JP2009014142A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ドラム部材を設けたブレーキ装置におけるリターンスプリングの配置を簡単な構成にし、部品点数の削減や製造工程の簡易化が可能となる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機１のブレーキ装置Ｂ−１は、ブレーキドラム２０に、ドラム部２０ｃ、固定部２０ａ、及びドラム部２０ｃと固定部２０ａとの間に軸方向に対して垂直な面をなしている受圧面２０ｅを備えており、該受圧面２０ｅは、軸方向にピストン部材３１を付勢するリターンスプリング３３の反力を受けるように構成されている。これにより、リターンスプリング３３を簡単な構成によって配置することが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輌等に用いて好適な自動変速機に係り、詳しくは、ケースに対して固定されたドラム部材を有するブレーキ装置を備えた自動変速機に関する。

従来、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機においては、入力軸上に配置された変速機構と、該入力軸と平行に配置されたカウンタ軸とを備え、変速機構とカウンタ軸とが隣接するように構成されたものがある。

このような自動変速機では、変速機構とカウンタ軸とを内包しているケースは、変速機構からの出力回転をカウンタ軸にギヤを介して伝達するため、変速機構とカウンタ軸とを仕切ることができず、変速機構部分とカウンタ軸部分とを連通する穴を設けた状態となっている。

また、回転軸から遠心力により散布された潤滑油は、その一部がケースの内面に沿って流下して潤滑油を滞留させておく部分に回収されるように構成されており、上記ケースにおける変速機構部分とカウンタ軸部分とを連通する穴が大きく形成されていることによって、散布された潤滑油が円滑に回収されるようにでき、潤滑油の循環を安定させることを可能としている。

しかし、上記自動変速機においては、変速機構上に多板式ブレーキ装置を設ける場合にあって、上記ケースの穴がある位置にあっては、ケースにより変速機構を全周に亘って囲むことができないため、例えばスプラインなどで摩擦板を係合させるために、ケースの内周面にスプラインを形成する際にも、該スプラインが形成できず一部が欠けた状態となる。この状態では、スプラインの形成できない部分において、摩擦板の軸方向への移動を規制するためのスナップリングを配置しても反力を受けることができないため、摩擦板の押圧力のバランスを悪化させ、自動変速機の制御性に悪影響を与える虞があった。このため、上記ブレーキ装置では、ケースに対して固定されたドラム部材を備え、該ドラム部材の内周面にスプラインを形成して摩擦板を配置させ、スナップリングにより反力を受けるようにすることによって、摩擦板の押圧力のバランスを均等とし、自動変速機の制御性を良好にすることを可能としている（特許文献１参照）。

特開２００２−３４９６８３号公報

ところで、多板式のブレーキ装置は、ピストン部材が摩擦板を押圧することによって、回転要素を係止状態とするように構成されており、このようなブレーキ装置を解放状態とするためには、ピストン部材を摩擦板に対して離間する方向に付勢するリターンスプリングを配設することが必要である。

しかしながら、上記特許文献１の自動変速機においては、リターンスプリングを配設するために、ブレーキ装置のドラム部材の先端部分にリターンスプリングの荷重を受圧する座金及び支持プレートを配置し、また、摩擦板を押圧するピストン部材に対して座金をスナップリングにより固定して、それらの間にリターンスプリングを縮設しており、複雑な構成となって、部品点数の増加や製造工程の煩雑化を招いていた。

また、上述のようにドラム部材を設けるブレーキ装置は、一般的なクラッチ装置と同様な構成にすることができるが、そのためには、リターンスプリングの反力を受圧するリターンプレートを設ける必要があり、特にブレーキ装置は変速機構の外周側に配設されることから、リターンプレートを入力軸等に固定することが困難であるので、ケースの内周面やドラム部材の内周面等に対してリターンプレートをスナップリングや溶接等により固定する必要が生じ、結局は複雑な構成となって、部品点数の増加や製造工程の煩雑化を招くことになる。

そこで本発明は、ドラム部材を配設するブレーキ装置にあって、簡単な構成によってリターンスプリングを配置し、部品点数の削減や製造工程の簡易化を図ることが可能な自動変速機を提供することを目的とする。

