DE112014004386T5

DE112014004386T5 - Mehrstufiges Getriebe

Info

Publication number: DE112014004386T5
Application number: DE112014004386.9T
Authority: DE
Inventors: Takuya Nakajima; shota Ikeda; Hiroshi Kato; Naoya JINNAI
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2013-11-29
Filing date: 2014-11-25
Publication date: 2016-06-16
Also published as: JPWO2015080090A1; US10352409B2; JP6202101B2; US20160273621A1; CN105683606B; CN105683606A; WO2015080090A1

Abstract

Eine Bremse B2 eines Automatikgetriebes 20 umfasst: einen ersten und einen zweiten vertieften Abschnitt 111 und 112, die in einer Mittenlagerung 11c gebildet sind; einen ersten Kolben 641 mit einem ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a, der in dem ersten vertieften Abschnitt 111 angeordnet ist und eine erste Eingriffsölkammer 651 ausbildet, und einem scheibendrückenden Abschnitt 641b, der gegen Reibscheiben 601 und Separatorscheiben 602 drückt; einen zweiten Kolben 642 mit einem zweiten druckaufnehmenden Abschnitt 642a, der in dem zweiten vertieften Abschnitt 112 angeordnet ist und eine zweite Eingriffsölkammer 652 ausbildet, und einem kolbendrückenden Abschnitt 642b, der durch Versorgung der zweiten Eingriffsölkammer 652 mit Öldruck gegen den ersten Kolben 641 drückt; und eine Rückstellfeder SP6, die den ersten Kolben 641 so unter Vorspannung setzt, dass sich der erste Kolben 641 weg von den Reibscheiben 601 und den Separatorscheiben 602 bewegt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein mehrstufiges Getriebe, das eine Bremse aufweist, die ein festzuhaltendes Element aus mehreren sich drehenden Elementen mit einem Gehäuse verbindet, um das festzuhaltende Element ortsfest zu halten, und diese Verbindung löst, und das so konfiguriert ist, dass es die Drehzahl einer von einem Motor eines Fahrzeugs auf ein Eingangselement übertragenen Leistung ändert, um die Leistung an ein Abtriebselement zu übertragen.
STAND DER TECHNIK
Für gewöhnlich weist eine als Bremse in einem Getriebe dieses Typs enthaltene Bremse auf: einen Kolben, der in einem Gehäuse oder einem mit dem Gehäuse gekoppelten Zylinder verschiebbar ist und Reibungselemente und Scheibenplatten dazu veranlasst, miteinander in Eingriff zu kommen und sich voneinander zu lösen; eine erste Öldruckkammer, die dem Kolben bereitgestellt wird; eine zweite Öldruckkammer, die dem Kolben getrennt von der ersten Öldruckkammer bereitgestellt wird; und eine Rückstellfeder, die den Kolben kontinuierlich in Richtung zur ersten und der zweiten Öldruckkammer unter Vorspannung setzt (siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 und 2). In einer derartigen Bremse wird entweder die erste oder die zweite Öldruckkammer mit Eingriffsöldruck (Hydrauliköl) versorgt, wenn der Drehmomentanteil relativ niedrig wird, und sowohl die erste als auch die zweite Öldruckkammer wird mit Eingriffsöldruck versorgt, wenn der Drehmomentanteil relativ hoch wird.
[Dokumente aus der verwandten Technik]
[Patentdokument]

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2001-032928 ( JP 2001-032928 A )
Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2007-064400 ( JP 2007-064400 A )

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn in dieser herkömmlichen Bremse jedoch lediglich entweder die erste oder die zweite Öldruckkammer mit Eingriffsöldruck versorgt wird, wird der Druck innerhalb der jeweils anderen der ersten bzw. zweiten Öldruckkammer aufgrund der Bewegung des Kolbens negativ. Hierdurch wird möglicherweise eine sanfte Bewegung des Kolbens verhindert, sodass sich das Schaltverhalten verschlechtert.
Angesichts dessen ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, das Schaltverhalten eines mehrstufigen Getriebes zu verbessern, das eine Bremse mit zwei Eingriffsölkammern enthält.
Bei einem mehrstufigen Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich um
ein mehrstufiges Getriebe, das eine Bremse aufweist, die ein festzuhaltendes Element aus mehreren sich drehenden Elementen mit einem Gehäuse verbindet, um das festzuhaltende Element ortsfest zu halten, und diese Verbindung löst, und das so konfiguriert ist, dass es die Drehzahl einer von einem Motor eines Fahrzeugs auf ein Eingangselement übertragenen Leistung ändert, um die Leistung an ein Abtriebselement zu übertragen, wobei
die Bremse dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält:
eine Bremsnabe, die kontinuierlich mit dem festzuhaltenden Element gekoppelt ist;
eine erste Reibeingriffscheibe, die an der Bremsnabe angebracht ist;
eine zweite Reibeingriffscheibe, die an dem Gehäuse angebracht ist;
einen ersten und einen zweiten vertieften Abschnitt, die in einem Teil des Gehäuses gebildet sind;
einen ersten Kolben mit einem ersten druckaufnehmenden Abschnitt und einem scheibendrückenden Abschnitt, wobei der erste druckaufnehmende Abschnitt in dem ersten vertieften Abschnitt angeordnet ist und gemeinsam mit einem Teil des Gehäuses eine erste Eingriffsölkammer ausbildet, wobei der scheibendrückende Abschnitt gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben drückt;
einen zweiten Kolben mit einem zweiten druckaufnehmenden Abschnitt und einem kolbendrückenden Abschnitt, wobei der zweite druckaufnehmende Abschnitt in dem zweiten vertieften Abschnitt angeordnet ist und gemeinsam mit einem Teil des Gehäuses eine zweite Eingriffsölkammer ausbildet, wobei der kolbendrückende Abschnitt durch Versorgung der zweiten Eingriffsölkammer mit Öldruck mit einem Teil des ersten Kolbens in Kontakt gebracht wird und gegen den ersten Kolben drückt; und
eine Rückstellfeder, die den ersten Kolben so unter Vorspannung setzt, dass sich der erste Kolben weg von den ersten und zweiten Reibeingriffscheiben bewegt.
