JPH0649959Y2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動変速機に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 自動変速機は一般に、トルクコンバータと遊星歯車式の
多段変速歯車機構とから構成される。この多段変速歯車
機構の動力伝達経路の切換すなわち変速のため、ブレー
キやクラッチなどの摩擦要素が付設され、この摩擦要素
は油圧式とされるのが一般的である。これに加えて、上
記多段変速歯車機構には、１つあるいは複数のワンウェ
イクラッチを有し、所定の回転要素が当該ワンウェイク
ラッチを介して変速機のケーシングに連結されることに
より、当該所定の回転要素は一方向のみの回転が許容さ
れる。そして、上述したブレーキおよびワンウェイクラ
ッチを備えたものにあっては、該両者を上記回転要素の
軸方向に並列に配置したものがある。

油圧式とされた上述のブレーキ一般に、変速機のケーシ
ングに保持された固定側摩擦板と、上記回転要素に保持
された可動側摩擦板と、該両摩擦板同士を圧接させる押
圧ピストンと、を備え、油圧を供給することによって当
該押圧ピストンが作動されることになる。そして、上記
油圧を解放したときの押圧ピストンの戻りを確実に確保
するため（摩擦板同士の引きづり防止）、別途リターン
スプリングが設けられている。

一方、前述のワンウェイクラッチは、基本的には、変速
機のケーシングに回転不能として固定されるアウタレー
スと、所定の回転要素に一体のインナレースと、該両レ
ース間に介装されたロック子と、を備え、このロック子
の作用によって両レースの相対回転のうち一方向のみの
回転が許容されることになる。

上記アウタレースを変速機のケーシングに回転不能に取
付けるため、一般に、特開昭60-81542号公報にも示すよ
うに、ケーシング内周面とアウタレース外周面とを凹凸
嵌合させるようにしてある。例えばケーシング内周面に
凹所を形成する一方、アウタレース外周面にはこの凹部
に嵌合される凸部を形成するようにしてある。

ところで、変速機のケーシングは鋳造されるのが一般的
であるので、上記凹部は上記凸部に対してかなりの余裕
寸法を見込んで大きく形成されている。したがって、ケ
ーシングに対してアウタレースがその周方向に若干のが
たつきを有することになり、これが異音発生等の原因と
なる。勿論、このようなことは、ケーシング内周面に凸
部を形成する一方、アウタレース外周面に凹部を形成し
た場合でも同様である。

このようなアウタレースのケーシングに対する周方向の
勝手な動きを防止するため、上記公報に開示されている
ように、ケーシングに固定したフリクションプレートを
アウタレースに圧接することも提案されている。

しかしながら、別途フリクションプレートを設けること
は、その配置スペースが必要となる他、部品点数増加と
なり、好ましくない。

（考案の目的） 本考案は以上のような事情を勘案してなされたもので、
ワンウェイクラッチとブレーキとが並列配置された形式
の自動変速機において、ワンウェイクラッチ用のフリク
ションプレートとブレーキ用のリターンスプリングとを
兼用し得るようにした自動変速機を提供することを目的
とする。

（考案の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、 遊星歯車式とされた多段変速歯車機構における所定の回
転要素が一方向のみの回転を許容するワンウェイクラッ
チを介して変速機のケーシングに連結されると共に、該
回転要素を上記ケーシングに固定するためのブレーキが
該回転要素の軸方向において上記ワンウェイクラッチと
並列に配置されてなる自動変速機において、 前記ブレーキが、前記ケーシングに保持された固定側摩
擦板と、前記回転要素に保持された可動側摩擦板と、該
両摩擦板を挟んで前記ワンウェイクラッチと反対側に配
置され該両摩擦板同士を圧接するための押圧ピストン
と、を備えた摩擦式とされ、 前記固定側摩擦板には、前記回転要素の軸方向に伸びる
貫通口が形成され、 前記貫通口内に挿通されたスプリングが、前記押圧ピス
トンと前記ワンウェイクラッチのアウタレースとの間に
圧縮状態で介装されている、 ような構成としてある。

このように、貫通口内に介装されたスプリングによっ
て、アウタレースのケーシングに対する周方向への勝手
な動きが規制されると共に、押圧ピストンは当該スプリ
ングによってその戻り方向へと付勢されることになる。