請求項１に係る本発明は、軸上に配設された変速機構（２）の回転要素の回転をケース（４）に対して固定自在にするブレーキ装置（Ｂ−１）を備えた自動変速機（１）において、
前記ブレーキ装置（Ｂ−１）は、
軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）に交互に配置された内摩擦板（６６）及び外摩擦板（２２）からなる摩擦板（Ｍ）と、
前記軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）の摩擦板（Ｍ）側に開口されたシリンダ部（４１ａ）と、
前記シリンダ部（４１ａ）の開口部分に摺動自在に嵌合して作動油室（５１）を形成し、該作動油室（５１）に供給される油圧によって軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）における前記シリンダ部（４１ａ）から離反する側に押圧駆動されて前記摩擦板（Ｍ）を押圧するピストン部材（３１）と、
前記ピストン部材（３１）を軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）における前記シリンダ部（４１ａ）側に付勢するリターンスプリング（３３）と、
前記摩擦板（Ｍ）とスプライン係合するドラム部（２０ｃ）、軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）に対して垂直方向に形成されて前記リターンスプリング（３３）の反力を受圧する受圧部（２０ｅ）、及び前記ケース（４）に対して固定される固定部（２０ａ）、を一体的に備えるドラム部材（２０）と、を有する、
ことを特徴とする自動変速機（１）にある。

請求項２に係る本発明は、前記ケース（４）と一体的に形成され、軸方向に対して垂直方向の壁となる壁部（例えばＡ）を備え、
前記シリンダ部（４１ａ）を前記壁部（例えばＡ）に形成すると共に、該壁部（Ａ）に前記ドラム部材（２０）の固定部（２０ａ）を固定した、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機（１）にある。

請求項３に係る本発明は、前記ピストン部材（３１）は、先端部が前記摩擦板（Ｍ）に対向配置されるように延設されると共に、櫛歯状に形成された押圧部（３１ａ）を備え、
前記ドラム部材（２０）は、前記ドラム部（２０ｃ）と前記固定部（２０ａ）との間に前記櫛歯状の押圧部（３１ａ）が貫通配置される複数の貫通孔（２０ｄ）を備え、
前記ドラム部（２０ｃ）が前記ピストン部材（３１）よりも外周側に配置されると共に、前記固定部（２０ａ）が前記ピストン部材（３１）よりも内周側に配置された、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機（１）にある。

請求項４に係る本発明は、油圧を発生させるポンプ部（例えば５３）を収納する収納穴が形成されたポンプボディ（４１）、及び該収納穴（４１ｂ）を閉塞するポンプカバー（４２）、を有するオイルポンプ（４０）と、
前記ドラム部材（２０）の固定部（２０ａ）、前記ポンプボディ（４１）、及び前記ポンプカバーを締結する締結部材（例えば５２）と、を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機（１）にある。

請求項５に係る本発明は、前記オイルポンプ（４０）の内周側に貫通配置された回転軸（７０）を備え、
前記ポンプカバー（４２）は、前記回転軸（７０）が貫通配置され、かつ前記収納穴（４１ｂ）を閉塞する中空円板部（４２ｈ）を有し、
前記中空円板部（４２ｈ）は、外周面（４２ｃ）から内周面（４２ａ）に放射方向に穿設され、前記ポンプボディ（４１）に形成された油路から前記回転軸（７０）に形成された油路（例えば７０ａ）に外周側から内周側へ油を連通する貫通油孔（４８）を備え、
前記シリンダ部（４１ａ）は、前記中空円板部（４２ｈ）より外周側の前記ポンプボディ（４１）に形成されてなる、
ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、ドラム部材は、軸方向に対して垂直となるように形成されると共に、リターンスプリングの反力を受ける受圧面を備えているので、例えばリターンスプリングの反力を受圧するための支持プレートや該支持プレートを固定するためのスナップリング等を配置することが不要となり、簡単な構成にすることができて、部品点数の削減や製造工程の簡易化を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、ドラム部材は、シリンダ部の形成された壁部と、同一の壁部に固定されているので、例えばドラム部材が、シリンダ部の形成された壁部と異なる壁部に固定されている場合に比して、寸法誤差による影響を少なくすることができ、ピストンストロークの精度を向上することができる。これにより、ブレーキ装置の制御性を向上することができ、変速ショックの低減等を図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、ドラム部材は、ドラム部と固定部との間に櫛歯状に形成されたピストン部材の押圧部が貫通する複数の貫通孔を備え、ドラム部がピストン部材よりも外周側に配置されると共に、固定部がピストン部材よりも内周側に配置されているので、例えばドラム部材のドラム部と固定部との間を内周側に突出させて再度外周側に折り返すことによってリターンスプリングの受圧部を形成する必要を無くし、プレス加工等により容易に加工することが可能な簡単な構成にすることができる。