Wenn in der Bremse dieses mehrstufigen Getriebes lediglich die erste Eingriffsölkammer mit Öldruck (Hydrauliköl) versorgt wird, wird der erste Kolben durch die Kraft des Öldrucks in der ersten Eingriffsölkammer so bewegt, dass er die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben gegen die Vorspannungskraft der Rückstellfeder drückt, wodurch die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben dazu veranlasst werden können, reibschlüssig miteinander in Eingriff zu kommen. Wenn lediglich die erste Eingriffsölkammer mit Öldruck versorgt wird, bleibt der zweite Kolben ortsfest in dem zweiten vertieften Abschnitt, der in einem Teil des Gehäuses gebildet ist, sodass der Druck in der zweiten Eingriffsölkammer nicht negativ wird. Wenn somit lediglich die erste Eingriffsölkammer mit Öldruck versorgt wird, wird die Bewegung des ersten Kolbens nicht aufgrund des Zustands des zweiten Kolbens oder der Druckbedingung in der zweiten Eingriffsölkammer behindert, sodass der erste Kolben sanft infolge des Öldrucks in der ersten Eingriffsölkammer bewegt werden kann. Wenn des Weiteren sowohl die erste als auch die zweite Eingriffsölkammer mit Öldruck versorgt werden, wird der zweite Kolben durch die Versorgung der zweiten Eingriffsölkammer mit dem Öldruck in Kontakt mit einem Teil des ersten Kolbens gebracht und drückt gegen den ersten Kolben. Entsprechend drückt der erste Kolben, der sowohl die Kraft des Öldrucks in der ersten Eingriffsölkammer als auch die Kraft des Öldrucks in der zweiten Eingriffsölkammer, die über den zweiten Kolben übertragen wird, aufnimmt, gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben. Unabhängig davon, ob der Drehmomentanteil der Bremse hoch oder niedrig ist, wird demzufolge ein Öldruck in Übereinstimmung mit dem Drehmomentanteil in geeigneter Weise auf den ersten Kolben ausgeübt, der gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben drückt, um den ersten Kolben sanft zu bewegen, und somit kann das Schaltverhalten des mehrstufigen Getriebes verbessert werden. Es versteht sich von selbst, dass in der Bremse, die in dem mehrstufigen Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten ist, selbst wenn lediglich die zweite Eingriffsölkammer mit Öldruck versorgt wird, die Kraft des Öldrucks in der zweiten Eingriffsölkammer den ersten und den zweiten Kolben dazu veranlasst, sich so zu bewegen, dass sie die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben gegen die Vorspannungskraft der Rückstellfeder drücken, wodurch die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben dazu veranlasst werden, reibschlüssig miteinander in Eingriff zu kommen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Aufbauschema, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung veranschaulicht, die ein mehrstufiges Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung enthält.
2 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, welches das Verhältnis der Drehgeschwindigkeit jedes sich drehenden Elements zur Eingangsdrehgeschwindigkeit in dem mehrstufigen Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine Funktionstabelle, die eine Beziehung zwischen jedem Schaltgang und Betriebszuständen von Kupplungen und Bremsen in dem mehrstufigen Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine Schnittansicht, die das mehrstufige Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
5 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die das mehrstufige Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
6 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die das mehrstufige Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
7 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die das mehrstufige Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
ARTEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Arten zur Ausführung der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Aufbauschema einer Leistungsübertragungsvorrichtung 10, die ein Automatikgetriebe 20 als mehrstufiges Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung enthält. Bei der in der Zeichnung abgebildeten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 handelt es sich um eine Vorrichtung, die mit einer Kurbelwelle eines Motors (Verbrennungsmotors) und/oder einem Rotor eines Elektromotors (nicht abgebildet) als Antriebsquelle verbunden ist, die längs in einem vorderen Bereich eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb eingebaut sind, und die Leistung (Drehmoment) von dem Motor oder anderen Quellen an ein rechtes und ein linkes Hinterrad (Antriebsräder) (nicht abgebildet) übertragen kann. Wie in der Zeichnung abgebildet ist, enthält die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 zusätzlich zu dem Automatikgetriebe 20, das die Drehzahl der von dem Motor oder anderen Quellen an eine Eingangswelle 20i übertragenen Leistung ändert und die Leistung an eine Abtriebswelle 20o überträgt, ein Getriebegehäuse (ortsfestes Element) 11, eine Startvorrichtung (fluidbasierte Übertragungsvorrichtung) 12 und eine Ölpumpe 17.
Die Startvorrichtung 12 enthält einen Drehmomentwandler, der aufweist: ein Pumpenlaufrad 14p auf der Eingangsseite, das mit einer wie vorstehend beschriebenen Antriebsquelle gekoppelt ist; einen Turbinenläufer 14t auf der Abtriebsseite, der mit der Eingangswelle (dem Eingangselement) 20i des Automatikgetriebes 20 gekoppelt ist; einen Stator 14s, der zwischen dem Pumpenlaufrad 14p und dem Turbinenläufer 14t angeordnet ist, um einen Fluss von Hydrauliköl von dem Turbinenläufer 14t zu dem Pumpenlaufrad 14p einzustellen; und eine unidirektionale Kupplung 14o, die durch eine Statorwelle (nicht abgebildet) gelagert wird, um die Drehrichtung des Stators 14s auf eine Richtung zu begrenzen. Die Startvorrichtung 12 umfasst ferner: eine Sperrkupplung 15, die eine mit der Kurbelwelle oder anderen Elementen des Motors gekoppelte Frontabdeckung mit der Eingangswelle 20i des Automatikgetriebes 20 verbindet und diese Verbindung löst; und einen Dämpfermechanismus 16, der Schwingungen zwischen der Frontabdeckung und der Eingangswelle 20i des Automatikgetriebes 20 dämpft. Hierin kann die Startvorrichtung 12 eine fluidbasierte Kupplung enthalten, die den Stator 14s nicht aufweist.
Die Ölpumpe 17 ist als Zahnradpumpe aufgebaut, die enthält: eine Pumpenbaugruppe, die einen Pumpenkörper und eine Pumpenabdeckung enthält; ein Außenzahnrad (innerer Rotor), das über eine Kette oder ein Zahnradgetriebe mit dem Pumpenlaufrad 14p der Startvorrichtung 12 gekoppelt ist; und ein Innenzahnrad (äußerer Rotor), das mit dem Außenzahnrad kämmt. Die Ölpumpe 17, die durch Leistung von dem Motor oder anderen Quellen angetrieben wird, zieht in einer Ölwanne (nicht abgebildet) vorgehaltenes hydraulisches Öl (ATF) an und leitet das hydraulische Öl unter Druck in eine hydraulische Steuervorrichtung 60 (siehe 4).
