JP4654571B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動車等の自動変速機に組み込まれるクラッチ装置に関し、詳しくは２個のクラッチのそれぞれのクラッチドラムが係合されて一体回転するクラッチ装置に関する。

自動変速機に組み込まれるクラッチ装置において、いわゆるダブルクラッチと呼ばれるものが知られている（例えば、特許文献１）。

このものは、１つのクラッチ（外クラッチ）のクラッチドラムの内側に、もう１つのクラッチ（内クラッチ）が配設されている。このうち、内クラッチは、内周面に摩擦板が係合されるクラッチドラムと、この摩擦板を接離させるピストン部材と、リターンプレートと、このリターンプレートとピストン部材との間に縮設されたリターンスプリングとを有している。これに対して、外クラッチは、内周面に摩擦板が係合されるクラッチドラムは個別に有しているが、ピストン部材は、内クラッチのクラッチドラムが兼用され、またリターンプレート及びリターンスプリングも上述の内クラッチのものが兼用されている。

特開２００１−９０８１７号公報

上述のダブルクラッチは、部品点数を減らし、コンパクトに構成することができる、という利点がある。

しかしながら、このダブルクラッチは、外クラッチのピストン部材が内クラッチのドラム部材を兼用しているため、以下のような問題があった。

すなわち、内クラッチのピストン部材を作動させて摩擦板を接合させると、この摩擦板が係合されている内クラッチのクラッチドラムにトルクが伝達される。したがって、この状態で、クラッチドラムと兼用のピストン部材を軸方向に移動させて外クラッチの摩擦板を接離させようとすると、上述のトルクが伝達されていることに起因して、ピストン部材の軸方向の円滑な移動が阻害される。つまり、内クラッチの摩擦板の接合状態においては、外クラッチの摩擦板を接合させ、またその接合を解除することが困難である、という問題があった。

本発明は、他方のピストン部材の作動部に設けた連通部を介して、一方及び他方のクラッチドラムを係合させることにより、コンパクトな構成でありながら、２個のクラッチをそれぞれ個別に作動させることができるようにし、もって上述課題を解決するようにしたクラッチ装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る発明（図１〜図３、特に図６〜図９参照）は、クラッチハブ（ＣＲ１ｃ，Ｒ１）とクラッチドラム（５２，４２）との間に摩擦板（５１，４１〕が介装された２組のクラッチ（Ｃ−４，Ｃ−３）を備え、一方のクラッチハブ（ＣＲ１ｃ）と他方のクラッチハブ（Ｒ１）とがそれぞれ異なる回転要素（ＣＲ２，Ｓ３）に連結され、一方のクラッチドラム（５２）と他方のクラッチドラム（４２）とが同一の回転要素（Ｓ２）に連結されたクラッチ装置において、
前記他方のクラッチ（Ｃ−３）は、前記他方のクラッチドラム（４２）に油密状に嵌合するピストン部（４３ａ）と、前記ピストン部（４３ａ）から軸方向に延びる作動部（４３ｂ）と、を有するピストン部材（４３）を備え、
前記一方のクラッチドラム（５２）の外周側に前記他方のクラッチドラム（４２）を被嵌し、
前記作動部（４３ｂ）を、前記一方のクラッチドラム（５２）の外周面と前記他方のクラッチドラム（４２）の内周面との間を通して前記作動部（４３ｂ）の先端を前記他方の摩擦板（４１）に対面させるとともに、軸方向移動可能に配設し、
前記作動部（４３Ｂ）にその内周面側と外周面側とを連通する貫通部（４３２）を設け、
前記一方のクラッチドラム（５２）の外周面の一部と前記他方のクラッチドラム（４２）の内周面の一部とに、前記貫通部（４３２，４３８）を介して相互に相対回転不能に係合する係合部（５２１，４２２，５２６，４２７）を設ける、
ことを特徴とする。

請求項２に係る発明（図６〜図９参照）は、請求項１に記載のクラッチ装置において、前記貫通部（４３２，４３８）及び係合部（５２１，４２２，５２６，４２７）が、前記作動部（４３ｂ）を周方向に等分する位置に複数配設されている、
ことを特徴とする。

請求項３に係る発明（図６，図７参照）は、請求項１又は２に記載のクラッチ装置において、前記貫通部（４３２)が、前記作動部（４３ｂ）における軸方向基端側に窓状に穿設された孔（４３２）である、
ことを特徴とする。

請求項４に係る発明（図６，図７参照）は、請求項３に記載のクラッチ装置において、前記孔（４３２）は、前記作動部（４３ｂ）に設けられた段部から先端方向に延びる、ことを特徴とする。

請求項５に係る発明（図８，図９参照）は、請求項１又は２に記載のクラッチ装置において、前記貫通部（４３８）が、前記作動部のうちの、前記他方の摩擦板（４１）に対向する先端側において、先端側端部が開放されている櫛歯状の切欠部（４３８）である、
ことを特徴とする。

請求項６に係る発明（図６〜図９参照）は、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のクラッチ装置において、前記一方のクラッチドラム（５２）と前記他方のクラッチドラム（４２）との間の回転力の伝達は、前記係合部（５２１，４２２，５２６，４２７）を介して直接行われる、
ことを特徴とする。

請求項７に係る発明（図２参照）は、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のクラッチ装置において、前記一方のクラッチハブ（ＣＲ１ｃ）は、サンギヤ（Ｓ１）が固定されるとともにキャリヤ（ＣＲ１）に入力回転が入力されるダブルピニオンプラネタリギヤ（ＤＰ）の前記キャリヤ（ＣＲ１）に連結され、
前記他方のクラッチハブ（Ｒ１）は、前記ダブルピニオンプラネタリギヤ（ＤＰ）のリングギヤ（Ｒ１）に連結される、
ことを特徴とする。

