕切壁１１３（図６参照）により仕切られており、本実施形態では、互いに概ね同一の軸長を有するように形成される。

第１ピストン６４１は、環状の第１受圧部６４１ａと、第１および第２摩擦係合プレートを押圧する筒状のプレート押圧部６４１ｂと、第１受圧部６４１ａとプレート押圧部６４１ｂとの間でセンターサポート１１ｃすなわちトランスミッションケース１１の径方向に延在する平板状（フランジ状）の環状部６４１ｃとを有する。第１受圧部６４１ａは、短尺の円筒状に形成される。環状部６４１ｃは、第１受圧部６４１ａから軸方向にオフセットされると共に、当該第１受圧部６４１ａから径方向外側に延出される。プレート押圧部６４１ｂは、環状部６４１ｃの外周部から第１受圧部６４１ａとは反対側かつ軸方向に延出され、本実施形態では、例えば円筒状に形成される。図６に示すように、第１受圧部６４１ａは、第１凹部１１１内に移動自在に嵌合される。また第１受圧部６４１ａの内周面と第１凹部１１１の内側内面との間および第１受圧部６４１ａの外周面と第１凹部１１１の外側内面との間には、Ｏリング等のシール部材が１個ずつ配置される。これにより、第１受圧部６４１ａは、軸方向に移動自在となるようにセンターサポート１１ｃにより支持され、当該センターサポート１１ｃと共にブレーキＢ１の第１係合油室６５１を画成する。更に、プレート押圧部６４１ｂは、トランスミッションケース１１のスプラインに嵌合され、最も第２遊星歯車２２側に位置するセパレータプレート６０２と当接可能となるようにラビニヨ式遊星歯車機構２５（第２遊星歯車２２とは反対側）に向けて突出する。なお、プレート押圧部６４１ｂは、第１ピストン６４１の周方向に間隔をおいて並ぶように環状部６４１ｃから延出されてもよい。これにより、第１ピストン６４１を軽量化することが可能となる。

第２ピストン６４２は、環状の第２受圧部６４２ａと、環状のピストン押圧部６４２ｂとを有する。第２受圧部６４２ａは、第２凹部１１２内に移動自在に嵌合され、第２受圧部６４２ａの内周面と第２凹部１１２の内側内面との間および第２受圧部６４２ａの外周面と第２凹部１１２の外側内面との間には、Ｏリング等のシール部材が１個ずつ配置される。これにより、第２受圧部６４２ａは、軸方向に移動自在となるようにセンターサポート１１ｃにより支持され、当該センターサポート１１ｃと共にブレーキＢ２の第２係合油室６５２を画成する。また、ピストン押圧部６４２ｂは、第１ピストン６４１の環状部６４１ｃの背面と当接可能となるように、第２受圧部６４２ａからラビニヨ式遊星歯車機構２５（第２遊星歯車２２とは反対側）に向けて延出される。本実施形態において、第２ピストン６４２のピストン押圧部６４２ｂは、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向からみて、第１ピストン６４１のプレート押圧部６４１ｂの概ね全体と重なり合う。これにより、ピストン押圧部６４２ｂによって第１ピストン６４１の環状部６４１ｃをプレート押圧部６４１ｂの背後から押圧可能となる。なお、ピストン押圧部６４２ｂは、第２受圧部６４２ａの周方向に間隔をおいて並ぶように複数形成されてもよい。

ブレーキＢ２の第１および第２係合油室６５１および６５２には、センターサポート１１ｃに形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧された係合油圧（作動油）がそれぞれ独立に供給される。また、複数のリターンスプリングＳＰ６は、第１ピストン６４１と環状のスプリング支持部材６７０との間に周方向に間隔をおいて配設され、第１係合油室６５１と対向する。スプリング支持部材６７０は、第１ピストン６４１に対して第１係合油室６５１とは反対側に位置するようにスナップリングを用いてセンターサポート１１ｃに固定される。また、第１ピストン６４１の第１受圧部６４１ａには、第１係合油室６５１とは反対側に位置するように複数の孔部が周方向に間隔をおいて形成されており、各リターンスプリングＳＰ６の一端は、当該孔部に差し込まれる。これにより、複数のリターンスプリングＳＰ６は、それぞれ第１係合油室６５１と対向すると共に、第１ピストン６４１の第１受圧部６４１ａを押圧するように配置される。また、各リターンスプリングＳＰ６は、径方向からみてセンターサポート１１ｃ第２凹部１１２と部分的に重なり合う。なお、ブレーキＢ２のリターンスプリングＳＰ６としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

図４および図７に示すように、クラッチＣ４は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように配置される。すなわち、クラッチＣ４は、第２遊星歯車２２に対してラビニヨ式遊星歯車機構２５とは反対側、つまり第１遊星歯車２１よりも車両後部側（図１における右側）に配置される。図７に示すように、クラッチＣ４は、クラッチハブ４００と、クラッチドラム４１０と、複数の摩擦プレート４０１と、摩擦プレート４０１と交互に配設される複数のセパレータプレート４０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２を押圧して摩擦係合させるピストン４４０と、ピストン４４０を摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ４と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）４７０とを含む。

