JPH1163123A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ３軸構成の自動変速機のメインケースに配置
した油圧サーボの容量をコンパクトな構成で確保する。 【解決手段】 自動変速機は、キャリアＣ₃ の出力をカ
ウンタ軸に伝達するカウンタドライブギヤ１９と、摩擦
係合要素用の油圧サーボ５０とを備える。カウンタドラ
イブギヤ１９をケース１０から延びるサポート１０Ａの
外周にベアリング４０を介して支持し、キャリアＣ₃ と
カウンタドライブギヤ１９を互いに連結し、油圧サーボ
５０をキャリアＣ₃ とカウンタドライブギヤ１９との連
結部の外径側かつプラネタリギヤセットのリングギヤＲ
₃ とカウンタドライブギヤ１９の間に配設した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のギヤ
トレインの構造に関し、特に、ギヤトレイン中の各構成
要素の関連配置構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を車両に搭載する横置式トラ
ンスアクスルとして構成する場合、自動変速機のギヤト
レインの出力をカウンタ軸を介してディファレンシャル
装置に伝達する３軸構成を採る関係上、ギヤトレインの
中央部に、カウンタ軸のドリブンギヤに噛み合うカウン
タドライブギヤを配設する必要がある。一方、自動変速
機のケースには、ギヤトレインのプラネタリギヤの反力
要素をケースに係止するブレーキの油圧サーボが配設さ
れる。

【０００３】ところで、特に横置式トランスアクスルに
おいては、車両のトレッドとの関係から、軸方向長さが
著しく制約されるため、ギヤトレイン中の各要素の合理
的なレイアウトによる厳しいコンパクト化の要請があ
る。そこで、従来、特開昭６２−１４１３４１号公報に
開示の技術（従来技術１）において、カウンタドライブ
ギヤを変速機ケースから延びるセンタサポートのボス部
の内周で支持し、該サポートの外径側にブレーキ用の油
圧サーボを埋設した構成が採られている。この構成によ
れば、油圧サーボのコンパクトな配置が可能となる。

【０００４】一方、横置式トランスアクスルには、装置
全体のコンパクト性の要求から、３軸間の軸間距離の短
縮の要請もある。そこで、特開平８−１５２０４９号公
報に開示の技術（従来技術２）において、メイン軸とカ
ウンタ軸との軸間距離を短縮するために、カウンタドラ
イブギヤをサポートのボス部外周で支持する構成が採ら
れている。そして、この構成の場合、比較的大きな受圧
面積を要するリバース用ブレーキの油圧サーボの配設ス
ペースをサポートに確保できないため、リヤケースに油
圧サーボを配設している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術１の構成を採る場合、軸間距離が大きくなり、変速機
のより一層のコンパクト化を図ることは困難である。そ
の理由は、メイン軸とカウンタ軸の軸間距離を小さくす
るためには、カウンタドライブギヤ及びドリブンギヤの
外径を小さくしなければならないが、従来技術１のよう
なサポートのボス部内周への支持構造では、ギヤの噛合
部をボス部で支持することはできないので、噛合部から
軸方向に張り出させたカウンタドライブギヤのボス部を
ベアリングを介してサポートのボス部で支持する構成を
採らざるを得ない。したがって、この構造では、ベアリ
ングに対する噛合部のオフセット量が大きくなり、噛合
部にかかるセパレートフォースでベアリングに作用する
モーメントが大きくなるため、それに合わせてベアリン
グを比較的大きな径のものとしなければならない。それ
ゆえ、カウンタドライブギヤを小径化しようとしても、
該ギヤの噛合部が、その内周側に位置する大径のベアリ
ング及びそれを支持するサポート部と干渉してしまう。
また、敢えてこの干渉を避けるには、噛合部を軸方向に
ずらす分だけ軸方向寸法を増大させる必要がある。よっ
て、上記技術での軸間距離の短縮は困難である。