なお、上記のカッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求項の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１の発明によると、他方のクラッチのピストン部材における作動部に設けた貫通部を介して、一方のクラッチドラムと他方のクラッチドラムとが相対回転不能に係合されているので、双方のクラッチドラムは一体となって回転する。また、双方のクラッチドラム間に配設されたピストン部材の作動部は、一方の摩擦板が接合されている場合でも、この一方の摩擦板からのトルク伝達を受けないので、軸方向の移動が阻害されることなく、他方の摩擦板の接離動作を円滑に行うことができる。すなわち、一方のクラッチが、他方のクラッチドラムの内側に配設されるコンパクトな構成でありながら、双方のクラッチが個別に支障なく作動することが可能である。

請求項２の発明によると、貫通部及び係合部が、作動部を周方向に等分する位置に複数配設されているので、一方のクラッチドラムから他方のクラッチドラムへのトルク伝達、及びこの逆の、他方のクラッチドラムから一方のクラッチドラムへのトルク伝達が円滑に行われる。

請求項３の発明によると、貫通部が作動部における軸方向の基端側に窓状に穿設された孔であるので、作動部は、その先端、すなわち他方の摩擦板を押圧する部分は円筒状に形成されている。したがって、他方の摩擦板を押圧する際に、面圧分布が均等になって、片当たりが発生することがない。

請求項４の発明によると、孔が作動部に設けられた段部から先端方向に延びるように設けられているため、他方のクラッチドラムと一方のクラッチドラムに設けられた係合部とが容易に係合でき、組み付け性が向上する。

請求項５の発明によると、孔によって係合部を貫通する場合には組み付け性を向上させるために作動部に段部を設ける必要があるのとは異なり、作動部のうちの、先端側に設けた櫛歯状の切欠部によって、段部を設けることなく、組み付け性が向上する。

請求項６の発明によると、他方のピストン部材は、一方のクラッチドラムや他方のクラッチドラムから不要なトルク伝達を受けないので、軸方向の移動が円滑となる。

請求項７の発明によると、ダブルピニオンプラネタリギヤによって入力回転が減速されて入力される他方のクラッチが、入力回転がそのまま入力される一方のクラッチの外周側に設けられているので、よりトルク容量の必要となる他方のクラッチにおいて、特に摩擦板の大径化が可能となり、クラッチを小型化することができる。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、各図面において同一の符号を付したものは、同一の構成又は作用をなすものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。

＜第１の実施の形態＞
図１〜図７に沿って、本発明に係るクラッチ装置の一例として、第１の実施の形態に係るクラッチ装置を説明する。これらの図のうち、図１はクラッチ装置が適用される自動変速機１全体の概略構成を示す縦断面図、図２は自動変速機１のうちの変速機構２の構成の一部を示す拡大縦断面図、図３は自動変速機１を説明するスケルトン図、図４は自動変速機１の作動表、図５は自動変速機１の速度線図、図６は、本実施の形態に係るクラッチ装置の拡大縦断面図、図７は、上半部が図６中のＡ−Ａ線矢視図（Ａ視）、下半部が図６中のＢ−Ｂ線矢視図（Ｂ視）である。

なお、以下の説明では、図１，図２，図３中における上，下，左，右を、この順に、実際の自動変速機１における「上」「下」「前」「後」に対応させて説明する。これに従うと、例えば、図１，図３中における上下方向のほぼ中央には、同一直線上に、左から右にかけて順に自動変速機１の入力軸１１、変速機構２の入力軸１２、中間軸１３、出力軸１５が図示されているが、これらは、実際には前から後にかけてこの順に並べられていることになる。ここで、上述の入力軸１２と中間軸１３とは、入力軸１２の後部と中間軸１３の前部とがスプライン結合されていて、広い意味では一体となって入力軸を構成している。また、入力軸の長手方向に沿った方向を「軸方向」、この軸方向に直交する方向を「径方向」とし、さらに径方向の位置については、軸に近い側を「内径側（内周側）」、軸から遠い側を「外径側（外周側）」というものとする。

まず、図３のスケルトン図に沿って、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成を説明する。同図示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、この入力軸１１の軸心の延長と同軸上に、トルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

このうちトルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、このポンプインペラ７ａの回転が作動流体を介して伝達されるタービンランナ７ｂとを有している。このタービンランナ７ｂは、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が設けてあり、このロックアップクラッチ１０は、油圧制御装置の油圧制御（不図示）によって係合されると、自動変速機１の入力軸１１の回転が、作動流体を介することなく変速機構２の入力軸１２に直接伝達されるようになっている。

変速機構２は、入力軸１２及び中間軸１３上に、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとを備えている。このうちプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を有している。キャリヤＣＲ１は、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１と、リングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２とを相互に噛合させた状態で支持している。このプラネタリギヤＤＰは、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

このプラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸１２に接続されて、入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっているとともに、第４クラッチＣ−４に接続されている。さらに、リングギヤＲ１は、上述のように固定されたサンギヤＳ１と、入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有している。そして、キャリヤＣＲ２は、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを相互に噛合させた状態で支持している。このプラネタリギヤユニットＰＵは、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

このプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっているとともに、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、また第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、この第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっている。キャリヤＣＲ２は、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、このワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されるとともに、第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、駆動車輪（不図示）に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

以上で、図２のスケルトン図を参照しての、自動変速機１の概略構成についての説明を終える。

つづいて、上述構成に基づく変速機構２の作用について、図３，図４，図５に沿って説明する。

なお、図５に示す速度線図において、左側の速度線図は、プラネタリギヤＤＰの速度線図を示し、右側の速度線図は、プラネタリギヤユニットＰＵの速度線図を示している。これら速度線図は、横軸は各回転要素である各ギヤのギヤ比に対応して示してあり、また、縦軸は各回転要素である各ギヤ及び各キャリヤの回転数を示している。縦軸については、左側のプラネタリギヤＤＰの速度線図において３本のものが図示されているが、これらは左から右に向かって順に、それぞれサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。これに対し、右側のプラネタリギヤユニットＰＵの速度線図においては、４本の縦軸を図示しているが、これらは左から右に向かって順に、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ２（キャリヤＣＲ３）、リングギヤＲ３（リングギヤＲ２）、サンギヤＳ３に対応している。