Das Automatikgetriebe 20 ist als 10-Ganggetriebe ausgeführt. Wie in 1 abgebildet ist, enthält das Automatikgetriebe 20 zusätzlich zu der Eingangswelle 20i: die Abtriebswelle (das Abtriebselement) 20o, die über ein Differentialgetriebe und eine Antriebswelle (nicht abgebildet) mit dem rechten und dem linken Hinterrad gekoppelt ist; ein erstes Planetengetriebe 21 und ein zweites Planetengetriebe 22, die vom Typ Einzelritzel und so angeordnet sind, dass sie in der Axialrichtung des Automatikgetriebes 20 ausgerichtet sind (die Eingangswelle 20i und die Abtriebswelle 20o); und einen Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 als Verbund-Planetengetriebemechanismus, der durch das Kombinieren eines Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus und eines Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus verwirklicht ist. Das Automatikgetriebe 20 enthält darüber hinaus eine Kupplung C1 (erste Kupplung) als erstes Eingriffselement, eine Kupplung C2 (zweite Kupplung) als zweites Eingriffselement, eine Kupplung C3 (dritte Kupplung) als drittes Eingriffselement, eine Kupplung C4 (vierte Kupplung) als viertes Eingriffselement, eine Bremse B1 (erste Bremse) als fünftes Eingriffselement und eine Bremse B2 (zweite Bremse) als sechstes Eingriffselement, die so konfiguriert sind, dass sie Leistungsübertragungswege von der Eingangswelle 20i zur Abtriebswelle 20o ändern.
In der vorliegenden Ausführungsform sind das erste und das zweite Planetengetriebe 21 und 22 und der Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 so in dem Getriebegehäuse 11 angeordnet, dass der Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25, das zweite Planetengetriebe 22 und das erste Planetengetriebe 21 in dieser Reihenfolge von der Startvorrichtung 12 oder der Motorseite (links in 1) aus angeordnet sind. Konkret sind das Einzelritzel-Planetengetriebe, das ein Bestandteil des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 ist, das Doppelritzel-Planetengetriebe, das ein Bestandteil des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 ist, das zweite Planetengetriebe 22 und das erste Planetengetriebe 21 in dieser Reihenfolge angeordnet. Demzufolge ist der Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 vorne in einem Fahrzeug angeordnet, damit er nahe an der Startvorrichtung 12 positioniert ist. Das erste Planetengetriebe 21 ist hinten in dem Fahrzeug angeordnet, damit es nahe an der Abtriebswelle 20o positioniert ist. Des Weiteren ist das zweite Planetengetriebe 22 zum Beispiel zwischen dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 und dem ersten Planetengetriebe 21 in der Axialrichtung der Eingangswelle 20i und der Abtriebswelle 20o angeordnet.
Das erste Planetengetriebe 21 umfasst ein erstes Sonnenrad 21s, das ein Außenzahnrad ist, einen ersten Zahnkranz 21r, der ein Innenzahnrad ist, das konzentrisch zum ersten Sonnenrad 21s angeordnet ist, mehrere erste Ritzelzahnräder 21p, die jeweils mit dem ersten Sonnenrad 21s und dem ersten Zahnkranz 21r kämmen, und einen ersten Träger 21c, der die ersten Ritzelzahnräder 21p drehbar und umlauffähig haltert. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Übersetzungsverhältnis λ1 des ersten Planetengetriebes 21 (Zähneanzahl des ersten Sonnenrads 21s/Zähneanzahl des ersten Zahnkranzes 21r) zum Beispiel als λ1 = 0,277 bestimmt.
Wie in 1 abgebildet ist, ist der erste Träger 21c des ersten Planetengetriebes 21 kontinuierlich mit einer Zwischenwelle 20m des Automatikgetriebes 20 gekoppelt (daran befestigt), die mit der Eingangswelle 20i gekoppelt ist. Wenn Leistung von dem Motor oder anderen Quellen an die Eingangswelle 20i übertragen wird, wird demzufolge die Leistung von dem Motor oder anderen Quellen über die Eingangswelle 20i und die Zwischenwelle 20m kontinuierlich an den ersten Träger 21c übertragen. Der erste Träger 21c fungiert als Eingangselement (erstes Eingangselement des Automatikgetriebes 20) des ersten Planetengetriebes 21, während die Kupplung C4 eingerückt ist, und befindet sich im Leerlauf, wenn die Kupplung C4 gelöst ist. Der erste Zahnkranz 21r fungiert als Abtriebselement (erstes Abtriebselement des Automatikgetriebes 20) des ersten Planetengetriebes 21, während die Kupplung C4 eingerückt ist.
Das zweite Planetengetriebe 22 umfasst ein zweites Sonnenrad 22s, das ein Außenzahnrad ist, einen zweiten Zahnkranz 22r, der ein Innenzahnrad ist, das konzentrisch zum zweiten Sonnenrad 22s angeordnet ist, mehrere zweite Ritzelzahnräder 22p, die jeweils mit dem zweiten Sonnenrad 22s und dem zweiten Zahnkranz 22r kämmen, und einen zweiten Träger (Planetenträger) 22c, der die zweiten Ritzelzahnräder 22p drehbar und umlauffähig haltert. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Übersetzungsverhältnis λ2 (Zähneanzahl des zweiten Sonnenrads 22s/Zähneanzahl des zweiten Zahnkranzes 22r) des zweiten Planetengetriebes 22 zum Beispiel als λ2 = 0,244 bestimmt.
Wie in 1 abgebildet ist, ist das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 mit dem ersten Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 integriert (kontinuierlich gekoppelt) und dreht sich oder bleibt auf eine kontinuierlich mit dem ersten Sonnenrad 21s integrierte Weise (und koaxial) stehen. Hierin können das erste Sonnenrad 21s und das zweite Sonnenrad 22s über ein separat konfiguriertes Kopplungselement (erstes Kopplungselement) (nicht abgebildet) kontinuierlich miteinander gekoppelt sein. Der zweite Träger 22c des zweiten Planetengetriebes 22 ist mit der Abtriebswelle 20o kontinuierlich gekoppelt und dreht sich oder bleibt auf eine kontinuierlich mit der Abtriebswelle 20o integrierte Weise (und koaxial) stehen. Entsprechend fungiert der zweite Träger 22c als Abtriebselement (zweites Abtriebselement des Automatikgetriebes 20) des zweiten Planetengetriebes 22. Des Weiteren fungiert der zweite Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 als fixierbares Element (erstes fixierbares Element des Automatikgetriebes 20) des zweiten Planetengetriebes 22.
Der Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 umfasst: ein drittes Sonnenrad 23s und ein viertes Sonnenrad 24s, die Außenzahnräder sind; einen dritten Zahnkranz 23r, der ein konzentrisch mit dem dritten Sonnenrad 23s angeordnetes Innenzahnrad ist; mehrere dritte Ritzelzahnräder (kurze Ritzelzahnräder) 23p, die mit dem dritten Sonnenrad 23s kämmen; mehrere vierte Ritzelzahnräder (lange Ritzelzahnräder) 24p, die mit dem vierten Sonnenrad 24s und den dritten Ritzelzahnrädern 23p und auch mit dem dritten Zahnkranz 23r kämmen; und einen dritten Träger 23c, der die dritten Ritzelzahnräder 23p und die vierten Ritzelzahnräder 24p drehbar und umlauffähig haltert.