【０００６】他方、従来技術２の構成を採る場合、油圧
サーボがリヤケースに配置されることにより、次のよう
な問題点が生じる。第１に、ケース合わせ面で油漏れが
生じる可能性があり、十分な油漏れ対応が必要となり、
コスト高となる。特に、この技術のように、リバース用
ブレーキの油圧サーボの場合、摩擦係合要素に高いトル
ク容量が要求され、それに見合った高い油圧が供給され
るため、油路からの油漏れの可能性は高くなる。第２
に、油圧サーボが、それへ油圧を供給するバルブボディ
から距離的に離れるため、途中の油路が長くなり、油圧
応答のレスポンスが低下する。また、油路加工コストも
増大する。第３に、摩擦係合要素と油圧サーボの距離が
長くなることにより、サーボピストンの全長が増大す
る。

【０００７】そこで本発明は、油圧サーボをメインケー
スに配置することを可能としながら、カウンタドライブ
ギヤの小径化により軸間距離の短縮を図ることができる
自動変速機を提供することを第１の目的とする。

【０００８】次に、本発明は、ギヤトレインの出力要素
とカウンタドライブギヤの連結構造の単純化により連結
部をコンパクト化して、メインケースに配置する油圧サ
ーボの容量の確保を容易とすることを第２の目的とす
る。

【０００９】また、本発明は、単純化した連結部の軸方
向のずれとがたつきを防ぐことを第３の目的とする。

【００１０】次に、本発明は、上記ずれとがたつきの防
止を格別の付加的手段を用いることなく可能とすること
を第４の目的とする。

【００１１】ところで、油圧サーボをカウンタドライブ
ギヤとリングギヤの間に設けると、カウンタドライブギ
ヤがサポートと油圧サーボに挟まれ、組み付けにくい構
造となる。そこで、本発明は、カウンタドライブギヤを
容易にサポートに組み付け可能とすることを第５の目的
とする。

【００１２】また、従来技術２では、ベアリングの予圧
調整用のナットの螺合部が、ベアリングの内周側に配置
されており、カウンタドライブギヤの小径化に対して不
利である。そこで、本発明は、予圧調整用のナットを連
結部の内径側を有効に利用して配設することにより、装
置の一層のコンパクト化を図ることを第６の目的とす
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、ケース内のギヤトレイン中に配設さ
れ、キャリアを出力要素とするプラネタリギヤセット
と、前記キャリアの出力をカウンタ軸に伝達するカウン
タドライブギヤと、任意の摩擦係合要素用の油圧サーボ
とを備える自動変速機において、前記カウンタドライブ
ギヤは、ケースから延びるサポートの外周にベアリング
を介して支持され、前記キャリアとカウンタドライブギ
ヤは互いに連結され、前記油圧サーボは、キャリアとカ
ウンタドライブギヤとの連結部の外径側かつプラネタリ
ギヤセットのリングギヤとカウンタドライブギヤの間に
配設されたことを特徴とする。

【００１４】次に、第２の目的を達成するため、前記キ
ャリアとカウンタドライブギヤとの連結部は、突き当て
構造とされる。

【００１５】また、第３の目的を達成するため、前記ギ
ヤトレイン中に、前記キャリアをカウンタドライブギヤ
に押し付けるスプリングが配設された構成とされる。

【００１６】更に、第４の目的を達成するため、前記ス
プリングは、ギヤトレイン中に配設された静止シリンダ
形クラッチのリターンスプリングで構成される。

【００１７】次に、第５の目的を達成するため、前記油
圧サーボは、ケースに埋設され、前記サポートは、ケー
スとは別体に構成される。

【００１８】次に、第６の目的を達成するため、前記ベ
アリングを予圧調整するナットが、連結部の内径側で、
サポートの外周にねじ込まれた構成とされる。

【００１９】

【発明の作用及び効果】上記の構成を採る請求項１記載
の自動変速機では、カウンタドライブギヤをサポートの
外周側に配設することで、その噛合部をベアリングの外
周に対して軸方向にオフセットさせずに配設することが
できるので、ベアリングにセパレートフォースによる大
きなモーメント力が作用しない。それにより、ベアリン
グをコンパクトな構成にすることができ、軸方向寸法の
増加を招くことなく、カウンタギヤの小径化が容易とな
り、メイン軸とカウンタ軸との軸間距離を短縮すること
ができる。そして、カウンタドライブギヤをキャリアに
連結することにより、連結部をリングギヤより内側に位
置させることができ、それにより連結部の外径側、すな
わちリングギヤとカウンタドライブギヤとの間に余剰空
間を確保し、そこに油圧サーボを配置している。したが
って、この構成によれば、油圧サーボのメインケース側
への配置が可能となりながら、軸間距離の短縮も可能と
なる。