クラッチハブ４００は、ブッシュあるいはラジアル軸受を介して中間軸２０ｍにより回転自在に支持されると共に、前後に配置される２つのスラスト軸受を介して中間軸２０ｍに形成されたフランジ部と出力軸２０ｏとにより軸方向に支持される。また、クラッチハブ４００は、スプラインおよびスナップリングを介して第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒに常時連結（固定）される。クラッチドラム４１０は、出力軸２０ｏに形成された拡径部に溶接等により固定される環状側壁部４１１と、一端（図７における左端）が開口した有底円筒状に形成されると共に環状側壁部４１１の外周部に溶接等により接合されて出力軸２０ｏ等の軸方向に沿って延びる円筒部４１２とを有する。円筒部４１２の開口側の端部（図７における左端部）は、スプライン等を介して第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃに常時連結（固定）される。

クラッチＣ４の複数の摩擦プレート４０１（それぞれの内周部）は、クラッチハブ４００の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート４０１は、クラッチハブ４００と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ４００により支持される。また、クラッチＣ４の複数のセパレータプレート４０２（それぞれの外周部）は、クラッチドラム４１０の円筒部４１２の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート４０２は、クラッチドラム４１０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチドラム４１０により支持される。

ピストン４４０は、クラッチドラム４１０の円筒部４１２内で環状側壁部４１１よりも第１遊星歯車２１側（車両前部側）に配置され、出力軸２０ｏと一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該出力軸２０ｏにより支持される。また、キャンセルプレート４７０は、ピストン４４０よりも第１遊星歯車２１側（車両前部側）に位置するようにスナップリングを用いて出力軸２０ｏに固定される。そして、ピストン４４０は、油室画成部としてのクラッチドラム４１０や出力軸２０ｏと共にクラッチＣ４の係合油室（第１係合油室）４５０を画成する。更に、キャンセルプレート１７０は、ピストン４４０および出力軸２０ｏと共に係合油室４５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第４遠心油圧キャンセル室）４９０を画成する。これにより、クラッチＣ４の全油室、すなわち係合油室４５０および遠心油圧キャンセル室４９０は、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃおよび出力軸２０ｏと一体に回転するクラッチドラム４１０、ピストン４４０およびキャンセルプレート４７０により画成される。

クラッチＣ４の係合油室４５０には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたクラッチＣ４への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室４９０には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ４は、ピストン４４０とキャンセルプレート４７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室４９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ４のリターンスプリングＳＰ４としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。また、出力軸２０ｏは、ブッシュやラジアル軸受、スラスト軸受を介してトランスミッションケース１１により回転自在に支持される。

さて、上述のように構成される自動変速機２０において、クラッチＣ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）および第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）のうちのより高速で回転する第３サンギヤ２３ｓ（図２参照）に対応するものである。そして、クラッチＣ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２との間に配置される。従って、自動変速機２０では、大径の第１および第２遊星歯車２１，２２を迂回するようにクラッチＣ２の構成部材を構成する必要がなくなる。更に、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりも入力軸２０ｉに近接するように画成される。

これにより、シャフト部２３０やピストン２４０、油室画成部材２７０といったクラッチＣ２の構成部材の強度確保に伴う寸法（外径や軸長、厚み等）すなわち重量の増加を抑制して自動変速機２０の大型化を抑制することができる。また、第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓおよびそれと一体に回転するシャフト部２３０、ピストン２４０および油室画成部材２７０の回転時のイナーシャ（入力軸２０ｉに対する等価イナーシャ）を低減化して変速性能を向上させることが可能となる。更に、第３サンギヤ２３ｓにクラッチドラムとしてのドラム部材１２０に比べて小径化することができるクラッチハブ２００を連結することで、第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓと一体に回転する部材の回転時のイナーシャをより一層低減化することが可能となる。

また、自動変速機２０では、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０と、クラッチＣ３の係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０とが、クラッチＣ２（係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０）と、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２との間に配置される。加えて、クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２に対してラビニヨ式遊星歯車機構２５とは反対側（車両後部側）に配置される。これにより、第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓに対応したクラッチＣ２をラビニヨ式遊星歯車機構２５に対してより近接させることが可能となる。従って、第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するシャフト部２３０やピストン２４０、油室画成部材２７０といったクラッチＣ２の構成部材の軸長の短縮化、すなわち軽量化を図ることができる。この結果、シャフト部２３０やピストン２４０、油室画成部材２７０等の回転時のイナーシャを低減化して変速性能をより向上させると共に、自動変速機２０の軸長の増加を抑制することが可能となる。

更に、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）に対応したクラッチＣ１（ドラム部１３１等）が、クラッチＣ２の概ね全体、すなわちドラム部材１２０のドラム部１２２、クラッチハブ２００、摩擦プレート２０１、セパレータプレート２０２、油室画成部材２７０等を囲むように配置される。これにより、自動変速機２０の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。また、自動変速機２０において、ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５に対して第１および第２遊星歯車２１，２２とは反対側（車両前部側）に配置される。更に、ブレーキＢ２（ドラム部材３６０のドラム部３６１、摩擦プレート６０１、セパレータプレート６０２等）は、クラッチＣ２と、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２との間で、クラッチＣ３の一部、すなわちハブ部１３３、摩擦プレート３０１、セパレータプレート３０２、油室画成部材２７０等を囲むように配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２との間に、クラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３の配置スペースを充分に確保しつつ、自動変速機２０の軸長の増加を抑制することが可能となる。