請求項４に係る本発明によると、油圧を発生させるポンプ部を収納する収納穴が形成されたポンプボディ、及び該収納穴を閉塞するポンプカバー、を有するオイルポンプと、ドラム部材の固定部、ポンプボディ、及びポンプカバーを締結する締結部材と、を備えているので、固定部をケースに対して固定する締結部材と、ポンプボディに対してポンプカバーを固定する締結部材とを共用することができ、部品点数の削減を可能とすることができる。

請求項５に係る本発明によると、中空円板部は、外周面から内周面に放射方向に穿設され、前記ポンプボディに形成された油路から回転軸に形成された油路に外周側から内周側へ油を連通する貫通油孔を備えており、シリンダ部は、中空円板部より外周側のポンプボディに形成されているので、貫通油孔及びシリンダ部が径方向に並ぶように、つまり貫通油孔及びシリンダ部を軸方向に対してオーバーラップさせて配置することができる。これにより、例えばポンプカバーにシリンダ部を形成する場合は、貫通油孔を外周側から穿設するために該シリンダ部を外周側に配置することができず、貫通油孔及びシリンダ部を軸方向に並ぶように配置する必要があるが、このようにポンプカバーにシリンダ部を形成する場合に比して、自動変速機の軸方向のコンパクト化を可能とすることができる。

以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。図１は本実施の形態に係るブレーキＢ−１を示す側面断面図、図２は自動変速機１を示すスケルトン図、図３は自動変速機の作動表、図４は自動変速機１の速度線図、図５は本実施の形態に係るポンプボディ及びポンプカバーを示す背面図である。なお、本実施の形態に係る自動変速機１は、車輌搭載時において軸方向が左右方向となるが、本明細書中においては、エンジンの接続される側、つまりトルクコンバータ１１側から見た自動変速機１を正面とし、図１を側面側から見た側面断面図、図５を背面側から見た背面図という。

まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機の入力軸１０を有しており、該入力軸１０の軸方向を中心としてトルクコンバータ１１と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ１１は、自動変速機１の入力軸１０に接続されたポンプインペラ１１ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ１１ａの回転が伝達されるタービンランナ１１ｂとを有しており、該タービンランナ１１ｂは、上記入力軸１０と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸７０に接続されている。また、該トルクコンバータ１１には、ロックアップクラッチ１３が備えられており、該ロックアップクラッチ１３が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１０の回転が変速機構２の入力軸７０に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸７０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース（ケース）４（図１参照）に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸（回転軸）７０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース４に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸７１を介して入力軸７０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース４に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力ギヤ１００に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、横方向最端部（図４中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図４中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進３速段（３ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力ギヤ１００から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸７０（中間軸７１）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸７０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸７０と出力ギヤ１００との動力伝達が切断状態となる。

次に、本実施の形態に係る自動変速機１の詳しい構成について、図１に沿って説明する。

上記トルクコンバータ１１のＸ２方向側には、図１に示すように、詳しくは後述するオイルポンプ４０のポンプボディ４１が、ミッションケース４に対して一体となるように固定されており、該オイルポンプ４０は、該ミッションケース４に対して固定されると共に、軸方向に対して垂直方向の壁となる壁部Ａを構成している。該オイルポンプ４０のポンプカバー４２に形成されたボス部４２ｅには、該ボス部４２ｅの内周面と一体となるように、スリーブ軸７３が嵌合されており、上記ミッションケース４に対して回転不能に配置されている。該スリーブ軸７３の中空部分には、入力軸７０がブッシュなどを介して回転自在に支持されている。また、スリーブ軸７３には、Ｘ２方向側端部の外周面において、上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１がスプライン係合により配置され、回転不能に支持されている。

上記入力軸７０には、上記サンギヤＳ１の配置されたＸ２方向側に隣接する部分において、フランジ部７０ｂが形成されており、該フランジ部７０ｂの外周側には、連結部材を介してプラネタリギヤＳＰのリングギヤＲ１が接続されている。また、入力軸７０におけるフランジ部７０ｂのＸ２方向側の外周面において、上述したクラッチＣ−１のクラッチドラム６７のボス部６７ａがスリーブ部材７５を介して回転自在に支持されている。