【００２０】次に、請求項２記載の構成では、連結部を
突き当て構造とすることで、単純な構成としてコンパク
ト化することができ、それにより油圧サーボの配置スペ
ースを十分に確保することができる。

【００２１】また、請求項３に記載の構成では、ギヤト
レイン中に配設されたスプリングによる弾性負荷を、キ
ャリアを介して突き当て構造を採る連結部にかけること
ができ、それにより、連結部の軸方向のずれやがたつき
を確実に防ぐことができる。

【００２２】更に、請求項４に記載の構成では、クラッ
チのリターンスプリングを利用して上記の弾性負荷を得
ることができるので、別途スプリングをギヤトレイン中
に設ける必要がなくなり、そのための配設スペースの増
加と構成の複雑化を避けることができる。

【００２３】更に、請求項５に記載の構成では、サポー
トをケースと別体することで、ケースに埋設された油圧
サーボとの干渉で本来組み付けが不可能な場合でも、カ
ウンタドライブギヤの組み付けを容易に可能とすること
ができる。

【００２４】更に、請求項６に記載の構成では、ベアリ
ングの予圧調整用のナットを連結部の内径側を有効に利
用して配設しているので、装置のコンパクト化を図るこ
とができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態について説明する。図２は本発明を適用した車両用
の横置式トランスアクスルをスケルトンで示す。この装
置は、車両のエンジン（Ｅ／Ｇ）Ｅに連結されたロック
アップクラッチ１１付のトルクコンバータ１２と、その
出力を前進５速後進１速に変速するギヤトレインとを有
する自動変速機１と、ギヤトレインの出力を平行軸構成
のカウンタ軸２０を介してディファレンシャル装置３に
伝達するカウンタギヤ機構２と、伝達された出力を車両
の左右の車輪に伝達する前記ディファレンシャル装置３
とから構成されている。

【００２６】この自動変速機におけるギヤトレインは、
３つのプラネタリギヤセットＭ１，Ｍ２，Ｍ３を有する
ものとされている。そのうちの２つのプラネタリギヤセ
ットＭ１，Ｍ２の大小径の異なるピニオンギヤＰ₁ ，Ｐ
₂ は直結されている。両プラネタリギヤセットＭ１，Ｍ
３のそれぞれのリングギヤＲ₁ ，Ｒ₃ とキャリアＣ₃，
Ｃ₁ は、相互に連結されている。プラネタリギヤセット
Ｍ１のサンギヤＳ₁ とキャリアＣ₁ は入力要素とすべ
く、それぞれ入力摩擦クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を介
してトルクコンバータ１２のタービン軸１３に連なる入
力軸１４に連結されている。また、相互に連結されたリ
ングギヤＲ₁ とキャリアＣ₃ は、自動変速機１の出力要
素としてのカウンタドライブギヤ１９に連結されてい
る。更に、プラネタリギヤセットＭ１のサンギヤＳ
₁ は、バンドブレーキ（Ｂ−１）により変速機ケース１
０に係止可能とされ、プラネタリギヤセットＭ２のサン
ギヤＳ₂ は、バンドブレーキ（Ｂ−２）により変速機ケ
ース１０に係止可能とされ、プラネタリギヤセットＭ３
のサンギヤＳ₃ は、バンドブレーキ（Ｂ−３）により同
じく変速機ケース１０に係止可能とされ、キャリアＣ₁
に連結されたリングギヤＲ₃は、多板ブレーキ（Ｂ−
Ｒ）により変速機ケース１０に係止可能とされている。
なお、図において各クラッチ及びブレーキの油圧サーボ
は図示を省略されている。