引き続き、自動変速機２０の動作について説明する。

自動変速機２０では、前進第２速段から第６速段並びに第８速段から第１０速段が形成される際、ブレーキＢ１が係合されることによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）が回転不能に固定される（図３参照）。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５によって第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）の回転速度が第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）の回転速度よりも高くなるように入力軸２０ｉから第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）に伝達された動力が増速され、第３サンギヤ２３ｓおよび第３リングギヤ２３ｒに伝達される（図２参照）。従って、自動変速機２０の作動中、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第３サンギヤ２３ｓは、後進段の形成時を除いて、第３キャリヤ２３ｃすなわち入力軸２０ｉ以上の回転速度で回転する。

これを踏まえて、自動変速機２０では、上述のように、第３リングギヤ２３ｒに対応したクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０が当該第３リングギヤ２３ｒと一体に回転するドラム部材１３０（支持部１３５）、ピストン１４０およびキャンセルプレート１７０により画成される。また、第３サンギヤ２３ｓに対応したクラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、当該第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するシャフト部２３０、ピストン２４０および油室画成部材２７０により画成される。これにより、自動変速機２０の作動中、クラッチＣ１およびＣ２の遠心油圧キャンセル室１９０，２９０の回転速度を高く保って、一旦供給された作動油が遠心油圧キャンセル室１９０，２９０から流出してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の出力要素である第３リングギヤ２３ｒおよび第３サンギヤ２３ｓに対応したクラッチＣ１およびＣ２をスムースに係合させて変速性能を良好に確保することが可能となる。

また、上記自動変速機２０において、クラッチＣ１は、第３リングギヤ２３ｒと一体に回転するクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０と、ドラム部材１３０の支持部１３５と共に係合油室１５０を画成するピストン１４０と、ドラム部材１３０の支持部１３５に固定されてピストン１４０と共に遠心油圧キャンセル室１９０を画成するキャンセルプレート１７０とを有する。更に、クラッチＣ２は、第３サンギヤ２３ｓに常時連結されるクラッチハブ２００と、クラッチハブ２００と共に遠心油圧キャンセル室２９０を画成するピストン２４０と、クラッチハブ２００に対して固定されてピストン２４０と共に係合油室２５０を画成する油室画成部材２７０とを有する。これにより、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０を第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）と一体に回転する部材により画成すると共に、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０を第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転する部材により画成することが可能となる。

そして、上記自動変速機２０において、クラッチＣ１およびＣ２に共通する接続対象要素である第１および第２遊星歯車２１，２２の第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓの最高回転速度は、図２に示すように、出力軸２０ｏが正転（車両前進方向に回転）する際に自動変速機２０に含まれる複数の回転要素、すなわち第１〜第４サンギヤ２１ｓ〜２４ｓ、第１〜第３リングギヤ２１ｒ〜２３ｒおよび第１〜第３キャリヤ２１ｃ〜２３ｃの中で最も高くなる。これを踏まえて、自動変速機２０では、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０が第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓよりも最高回転数が低い第３リングギヤ２３ｒと一体に回転する部材により画成され、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０が第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓよりも最高回転数が低い第３サンギヤ２３ｓと一体に回転する部材により画成される。これにより、第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓと一体に回転するクラッチＣ１およびＣ２の構成部材数を減らすことができる。この結果、高速で回転する第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓと一体に回転するクラッチＣ１およびＣ２の構成部材、すなわちドラム部材１２０や摩擦プレート１０１，２０１等の回転時のイナーシャを低減化して自動変速機２０の変速性能をより向上させることが可能となる。更に、自動変速機２０では、変速段によって回転数が大きく変動する第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓ側に係合油室や遠心油圧キャンセル室を設ける代わりに、回転が比較的安定している第３リングギヤ２３ｒや第３サンギヤ２３ｓ側に係合油室１５０，２５０や遠心油圧キャンセル室１９０，２９０が設けられる。これにより、変速段ごとの遠心油圧の変動を小さくして変速性能を向上させることができる。

また、クラッチＣ１およびＣ２の接続対象要素である第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓが非常に高い回転速度で回転したとしても、クラッチＣ１およびＣ２により共用されるドラム部材１２０を上述のように構成することで、当該ドラム部材１２０の変形、特にクラッチＣ２のクラッチドラムとなるドラム部１２２の開口側の端部の拡がりを良好に抑制することが可能となる。すなわち、クラッチＣ１のクラッチハブとなる筒状のハブ部１２１は、クラッチＣ２のクラッチドラムとなる一端が開口したドラム部１２２の開口側の端部の外周に固定される。これにより、ドラム部材１２０、特に、クラッチＣ２のクラッチドラムとなるドラム部１２２の開口側の端部の強度を大幅に向上させることができる。従って、ドラム部材１２０、すなわち第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓの回転速度が高まっても、その変形、特にドラム部１２２の開口側の端部の拡がりを良好に抑制することが可能となる。