上述の変速機構２は、Ｄ（ドライブ）レンジは、前進１速段（１ｓｔ）から前進８速段（８ｔｈ）まで計８速を有し、Ｒ（リバース）レンジは、後進１速段（Ｒｅｖ１），後進２速段（Ｒｅｖ２）の計２速を有している。

前進１速段（１ｓｔ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、前進１速段において、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、このキャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、この前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、このサンギヤＳ３に入力された減速回転がキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、このサンギヤＳ３に入力された減速回転がキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、このサンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上述の前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図４に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図３及び図５に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ｔｈ）では、図４に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、このサンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ｔｈ）では、図４に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図３及び図５に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上述の前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図４に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図４に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図３及び図５に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１，第２，第３，第４クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、すなわちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

以上で、図３，図４，図５を参照しての、変速機構２の作用についての説明を終える。

ここで図１を参照して、自動変速機１全体の概略構成、特に各構成要間の相対的な位置関係について、簡単に説明する。

なお、以下の説明においては、クラッチ（第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４）及びブレーキ（第１ブレーキＢ−１，第２ブレーキＢ−２）という言葉は、それぞれ摩擦板（外摩擦板及び内摩擦板）と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。

図１に示すように、自動変速機１のケース４は、全体として、概ね前側（図１中の左側）が大径で、後側ほど小径の筒状に形成されている。ケース４全体は、３つの分割ケース、すなわち前側のハウジングケース６と中間のミッションケース３と後側のエクステンションケース９とをそれぞれ接合面Ｈ１，Ｈ２で接合させて構成されている。これら接合面Ｈ１，Ｈ２のうちの、前側の接合面Ｈ１の近傍に位置するミッションケース３の前端には、フランジ状の隔壁部材３ａが固定されている。なお、この隔壁部材３ａの後面内径側には後方に向けてボス部３ｂが突設されている。一方、後側の接合面Ｈ２の近傍に位置するミッションケース３の後端にはフランジ状の隔壁部３ｃがミッションケース３と一体に設けられている。

上述のケース４の中心には、前から後にかけて順に、自動変速機１の入力軸１１、変速機構２の入力軸１２、中間軸１３、出力軸１５が、同一軸心上に配設されている。軸方向の位置については、自動変速機１の入力軸１１は、ハウジングケース６の前部に位置し、変速機構２の入力軸１２は、入力軸１１のすぐ後方から隔壁部材３ａの中心を貫通してミッションケース３のほぼ中央まで延びている。中間軸１３は、その前部を入力軸１２の後部内側にスプライン結合させるとともに、後端は、ほぼ後側の接合面Ｈ２まで延設されている。そして、出力軸１５は、前部を中間軸１３の外周面に被嵌させ、後部をエクステンションケース９の後方に突出させている。なお、前述のように入力軸１２と中間軸１３とは、一体に構成されて広義の入力軸を構成している。

上述のハウジングケース６の内側には、変速機構２の入力軸１２上に前述のトルクコンバータ７が収納されている。ハウジングケース６の内側とミッションケース３の内側とを区画する隔壁部材３ａにおける内径側にはオイルポンプ８が配設されている。

ミッションケース３の前半部の内側、すなわちワンウェイクラッチＦ−１よりも前側の内側における比較的、外径側には、入力軸１２上に、前から順に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１が配設されている。そして、摩擦板６１の直前には、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０が配設されている。また、摩擦板６１の内径側には、摩擦板４１まで延びる第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配設されている。さらに、摩擦板５１の前側から内径側にかけて、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配設されており、摩擦板４１の内径側には、プラネタリギヤＤＰが、そして摩擦板２１のほぼ内径側には第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配設されている。すなわちミッションケース３の前半部の内側における内径側には、ほぼ前から順に油圧サーボ４０、油圧サーボ５０、プラネタリギヤＤＰ、油圧サーボ２０が配設されている。

ミッションケース３の後半部の内側、すなわちワンウェイクラッチＦ−１よりも後側の内側には、中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配設されている。このプラネタリギヤユニットＰＵの前半部における外周側には、第２のブレーキＢ−２の摩擦板７１が配設され、またプラネタリギヤユニットＰＵの後方における外径側には第２クラッチＣ−２の摩擦板３１が配設されている。摩擦板３１の後方から内径側にかけては、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０が配設され、この油圧サーボ３０の後方にはその一部が後側から摩擦板３１の外径側を通って摩擦板７１まで延びる第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０が配設されている。

次に、図２を参照して、ミッションケース３の内側の構成について詳述する。なお、各構成要素を支持するベアリングや、作動油・潤滑油を流すための油路については後にまとめて説明する。

ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、前述のように、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、入力軸１２の外周面に被嵌されるとともに前方に延びるスリーブ部材１００に固定されている。このスリーブ部材１００は、前述のミッションケース３の隔壁部材３ａの後面における内径側から後方に延びるボス部３ｂの内周面に固定されている。つまりこのサンギヤＳ１は回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、後キャリヤプレートＣＲ１ａと前キャリヤプレートＣＲ１ｂとを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。後キャリヤプレートＣＲ１ａは、入力軸１２の後部外周面から外径側に向かってフランジ状に延びるように形成されている。一方、前キャリヤプレートＣＲ１ｂは、環状に形成されるとともに外周から前方に延びるドラム部ＣＲ１ｃが形成されている。このドラム部ＣＲ１ｃの外周面には、後述の第４クラッチＣ−４の内摩擦板５１ｂがスプライン結合されている。リングギヤＲ１はその外周面に、後述の第３クラッチＣ−３の内摩擦板４１ｂがスプライン結合されている。またリングギヤＲ１の後端には、少し外径側から後方に延びるドラム部Ｒ１ａが連結されている。このドラム部Ｒ１ａには、後述の第１クラッチＣ−１の外摩擦板２１ａがスプライン結合されている。さらに、リングギヤＲ１は、その後端からほぼ内側に延びる、後述の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２を介して、入力軸１２により回転自在に支持されている。