一方、上記ボス部４２ｅの外周面には、上述したクラッチＣ−３のクラッチドラム６５のボス部６５ａが回転自在に支持されている。該クラッチドラム６５の外周面には、詳しくは後述するブレーキＢ−１の内摩擦板６６がスプライン６５ｓにおいてスプライン係合している。なお、上記クラッチＣ−１のＸ２方向側には、センターサポート６１が配置されており、該センターサポート６１は、上記ミッションケース４と一体に固定され、上記出力ギヤ１００をミッションケース４に対して回転自在に支持している。また、上記クラッチＣ−３のクラッチドラム６５は、上記クラッチＣ−１の外周側において、Ｘ２方向側にクラッチＣ−１のＸ２方向側となる位置まで延設されており、接続部材６８に接続されている。そして、該接続部材６８は、該クラッチＣ−１と上記センターサポート６１との間にて内周側に延設され、上記センターサポート６１の内周側にてＸ２方向側に延設され、上記サンギヤＳ２に接続されている。

上記オイルポンプ４０は、オイルポンプギヤ（ポンプ部）５３と、該オイルポンプギヤ５３を収納する収納穴４１ｂを有するポンプボディ４１と、該収納穴４１ｂを閉塞するポンプカバー４２とによって構成されている。該オイルポンプギヤ５３は、上述した入力軸１０に対して接続された、スリーブ状の入力軸８０を駆動軸とし、該入力軸８０上で回転するドライブギヤと、該ドライブギヤに噛合し、上記収納穴４１ｂの内周面に沿って偏心した位置で回転するドリブンギヤとで移動油室を形成し、吸入口の部分でオイルを吸入して排出口の部分で圧縮排出するように構成されている。

ポンプボディ４１には、図１に示すように、入力軸７０が貫通配置される孔部を中心とするように、上記収納穴４１ｂを備えており、ポンプカバー４２の配置される位置よりも外周側において、略々円筒状となる内突出部４１ｃ及び外突出部４１ｄが形成されて、これら内突出部４１ｃと外突出部４１ｄとの間に形成される環状の溝部によって詳しくは後述するブレーキＢ−１のシリンダ部４１ａが構成されている。該シリンダ部４１ａは、後述するブレーキＢ−１のピストン３１との間に作動油室５１を形成する。

また、該ポンプボディ４１内には、図１中下方側に示すように、オイルポンプギヤ５３にオイルを供給する供給油路４６と、同じくオイルポンプギヤ５３からオイルを排出する排出油路４５とが形成されている。さらに、ポンプボディ４１のシリンダ部４１ａよりも外周側部分には、ボルト孔４１ｅが形成されており、ボルト孔４１ｅにボルト５６が螺合されることによって、上述のようにミッションケース４に対して該ポンプボディ４１が固定されている。また、ポンプボディ４１のシリンダ部４１ａよりも内周側、かつ収納穴４１ｂよりも外周側となる部分には、該ポンプボディ４１に対して、後述するブレーキドラム２０の固定部２０ａ及びポンプカバー４２を固定するための複数のボルト穴４１ｆが設けられている。

また、上記ポンプボディ４１のシリンダ部４１ａには、図５に示すように、ブレーキＢ−１の作動油を作動油室５１に供給・排出するための開口部５１ｂが形成されており、つまり該開口部５１ｂは、不図示の油路を介して油圧制御装置に接続されている。なお、該シリンダ部４１ａには、該開口部５１ｂのほかにも、開口部５１ａが形成されている。この開口部５１ａは、完成検査時に作動油室５１の油圧を測定するために使用されるものであり、車輌搭載時は、プラグによって閉塞される。

一方、ポンプカバー４２は、図１に示すように、中空円板状に形成された中空円板部４２ｈ及び該中空円板部４２ｈの内周部分からＸ２方向に一体的に延設されたボス部４２ｅを有して構成されている。該ボス部４２ｅは、略円筒状に形成されており、その中空部分には該中空円板部４２ｈの内周部分から貫通形成された孔部４２ａを有している。該孔部４２ａには、上記スリーブ軸７３が配置され、さらに該スリーブ軸７３の中空部分には、入力軸７０が回転自在となるように貫通配置されている。なお、上述したように、ボス部４２ｅの外周面には、クラッチＣ−３のクラッチドラム６５が回転自在に支持されている。