更に、ドラム部材１２０のハブ部１２１は、クラッチＣ１の摩擦プレート１０１の内周部が嵌合される筒状部１２１ａと、当該筒状部１２１ａの一端から径方向内側に延出されると共にドラム部１２２の開口側の端部の外周に固定される環状のフランジ部１２１ｂとを含み、フランジ部１２１ｂは、環状のリブとして機能する。従って、ドラム部１２２の開口側の端部ひいてはドラム部材１２０全体の強度をより良好に向上させることが可能となる。そして、ドラム部材１２０、すなわちクラッチドラムとしてのドラム部１２２の強度が向上することにより、当該ドラム部材１２０（ドラム部１２２）の重量の増加を抑制して回転時のイナーシャを低減化することができるので、自動変速機２０の変速性能を向上させることが可能となる。

また、自動変速機２０では、クラッチＣ１のクラッチハブとなるハブ部１２１の筒状部１２１ａの内周面とクラッチＣ２のクラッチドラムとなるドラム部１２２の外周面とが間隔をおいて対向する。従って、筒状部１２１ａとドラム部１２２との間に、ドラム部１２２の開口側の端部とは反対側で開口する環状の空間１２１ｃ（油溜め）が画成される。これにより、内側、すなわちドラム部１２２に嵌合されたクラッチＣ２の摩擦プレート２０１や、クラッチＣ２のクラッチハブ２００に嵌合されたセパレータプレート２０２を通過した作動油に加えて、ドラム部材１２０（ドラム部１２２）の周辺に飛散する作動油をハブ部１２１とドラム部１２２との間の空間１２１ｃ内に受容することができる。この結果、空間１２１ｃからハブ部１２１に嵌合されたクラッチＣ１の摩擦プレート１０１やドラム部材１３０に嵌合されたクラッチＣ１のセパレータプレート１０２に潤滑・冷却媒体としての作動油を供給することが可能となる。

従って、自動変速機２０では、クラッチＣ１およびＣ２により一方のクラッチハブおよび他方のクラッチドラムとして共用されるドラム部材１２０の変形、すなわちクラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれるように配置されるドラム部１２２（クラッチＣ２のクラッチドラム）の変形を良好に抑制することが可能となる。また、ハブ部１２１に嵌合されてドラム部１２２の周りに配置される摩擦プレート１０１やドラム部材１３０に嵌合されたセパレータプレート１０２を良好に潤滑・冷却することができる。そして、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）および第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）に対応したクラッチＣ１およびＣ２に上述のようなドラム部材１２０（クラッチハブおよびクラッチドラム）を適用することで、自動変速機２０をコンパクト化することが可能となる。

また、上述のように構成される自動変速機２０では、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒに対応したブレーキＢ２のトルク分担の変化幅が大きい。このため、ブレーキＢ２のトルク分担が比較的小さい場合（例えば、前進第４速段の形成時）には、ブレーキＢ２の係合に際して油圧制御装置６０から第１係合油室６５１のみに油圧（作動油）が供給され、第２係合油室６５２には油圧（作動油）が供給されない。これに対して、ブレーキＢ２のトルク分担が比較的大きい場合（例えば、前進第１速段から第３速段、後進段の形成時）には、ブレーキＢ２の係合に際して油圧制御装置６０から第１および第２係合油室６５１，６５２の双方に油圧（作動油）が供給される。

ブレーキＢ２を係合させるべく油圧制御装置６０から第１係合油室６５１のみに油圧が供給される際には、第１係合油室６５１内の油圧による力によって第１ピストン６４１がリターンスプリングＳＰ６の付勢力に抗して移動し、第１ピストン６４１のプレート押圧部６４１ｂにより押圧されることで第１および第２摩擦係合プレートが摩擦係合する。このように第１係合油室６５１のみに作動油が供給される際、第２ピストン６４２はトランスミッションケース１１の一部を構成するセンターサポート１１ｃに形成された第２凹部１１２内で静止することから第２係合油室６５２内の圧力は変動せず、第２係合油室６５２内が負圧状態になることはない。従って、ブレーキＢ２のトルク分担が比較的小さく、第１係合油室６５１のみに油圧が供給される際には、第２ピストン６４２の状態や第２係合油室６５２内の圧力の状態によって第１ピストン６４１の移動が妨げられることはなく、第１係合油室６５１への油圧に応じて第１ピストン６４１をスムースに移動させることが可能となる。

また、ブレーキＢ２を係合させるべく油圧制御装置６０から第１および第２係合油室６５１，６５２内の双方に油圧が供給される際には、第２係合油室６５２への油圧の供給に伴って第２ピストン６４２が第１ピストン６４１のプレート押圧部６４１ｂの背面と当接して当該第１ピストン６４１を摩擦プレート６０１やセパレータプレート６０２に向けて押圧する。これにより、第１ピストン６４１は、第１係合油室６５１内の油圧による力と、第２ピストン６４２を介して伝えられる第２係合油室６５２内の油圧による力との双方を受けて、摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２を押圧することになる。従って、トルク分担が比較的大きく、第１および第２係合油室６５１，６５２内の双方に油圧が供給される際には、第１ピストン６４１にブレーキＢ２のトルク分担に応じた充分な油圧による力を作用させることができる。