以上説明したプラネタリギヤＤＰのすぐ前側には、第４クラッチＣ−４が配設されている。第４クラッチＣ−４は、外摩擦板５１ａ及び内摩擦板５１ｂからなる摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、ピストン部材５３、リターンプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、内径側から外径側に延びるフランジ部５２ａとこのフランジ部５２ａの外周から後方に延びるドラム部５２ｂとを有している。フランジ部５２ａは、内径側の基端部が、後述の第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラム４２の一部であるハブ部４２ｃに嵌合されたスナップリング５８によって前後方向前側への移動が阻止されている。ドラム部５２ｂは、上述のプラネタリギヤＰＤの前キャリヤプレートＣＲ１ｂのドラム部ＣＲ１ｃの外径側に配置されていて、内周面には外摩擦板５１ａがスプライン結合されている。ピストン部材５３は、クラッチドラム５２のフランジ部５２ａの後方に前後方向移動可能に配置されていて、３本のシールリングａ１，ａ２，ａ３により、クラッチドラム５２との間に、油密状の油室５６を構成している。さらにリターンプレート５４は、上述のハブ部４２ｃに嵌合されたスナップリング５９によって前後方向後側への移動が阻止されている。リターンプレート５４は、その前方に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともに２本のシールリングａ２，ａ４により油密状のキャンセル油室５７を構成している。

第３クラッチＣ−３は、上述の第４クラッチＣ−４の内周側及び前側及び外周側を囲むように構成されている。第３クラッチＣ−３は、外摩擦板４１ａ及び内摩擦板４１ｂからなる摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン部材４３、リターンプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６、キャンセル油室４７を構成している。クラッチドラム４２は、隔壁部材３ａの後方に配置されたフランジ部４２ａと、このフランジ部４２ａの内周から後方に延びるハブ部４２ｃと、フランジ部４２ａの外周から後方に延びるドラム部４２ｂとを有している。このうちハブ部４２ｃは、上述の隔壁部材３ａの後面から後方に延びるボス部３ｂの外周面にスリーブ状に被嵌合されるとともに、このボス部３ｂによって回転自在に支持されている。このハブ部４２ｃは、その外周面における前端側が大径で、後端側が小径となる複数の段状に形成されている。ハブ部４２ｃの後端は、前述のサンギヤＳ１の前端面の直前に位置している。言い換えるとハブ部４２ｃの後端は、第４クラッチＣ−４よりも後方に位置している。クラッチドラム４２のドラム部４２ｂは、第４クラッチＣ−４の外径側を通って、第１クラッチＣ−１の外径側まで延設されている。ドラム部４２ｂは、その前側外周面において後述の第１ブレーキＢ−１の内摩擦板６１ｂがスプライン結合され、また中間の内周面、つまり前述のリングギヤＲ１に対応する部分において外摩擦板４１ａがスプライン結合され、さらに後部において連結部材１０１が連結されている。この連結部材１０１は、第１クラッチＣ−１の外径側、後側を通って内径側に延び、図１に示すサンギヤＳ２に連結されている。

第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、フランジ部（ピストン部）４３ａとその外周から後方に延びるドラム部４３ｂとを有している。このうち、フランジ部４３ａは、上述のクラッチドラム４２のフランジ部４２ａの後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ５，ａ６により、クラッチドラム４２との間に油密状の油室４６を構成している。また、ドラム部４３ｂは、前述の第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２のドラム部５２ｂの外周側で、かつ第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２のドラム部４２ｂの内周側を通って後方に延び、その後端を、摩擦板４１に対面させている。なお、上述のドラム部５２ｂの外周面の一部と、ドラム部４２ｂの内周面の一部とは、ドラム部４３ｂの一部に設けた切欠部（不図示）を介して相互にスプライン結合されている。リターンプレート４４は、上述のハブ部４２ｃに嵌合されたスナップリング４９によって前後方向後側への移動が阻止されている。リターンプレート４４は、その前方に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されるとともに２本のシールリングａ５，ａ７により油密状のキャンセル油室４７を構成している。

第１クラッチＣ−１は、プラネタリギヤＤＰ及び第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の後方に配置されており、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。外摩擦板２１ａは、上述のリングギヤＲ１のドラム部Ｒ１ａの内周面にスプライン結合されている。また内摩擦板２１ｂは、連結部材１０２のドラム部１０２ｂに連結されている。この連結部材１０２は、ドラム部１０２ｂの後端から内径側に延びるフランジ部１０２ａと、このフランジ部１０２ａの内周から後方に延びるスリーブ状のハブ部１０２ｃを介して、前述のサンギヤＳ３（図１参照）に連結されている。油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、リターンプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内径側から外径側に延びるフランジ部２２ａとこのフランジ部２２ａの外周から前方に延びてリングギヤＲ１の後端に連結されるドラム部２２ｂと、フランジ部２２ａの内周から後方に延びるハブ部２２ｃとを有している。ハブ部２２ｃは、入力軸１２の後部外周面に相対回転自在に取り付けられている。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２の後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ８，ａ９により、クラッチドラム２２との間に、油密状の油室２６を構成している。ピストン部材２３は、外周側の部分を、前方から摩擦板２１の前面に対向させている。さらにリターンプレート２４は、上述のハブ部２２ｃに嵌合されたスナップリング２９によって前後方向後側への移動が阻止されている。リターンプレート２４は、その前方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともに２本のシールリングａ８，ａ１０により油密状のキャンセル油室２７を構成している。