上記中空円板部４２ｈは、上記ポンプボディ４１の収納穴４１ｂを閉塞するように配置されており、該ポンプボディ４１に組付けられることによってオイルポンプギヤ５３に連通する油路を形成する凹部４７（図１参照）が形成されている。また、上記中空円板部４２ｈは、図５に示すように、該中空円板部４２ｈの外周面４２ｃから孔部４２ａに向かって放射方向に穿設された複数の貫通油孔４８（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄ，４８ｅ）が備えられている。上記複数の貫通油孔４８（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄ，４８ｅ）には、上記ポンプボディ４１における収納穴４１ｂよりも外周側で、かつ上記内突出部４１ｃよりも内周側となる位置に、ポンプボディ４１側に向かって油孔４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ，４９ｅが軸方向に穿設されている。そして、上記ポンプボディ４１にあって、これら油孔４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ，４９ｅに対応する位置には、油圧制御装置（不図示）などに接続される複数の油路の開口部（不図示）が形成されており、つまり該油圧制御装置と、入力軸７０に形成された油路７０ａ、上記スリーブ軸７３に形成された油路７３ａ、及びそれぞれクラッチやブレーキなどと接続される油路とが連通するように構成されている。

また、中空円板部４２ｈには、上記ポンプボディ４１のボルト穴４１ｆに対応する位置に、複数のボルト孔４２ｄが備えられている。なお、中空円板部４２ｈの外周面４２ｃ側の開口部から、貫通油孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄ，４８ｅにおける油孔４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ，４９ｅよりも外周側の部分は、図示を省略したプラグによって閉塞されており、該プラグは、ポンプカバー４２とポンプボディ４１とが組付けられる際に、シリンダ部４１ａを形成する内突出部４１ｃによって抜け止めされるように構成されている。

上記ブレーキＢ−１は、図１に示すように、上述した変速機構２のプラネタリギヤＳＰの外周側に配置されており、大まかに、ミッションケース４に対して回転不能に固定されたブレーキドラム（ドラム部材）２０と、該ブレーキドラム２０に隣接して配置された油圧サーボ３０とによって構成されている。

上記油圧サーボ３０は、シリンダ部４１ａ、ピストン部材３１、作動油室５１、リターンスプリング３３、及び該リターンスプリング３３の反力を受けるための、詳しくは後述するブレーキドラム２０の受圧面（受圧部）２０ｅによって構成されている。該ピストン部材３１は、基端部３１ｂ、押圧部３１ａ、及び係着部３１ｃによって構成されている。該基端部３１ｂは、ポンプボディ４１に形成されたシリンダ部４１ａに対向して配置され、該シリンダ部４１ａに対してＸ１−Ｘ２方向に摺動自在に配置されている。また、該基端部３１ｂと該シリンダ部４１ａとの間には、シールリング５４，５５が配置されており、これらシールリング５４，５５によってシールされて作動油室５１が形成されている。

上記押圧部３１ａは、ピストン部材３１の周方向に沿った円周上に、櫛歯状となるように形成され、後述するブレーキドラム２０の貫通孔２０ｄを貫通して上記外摩擦板２２を押圧するように構成されている。

リターンスプリング３３は、コイル状のスプリングからなり、後述するブレーキドラム２０の連結部２０ｂとピストン部材３１との間に、周方向均等な位置に複数縮設され、該ブレーキドラム２０の反力を受けて該ピストン部材３１を上記シリンダ部４１ａ側に付勢するように構成されている。また、該リターンスプリング３３のＸ２方向側端部は、座金３２に固定されており、このリターンスプリング３３を取付けた座金３２が、連結部２０ｂの受圧面２０ｅに係着（着座）している。さらにリターンスプリング３３のＸ１方向側端部は、上述したピストン部材３１の係着部３１ｃに係着（着座）している。