この結果、ブレーキＢ２のトルク分担の大小に拘わらず、第１および第２摩擦係合プレートを押圧する第１ピストン６４１にトルク分担に応じた油圧を適正に作用させて当該第１ピストン６４１をスムースに移動させることができる。従って、自動変速機２０では、変速性能を良好に向上させることが可能となる。なお、上述のブレーキＢ２では、第２係合油室６５２のみに油圧を供給しても、第２係合油室６５２内の油圧による力によって第１および第２ピストン６４１，６４２をリターンスプリングＳＰ６の付勢力に抗して摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２を押圧するように移動させ、両者を摩擦係合させることができる。

更に、自動変速機２０において、第１ピストン６４１と共に第１係合油室６５１を画成する第１凹部１１１は、第２ピストン６４２と共に第２係合油室６５２を画成する第２凹部１１２の径方向内側に位置するようにセンターサポート１１ｃに形成され、複数のリターンスプリングＳＰ６は、第１係合油室６５１と対向するように配置される。これにより、第１係合油室６５１をブレーキＢ２のトルク分担が小さくなる際や変速初期に用いられる油室として適正なサイズに構成することができるので、油圧応答性を向上させると共に作動油の消費流量の増加を抑制することが可能となる。加えて、第１凹部１１１と第１ピストン６４１の第１受圧部６４１ａとの間に配置されるシール部材を小径化することができるので、第１ピストン６４１への摺動抵抗を低減することが可能となる。

また、第１凹部１１１は、第２凹部１１２の径方向内側で当該第２凹部１１２と径方向に並ぶようにセンターサポート１１ｃすなわちトランスミッションケース１１の一部に形成され、複数のリターンスプリングＳＰ６は、径方向からみて少なくとも一部が第２凹部１１２と重なり合うように配置される。これにより、各リターンスプリングＳＰ６と、第２凹部１１２や当該第２凹部１１２内に第２受圧部６４２ａが配置される第２ピストン６４２とを軸方向に重なるようにして、ブレーキＢ２ひいては自動変速機２０の軸長を短縮化することが可能となる。更に、第１ピストン６４１は、第１受圧部６４１ａから径方向外側に延出された環状部６４１ｃを有し、プレート押圧部６４１ｂは、環状部６４１ｃから第１受圧部６４１ａとは反対側に延出される。また、第２ピストン６４２のピストン押圧部６４２ｂは、第１ピストン６４１の環状部６４１ｃを押圧し、各リターンスプリングＳＰ６は、第１ピストン６４１の第１受圧部６４１ａを押圧する。これにより、第１係合油室６５１内の油圧および第２係合油室６５２内の油圧の少なくとも何れか一方により、第１ピストン６４１をスムースに軸方向に移動させることが可能となる。加えて、第１ピストン６４１のプレート押圧部６４１ｂは、環状部６４１ｃの外周部から延出され、入力軸２０ｉ等の軸方向からみて、第１ピストン６４１のプレート押圧部６４１ｂと、第２ピストン６４２のピストン押圧部６４２ｂとは、少なくとも部分的に重なり合う。これにより、例えばピストン押圧部６４２ｂが環状部６４１ｃの径方向における中央部付近を押圧する場合（ピストン押圧部６４２ｂがプレート押圧部６４１ｂの背後を押圧しない場合）に比べて、ピストン押圧部６４２ｂが環状部６４１ｃを押圧する際にプレート押圧部６４１ｂの基端部付近に作用する曲げモーメントを小さくすることができる。この結果、第１ピストン６４１の耐久性をより向上させることが可能となる。

更に、上述のブレーキＢ２は、センターサポート１１ｃに対して第２遊星歯車２２とは反対側に配置される摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２と、第２リングギヤ２２ｒに常時連結されるブレーキハブとしてのドラム部材３６０を含む。ドラム部材３６０は、摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２と第２遊星歯車２２との間でセンターサポート１１ｃの内筒部１１５の外周面によりトランスミッションケース１１に対して調心されるブレーキハブとしてのドラム部材３６０を含む。更に、自動変速機２０において、第２遊星歯車２２を構成するギヤ群は、インボリュート歯車として構成されており（第１遊星歯車２１やラビニヨ式遊星歯車機構２５も同様）、第２リングギヤ２２ｒは、第２サンギヤ２２ｓおよび第２キャリヤ２２ｃによって中間軸２０ｍに対して調心される。そして、ブレーキハブとしてのドラム部材３６０と第２リングギヤ２２ｒとは、径方向のガタ（クリアランス）をもって回転方向に連結される。

このように、自動変速機２０では、第２リングギヤ２２ｒに対応したブレーキＢ２のブレーキハブとしてのドラム部材３６０がトランスミッションケース１１の一部を構成するセンターサポート１１ｃの内筒部１１５の外周面により調心（径方向に支持）される。従って、ドラム部材３６０と第２リングギヤ２２ｒとの連結部、すなわち、リングギヤフランジ２２０の内周部２２１とドラム部材３６０の先端部３６７との嵌合部およびリングギヤフランジ２２０の外周部２２２と第２リングギヤ２２ｒとの嵌合部の少なくとも何れか一方における径方向のガタを大きくしてもドラム部材３６０の姿勢を常時安定に保つことができる。これにより、自動変速機２０では、ドラム部材３６０をトランスミッションケース１１に対して精度よく調心しつつ、ドラム部材３６０と第２リングギヤ２２ｒとの間のガタ（遊び）を大きくすることにより、第２リングギヤ２２ｒとドラム部材３６０すなわちトランスミッションケース１１との間における振動の遮断効果をより高めることが可能となる。