勿論、上記貫通口をケーシングに保持された固定側摩擦
板に形成してあるので、回転要素と共に回転される可動
側摩擦板の回転を妨げるものとはならない。

なお、貫通口すなわちスプリングは、回転要素の周方向
に等間隔毎に複数、例えば３個あるいは４個設けること
ができる。

（考案の効果） このように、本考案にあっては、固定側摩擦板に形成さ
れた貫通口内に介装したスプリングを利用して、従来必
要であったワンウェイクラッチ用のフリクションプレー
トとブレーキ用のリターンスプリングとを兼用させるこ
とができる。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図において、符号１は入力軸であるエンジン（図示
せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同軸に
トルクコンバータ２および多段変速歯車装置10がエンジ
ン側から順次配置されている。上記トルクコンバータ２
は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備えてお
り、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている。ステ
ータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変速歯車
装置10のケーシングＣと一体の固定軸７上で回転する。
上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３と同方
向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすものであ
る。

多段変速歯車装置10は、基端が上記クランク軸１に固定
され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中央軸12を備えている。
この中央軸12の外方には、基端が上記トルクコンバータ
２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装
置10の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持さ
れた中空のタービンシャフト13が設けられている。この
タービンシャフト13上には、ラビニヨ型プラネタリギヤ
ユニット14が設けられており、このプラネタリギヤユニ
ット14は、小径サンギヤ15、この小径サンギヤ15のエン
ジンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ16、ロ
ングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ18およびリ
ングギヤ19からなっている。

プラネタリギヤユニット14のエンジンから遠い側の側方
には、フォワードおよびコーストのクラッチ20、21が並
列して配置されている。上記フォワードクラッチ20は、
前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェイクラッ
チ22を介して上記小径サンギヤ15とタービンシャフト13
の間の動力伝達を断続するものである。上記コーストク
ラッチ21は、上記フォワードクラッチ20と並列で上記小
径サンギヤ15とタービンシャフト13の間の動力伝達を断
続するものである。上記コーストクラッチ21の半径方向
外方には、２−４ブレーキ23が配置されている。この２
−４ブレーキ23は、バンドブレーキであり、上記大径サ
ンギヤ16に連結されたブレーキドラム23−１とこのブレ
ーキドラムに掛けられたブレーキバンド23−２を有す
る。上記フォワードクラッチ20の半径方向外方であっ
て、かつ上記２−４ブレーキ23の側方には、リバースク
ラッチ24が配置されている。このリバースクラッチ24
は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブレーキ
23のブレーキドラム23−１を介して上記大径サンギヤ16
とタービンシャフト13の間の動力伝達の断続を行うもの
である。

上記プラネタリギヤユニット14の半径方向外方には、該
プラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと多段変速歯
車装置10のケーシングＣとを係脱するロー・リバースブ
レーキ25が配置されている。上記２−４とロー・リバー
スとのブレーキ23および25の間には、該ロー・リバース
ブレーキ25と並列で上記キャリヤ14aとケース10aとを係
脱する第２のワンウェイクラッチ26が配置されている。
上記プラネタリギヤユニット14のエンジン側の側方に
は、該プラネタリギヤユニットのキャリヤ14aと上記タ
ービンシャフト13の間の動力伝達を断続する３−４クラ
ッチ27が配置されている。この３−４クラッチ27のエン
ジン側の側方には、リングギヤ19に連結されたアウトプ
ットギヤ28が配置されており、このギヤ28はアウトプッ
トシャフト28aに取付けられている。なお、図中符号29
は、タービンシャフト13とクランクシャフト１をトルク
コンバータ２を介さずに直結するためのロックアップク
ラッチを示す。

以上説明した構造の多段変速歯車装置10は、それ自体で
前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ20、2
1、24および27と、各ブレーキ23および25を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる。以上
の構成において、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動
関係を次の表に示す。なお、各クラッチ、ブレーキのう
ち、２−４ブレーキ23（用のアクチュエータ）のみが、
後述するようにアプライ側とレリーズ側との２つの油室
を有して、アプライ側に油圧供給すると共にレリーズ側
の油圧を開放したときにのみ２−４ブレーキ23が締結さ
れ、その他の油圧供給態様では２−４ブレーキ23が開放
される。そして、残る他のクラッチ、ブレーキ（の各ア
クチュエータ）は、それぞれ１つの油室のみを有して、
この油室に油圧が供給されたときに締結され、この通路
の油圧が開放されたときに開放される。