上記ブレーキドラム２０は、固定部２０ａ、連結部２０ｂ、及びドラム部２０ｃによって構成されている。該固定部２０ａは、内周側部分において、上記ポンプボディ４１のボルト穴４１ｆ及びポンプカバー４２のボルト孔４２ｄと対応する位置に、複数のボルト孔２０ｆが設けられており、これらボルト穴４１ｆ、ボルト孔４２ｄ、及びボルト孔２０ｆが軸方向視において重なるように配置され、ポンプボディ４１、ポンプカバー４２、及びブレーキドラム２０が複数のボルト５２（締結部材）によって同時に固定されている。これにより、ブレーキドラム２０は、シリンダ部４１ａの形成されたポンプボディ４１に対して固定され、つまりブレーキドラム２０とシリンダ部４１ａとは同一の上記壁部Ａに対して固定されている。

上記連結部２０ｂは、上記固定部２０ａの外周側に配置され、Ｘ１−Ｘ２方向（軸方向）に対して垂直な面をなしている受圧面２０ｅを有しており、また、ドラム部２０ｃとの間には、貫通孔２０ｄが、周方向に均等となるように複数形成され、上記櫛歯状の押圧部３１ａが貫通配置されている。上記ドラム部２０ｃは、上記連結部２０ｂの外周側において、円筒状に形成されており、該ドラム部２０ｃの内周面にはスプライン２０ｓが形成され、複数の外摩擦板２２がスプライン係合している。該外摩擦板２２は、クラッチＣ−３のクラッチドラム６５にスプライン係合している複数の内摩擦板６６と交互に配置されており、これら外摩擦板２２及び内摩擦板６６によって、ブレーキＢ−１の摩擦板Ｍを構成している。さらに、外摩擦板２２は、スナップリング６２によってＸ２方向への移動が規制されている。これにより、ピストン部材３１が、リターンスプリング３３の付勢力により係止される待機位置から、摩擦板Ｍを密着させるブレーキＢ−１の係合位置までの距離であるピストンストロークが設定される。

なお、上記連結部２０ｂの受圧面２０ｅは、リターンスプリング３３に取付けられた座金３２が係着する軸方向に垂直な平面に形成されているように説明したが、例えばピストン部材３１の係着部３１ｃのように、突起部を有して直接リターンスプリング３３が係着するようにしても構わない。

ついで、ブレーキＢ−１の作用について説明する。ブレーキＢ−１の油圧サーボ３０において、例えばオイルポンプ４０の作用に基づいた油圧を油圧制御装置（不図示）によって調圧された作動油が、作動油室５１に供給され作動油圧が生じると、ピストン部材３１がリターンスプリング３３の付勢力に反してＸ２方向に押圧駆動され、該ピストン部材３１の押圧部３１ａが上述した摩擦板ＭをＸ２方向に押圧し、ブレーキＢ−１が係合状態とされる。また、作動油室５１より作動油圧が排出されると、リターンスプリング３３の付勢力によってピストン部材３１がＸ１方向に押圧されて、該ブレーキＢ−１は解放状態とされる。つまり、サンギヤＳ２とブレーキドラム２０との間に介在する摩擦板Ｍを油圧サーボ３０の作用によって係合・解放することにより、該サンギヤＳ２の係止・解放を操作している。

このように係合・解放されるブレーキＢ−１は、上述したように前進２速段及び前進６速段において、係合状態とされ、サンギヤＳ２の回転を係止しており、前進１速段、前進３速段、前進４速段、前進５速段、及び後進１速段において、解放状態とされ、サンギヤＳ２の回転を許容している。

ところで、上記特許文献１に示すような自動変速機においては、変速機構上に多板式ブレーキ装置を設ける場合に、カウンタギヤをミッションケースに対して支持するための部材であるセンターサポート（本実施例中では、図１の符号６１で示す部材に相当）にドラム部材を固定する構成となっていた。このような構成のブレーキ装置にあっては、ドラム部材に対して配置された摩擦板と、シリンダ部に対して配置されたピストンとが互いに別の部材を基準として配置されており、各部品の寸法誤差によって、ブレーキＢ−１のピストンストロークの誤差が大きくなる虞あった。また、組付けたブレーキ装置のピストンストロークを測定する際にも、ドラム部材に対して配置された摩擦板とシリンダ部に対して配置されたピストンとが互いに別の部材に組付けられるため、例えばミッションケース端部から摩擦板までの深さとポンプボディからのピストンの突出長さとをそれぞれ測定し、その結果を演算することによりピストンストロークを求めなくてはならず、ピストンストロークの測定の簡素化の妨げとなる虞があった。なお、このピストンストロークの測定結果は、組立時に製造誤差の範囲であるかどうかを確認するために用いたり、不図示のＥＣＵ（制御部）に入力し、この入力したピストンストロークに基づいてブレーキＢ−１の油圧制御の初期指令値を設定したりすることに用いることができる。