更に、ドラム部材３６０と第２リングギヤ２２ｒとの連結部における径方向のガタを大きくすることで、ブレーキＢ２の係合によって第２遊星歯車２２自体すなわち第２サンギヤ２２ｓおよび第２キャリヤ２２ｃによる第２リングギヤ２２ｒの調心機能が損なわれないようにすると共に、ブレーキＢ２の係合時に第２遊星歯車２２の回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制することができる。これにより、ブレーキＢ２の係合時に第２リングギヤ２２ｒに励起される振動を良好に低減することが可能となる。また、ブレーキＢ２の摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２をセンターサポート１１ｃに対して第２遊星歯車２２とは反対側に配置することで、ドラム部材３６０等を介した第２リングギヤ２２ｒからトランスミッションケース１１までの経路をより長くすることができる。これにより、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース１１に接続（固定）する際に、第２リングギヤ２２ｒに励起される振動を良好に減衰することが可能となる。加えて、上述のようにブレーキハブとしてのドラム部材３６０の姿勢が常時安定に保たれることで、摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２の傾きを抑制し、プレート間における面圧の偏りによるトルク容量のバラつきを低減化することが可能となり、自動変速機２０の変速性能をより向上させることができる。

この結果、自動変速機２０では、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース１１に接続して回転不能に固定した際に当該トランスミッションケース１１への振動の伝達を良好に抑制すると共に、変速性能を向上させることが可能となる。

また、上記実施形態において、ブレーキハブとしてのドラム部材３６０は、内筒部１１５の中心孔を通して第２リングギヤ２２ｒに連結される筒状部３６６を有すると共に、センターサポート１１ｃ（内筒部１１５）の外周面により径方向に支持され、ドラム部材３６０と第２リングギヤ２２ｒとは、筒状部３６６の先端部３６７に嵌合される内周部２２１および第２リングギヤ２２ｒに嵌合される外周部２２２を有する環状のリングギヤフランジ（連結部材）２２０を介して連結される。そして、リングギヤフランジ２２０は、ドラム部材３６０（先端部３６７）と第２リングギヤ２２ｒとの少なくとも何れか一方に径方向のガタをもって嵌合される。これにより、ドラム部材３６０をトランスミッションケース１１に対してより精度よく調心すると共に、第２リングギヤ２２ｒとドラム部材３６０すなわちトランスミッションケース１１との間における振動の遮断効果をより高め、かつドラム部材３６０等を介した第２リングギヤ２２ｒからトランスミッションケース１１までの経路をより長くすることが可能となる。

更に、自動変速機２０において、ドラム部材３６０は、第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチＣ３のクラッチドラムとしても機能するように（利用されるように）構成される。これにより、ドラム部材３６０の姿勢を常時安定に保つことで、クラッチＣ３をよりスムースに作動させて変速性能を向上させると共に、自動変速機２０の部品点数の削減やコンパクト化を図ることが可能となる。

なお、上述の自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキを採用してもよい。また、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５におけるギヤ比λ１〜λ４は、上記説明において例示されたものに限られるものではない。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかをダブルピニオン式の遊星歯車としてもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車列に置き換えてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。

以上説明したように、本発明による多段変速機は、複数の回転要素のうちの固定対象要素をケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキを含み、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、前記ブレーキは、前記固定対象要素に常時連結されるブレーキハブと、前記ブレーキハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、前記ケースに嵌合される第２摩擦係合プレートと、前記ケースの一部に形成された第１および第２凹部と、前記第１凹部内に配置されて前記ケースの一部と共に第１係合油室を画成する第１受圧部と、前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧するプレート押圧部とを有する第１ピストンと、前記第２凹部内に配置されて前記ケースの一部と共に第２係合油室を画成する第２受圧部と、前記第２係合油室への油圧の供給に伴って前記第１ピストンの一部と当接して該第１ピストンを押圧するピストン押圧部とを有する第２ピストンと、前記第１ピストンを前記第１および第２摩擦係合プレートから離間するように付勢するリターンスプリングとを備えることを特徴とする。

この多段変速機に含まれるブレーキは、ケースの一部に形成された第１および第２凹部と、第１および第２のピストンと、第１ピストンを第１および第２摩擦係合プレートから離間するように付勢するリターンスプリングとを備える。そして、第１ピストンは、第１凹部内に配置されてケースの一部と共に第１係合油室を画成する第１受圧部と、第１および第２摩擦係合プレートを押圧するプレート押圧部とを有する。また、第２ピストンは、第２凹部内に配置されてケースの一部と共に第２係合油室を画成する第２受圧部と、第２係合油室への油圧の供給に伴って第１ピストンの一部と当接して当該第１ピストンを押圧するピストン押圧部とを有する。

このように構成されたブレーキでは、第１係合油室のみに油圧（作動油）を供給すれば、第１係合油室内の油圧による力によって第１ピストンをリターンスプリングの付勢力に抗して第１および第２摩擦係合プレートを押圧するように移動させ、第１および第２摩擦係合プレートを摩擦係合させることができる。そして、第１係合油室のみに油圧が供給される際、第２ピストンはケースの一部に形成された第２凹部内で静止することから、第２係合油室内が負圧状態になることはない。従って、第１係合油室のみに油圧が供給される際には、第２ピストンの状態や第２係合油室内の圧力の状態によって第１ピストンの移動が妨げられることはなく、第１係合油室への油圧に応じて第１ピストンをスムースに移動させることが可能となる。