【００２７】このように構成された自動変速機１は、そ
の制御装置を構成する油圧制御装置及び電子制御装置に
よる制御の下に、各クラッチ及びブレーキに対応する油
圧サーボに油圧を供給し、それらを係合及び解放させる
ことで各変速段を達成する。図３は、各クラッチ及びブ
レーキの係合（図に○印で示す）及び解放（図に空欄で
表す）と、それにより達成される変速段との関係を図表
化して示す。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、クラッチ
（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−３）の係合で達成される。
このとき、図２に示す入力軸１４の回転は、クラッチ
（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ₁ に入り、ブレーキ（Ｂ−
３）の係合によるサンギヤＳ₃ の係止で最も減速された
キャリアＣ₃ の回転としてカウンタドライブギヤ１９に
出力される。これに対して第２速（２ＮＤ）は、クラッ
チ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−３）の係合で達成され
る。このとき、クラッチ（Ｃ−２）経由でキャリアＣ₁
に入った入力は、キャリアＣ₁ 経由でそのままリングギ
ヤＲ₃ に入り、ブレーキ（Ｂ−３）の係合で係止された
サンギヤＳ₃ を反力要素とするキャリアＣ₃ の差動回転
としてカウンタドライブギヤ１９に出力される。第３速
（３ＲＤ）は、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合に
よる第１のプラネタリギヤセットＭ１の直結で達成され
る。このとき入力軸１４の回転は、そのままキャリアＣ
₃ の回転としてカウンタドライブギヤ１９に出力され
る。

【００２８】この自動変速機１の第４速以上は、オーバ
ドライブとされ、第４速（４ＴＨ）は、クラッチ（Ｃ−
２）の係合と、サンギヤＳ₁ を係止するブレーキ（Ｂ−
１）の係合で達成される。このとき、入力軸１４の回転
はキャリアＣ₁ の回転に対してピニオンギヤＰ₁ の自転
分増速されたリングギヤＲ₁ の回転としてキャリアＣ₃
からカウンタドライブギヤ１９に伝達される。これに対
して、第５速（５ＴＨ）は、クラッチ（Ｃ−２）の係合
と、ブレーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、このとき、
入力軸１４の回転は、キャリアＣ₁ の回転に対してピニ
オンギヤＰ₂ の自転分更に増速されたリングギヤＲ₁ の
回転としてキャリアＣ₃ からカウンタドライブギヤ１９
に伝達される。この際、リングギヤＲ₁ の回転は、ピニ
オンギヤＰ₂ がピニオンギヤＰ₁ よりも小径なために、
第４速達成時よりも増速される。

【００２９】そして、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ
−１）とブレーキ（Ｂ−Ｒ）の係合で達成される。この
とき、クラッチ（Ｃ−１）を介するサンギヤＳ₁ への入
力に対して、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の係合によるリングギ
ヤＲ₃ のケース１０への係止でキャリアＣ₁ が回り止め
され、ピニオンギヤＰ₁ の自転による逆転の減速された
リングギヤＲ₁ の回転がキャリアＣ₃ 経由でカウンタド
ライブギヤ１９から出力される。

【００３０】こうした構成の自動変速機１において、上
記の作動説明からわかるように、本発明は、プラネタリ
ギヤセットＭ３と、カウンタドライブギヤ１９と、リバ
ース（ＲＥＶ）用ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の油圧サーボを対
象として適用されている。図１に詳細を断面で示すよう
に、カウンタドライブギヤ１９は、メインケース１０か
ら延びるサポート１０Ａの外周にベアリング４０を介し
て支持されている。そして、キャリアＣ₃ とカウンタド
ライブギヤ１９は互いに連結されている。また、油圧サ
ーボ５０は、キャリアＣ₃ とカウンタドライブギヤ１９
との連結部の外径側かつプラネタリギヤセットＭ３のリ
ングギヤＲ₃ とカウンタドライブギヤ１９の間に配設さ
れている。

【００３１】以下、各部分ごとに更に詳しく説明する。
まず、サポート１０Ａは、メインケース１０とは別体に
構成され、カウンタドライブギヤ１９とカウンタドリブ
ンギヤ２１との噛合部との干渉を避ける切り欠き部を除
く一般断面が、径方向フランジ部１０ａと、その内周端
から一方の軸方向に延びる軸方向ボス部１０ｂとからな
るＬ字形に構成されている。そして、径方向フランジ部
１０ａの外径部側は、若干肉厚としてメインケース１０
への固定部とされ、ボス部１０ｂの内外周は、それぞれ
ベアリング４０及びバンドブレーキ（Ｂ−３）のドラム
のボス部を支持するベアリングの嵌合部とされている。
更に、ボス部１０ｂの先端の外周にはねじ溝が形成さ
れ、予圧調整用のナット４５のねじ込み部とされてい
る。