第１ブレーキＢ−１は、隔壁部材３ａの外径側近傍に配置されている。第１ブレーキＢ−１は、外摩擦板６１ａ及び内摩擦板６１ｂからなる摩擦板６１と、この摩擦板６１を接断する油圧サーボ６０とを備えている。外摩擦板６１ａは、ミッションケース３の前端側内周面にスプライン結合されている。また内摩擦板６１ｂは、前述の第３クラッチＣ−３のドラム部４２ｂの前部外周面にスプライン結合されている。油圧サーボ６０は、クラッチドラム６２、ピストン部材６３、リターンプレート６４、リターンスプリング６５を有しており、これらにより、油室６６を構成している。クラッチドラム６２は、隔壁部材３ａの後面外周側に凹部を設けることによって形成している。ピストン部材６３をこのクラッチドラム６２に対して前後方向移動可能に係合されている。ピストン部材６３は、後端部の一部がリターンプレート６４を貫通して摩擦板６１の前端に対面している。ピストン部材６３とクラッチドラム６２との間には、２本のシールリングａ１１，ａ１２によって、油密状の油室６６が形成されている。さらにリターンプレート６４は、板状かつ環状に形成されていて、その内周側がボルトによって隔壁部材３ａの後面に固定されている。リターンプレート６４とピストン部材６３との間には、リターンスプリング６５が縮設されている。

つづいて、各構成要素の支持構造、つまりベアリングについて説明する。

隔壁部材３ａのボス部３ｂと一体のスリーブ部材１００の後端内周面と入力軸１２の外周面との間に、ベアリングｂ１が介装されている。入力軸と一体の後キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側の前面と後面とには、それぞれサンギヤＳ１の後端面との間、クラッチドラム２２との間にベアリングｂ２，ｂ３が介装されている。これにより、入力軸１２は、ミッションケース３に対して回転自在に支持される。隔壁部材３ａのボス部３ｂの外周面とクラッチドラム４２のハブ部４２ｃの内周面の間には、ベアリングｂ４，ｂ５が介装されている。これによりクラッチドラム４２は、ボス部３ｂに対して回転自在に支持されている。第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２のハブ部２２ｃの後端と連結部材１０２のハブ部１０２ｃとの間にはベアリングｂ６が介装されている。

つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。

入力軸１２には、軸方向に３本の油路、すなわち前端から後方に向けた油路ｃ１、後端から前方に向けた油路ｃ２，ｃ３が穿設されている。また、油路ｃ１は、径方向の油路ｃ４，ｃ５により、油路ｃ２は、径方向の油路ｃ６，ｃ７により、そして油路ｃ３は、径方向の油路ｃ８〜ｃ１１により、それぞれ入力軸１２の外周面に連通されている。隔壁部材３ａのボス部３ｂには、前側から順に、７本の油路ｃ１２〜ｃ１８が径方向に貫通されている。このボス部３ｂの外周側に位置するクラッチドラム４２のハブ部４２ｃには、前側から順に、ｃ１９〜ｃ２２が径方向に貫通するように穿設されている。また、入力軸１２の後方外周側に位置する第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２のハブ部２２ｃには、油路ｃ２３が径方向に貫通するように穿設されている。さらに、スリーブ部材１００の外周側には、油溝（不図示）が形成されており、ボス部３ｂとの間に油路を構成しており、すなわち、広義としてのボス部３ｂ内に油路が形成されている（以下、「ボス部３ｂ内の油路」という）。そして、入力軸１２の外周側には、ボス部３ｂ（スリーブ部材１００）と油路ｃ４，ｃ５，ｃ８，ｃ６とをシールするためのシールリングｄ１〜ｄ４が設けられており、また、入力軸１２の後方外周側には、油路ｃ７と油路ｃ２３とをシールするためのシールリングｄ５，ｄ６が設けられている。さらに、ボス部３ｂの外周側には、このボス部３ｂの油路ｃ１３，ｃ１６とクラッチドラム４２のハブ部４２ｃの油路ｃ１９，ｃ２１とをシールするためのシールリングｄ７〜ｄ１０が設けられている。

なお、図１に示すように、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０には、ミッションケース３の隔壁部３ｃに設けられた油路ｃ２４、出力軸１５に設けられた油路ｃ２５、中間軸（入力軸）１３に設けられた油路ｃ２６を介して油圧制御装置より作動油が供給される。

ついで、潤滑油の供給について説明する。

上述したオイルポンプ８により発生した油圧に基づき潤滑油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、この潤滑油はボス部３ｂの油路ｃ１２，ｃ１４，ｃ１５，ｃ１７，ｃ１８に供給されて、このボス部３ｂの外周側に向けて飛散される。また、オイルポンプ８よりボス部３ｂ内の油路に供給された潤滑油は、シールリングｄ２，ｄ３にシールされる形で入力軸１２の油路ｃ８に供給され、油路ｃ３内を介して後方側に供給されるとともに、油路ｃ９，ｃ１０，ｃ１１より入力軸１２の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース３内の各部材、すなわち、プラネタリギヤＤＰの各ギヤ、第１クラッチＣ−１の各部材、第３クラッチＣ−３の各部材、第４クラッチＣ−４の各部材、第１ブレーキＢ−１の各部材、特に摩擦板２１，４１，５１，６１やベアリングｂ１〜ｂ６などが潤滑される。なお、例えば第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４のキャンセル油室４７，５７内の油も、油路ｃ２０、ｃ２２を介して潤滑油と同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース３内の各部材を潤滑する。

次に、作動油の供給について説明する。

例えばオイルポンプ８により発生した油圧に基づき、油圧制御装置（不図示）において、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２、及びロックアップクラッチ１０の係合油圧が油圧制御されて発生する。そのうち、ロックアップクラッチ１０、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４の係合油圧に基づき各作動油が、ボス部３ｂ内（スリーブ部材１００内）に別々に設けられた各油路に、前方側のボス部３ｂの付根（基端部）付近より供給される。

ロックアップクラッチ１０の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、このボス部３ｂ内の油路からシールリングｄ１，ｄ２にシールされる形で油路ｃ４，ｃ５に供給される。この油路ｃ４，ｃ５に供給された作動油は、油路ｃ１を介してロックアップクラッチ１０の摩擦板まで供給されてこの摩擦板に作用し、入力軸１１に設けられたフランジ状部材にこの摩擦板が押圧されて、つまりロックアップクラッチ１０が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきロックアップクラッチを解放する際は、作動油が反対に油路ｃ１、ｃ４、ｃ５を介して排出される。