しかし、本実施の形態に係る自動変速機１では、上述のようにブレーキドラム２０とシリンダ部４１ａとが同一の壁部Ａに対して固定されているので、例えば上記特許文献１の自動変速機のように、ドラム部材がシリンダ部の形成された壁部と異なる壁部に固定される場合に比して、各部品の寸法誤差による影響を少なくすることができる。これにより、ピストンストロークの精度を向上することができ、ブレーキＢ−１の制御性を向上することができて、変速ショックの低減等を図ることができる。また、ブレーキＢ−１のピストンストロークを測定する際は、摩擦板及びピストンが同一の壁部Ａに対して組み付けられ、つまりブレーキＢ−１が組み上がった状態で測定できるので、演算することなく直接ピストンストロークの測定を行うことができ、その測定を容易にすることができる。

また、上記ポンプカバー４２にブレーキＢ−１のシリンダ部を形成することも考えられるが、ポンプカバーに放射方向に形成される貫通油孔４８は、該ポンプカバー４２の内周側（孔部４２ａ）から穿設することができないため、該ポンプカバー４２の外周面４２ｃから内周面に向けて穿設する必要があり、貫通油孔の外周側にシリンダ部を配置することができないため、該貫通油孔に対して該シリンダ部を軸方向Ｘ２側に並べて配置する必要が生じてしまう。

しかしながら、本実施の形態のように、ブレーキＢ−１のシリンダ部４１ａをポンプボディ４１に形成することで、ポンプボディ４１とポンプカバー４２とを別々に加工してから組み付けることができ、つまりポンプカバー４２の外周面４２ｃから貫通油孔４８を形成した後、ポンプボディ４１とポンプカバー４２とを組み付けることで、ブレーキＢ−１のシリンダ部４１ａを貫通油孔４８の外周側にオーバーラップさせて配置することを可能とすることができる。これにより、上述ようにポンプカバーにシリンダ部を形成する場合に比して、シリンダ部が軸方向のＸ２側に突出することなく、自動変速機１の軸方向のコンパクト化を可能とすることができる。

以上のように、本実施の形態に係る自動変速機１においては、ブレーキドラム２０が、軸方向に対して垂直となるように形成されると共に、リターンスプリング３３の反力を受ける受圧面２０ｅを備えているので、例えばリターンスプリング３３の反力を受圧するための支持プレートや該支持プレートを固定するためのスナップリング等を配置することが不要となり、簡単な構成にすることができて、部品点数の削減や製造工程の簡易化を図ることができる。

また、ブレーキドラム２０は、ドラム部２０ｃと固定部２０ａとの間に櫛歯状に形成されたピストン部材３１の押圧部３１ａが貫通する複数の貫通孔２０ｄを備え、ドラム部２０ｃがピストン部材３１よりも外周側に配置されると共に、固定部２０ａがピストン部材３１よりも内周側に配置されているので、例えばドラム部材のドラム部と固定部との間を内周側に突出させて再度外周側に折り返すことによってリターンスプリングの受圧部を形成する必要を無くし、プレス加工等により容易に加工することが可能な簡単な構成にすることができる。

さらに、本実施の形態に係る自動変速機１においては、油圧を発生させるオイルポンプ４０を収納する収納穴４１ｂが形成されたポンプボディ４１、及び該収納穴４１ｂを閉塞するポンプカバー４２、を有するオイルポンプ４０と、これらポンプボディ４１、ポンプカバー４２、及びブレーキドラム２０の固定部２０ａを締結するボルト５２と、を備えているので、固定部２０ａをミッションケース４に対して固定するボルトと、ポンプボディ４１に対してポンプカバー４２を固定するボルトとを共用することができ、部品点数の削減を可能とすることができる。

なお、以上説明した本実施の形態に係る自動変速機は、ＦＦタイプの車輌に用いられる自動変速機として説明したが、例えばＦＲ（フロントエンジン、リヤドライブ）タイプの車輌やハイブリッド駆動装置と組み合わされた自動変速機としてもよく、多板式のブレーキ装置にブレーキドラムを備えたものであれば、どのような自動変速機であっても適用可能である。