Dieser Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 ist ein Verbund-Planetengetriebemechanismus, der durch das Kombinieren des Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus (dritten Planetengetriebes) und des Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus (vierten Planetengetriebes) verwirklicht ist. Anders ausgedrückt, bilden das dritte Sonnenrad 23s, der dritte Träger 23c, die dritten und die vierten Ritzelzahnräder 23p und 24p und der dritte Zahnkranz 23r des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 das dritte Doppelritzel-Planetengetriebe. Das vierte Sonnenrad 24s, der dritte Träger 23c, die vierten Ritzelzahnräder 24p und der dritte Zahnkranz 23r des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 bilden das vierte Einzelritzel-Planetengetriebe. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 so ausgelegt, dass das Übersetzungsverhältnis λ3 (Zähneanzahl des dritten Sonnenrads 23s/Zähneanzahl des dritten Zahnkranzes 23r) des dritten Doppelritzel-Planetengetriebes zum Beispiel λ3 = 0,488 beträgt, und das Übersetzungsverhältnis λ4 (Zähneanzahl des vierten Sonnenrads 24s/Zähneanzahl des dritten Zahnkranzes 23r) des vierten Planetengetriebes zum Beispiel λ4 = 0,581 beträgt.
Von den sich drehenden Teilen, die den Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 (drittes und viertes Planetengetriebe) bilden, fungiert das vierte Sonnenrad 24s als fixierbares Element (zweites fixierbares Element des Automatikgetriebes 20) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25. Wie in 1 abgebildet ist, ist der dritte Träger 23c des Weiteren kontinuierlich mit der Eingangswelle 20i gekoppelt (fixiert) und über die Zwischenwelle 20m als Kopplungselement (zweites Kopplungselement) auch kontinuierlich mit dem ersten Träger 21c des ersten Planetengetriebes 21 gekoppelt. Wenn Leistung von dem Motor oder anderen Quellen an die Eingangswelle 20i übertragen wird, wird demzufolge die Leistung von dem Motor oder anderen Quellen über die Eingangswelle 20i kontinuierlich an den dritten Träger 23c übertragen. Somit fungiert der dritte Träger 23c als Eingangselement (zweites Eingangselement des Automatikgetriebes 20) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25. Der dritte Zahnkranz 23r fungiert als erstes Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25, und das dritte Sonnenrad 23s fungiert als zweites Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25.
Die Kupplung C1 verbindet den dritten Zahnkranz 23r, bei dem es sich um das erste Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 handelt, mit dem ersten Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und dem zweiten Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22, die kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, und löst diese Verbindung. Die Kupplung C2 verbindet das dritte Sonnenrad 23s, bei dem es sich um das zweite Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 handelt, mit dem ersten Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und dem zweiten Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22, die kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, und löst diese Verbindung. Die Kupplung C3 verbindet den zweiten Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 mit dem dritten Zahnkranz 23r, bei dem es sich um das erste Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 handelt, und löst diese Verbindung. Die Kupplung C4 verbindet den ersten Zahnkranz 21r, bei dem es sich um das Abtriebselement des ersten Planetengetriebes 21 handelt, mit der Abtriebswelle 20o und löst diese Verbindung.
Die Bremse B1 hält (verbindet) das vierte Sonnenrad 24s, bei dem es sich um ein fixierbares Element des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 handelt, ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 als ortsfestes Element und löst auch drehbar das vierte Sonnenrad 24s von dem Getriebegehäuse 11. Die Bremse B2 hält (verbindet) den zweiten Zahnkranz 22r, bei dem es sich um ein fixierbares Element des zweiten Planetengetriebes 22 handelt, ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 und löst auch drehbar den zweiten Zahnkranz 22r von dem Getriebegehäuse 11 als ortsfestes Element.
In der vorliegenden Ausführungsform werden hydraulische Mehrscheiben-Reibkupplungen (Reibeingriffselemente) als Kupplungen C1 bis C4 verwendet, die jeweils aufweisen: einen Kolben; mehrere Reibeingriffscheiben (z. B. Reibscheiben, die jeweils mit einem ringförmigen Element angeordnet sind, dessen beide Seiten mit Reibmaterial ummantelt sind, und Separatorscheiben, die jeweils ein ringförmiges Element sind, dessen beide Seiten glatt ausgebildet sind); und eine hydraulische Servoeinheit, die eine Eingriffsölkammer und eine Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer enthält, die jeweils mit Hydrauliköl versorgt werden. Als Bremsen B1 und B2 werden hydraulische Mehrscheiben-Reibbremsen verwendet, die jeweils aufweisen: einen Kolben; mehrere Reibeingriffscheiben (Reibscheiben und Separatorscheiben); und eine hydraulische Servoeinheit, die eine Eingriffsölkammer enthält, die mit Hydrauliköl versorgt wird. Die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2 werden mit Hydrauliköl betrieben, das durch die hydraulische Steuervorrichtung 60 zugeführt und abgeführt wird.
2 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, welches das Verhältnis der Drehgeschwindigkeit jedes sich drehenden Elements zur Drehgeschwindigkeit (Eingangsdrehgeschwindigkeit) der Eingangswelle 20i in dem Automatikgetriebe 20 veranschaulicht (hierin wird angenommen, dass die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 20i, d. h. des ersten Trägers 21c und des dritten Trägers 23c den Wert 1 aufweist). 3 ist eine Funktionstabelle, die eine Beziehung zwischen jedem Schaltgang und Betriebszuständen der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1 und B2 in dem Automatikgetriebe 20 veranschaulicht.
Wie in 2 abgebildet ist, sind drei sich drehende Elemente, die das erste Einzelritzel-Planetengetriebe 21 bilden, d. h. das erste Sonnenrad 21s, der erste Zahnkranz 21r und der erste Träger 21c in dem Geschwindigkeitsdiagramm des ersten Planetengetriebes 21 (Geschwindigkeitsdiagramm links in 2) von links aus in der Zeichnung in der Reihenfolge erstes Sonnenrad 21s, erster Träger 21c und erster Zahnkranz 21r mit Intervallen angeordnet, die dem Übersetzungsverhältnis λ1 entsprechen. In Übereinstimmung mit der Anordnungsreihenfolge dieses Geschwindigkeitsdiagramms ist in der vorliegenden Erfindung das erste Sonnenrad 21s das erste sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, der erste Träger 21c ist das zweite sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, und der erste Zahnkranz 21r ist das dritte sich drehende Element des Automatikgetriebes 20. Somit enthält das erste Planetengetriebe 21 das erste sich drehende Element, das zweite sich drehende Element und das dritte sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, die der Reihe nach mit Intervallen angeordnet sind, die dem Übersetzungsverhältnis λ1 in dem Geschwindigkeitsdiagramm entsprechen.