また、第３クラッチＣ−３の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、このボス部３ｂ内の軸方向の油路（不図示）から油路ｃ１３に供給される。この油路ｃ１３に供給された作動油は、シールリングｄ７，ｄ８にシールされる形で油路ｃ１９に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路ｃ１３からクラッチドラム４２の油路ｃ１９に供給される。そして、作動油は、油路ｃ１９を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６に供給され、ピストン部材４３が後方側に押圧されるとともにドラム部４３ｂにより摩擦板４１が押圧され、つまり第３クラッチＣ−３が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第３クラッチＣ−３を解放する際は、上述のリターンスプリング４５の付勢によってピストン部材４３が前方側に押圧され、それによって油室４６の作動油が、反対に油路ｃ１９、ｃ１３、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

また、第４クラッチＣ−４の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、このボス部３ｂ内の軸方向の油路（不図示）から油路ｃ１６に供給される。この油路ｃ１６に供給された作動油は、シールリングｄ９，ｄ１０にシールされる形で油路ｃ２１に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路ｃ１６からクラッチドラム４２の油路ｃ２１に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２１を介して第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６に供給され、ピストン部材５３が後方側に押圧されるとともに摩擦板５１が押圧され、つまり第４クラッチＣ−４が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第４クラッチＣ−４を解放する際は、上述のリターンスプリング５５の付勢によってピストン部材５３が前方側に押圧され、それによって油室５６の作動油が、反対に油路ｃ２１、ｃ１６、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

また、第１クラッチＣ−１の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、このボス部３ｂ内の軸方向の油路（不図示）からシールリングｄ３，ｄ４にシールされる形で油路ｃ６に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路から入力軸１２の油路ｃ６に供給される。さらにこの油路ｃ６に供給された作動油は、入力軸１２内の油路ｃ２を介して後方側に供給され、油路ｃ７に供給される。この油路ｃ７に供給された作動油は、シールリングｄ５，ｄ６にシールされる形で油路ｃ２３に、つまり互いに相対回転し得る入力軸１２の油路ｃ７からクラッチドラム２２の油路ｃ２３に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２３を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６に供給され、ピストン部材２３が後方側に押圧されるとともに摩擦板２１が押圧され、つまり第１クラッチＣ−１が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第１クラッチＣ−１を解放する際は、上述のリターンスプリング２５の付勢によってピストン部材２３が前方側に押圧され、それによって油室２６の作動油が、反対に油路ｃ２３、ｃ７、ｃ２，ｃ６，ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

以上説明した本発明に係る自動変速機１によると、プラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とを第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２より内周側に配置したので、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の摩擦板２１，４１の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の伝達可能なトルク容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置することができ、例えば前進８速段、及び後進２速段のような多段変速が可能な自動変速機１をコンパクト化することができる。

次に、本発明の特徴である、クラッチ装置について詳述する。本発明に係るクラッチ装置は、図１〜図５に示す２組のクラッチ、すなわち第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とを備えている。

図６に、第３クラッチ（他方のクラッチ）Ｃ−３、第４クラッチ（一方のクラッチ）Ｃ−４の拡大縦断面図を示す。ただし、同図においては、適宜、部材を省略している。例えば、図２に図示しているリターンプレート４４，５４、リターンスプリング４５，５５、キャンセル油室４７，５７、リングギヤ（他方のクラッチハブ）Ｒ１、ドラム部（一方のクラッチハブ）ＣＲ１ｃ等は省略している。

第３クラッチＣ−３は、図２に示すように、クラッチドラム（他方のクラッチドラム）４２とリングギヤ（他方のクラッチハブ）Ｒ１との間に摩擦板（他方の摩擦板）４１が介装されている。すなわち、クラッチドラム４２のドラム部４２ｂには外摩擦板４１ａが係合され、リングギヤＲ１には内摩擦板４１ｂが係合されている。そして、クラッチハブとしてのリングギヤＲ１は、クラッチドラム２２等を介してプラネタリギヤユニットＰＵ（図１参照）のサンギヤ（回転要素）Ｓ３に連結されている。

第４クラッチＣ−４は、図２に示すように、クラッチドラム（一方のクラッチドラム）５２とキャリヤＣＲ１のドラム部（一方のクラッチハブ）ＣＲ１ｃとの間に摩擦板（一方の摩擦板）５１が介装されている。すなわち、クラッチドラム５２のドラム部５２ｂには外摩擦板５１ａが係合され、ドラム部ＣＲ１ｃには内摩擦板５１ｂが係合されている。そしてクラッチハブとしてのドラム部ＣＲ１ｃは、図１に示すように、中間軸１３、第２クラッチＣ−２を介して、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤ（回転要素）ＣＲ２、つまり上述のサンギヤ（回転要素）Ｓ３とは異なる回転要素に連結されている。

これに対し、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２とは、後述のように、相互に相対回転不能に係合されて、図１，図２に示すように、連結部材１０１を介して、プラネタリギヤユニットＰＵの同一の回転要素であるサンギヤＳ２に連結されている。

第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、図６に示すように、クラッチドラム４２の基端部に油密状に嵌合するフランジ部（以下「ピストン部」という。）４３ａとこのピストン部４３ａの外周から軸方向後側（図６中の右側）に延びるほぼ円筒状のドラム部（以下「作動部」という。）４３ｂを備えている。この作動部４３ｂは、クラッチドラム５２とクラッチドラム４２との間に配設されている。すなわち、クラッチドラム５２のドラム部５２ｂの外周側に、クラッチドラム４２のドラム部４２ｂを被嵌し、上述のピストン部材４３の作動部４３ｂを、クラッチドラム５２のドラム部５２ｂの外周面と、クラッチドラム４２のドラム部４２ｂの内周面との間を通している。作動部４３ｂは、その基端部４３ｃがピストン部４３ａの外周側に連結され、その先端４３ｄを、摩擦板４１の前面に対向させている。ピストン部材４３全体は、クラッチドラム４２に対して、軸方向（前後方向：図６中の左右方向）に移動可能となっている。