また、第１および第２係合油室内の双方に油圧を供給すれば、第２係合油室への油圧の供給に伴って第２ピストンが第１ピストンの一部と当接して当該第１ピストンを押圧する。これにより、第１ピストンは、第１係合油室内の油圧による力と、第２ピストンを介して伝えられる第２係合油室内の油圧による力との双方を受けて、第１および第２摩擦係合プレートを押圧することになる。この結果、ブレーキのトルク分担の大小に拘わらず、第１および第２摩擦係合プレートを押圧する第１ピストンにトルク分担に応じた油圧を適正に作用させて当該第１ピストンをスムースに移動させることができるので、多段変速機の変速性能を向上させることが可能となる。なお、本発明による多段変速機に含まれるブレーキでは、第２係合油室のみに油圧を供給しても、第２係合油室内の油圧による力によって第１および第２ピストンをリターンスプリングの付勢力に抗して第１および第２摩擦係合プレートを押圧するように移動させ、第１および第２摩擦係合プレートを摩擦係合させることができることはいうまでもない。

更に、前記第１凹部は、前記第２凹部と前記ケースの径方向に並ぶように該ケースの一部に形成されてもよく、前記リターンスプリングは、前記径方向からみて少なくとも一部が前記第２ピストンと重なり合うように配置されてもよい。これにより、リターンスプリングと、第２凹部内に第２受圧部が配置される第２ピストンとを軸方向に重なるようにして、ブレーキひいては多段変速機の軸長を短縮化することが可能となる。

また、前記第１ピストンは、前記第１受圧部から径方向に延出された環状部を有してもよく、前記第２ピストンの前記ピストン押圧部は、前記第１ピストンの前記環状部を押圧してもよく、前記リターンスプリングは、前記第１ピストンの前記第１受圧部を押圧してもよい。これにより、第１係合油室内の油圧および第２係合油室内の油圧の少なくとも何れか一方により、第１ピストンをスムースに軸方向に移動させることが可能となる。

更に、前記環状部は、前記第１受圧部から径方向外側に延出されてもよく、前記第１ピストンの前記プレート押圧部は、前記環状部の外周部から前記第１受圧部とは反対側に延出されてもよく、前記入力部材の軸方向からみて、前記第１ピストンの前記プレート押圧部と、前記第２ピストンの前記ピストン押圧部とは、少なくとも部分的に重なり合ってもよい。これにより、例えばピストン押圧部が環状部の径方向における中央部付近を押圧する場合に比べて、第２ピストンのピストン押圧部が第１ピストンの環状部を押圧する際に当該第１ピストンのプレート押圧部の基端部付近に作用する曲げモーメントを小さくすることができる。この結果、第１ピストンの耐久性をより向上させることが可能となる。

また、前記第１凹部は、前記第２凹部の径方向内側に位置するように前記ケースの一部に形成されてもよく、前記リターンスプリングは、前記第１係合油室と対向するように配置されてもよい。これにより、第１係合油室をブレーキのトルク分担が小さくなる際や変速初期に用いられる油室として適正なサイズに構成することができるので、油圧応答性を向上させると共に作動油の消費流量の増加を抑制することが可能となる。加えて、第１凹部と第１ピストンの第１受圧部との間に配置されるシール部材を小径化することができるので、第１ピストンへの摺動抵抗を低減することが可能となる。

更に、前記ブレーキハブは、前記ケースの一部により該ケースに対して調心されてもよい。これにより、第１および第２摩擦係合プレートの傾きを抑制し、両者間における面圧の偏りによるトルク容量のバラつきを低減化することができるので、多段変速機の変速性能をより向上させることが可能となる。

また、前記多段変速機は、前記固定対象要素と他の回転要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチを更に備えてもよく、前記ブレーキハブは、前記クラッチのクラッチドラムとして利用され、前記クラッチのピストンと共に該クラッチの係合油室を画成してもよい。これにより、多段変速機の部品点数を削減すると共に、当該多段変速機のコンパクト化を図ることが可能となる。

更に、前記多段変速機は、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する第１遊星歯車と、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する第２遊星歯車と、入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、第１、第２、第３および第４クラッチと、第１および第２ブレーキとを備えてもよく、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結されてもよく、前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結されてもよく、前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結されてもよく、前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第３クラッチは、前記固定対象要素としての前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する前記クラッチであってもよく、前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第２ブレーキは、前記固定対象要素としての前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する前記ブレーキであってもよい。

かかる態様の多段変速機は、ラビニヨ式遊星歯車機構と、第１および第２遊星歯車と、第１から第４クラッチと、第１および第２ブレーキとを備えるものである。そして、この多段変速機では、第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することが可能となる。この結果、この多段変速機では、スプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段のギヤ比／最高変速段のギヤ比）をより大きくして動力の伝達効率すなわち車両の燃費や加速性能を向上させると共に、ステップ比（ある変速段のギヤ比／１段階高速段側の変速段のギヤ比）を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、この多段変速機によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