Drei sich drehende Elemente bilden das zweite Einzelritzel-Planetengetriebe 22, d. h. das zweite Sonnenrad 22s, der zweite Zahnkranz 22r und der zweite Träger 22c sind in dem Geschwindigkeitsdiagramm des zweiten Planetengetriebes 22 (Geschwindigkeitsdiagramm in der Mitte in 2) von links aus in der Zeichnung in der Reihenfolge zweites Sonnenrad 22s, zweiter Träger 22c und zweiter Zahnkranz 22r mit Intervallen angeordnet, die dem Übersetzungsverhältnis λ2 entsprechen. In Übereinstimmung mit der Anordnungsreihenfolge dieses Geschwindigkeitsdiagramms ist in der vorliegenden Erfindung das zweite Sonnenrad 22s das vierte sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, der zweite Träger 22c ist das fünfte sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, und der zweite Zahnkranz 22r ist das sechste sich drehende Element des Automatikgetriebes 20. Somit enthält das zweite Planetengetriebe 22 das vierte sich drehende Element, das fünfte sich drehende Element und das sechste sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, die der Reihe nach mit Intervallen angeordnet sind, die dem Übersetzungsverhältnis λ2 in dem Geschwindigkeitsdiagramm entsprechen.
Des Weiteren sind vier sich drehende Elemente, die den Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 bilden, d. h. das vierte Sonnenrad 24s als fixierbares Element, der dritte Träger 23c als Eingangselement, der dritte Zahnkranz 23r als erstes Abtriebselement und das dritte Sonnenrad 23s als zweites Abtriebselement in dieser Reihenfolge von links aus in der Zeichnung mit Intervallen angeordnet, die dem Übersetzungsverhältnis λ3 des dritten Einzelritzel-Planetengetriebes und dem Übersetzungsverhältnis λ4 des vierten Doppelritzel-Planetengetriebes in dem Geschwindigkeitsdiagramm des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 (Geschwindigkeitsdiagramm rechts in 2) entsprechen. In Übereinstimmung mit der Anordnungsreihenfolge dieses Geschwindigkeitsdiagramms ist in der vorliegenden Erfindung das vierte Sonnenrad 24s das siebte sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, der dritte Träger 23c ist das achte sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, der dritte Zahnkranz 23r ist das neunte sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, und das dritte Sonnenrad 23s ist das zehnte sich drehende Element des Automatikgetriebes 20. Somit enthält der Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 das siebte sich drehende Element, das achte sich drehende Element, das neunte sich drehende Element und das zehnte sich drehende Element des Automatikgetriebes 20, die der Reihe nach mit Intervallen angeordnet sind, die den Übersetzungsverhältnissen λ3 und λ4 in dem Geschwindigkeitsdiagramm entsprechen.
In dem Automatikgetriebe 20 werden, wie in 3 dargestellt ist, die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2 in Eingriff gebracht oder außer Eingriff gebracht, um die Verbindungsbeziehungen vom ersten bis zum zehnten sich drehenden Element (bei denen es sich im Wesentlichen um insgesamt neun sich drehende Elemente handelt, da das erste sich drehende Element und das vierte sich drehende Element kontinuierlich miteinander gekoppelt sind) zu ändern, wodurch zehn Leistungsübertragungswege in der Vorwärtsdrehbewegung und ein Leistungsübertragungsweg in der Rückwärtsdrehbewegung, d. h. der erste bis zehnte Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang, zwischen der Eingangswelle 20i und der Abtriebswelle 20o eingestellt werden können.
Konkret wird der erste Vorwärtsgang dadurch gebildet, dass die Kupplungen C1 und C2 und die Bremse B2 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C3 und C4 und die Bremse B1 außer Eingriff gebracht werden. Noch konkreter werden, wenn der erste Vorwärtsgang gebildet wird, das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C1 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 werden durch die Kupplung C2 mit dem dritten Sonnenrad 23s (zweites Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Des Weiteren wird der zweite Zahnkranz 22r (fixierbares Element) des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Bremse B2 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform (wenn die Übersetzungsverhältnisse des ersten und zweiten Planetengetriebes 21 und 22 und des dritten und vierten Planetengetriebes λ1 = 0,277, λ2 = 0,244, λ3 = 0,488 bzw. λ4 = 0,581 betragen, gilt nachfolgend das gleiche) beträgt das Übersetzungsverhältnis (Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 20i / Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle 20o) γ1 im ersten Vorwärtsgang γ1 = 5,091.
Der zweite Vorwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplung C1 und die Bremsen B1 und B2 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C2, C3 und C4 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der zweite Vorwärtsgang gebildet wird, das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C1 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Das vierte Sonnenrad 24s (fixierbares Element) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 wird durch die Bremse B1 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. Des Weiteren wird der zweite Zahnkranz 22r (fixierbares Element) des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Bremse B2 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γ2 im zweiten Vorwärtsgang γ2 = 3,219. Das Stufenverhältnis zwischen dem ersten Vorwärtsgang und dem zweiten Vorwärtsgang beträgt γ1/γ2 = 1,581.
Der dritte Vorwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplung C2 und die Bremsen B1 und B2 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C1, C3 und C4 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der dritte Vorwärtsgang gebildet wird, das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C2 mit dem dritten Sonnenrad 23s (zweites Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Das vierte Sonnenrad 24s (fixierbares Element) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 wird durch die Bremse B1 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. Des Weiteren wird der zweite Zahnkranz 22r (fixierbares Element) des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Bremse B2 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γ3 im dritten Vorwärtsgang γ3 = 2,324. Das Stufenverhältnis zwischen dem zweiten Vorwärtsgang und dem dritten Vorwärtsgang beträgt γ2/γ3 = 1,385.
Der vierte Vorwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplung C4 und die Bremsen B1 und B2 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C1, C2 und C3 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der vierte Vorwärtsgang gebildet wird, der erste Zahnkranz 21r (Abtriebselement) des ersten Planetengetriebes 21 durch die Kupplung C4 mit der Abtriebswelle 20o verbunden. Das vierte Sonnenrad 24s (fixierbares Element) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 wird durch die Bremse B1 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. Des Weiteren wird der zweite Zahnkranz 22r (fixierbares Element) des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Bremse B2 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γ4 im vierten Vorwärtsgang γ4 = 1,886. Das Stufenverhältnis zwischen dem dritten Vorwärtsgang und dem vierten Vorwärtsgang beträgt γ3/γ4 = 1,232.
Der fünfte Vorwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplungen C2 und C4 und die Bremse B1 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C1 und C3 und die Bremse B2 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der fünfte Vorwärtsgang gebildet wird, das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C2 mit dem dritten Sonnenrad 23s (zweites Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Der erste Zahnkranz 21r (Abtriebselement) des ersten Planetengetriebes 21 wird durch die Kupplung C4 mit der Abtriebswelle 20o verbunden. Des Weiteren wird das vierte Sonnenrad 24s (fixierbares Element) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 durch die Bremse B1 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γ5 im fünften Vorwärtsgang γ5 = 1,491. Das Stufenverhältnis zwischen dem vierten Vorwärtsgang und dem fünften Vorwärtsgang beträgt γ4/γ5 = 1,265.