また、以上説明した本実施の形態に係る自動変速機は、オイルポンプ４０をギヤ式のオイルポンプとして説明したが、例えばベーンポンプなどを用いてもよく、収納穴を形成したポンプボディと該収納穴を閉塞するポンプカバーを備え、ミッションケース内において壁部を構成するものであれば、どのようなオイルポンプであっても適用可能である。

また、以上説明した本実施の形態に係る自動変速機は、締結部材をボルト５２として説明したが、ドラム部材の固定部、ポンプボディ、及びポンプカバーを同時に締結できるものであれば、どのような締結部材であっても適用可能である。

本実施の形態に係るブレーキＢ−１を示す側面断面図。 自動変速機を示すスケルトン図。 自動変速機の作動表。 自動変速機の速度線図。 本実施の形態に係るポンプボディ及びポンプカバーを示す背面図。

符号の説明

１ 自動変速機
２ 変速機構
４ ケース（ミッションケース）
２０ ドラム部材（ブレーキドラム）
２０ａ 固定部
２０ｃ ドラム部
２０ｄ 貫通孔
２０ｅ 受圧部（受圧面）
２２ 外摩擦板
３１ ピストン部材
３１ａ 押圧部
３３ リターンスプリング
４０ オイルポンプ
４１ ポンプボディ
４１ａ シリンダ部
４１ｂ 収納穴
４２ ポンプカバー
４２ａ 内周面（孔部）
４２ｃ 外周面
４２ｈ 中空円板部
４５ 油路
４８ 貫通油孔
５２ 締結部材（ボルト）
５３ ポンプ部（オイルポンプギヤ）
６６ 内摩擦板
７０ 回転軸（入力軸）
７０ａ 油路
Ａ 壁部
Ｂ−１ ブレーキ装置
Ｍ 摩擦板
Ｘ１−Ｘ２ 軸方向

Claims (5)

1. 軸上に配設された変速機構の回転要素の回転をケースに対して固定自在にするブレーキ装置を備えた自動変速機において、
   前記ブレーキ装置は、
   軸方向に交互に配置された内摩擦板及び外摩擦板からなる摩擦板と、
   前記軸方向の摩擦板側に開口されたシリンダ部と、
   前記シリンダ部の開口部分に摺動自在に嵌合して作動油室を形成し、該作動油室に供給される油圧によって軸方向における前記シリンダ部から離反する側に押圧駆動されて前記摩擦板を押圧するピストン部材と、
   前記ピストン部材を軸方向における前記シリンダ部側に付勢するリターンスプリングと、
   前記摩擦板とスプライン係合するドラム部、軸方向に対して垂直方向に形成されて前記リターンスプリングの反力を受圧する受圧部、及び前記ケースに対して固定される固定部、を一体的に備えるドラム部材と、を有する、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記ケースと一体的に形成され、軸方向に対して垂直方向の壁となる壁部を備え、
   前記シリンダ部を前記壁部に形成すると共に、該壁部に前記ドラム部材の固定部を固定した、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 前記ピストン部材は、先端部が前記摩擦板に対向配置されるように延設されると共に、櫛歯状に形成された押圧部を備え、
   前記ドラム部材は、前記ドラム部と前記固定部との間に前記櫛歯状の押圧部が貫通配置される複数の貫通孔を備え、
   前記ドラム部が前記ピストン部材よりも外周側に配置されると共に、前記固定部が前記ピストン部材よりも内周側に配置された、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機。
4. 油圧を発生させるポンプ部を収納する収納穴が形成されたポンプボディ、及び該収納穴を閉塞するポンプカバー、を有するオイルポンプと、
   前記ドラム部材の固定部、前記ポンプボディ、及び前記ポンプカバーを締結する締結部材と、を備えた、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機。
5. 前記オイルポンプの内周側に貫通配置された回転軸を備え、
   前記ポンプカバーは、前記回転軸が貫通配置され、かつ前記収納穴を閉塞する中空円板部を有し、
   前記中空円板部は、外周面から内周面に放射方向に穿設され、前記ポンプボディに形成された油路から前記回転軸に形成された油路に外周側から内周側へ油を連通する貫通油孔を備え、
   前記シリンダ部は、前記中空円板部より外周側の前記ポンプボディに形成されてなる、
   ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機。

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