【００３２】カウンタドライブギヤ１９は、図４に断
面、図５に軸方向に見た端面を示すように、外周歯１９
ａ（図５にはその中の１つだけを示し、他を省略する）
を形成された環状の噛合部１９Ａと、噛合部１９Ａの一
方の端部から軸方向に延びる環状の連結部１９Ｂとから
構成されている。噛合部１９Ａの内周中央部には、スナ
ップリングの嵌合溝１９ｂが形成されている。連結部１
９Ｂの先端は、周方向に等間隔で切り欠かれており、切
り欠きの間に残された多数の突起１９ｃにより櫛歯状の
連結手段が形成されている。

【００３３】カウンタドライブギヤ１９を支持するベア
リング４０は、図１に示すように、対向するテーパー付
きの一対のアンギュラボールベアリング４０Ａ，４０Ｂ
で構成されている。それぞれのベアリングのインナレー
ス４１ａ，４１ｂは、サポート１０Ａのボス部１０ｂの
外周面に嵌合され、アウタレース４２ａ，４２ｂは、カ
ウンタドライブギヤ１９の噛合部１９Ａ（図４参照）の
内周に嵌合されている。ボス部１０ｂに対して奥側のイ
ンナレース４１ｂは、その端面をサポート１０Ａの径方
向フランジ部１０ａに当接させて軸方向位置決めされ、
両アウタレース４２ａ，４２ｂは、それぞれの端面をカ
ウンタドライブギヤ１９のスナップリング溝に嵌合され
たスナップリング４４により軸方向位置決め可能とさ
れ、手前側のインナレース４１ａは、予圧調整用のナッ
ト４５との回り止めワッシャ４６を介する当接で軸方向
位置決め可能とされている。したがって、このベアリン
グ４０では、ナット４５を締め込むことで、手前側のイ
ンナレース４１ａに作用する締めつけ力がベアリングボ
ール４３ａを介してアウタレース４２ａに伝わり、アウ
タレース４２ａがスナップリング４４を介して他のアウ
タレース４２ｂを押圧し、その力がベアリングボール４
３ｂを介してインナレース４１ｂに伝達されることで、
両ベアリングボール４３ａ，４３ｂと各レース４１ａ，
４２ａ，４２ｂ，４１ｂ間の遊びが除かれ、かつカウン
タドライブギヤ１９の軸方向位置決めがなされる。

【００３４】プラネタリギヤセットＭ３は、通常のサン
ギヤＳ₃ と、それに噛み合う４つのピニオンギヤＰ
₃ と、各ピニオンギヤを支持するキャリアＣ₃ と、ピニ
オンギヤＰ₃ に噛み合うリングギヤＲ₃ とからなる構成
とされている。この形態では、リングギヤＲ₃ の外周に
はスプライン溝７１が形成され、それにブレーキ摩擦デ
ィスク７２を回り止め嵌合する構成とされている。した
がってリングギヤＲ₃ は、摩擦係合要素のハブを兼ねて
いる。なお、ブレーキ摩擦ディスク７２と対峙するセパ
レータプレート７３は、メインケース１０の外周壁の内
面に形成されたスプライン溝１０ｃに嵌合させて回り止
め支持され、油圧サーボ５０により係合、解放されるリ
バースブレーキを構成している。