Der sechste Vorwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplungen C1 und C4 und die Bremse B1 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C2 und C3 und die Bremse B2 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der sechste Vorwärtsgang gebildet wird, das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C1 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Der erste Zahnkranz 21r (Abtriebselement) des ersten Planetengetriebes 21 wird durch die Kupplung C4 mit der Abtriebswelle 20o verbunden. Des Weiteren wird das vierte Sonnenrad 24s (fixierbares Element) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 durch die Bremse B1 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γ6 im sechsten Vorwärtsgang γ6 = 1,192. Das Stufenverhältnis zwischen dem fünften Vorwärtsgang und dem sechsten Vorwärtsgang beträgt γ5/γ6 = 1,251.
Der siebte Vorwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplungen C1, C3 und C4 eingerückt und die übrige Kupplung C2 und die Bremsen B1 und B2 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der siebte Vorwärtsgang gebildet wird, das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C1 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Der zweite Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 wird durch die Kupplung C3 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Des Weiteren wird der erste Zahnkranz 21r (Abtriebselement) des ersten Planetengetriebes 21 durch die Kupplung C4 mit der Abtriebswelle 20o verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γ7 im siebten Vorwärtsgang γ7 = 1,000. Das Stufenverhältnis zwischen dem sechsten Vorwärtsgang und dem siebten Vorwärtsgang beträgt γ6/γ7 = 1,192.
Der achte Vorwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplungen C3 und C4 und die Bremse B1 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C1 und C2 und die Bremse B2 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der achte Vorwärtsgang gebildet wird, der zweite Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C3 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Der erste Zahnkranz 21r (Abtriebselement) des ersten Planetengetriebes 21 wird durch die Kupplung C4 mit der Abtriebswelle 20o verbunden. Des Weiteren wird das vierte Sonnenrad 24s (fixierbares Element) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 durch die Bremse B1 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γ8 im achten Vorwärtsgang γ8 = 0,785. Das Stufenverhältnis zwischen dem siebten Vorwärtsgang und dem achten Vorwärtsgang beträgt γ7/γ8 = 1,273.
Der neunte Vorwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplungen C1 und C3 und die Bremse B1 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C2 und C4 und die Bremse B2 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der neunte Vorwärtsgang gebildet wird, das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C1 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Der zweite Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 wird durch die Kupplung C3 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Des Weiteren wird das vierte Sonnenrad 24s (fixierbares Element) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 durch die Bremse B1 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γ9 im neunten Vorwärtsgang γ9 = 0,632. Das Stufenverhältnis zwischen dem achten Vorwärtsgang und dem neunten Vorwärtsgang beträgt γ8/γ9 = 1,242.
Der zehnte Vorwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplungen C2 und C3 und die Bremse B1 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C1 und C4 und die Bremse B2 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der zehnte Vorwärtsgang gebildet wird, das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C2 mit dem dritten Sonnenrad 23s (zweites Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Der zweite Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 wird durch die Kupplung C3 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Des Weiteren wird das vierte Sonnenrad 24s (fixierbares Element) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 durch die Bremse B1 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γ10 im zehnten Vorwärtsgang γ10 = 0,588. Das Stufenverhältnis zwischen dem neunten Vorwärtsgang und dem zehnten Vorwärtsgang beträgt γ9/γ10 = 1,076. Die Spannweite (Breite des Übersetzungsverhältnisses = Übersetzungsverhältnis γ1 des ersten Vorwärtsgangs die niedrigste Schaltdrehzahl darstellend / Übersetzungsverhältnis γ10 des zehnten Vorwärtsgangs die höchste Schaltdrehzahl darstellend) im Automatikgetriebe 20 beträgt γ1/γ10 = 8,660.
Der Rückwärtsgang wird dadurch gebildet, dass die Kupplungen C2 und C3 und die Bremse B2 in Eingriff gebracht werden und die verbleibenden Kupplungen C1 und C4 und die Bremse B1 außer Eingriff gebracht werden. Konkret werden, wenn der Rückwärtsgang gebildet wird, das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Kupplung C2 mit dem dritten Sonnenrad 23s (zweites Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Der zweite Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 wird durch die Kupplung C3 mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 verbunden. Des Weiteren wird der zweite Zahnkranz 22r (fixierbares Element) des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Bremse B2 ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis γrev im Rückwärtsgang γrev = –4,860. Das Stufenverhältnis zwischen dem ersten Vorwärtsgang und dem Rückwärtsgang beträgt |γrev/γ1| = 0,955.
Wie vorstehend beschrieben, kann das Automatikgetriebe 20 die Vorwärtsgänge vom ersten Gang bis zum zehnten Gang und den Rückwärtsgang bereitstellen, indem die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2 in Eingriff gebracht und außer Eingriff gebracht werden. Demzufolge kann die Spannweite in dem Automatikgetriebe 20 erhöht werden (8,660 in der vorliegenden Ausführungsform), um die Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs insbesondere bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigungsleistung bei jedem Schaltgang zu verbessern. Des Weiteren kann das Stufenverhältnis optimiert werden (davon abgehalten werden, anzusteigen), um das Schaltgefühl zu verbessern. Somit kann das Automatikgetriebe 20 sowohl die Treibstoffeffizienz als auch das Fahrverhalten des Fahrzeugs zufriedenstellend verbessern.
In dem Automatikgetriebe 20 werden der erste bis zehnte Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang gebildet, indem drei beliebige Eingriffselemente in Eingriff gebracht und die verbleibenden drei Eingriffselemente von sechs Eingriffselementen, d. h. die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2, außer Eingriff gebracht werden. Hierdurch kann die Anzahl von Eingriffselementen, die beim Bilden des jeweiligen Schaltgangs außer Eingriff gebracht werden, im Vergleich zu einem Getriebe, das zum Beispiel zwei Eingriffselemente in Eingriff bringt und die verbleibenden vier Eingriffselemente von sechs Eingriffselementen aus Kupplungen und Bremsen zum Bilden von mehreren Schaltgängen außer Eingriff bringt, verringert werden. Demzufolge kann ein Schleppverlust verringert werden, der durch einen leichten Kontakt zwischen Teilen der Eingriffselemente, die beim Bilden jedes Schaltgangs außer Eingriff sind, verursacht wird, wodurch die Leistungsübertragungseffizienz des Automatikgetriebes 20 weiter verbessert werden kann.