また、この多段変速機では、ラビニヨ式遊星歯車機構の入力要素と同様に、第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に常時連結され、第１遊星歯車の第３回転要素が第４クラッチにより出力部材（および第２遊星歯車の第５回転要素）に選択的に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第３回転要素が第２遊星歯車の第５回転要素と共に出力部材に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に選択的に接続される変速機において第２回転要素と入力部材とを選択的に接続させるクラッチに比べて、第４クラッチのトルク分担を低減させることができる。この結果、第４クラッチを軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、この多段変速機によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

そして、この多段変速機では、次のように第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキを係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第１クラッチ、第２クラッチおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第２速段は、第１クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第３速段は、第２クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第４速段は、第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第５速段は、第２クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第６速段は、第１クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第７速段は、第１クラッチ、第３クラッチおよび第４クラッチを係合させることにより形成される。また、前進第８速段は、第３クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第９速段は、第１クラッチ、第３クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第１０速段は、第２クラッチ、第３クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。また、後進段は、第２クラッチ、第３クラッチおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。

このように、上記態様の多段変速機では、６つの係合要素、すなわち第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキのうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つの係合要素のうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことができる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における引き摺り損失を低減させて、多段変速機における動力の伝達効率をより一層向上させることが可能となる。

更に、前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸であってもよい。すなわち、本発明による多段変速機は、後輪駆動車両に搭載される変速機として構成されてもよい。ただし、本発明による多段変速機が前輪駆動車両に搭載される変速機としても構成され得ることは、上述のとおりである。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、多段変速機の製造産業等において利用可能である。

Claims (10)

1. 複数の回転要素のうちの固定対象要素をケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキを含み、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、
   前記ブレーキは、
   前記固定対象要素に常時連結されるブレーキハブと、
   前記ブレーキハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、
   前記ケースに嵌合される第２摩擦係合プレートと、
   前記ケースの一部に形成された第１および第２凹部と、
   前記第１凹部内に配置されて前記ケースの一部と共に第１係合油室を画成する第１受圧部と、前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧するプレート押圧部とを有する第１ピストンと、
   前記第２凹部内に配置されて前記ケースの一部と共に第２係合油室を画成する第２受圧部と、前記第２係合油室への油圧の供給に伴って前記第１ピストンの一部と当接して該第１ピストンを押圧するピストン押圧部とを有する第２ピストンと、
   前記第１ピストンを前記第１および第２摩擦係合プレートから離間するように付勢するリターンスプリングと、
   を備えることを特徴とする多段変速機。
2. 請求項１に記載の多段変速機において、
   前記第１凹部は、前記第２凹部と前記ケースの径方向に並ぶように該ケースの一部に形成され、
   前記リターンスプリングは、前記径方向からみて少なくとも一部が前記第２ピストンと重なり合うように配置されることを特徴とする多段変速機。
3. 請求項２に記載の多段変速機において、
   前記第１ピストンは、前記第１受圧部から径方向に延出された環状部を有し、
   前記第２ピストンの前記ピストン押圧部は、前記第１ピストンの前記環状部を押圧し、
   前記リターンスプリングは、前記第１ピストンの前記第１受圧部を押圧することを特徴とする多段変速機。
4. 請求項３に記載の多段変速機において、
   前記環状部は、前記第１受圧部から径方向外側に延出され、
   前記第１ピストンの前記プレート押圧部は、前記環状部の外周部から前記第１受圧部とは反対側に延出され、
   前記入力部材の軸方向からみて、前記第１ピストンの前記プレート押圧部と、前記第２ピストンの前記ピストン押圧部とは、少なくとも部分的に重なり合うことを特徴とする多段変速機。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の多段変速機において、
   前記第１凹部は、前記第２凹部の径方向内側に位置するように前記ケースの一部に形成され、
   前記リターンスプリングは、前記第１係合油室と対向するように配置されることを特徴とする多段変速機。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の多段変速機において、
   前記ブレーキハブは、前記ケースの一部により該ケースに対して調心されることを特徴とする多段変速機。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載の多段変速機において、
   前記固定対象要素と他の回転要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチを更に備え、
   前記ブレーキハブは、前記ブレーキハブは、前記クラッチのクラッチドラムとして利用され、前記クラッチのピストンと共に該クラッチの係合油室を画成することを特徴とする多段変速機。
8. 請求項７に記載の多段変速機において、
   速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する第１遊星歯車と、
   速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する第２遊星歯車と、
   入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
   第１、第２、第３および第４クラッチと、
   第１および第２ブレーキとを備え、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結され、
   前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結され、
   前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結され、
   前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第３クラッチは、前記固定対象要素としての前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する前記クラッチであり、
   前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第２ブレーキは、前記固定対象要素としての前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する前記ブレーキであることを特徴とする多段変速機。
9. 請求項８に記載の多段変速機において、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により前進第１速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第２速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第３速段が形成され、
   前記第４クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第４速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第５速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第６速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第４クラッチの係合により前進第７速段が形成され、
   前記第３クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第８速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第９速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第１０速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により後進段が形成されることを特徴とする多段変速機。
10. 請求項１から９の何れか一項に記載の多段変速機において、
    前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸であることを特徴とする多段変速機。