【００３５】連結部は、前記多数の櫛歯状の突起１９ｃ
（図４参照）からなる一方の連結部材と、キャリアＣ₃
の端面に溶接等で固定され環状の板部材６０とで構成さ
れている。そして、板部材６０には、図６にキャリア側
の端面を示すように、突起１９ｃが挿入される多数の孔
６１及び凹部６２が形成されている。両連結部材１９
ｃ，６０は、突起１９ｃの先端を孔６１及び凹部６２に
嵌合することで、トルクの伝達可能に連結され、嵌合さ
れた突起１９ｃの先端は、キャリアＣ₃ の端面に突き当
てられることで、軸方向位置決めされる。こうした単純
な突き当て構造を採る場合、一般には軸方向のがたつき
が懸念されるが、本発明に従いキャリアＣ₃ に軸方向の
スプリング負荷を与えておくことで、この問題は解消さ
れる。このスプリング負荷を与える構成については、後
のギヤトレインの全体構成の説明で明らかにする。

【００３６】油圧サーボ５０は、図１に示すように、メ
インケース１０の外周壁から径方向内側に張り出す鍔部
１０ｄの一端面に埋設して設けられている。すなわち、
油圧サーボ５０のシリンダは、メインケース１０に形成
され、一端が開いた環状の凹部として構成されている。
そして、鍔部１０ｄの内径側は、リングギヤＲ₃ の内周
とほぼ同位置まで内径方向に延び、カウンタドライブギ
ヤ１９の噛み合い歯１９ａの途中まで延びている。した
がって、シリンダはカウンタドライブギヤ１９の外径よ
り小さな内径を有することになる。そのため、カウンタ
ドライブギヤ１９は、シリンダが設けられた端面側（図
において左側）からメインケース１０に組み込むことは
できない。そこで、本発明に従い、サポート１０Ａはメ
インケース１０と別体に構成され、ボルト止めでメイン
ケース１０に固定される構造が採られている。これによ
り、カウンタドライブギヤ１９は、サポート１０Ａにベ
アリング４０を介して支持されるように組み付けた後、
サポート１０Ａをメインケース１０に組み込むことで、
組み付け可能とされている。

【００３７】最後に、図７は、自動変速機のギヤトレイ
ンの全体断面を示す。各部の詳細な構成の説明は、省略
するが、このギヤトレインは、その両端に一対の入力ク
ラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を配し、それらクラッチの油
圧サーボをリヤケース１０Ｂと、オイルポンプカバー１
０Ｃに配した、いわゆる静止シリンダ形のクラッチとさ
れている。そして、こうした静止シリンダ形の構成を採
る関係から、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）それぞれに
サーボ力を通常のクラッチのようにドラム内で完結する
閉ループとすることができない。したがって、サーボ力
はギヤトレイン全体でバランスさせる構成とされてい
る。具体的にいえば、クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ
力は、入力軸１４の径方向フランジ部１４ａから、入力
軸１４、スラストベアリング８１の一方のレース８１
ａ、ベアリングローラ８１ｂ及び他方のレース８１ｃを
介してリヤケース１０Ｂに支持される。これに対してク
ラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ力は、入力軸１４に対し
て軸方向可動のフランジ部１４ｂ、スラストベアリング
８２、サンギヤＳ₁ の軸フランジ、サンギヤ軸及びサン
ギヤＳ₁ 、サンギヤＳ₁ 端のスラストベアリング８３、
キャリアＣ₁ のフランジ、サンギヤＳ₃ 端のスラストベ
アリング８４、サンギヤＳ₃ 、サンギヤＳ₃ 端のスラス
トベアリング８５、キャリアＣ₃ 、カウンタドライブギ
ヤ１９及びベアリング４０を介してサポート１０Ａに支
持される。

【００３８】こうした構成に付随して、クラッチ（Ｃ−
１）のリターンスプリング９１は、サーボピストン９２
にベアリング９３を介して当接する押圧部材９４と入力
軸フランジ１４ｂとの間に配設され、入力軸フランジ１
４ｂに反力をとってサーボピストン９２を押し戻す配置
とされている。したがって、逆にいえば、サーボピスト
ン９２に反力をとるリターンスプリング９１の力は、常
に上記経路でカウンタドライブギヤ１９にかかり、この
力でキャリアＣ₃ はカウンタドライブギヤ１９に押し付
けられている。そこで、本発明では、この力を利用し
て、キャリアＣ₃とカウンタドライブギヤ１９との連結
部を突き当て構造として連結構造の単純化を図っている
のである。そして、これによる連結構造の単純化で該構
造をコンパクト化し、それにより油圧サーボ５０のリン
グギヤＲ₃ 及びカウンタドライブギヤ１９間への配設を
可能としている。