Des Weiteren ist in dem Automatikgetriebe 20 der erste Träger 21c (zweites sich drehendes Element) des ersten Planetengetriebes 21 auf dieselbe Weise wie in dem Fall des dritten Trägers 23c (Eingangselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 über die Zwischenwelle 20m kontinuierlich mit der Eingangswelle 20i gekoppelt. Wenn der vierte bis achte Vorwärtsgang gebildet sind, ist der erste Zahnkranz 21r (drittes sich drehendes Element) des ersten Planetengetriebes 21 durch die Kupplung C4 mit der Abtriebswelle 20o (zweiter Träger 22c des zweiten Planetengetriebes 22) verbunden. Hierdurch kann der Drehmomentanteil der Kupplung C4 im Vergleich beispielsweise zu einer Kupplung eines herkömmlichen Getriebes (siehe 2 und 3 in der US-Patentschrift 8,202,190 ) verringert werden, in dem ein erster Zahnkranz (drittes sich drehendes Element) eines ersten Planetengetriebes gemeinsam mit einem zweiten Träger (fünftes sich drehendes Element) eines zweiten Planetengetriebes kontinuierlich mit einer Abtriebswelle gekoppelt ist und ein erster Träger (zweites sich drehendes Element) des ersten Planetengetriebes selektiv mit einer Eingangswelle gekoppelt wird und die Kupplung den ersten Träger (zweites sich drehendes Element) selektiv mit der Eingangswelle verbindet.
Konkret ist in dem Automatikgetriebe 20 der erste Träger 21c des ersten Planetengetriebes 21 das zweite sich drehende Element, das kontinuierlich mit der Eingangswelle 20i gekoppelt ist, und der erste Zahnkranz 21r des ersten Planetengetriebes 21 ist das dritte sich drehende Element, das durch die Kupplung C4 selektiv mit der Abtriebswelle 20o verbunden wird. Hierdurch kann das durch die eingerückte Kupplung C4 übertragene Drehmoment im Vergleich zu der Kupplung des herkömmlichen Getriebes, das den ersten Träger selektiv mit der Eingangswelle verbindet, auf bis zu 1/(1 + λ1) verringert werden. Somit kann in dem Automatikgetriebe 20 der Drehmomentanteil der Kupplung C4 zufriedenstellend verringert werden, sodass die Kupplung C4 in mindestens entweder der Axialrichtung oder der Radialrichtung kompakt ausgeführt werden kann. Demzufolge können mit dem Automatikgetriebe 20 sowohl die Leistungsübertragungseffizienz als auch das Fahrverhalten verbessert werden, und es kann auch eine Vergrößerung der gesamten Vorrichtung verhindert werden.
Hierin werden Einzelritzel-Planetengetriebe als erstes und zweites Planetengetriebe 21 und 22 verwendet. Hierdurch kann ein Schleppverlust zwischen sich drehenden Elemente in dem ersten und dem zweiten Planetengetriebe 21 und 22 verringert werden, um die Leistungsübertragungseffizienz des Automatikgetriebes 20 im Vergleich zu einem Fall, in dem für mindestens entweder das erste oder das zweite Planetengetriebe 21 und 22 ein Doppelritzel-Planetengetriebe verwendet wird, weiter zu verbessern. Des Weiteren ist es möglich, den Aufbau zu vereinfachen und einen Gewichtsanstieg der gesamten Vorrichtung durch eine verringerte Anzahl von Bestandteilen zu verhindern. Wie in dem Automatikgetriebe 20 kann das Verwenden des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25, bei dem es sich um ein Verbund-Planetenzahnradgetriebe handelt, das mit einer Kombination aus dem dritten Doppelritzel-Planetengetriebe und dem vierten Einzelritzel-Planetengetriebe ausgeführt ist, den Aufbau vereinfachen und einen Gewichtsanstieg der gesamten Vorrichtung durch eine verringerte Anzahl von Bestandteilen verhindern.
Im Folgenden wird eine spezifische Struktur des Automatikgetriebes 20 im Detail beschrieben.
4 ist eine Schnittansicht, die das Automatikgetriebe 20 veranschaulicht, und 5 bis 7 sind vergrößerte Schnittansichten, die das Automatikgetriebe 20 veranschaulichen. Wie in 1 und 4 abgebildet ist, ist die Bremse B1, die das vierte Sonnenrad 24s, das als fixierbares Element des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 dient, ortsfest in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 hält (mit diesem verbindet), von den vier Kupplungen C1 bis C4 und den zwei Bremsen B1 und B2 am nächsten an der Startvorrichtung 12 (dem Motor). Konkret ist die Bremse B1 von dem ersten und dem zweiten Planetengetriebe 21 und 22 aus auf der gegenüberliegenden Seite des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet, d. h. vor dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 in dem Fahrzeug (auf der linken Seite in 1).
Wie in 4 und 5 abgebildet ist, enthält die Bremse B1: eine Bremsnabe 500, die kontinuierlich mit dem vierten Sonnenrad 24s gekoppelt (daran fixiert) ist; mehrere Reibscheiben 501; mehrere Separatorscheiben 502, die abwechselnd mit den Reibscheiben 501 angeordnet sind, und eine Trägerscheibe; einen Kolben 540, der so gegen die Reibscheiben 501 und die Separatorscheiben 502 drückt, dass diese Scheiben reibschlüssig miteinander in Eingriff kommen; und mehrere Rückstellfedern (Schraubenfedern) SP5, die den Kolben 540 so unter Vorspannung setzen, dass sich der Kolben 540 weg von den Reibscheiben 501 und den Separatorscheiben 502 bewegt.
Die Reibscheiben 501 (die jeweiligen Innenumfangsabschnitte davon) der Bremse B1 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an einer Außenumfangsfläche der Bremsnabe 500 gebildet sind. Entsprechend sind die jeweiligen Reibscheiben 501 durch die Bremsnabe 500 so gelagert, dass sie sich integral mit der Bremsnabe 500 drehen und axial bewegbar sind. Die Separatorscheiben 502 (die jeweiligen Außenumfangsabschnitte davon) der Bremse B1 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an einer Innenumfangsfläche eines Glockenabschnitts 11d gebildet sind, der sich von einer ringförmigen Frontlagerung (Frontlagerungsabschnitt) 11f aus, die an dem Getriebegehäuse 11 fixiert ist und einen Teil des Getriebegehäuses 11 (ortsfestes Element) bildet, in der Axialrichtung der Eingangswelle 20i erstreckt. Entsprechend werden die Separatorscheiben 502 durch die Frontlagerung 11f so gelagert, dass sie in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 nicht drehbar sind, und so, dass sie axial bewegbar sind. Der Kolben 540 wird durch die Frontlagerung 11f so gelagert, dass er in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 nicht drehbar ist, und so, dass er axial bewegbar ist und gemeinsam mit der Frontlagerung 11f eine Eingriffsölkammer 550 der Bremse B1 ausbildet.