図６のＡ−Ａ線矢視図（Ａ視）を図７の上半部に、またＢ−Ｂ線矢視図（Ｂ視）を図７の下半部に示す。図６，図７に示すように、内側から外側にかけて順に、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２のドラム部５２ｂ、第３クラッチＣ−３のピストン部材４３の作動部４３ｂ、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２のドラム部４２ｂが配置されている。

図６の上半部及び図７の上半部に示すように、作動部４３ｂの基端部４３ｃ近傍には、その内周面側と外周面側とを連通する貫通部として孔４３２が穿設されている。この孔４３２は、作動部４３ｂを径方向の外側から見たときの形状がほぼ長方形となっている。この孔４３２の軸方向の位置については、図６に示すように、ピストン部４３ａの外径側近傍、すなわち作動部４３ｂの基端部４３ｃ近傍に形成されている段部から先端方向に向けて、作動部４３ｂの軸方向中間部まで延びるように形成されている。一方、周方向の位置については、図７に示すように、作動部４３ｂを周方向に６等分する位置（６０°毎）にそれぞれ配置されている。つまり周方向に沿って６個の孔４３２が穿設されている。さらに、作動部４３ｂは、孔４３２の周方向の長さと、連結部（孔でない部分）４３１の周方向の長さとがほぼ同じになるように形成されている。なお、孔４３２が作動部の基端側に窓状に形成されているので、作動部４３ｂは、その先端４３ｄにおいては、周方向に切り欠かれることはなく、完全な円筒形状となっている。つまり、作動部４３ｂの先端側面は、環状となっている。

作動部４３ｂの内側に位置するドラム部５２ｂと外側に位置するドラム部４２ｂとは、上述の孔４３２を介して係合されている。外側のドラム部４２ｂのうち、作動部４３ｂの孔４３２に対応する部分４２１の内周面には、内スプライン４２２が形成されている。この内スプライン４２２の歯先は、作動部４３ｂの内周面よりも内側に入り込むように形成されている。この内スプライン４２２の軸方向の位置及び長さは、上述の孔４３２の軸方向の位置及び長さにほぼ対応している。一方、内側のドラム部５２ｂの外周面のうち少なくとも、作動部４３ｂの孔４３２に対応する部分には、外スプライン５２１が形成されている。この外スプライン５２１の歯先は、作動部４３ｂの内周面よりも少し内側に位置するように形成されている。この外スプライン５２１は、ドラム部５２ｂの外周面の軸方向長さのほぼ全長にわたって形成されている。また、ドラム部５２ｂの内周面には、周方向に沿っての、上述の連結部４３１に対応する部分に、上述の外摩擦板５１ａが係合される内スプライン５２２が形成されている。

上述の作動部４３ｂの孔４３２を介して、外側のドラム部４２ｂの内スプライン４２２と、内側のドラム部５２ｂの外スプライン５２１とが、相互に相対回転不能に係合されて係合部を構成している。図７の下半部（Ｂ視）に示すように、作動部４３ｂ及びドラム部４２ｂのうち、周方向に沿って上述の孔４３２に対応する位置で、かつ軸方向に沿って孔４３２よりも後側に位置する部分は、符号４３３で示すように、作動部４３ｂの外周面とドラム部４２ｂの内周面とが適宜な遊びをもってスプライン結合されている。これに対し、図７から明らかなように、作動部４３ｂの内周面と、ドラム部５２ｂの外周面とは、直接は係合されていない。

以上説明した、第１の実施の形態に係るクラッチ装置によると、ピストン部材４３の作動部４３ｂに孔４３２を設け、この孔４３２を介して、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２とを相対回転不能に係合させた。これにより、ピストン部材４３は、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１が接合された状態であっても、このことに起因して不要なトルク伝達を受けることがなく、軸方向に移動して摩擦板４１を係脱させることができる。すなわち、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内側に第４クラッチＣ−４を配設するといったコンパクトな構成でありながら、それぞれ第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４を相互に影響を受けることなく個別に作動させることができる。

また、ピストン部材４３の作動部４３ｂは、その先端、すなわち摩擦板４１を押圧する部分が円筒状に形成されているので、摩擦板４１を押圧する際に、面圧分布が均等になって、片当たりが発生することがない。

さらに、前述のように、ピストン部材４３の作動部４３ｂは、摩擦板５１を支持するクラッチドラム５２のドラム部５２ｂとは直接は係合されていないので、摩擦板５１が接合されたときにドラム部５２ｂに作用するトルクが、直接、ピストン部材４３に伝達されることがないので、ピストン部材４３の軸方向の動きが阻害されることはない。

＜第２の実施の形態＞
図８，図９を参照して、本実施の形態に係るクラッチ装置を説明する。
なお、上述の第１の実施の形態と同様な構成、作用の部材等については、同じ符号を付して、その重複説明は省略するものとする。

図８は、第３クラッチ（他方のクラッチ）Ｃ−３、第４クラッチ（一方のクラッチ）Ｃ−４の拡大縦断面図を示す。ただし、同図においては、適宜、部材を省略している。例えば、図２に図示しているリターンプレート４４，５４、リターンスプリング４５，５５、キャンセル油室４７，５７、リングギヤ（他方のクラッチハブ）Ｒ１、ドラム部（一方のクラッチハブ）ＣＲ１ｃ等は省略している。図９の上半部は、図８のＡ−Ａ線矢視図（Ａ視）、また図９の下半部は、図８のＢ−Ｂ線矢視図（Ｂ視）である。

これらの図に示すように、内側から外側にかけて順に、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２のドラム部５２ｂ、第３クラッチＣ−３のピストン部材４３の作動部４３ｂ、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２のドラム部４２ｂが配置されている。