【００３９】上記実施形態によれば、本発明の適用によ
る一般的効果に加えて、適用対象の油圧サーボを大容量
を要するリバースブレーキ（Ｂ−Ｒ）の油圧サーボ５０
とすることで、次のような利点が得られる。すなわち、
リバース用ブレーキ（Ｂ−Ｒ）は、減速ギヤ比の大きな
リバース段でリングギヤＲ₃ にかかる増幅されたトルク
反力を支持するために係合されるものであるから、非常
に大きなトルク支持能力を要求される。そして、一般に
大きなトルク支持能力を得るには、摩擦係合要素の構成
枚数を多くするか、係合圧を高くすればよいが、摩擦係
合要素の構成枚数の増加はコンパクト化の妨げとなり、
係合圧を高くすることは、オイルポンプの大形化と油漏
れを招くことにつながる。これに対して、油圧サーボ５
０のピストン受圧面積を拡大することは、それがコンパ
クトな構成で可能であれば、非常に有効な方法である。
したがって、本発明の適用によるサーボピストン面積を
大きく取れる構成が、ブレーキ係合油圧の低減にも有利
に働くことになる。

【００４０】以上、本発明を実施形態に基づき詳説した
が、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定される
ことなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々
に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであるこ
とはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機のギヤトレ
インの部分拡大断面図である。

【図２】上記自動変速機の全体構成を示すスケルトン図
である。

【図３】上記自動変速機の係合図表である。

【図４】上記ギヤトレイン中のキャリアの端面図であ
る。

【図５】上記ギヤトレイン中のカウンタドライブギヤの
正面図である。

【図６】上記カウンタドライブギヤの断面図である。

【図７】上記自動変速機のギヤトレインの全体構成を示
す断面図である。

【符号の説明】

Ｍ３ プラネタリギヤセット Ｃ₃ キャリア Ｒ₃ リングギヤ Ｃ−１ 入力クラッチ（静止シリンダ形クラッチ） １ 自動変速機 １０ メインケース １０Ａ サポート １９ カウンタドライブギヤ ２０ カウンタ軸 ４０ ベアリング ４５ ナット ５０ 油圧サーボ ７２ 摩擦材ディスク（摩擦係合要素） ７３ セパレータプレート（摩擦係合要素）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 飯田 達也 福井県武生市池ノ上町38番地 アイシン・ エィ・ダブリュ工業株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケース内のギヤトレイン中に配設され、
   キャリアを出力要素とするプラネタリギヤセットと、前
   記キャリアの出力をカウンタ軸に伝達するカウンタドラ
   イブギヤと、任意の摩擦係合要素用の油圧サーボとを備
   える自動変速機において、 前記カウンタドライブギヤは、ケースから延びるサポー
   トの外周にベアリングを介して支持され、 前記キャリアとカウンタドライブギヤは互いに連結さ
   れ、 前記油圧サーボは、キャリアとカウンタドライブギヤと
   の連結部の外径側かつプラネタリギヤセットのリングギ
   ヤとカウンタドライブギヤの間に配設されたことを特徴
   とする、自動変速機。
2. 【請求項２】 前記キャリアとカウンタドライブギヤと
   の連結部は、突き当て構造とされた、請求項１記載の自
   動変速機。
3. 【請求項３】 前記ギヤトレイン中に、前記キャリアを
   カウンタドライブギヤに押し付けるスプリングが配設さ
   れた、請求項１又は２記載の自動変速機。
4. 【請求項４】 前記スプリングは、ギヤトレイン中に配
   設された静止シリンダ形クラッチのリターンスプリング
   である、請求項３記載の自動変速機。
5. 【請求項５】 前記油圧サーボは、ケースに埋設され、
   前記サポートは、ケースとは別体に構成された、請求項
   １〜４のいずれか１項記載の自動変速機。
6. 【請求項６】 前記ベアリングを予圧調整するナット
   が、連結部の内径側で、サポートの外周にねじ込まれ
   た、請求項１〜５のいずれか１項記載の自動変速機。