次に、第２図を参照しつつ、ブレーキ25とワンウェイク
ラッチ26との詳細について説明する。

先ず、ワンウェイクラッチ26は、アウタレース31と、回
転要素としてのキャリア14aに一体のインナレース32
と、該両レース31と32との間に介装されたロック子33
と、を有する、上記アウタレース31は、その外周面に周
方向等間隔に凸部31aが形成される一方、ケーシングＣ
の内周面には周方向等間隔に凹部34が形成されて、この
凸部31aと凹部34とが嵌合されている。そして、ケーシ
ングＣは鋳造により形成されて、凹部34の寸法が凸部31
aの寸法に比してかなりの余裕を見込んだ大きさとされ
ている。これにより、凸部31aと凹部34とが単に嵌合し
ただけでの状態では、上記余裕寸法の分だけ、アウタレ
ース31がその周方向においてケーシングＣに対してがた
つき（遊び）を有することになる。また、アウタレース
31の図中左方への動きは、ケーシングＣに保持されたス
トッパリング35によって規制されている。

前記ブレーキ25は、ケーシングＣに保持された複数枚の
固定側摩擦板41と、キャリア14aに保持された複数枚の
可動側摩擦板42と、押圧ピストン43と、を有する両摩擦
板41、42は、前記アウタレース31と押圧ピストン43との
間に位置して、それぞれ第２図左右方向すなわち回転要
素としてのキャリア14aの軸方向に摺動自在とされてい
る。そして、摩擦板41、42の所定以上の左方向がそれぞ
れケーシングＣに保持された中間リング44を介してスト
ッパリング45によって規制されている。また、押圧ピス
トン43は、その図中右側において油室46を画成してお
り、この油室46に対して圧油を供給することにより油圧
ピストン43が図中左方へと変位されて、両摩擦板41と42
とが圧接される。

前記固定側摩擦板41と中間リング44とには、同一直線上
において貫通口41aあるいは44aが形成され、。この両貫
通口41a、44aは、アウタレース31の図中右側面に臨んで
いる。このような貫通口41a、44a内には、コイルスプリ
ング47が介装されている。このスプリング47は、その図
中右端部が押圧ピストン43に着座し、またその図中左端
部が、リング48を介してアウタレース31に着座されてい
る。そして、スプリング47は圧縮状態とされて、押圧ピ
ストン43は図中右方向すなわち戻り方向へと常時付勢さ
れている。

上述のような貫通口41a、44aとスプリング47とは、アウ
タレース31の周方向等間隔に複数設けられている。

以上のような構成において、アウタレース31は、スプリ
ング47の付勢力によるフリクション発生によって、ケー
シングＣに対するがたつきが防止される。また、押圧ピ
ストン43は、油室46の圧油が開放された際にスプリング
47によって確実に図中右方向への戻り位置へ復帰され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案が適用される多段変速歯車機構の一例を
示すスケルトン図。 第２図は第１図の要部詳細断面図。 10:多段変速歯車装置 14a:キャリア（回転要素） 25:ブレーキ 26:ワンウェイクラッチ 31:アウタレース 41:固定側摩擦板 41a:貫通口 42:可動側摩擦板 43:押圧ピストン 47:スプリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】遊星歯車式とされた多段変速歯車機構にお
   ける所定の回転要素が一方向のみの回転を許容するワン
   ウェイクラッチを介して変速機のケーシングに連結され
   ると共に、該回転要素を上記ケーシングに固定するため
   のブレーキが該回転要素の軸方向において上記ワンウェ
   イクラッチと並列に配置されてなる自動変速機におい
   て、 前記ブレーキが、前記ケーシングに保持された固定側摩
   擦板と、前記回転要素に保持された可動側摩擦板と、該
   両摩擦板を挟んで前記ワンウェイクラッチと反対側に配
   置され該両摩擦板同士を圧接するための押圧ピストン
   と、を備えた摩擦式とされ、 前記固定側摩擦板には、前記回転要素の軸方向に伸びる
   貫通口が形成され、 前記貫通口内に挿通されたスプリングが、前記押圧ピス
   トンと前記ワンウェイクラッチのアウタレースとの間に
   圧縮状態で介装されている、 ことを特徴とする自動変速機。