図８及び図９の下半部に示すように、ピストン部材４３の作動部４３ｂは、その基端側においては、ほぼ円筒状に形成されていて、同じくほぼ円筒状に形成されている内側のドラム部５２ｂ及び外側のドラム部４２ｂの間に配置されている。ドラム部５２ｂと作動部４３ｂとは、符号５２７に示すように、また作動部４３ｂとドラム部４２ｂとは、符号４３７に示すように、それぞれ適宜な間隙をもってスプライン結合されている。

これに対し、図８及び図９の上半部に示すように、ピストン部材４３の作動部４３ｂの先端側においては、ピストン部材４３の作動部４３ｂの先端側において、先端側端部が開放されている櫛歯状の切欠部４３８を周方向に沿って多数設けている。周方向に沿って、切欠部４３８と、櫛歯部４３９とが交互に並ぶようにしている。そして、内側のドラム部５２ｂに、切欠部４３８を内周側から外周側に貫通するように歯部５２６を設け、この歯部５２６の先端を、外側のドラム部４２ｂの内周面４２６に形成した凹部４２７に係合させている。つまり、歯部５２６と凹部４２７とによって係合部を構成している。この係合部により、内側のドラム部５２ｂと外側のドラム部４２ｂとは、相対回転不能に係合される。また、作動部４３ｂ全体は、軸方向移動可能となる。なお、内側のドラム部５２ｂの内周面には、外摩擦板５１ａが係合されるスプライン５２８が形成されている。

以上説明した、第２の実施の形態に係るクラッチ装置によると、ピストン部材４３の作動部４３ｂの先端側に櫛歯状の切欠部４３８を設け、この切欠部４３８を介して、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２とを相対回転不能に係合させた。これにより、ピストン部材４３は、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１が接合された状態であっても、このことに起因して不要なトルク伝達を受けることがなく、軸方向に移動して摩擦板４１を係脱させることができる。すなわち、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内側に第４クラッチＣ−４を配設するといったコンパクトな構成でありながら、それぞれ第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４を相互に影響を受けることなく個別に作動させることができる。

第１の実施の形態に係るクラッチ装置が適用される自動変速機の縦断面図である。 自動変速機のうちの変速機構の一部を示す拡大断面図である。 自動変速機を示すスケルトン図である。 自動変速機の作動表を示す図である。 自動変速機の速度線図である。 第１の実施の形態におけるクラッチ装置の要部を示す拡大縦断面図である。 上半部は図６のＡ−Ａ線矢視図（Ａ視）であり、下半部は図６のＢ−Ｂ線矢視図（Ｂ視）である。 第２の実施の形態におけるクラッチ装置の要部を示す拡大縦断面図である。 上半部は図８のＡ−Ａ線矢視図（Ａ視）であり、下半部は図８のＢ−Ｂ線矢視図（Ｂ視）である。

符号の説明

４１ 他方の摩擦板
４２ 他方のクラッチドラム
４２ａ 他方のクラッチドラムの基端部（フランジ部）
４３ ピストン部材
４３ａ ピストン部（フランジ部）
４３ｂ 作動部（ドラム部）
４３ｄ 作動部の先端
４２２ 係合部（内スプライン）
４２７ 係合部（凹部）
４３２ 孔（貫通部）
４３８ 切欠部（貫通部）
５１ 一方の摩擦板
５２ 一方のクラッチドラム
５２１ 係合部（外スプライン）
５２６ 係合部（歯部）
Ｃ−３ 他方のクラッチ（第３クラッチ）
Ｃ−４ 一方のクラッチ（第４クラッチ）
ＣＲ１ キャリヤ
ＣＲ１ｃ 一方のクラッチハブ（キャリヤＣＲ１のドラム部）
ＤＰ ダブルピニオンプラネタリギヤ
Ｒ１ 他方のクラッチハブ（リングギヤ）
Ｓ１ サンギヤ
Ｓ２ 同一の回転要素（サンギヤ）
Ｓ３，ＣＲ２
異なる回転要素（サンギヤ，キャリヤ）

Claims (7)

1. クラッチハブとクラッチドラムとの間に摩擦板が介装された２組のクラッチを備え、一方のクラッチハブと他方のクラッチハブとがそれぞれ異なる回転要素に連結され、一方のクラッチドラムと他方のクラッチドラムとが同一の回転要素に連結されたクラッチ装置において、
   前記他方のクラッチは、前記他方のクラッチドラムに油密状に嵌合するピストン部と、前記ピストン部から軸方向に延びる作動部と、を有するピストン部材を備え、
   前記一方のクラッチドラムの外周側に前記他方のクラッチドラムを被嵌し、
   前記作動部を、前記一方のクラッチドラムの外周面と前記他方のクラッチドラムの内周面との間を通して前記作動部の先端を前記他方の摩擦板に対面させるとともに、軸方向移動可能に配設し、
   前記作動部にその内周面側と外周面側とを連通する貫通部を設け、
   前記一方のクラッチドラムの外周面の一部と前記他方のクラッチドラムの内周面の一部とに、前記貫通部を介して相互に相対回転不能に係合する係合部を設ける、
   ことを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記貫通部及び係合部が、前記作動部を周方向に等分する位置に複数配設されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記貫通部が、前記作動部における軸方向基端側に窓状に穿設された孔である、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
4. 前記孔は、前記作動部に設けられた段部から先端方向に延びる、
   ことを特徴とする請求項３に記載のクラッチ装置。
5. 前記貫通部が、前記作動部のうちの、前記他方の摩擦板に対向する先端側において、先端側端部が開放されている櫛歯状の切欠部である、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
6. 前記一方のクラッチドラムと前記他方のクラッチドラムとの間の回転力の伝達は、前記係合部を介して直接行われる、
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のクラッチ装置。
7. 前記一方のクラッチハブは、サンギヤが固定されるとともにキャリヤに入力回転が入力されるダブルピニオンプラネタリギヤの前記キャリヤに連結され、
   前記他方のクラッチハブは、前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結される、
   ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載のクラッチ装置。

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