Die Eingriffsölkammer 550 der Bremse B1 wird durch in der Eingangswelle 20i und der Frontlagerung 11f gebildete Ölkanäle mit Eingriffsöldruck (Hydrauliköl) der Bremse B1 versorgt, der durch die hydraulische Steuervorrichtung 60 eingestellt wird. Die Rückstellfedern SP5 sind in der Umfangsrichtung zwischen dem Kolben 540 und einem ringförmigen Federlagerungselement 570 mit Intervallen angeordnet und liegen der Eingriffsölkammer 550 gegenüber. Das Federlagerungselement 570 ist durch einen Sicherungsring an der Frontlagerung 11f so fixiert, dass es von der Eingriffsölkammer 550 aus auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 540 positioniert ist. Als Rückstellfedern SP5 der Bremse B1 kann anstelle der Schraubenfedern eine Einzelblattfeder verwendet werden.
Wie in 1 und 4 abgebildet ist, ist die Kupplung C1 so zwischen dem zweiten Planetengetriebe 22 und dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet, dass sie nahe an dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 (dritten Planetengetriebe) positioniert ist. Die Kupplung C2 ist so zwischen dem zweiten Planetengetriebe 22 und dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet, dass sie zumindest teilweise von Bestandteilen der Kupplung C1 umgeben und nahe an dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 (dritten Planetengetriebe) positioniert ist. Des Weiteren ist die Kupplung C3 so zwischen dem zweiten Planetengetriebe 22 und dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet, dass sie nahe an dem zweiten Planetengetriebe 22 positioniert ist. Die Bremse B2 ist so zwischen dem zweiten Planetengetriebe 22 und dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet, dass sie die Kupplung C3 zumindest teilweise umgibt und nahe an dem zweiten Planetengetriebe 22 positioniert ist.
Wie vorstehend für die Kupplungen C1 und C2 beschrieben, sind das erste Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 übliche zu verbindende Elemente. Entsprechend teilen sich die Kupplungen C1 und C2, wie in 5 abgebildet, ein Glockenelement 120, das kontinuierlich mit dem ersten Sonnenrad 21s und dem zweiten Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 gekoppelt (daran fixiert) ist und als Kupplungsnabe der Kupplung C1 und als Kupplungsnabe der Kupplung C2 dient. Wie vorstehend für die Kupplungen C1 und C3 beschrieben, ist der dritte Zahnkranz 23r des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 ein übliches zu verbindendes Element. Entsprechend teilen sich die Kupplungen C1 und C3 ein Glockenelement 130, das kontinuierlich mit dem dritten Zahnkranz 23r gekoppelt (daran fixiert) ist und als Kupplungsnabe der Kupplung C1 und als Kupplungsnabe der Kupplung C3 dient. Des Weiteren ist der zweite Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22, wie vorstehend für die Kupplung C3 und die Bremse B2 beschrieben, ein zu verbindendes Element oder ein ortsfest zu haltendes Element. Entsprechend teilen sich die Kupplung C3 und die Bremse B2 ein Glockenelement 360, das als Kupplungsnabe der Kupplung C3 und als Bremsnabe der Bremse B2 dient.
Das Glockenelement 120 weist als durch die Kupplungen C1 und C2 zu verbindende Elemente einen von der Kupplung C1 verwendeten Nabenabschnitt 121, einen von der Kupplung C2 verwendeten Nabenabschnitt 122 und einen Kopplungsabschnitt 125 auf, der kontinuierlich mit dem ersten Sonnenrad 21s des ersten Planetengetriebes 21 und dem zweiten Sonnenrad 22s des zweiten Planetengetriebes 22 gekoppelt (daran fixiert) ist. Der Nabenabschnitt 121 weist einen röhrenförmigen Abschnitt 121a, der Kerbverzahnungen enthält, die an dessen Außenumfangsfläche gebildet sind, und einen ringförmigen Flanschabschnitt 121b auf, der sich von einem Ende (linke Seite in 5) des röhrenförmigen Abschnitts 121a aus radial nach innen erstreckt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Innenumfangsfläche des röhrenförmigen Abschnitts 121a in Form einer vertieften zylindrischen Oberfläche ohne Ausbuchtungen oder Einbuchtungen gebildet. Dies kann die Festigkeit des Nabenabschnitts 121 sicherstellen, ohne dabei die Dicke des röhrenförmigen Abschnitts 121a zu erhöhen. Hierin wird die Länge des Flanschabschnitts 121b in der Radialrichtung optional basierend auf der von den Kupplungen C1 und C2 benötigten Drehmomentkapazität bestimmt.
Der Glockenabschnitt 122 wird in Form eines mit Boden versehenen Zylinders gebildet, dessen ein Ende (linkes Ende in 5) offen ist, und er weist einen zylindrischen Abschnitt und einen ringförmigen Seitenwandabschnitt auf, der sich von einem Ende (auf der rechten Seite in 5) des zylindrischen Abschnitts aus radial nach innen erstreckt. Auf der Innenumfangsfläche des Glockenabschnitts 122 (zylindrischer Abschnitt) sind Kerbverzahnungen gebildet, und die Außenumfangsfläche des Glockenabschnitts 122 (zylindrischer Abschnitt) ist in Form eines Zylinders ohne Ausbuchtungen oder Einbuchtungen gebildet. Dies kann die Festigkeit des Glockenabschnitts 122 sicherstellen, ohne dabei dessen Dicke zu erhöhen. Der Kopplungsabschnitt 125 weist einen langen röhrenförmigen Abschnitt und einen Flanschabschnitt auf, der sich von einem Ende (linkes Ende in 5) des röhrenförmigen Abschnitts aus nach außen erstreckt und zum Beispiel über eine Buchse oder ein Radiallager koaxial und drehbar durch die Eingangswelle 20i gelagert wird. Der röhrenförmige Abschnitt (das andere Ende davon) des Kopplungsabschnitts 125 ist zum Beispiel über Kerbverzahnungen mit dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 21s und 22s gekoppelt, und der Flanschabschnitt des Kopplungsabschnitts 125 ist zum Beispiel durch Schweißen fest an dem Innenumfangsabschnitt des Glockenabschnitts 122 fixiert. Demzufolge ist der Glockenabschnitt 122 über den Kopplungsabschnitt 125 kontinuierlich mit dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 21s und 22s gekoppelt.
Wie in 5 abgebildet ist, ist die offene Seite des Glockenabschnitts 122 in den Flanschabschnitt 121b (Öffnung) des Nabenabschnitts 121 eingepresst, und die Außenumfangsfläche der offenen Seite des Glockenabschnitts 122 und die Innenumfangsfläche des Nabenabschnitts 121b sind durch Schweißen fest fixiert. Demzufolge ist der Nabenabschnitt 121 über den Glockenabschnitt 122 und den Kopplungsabschnitt 125 kontinuierlich mit dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 21s und 22s gekoppelt. Der dadurch an dem Außenumfang der offenen Seite des Glockenabschnitts 122 fixierte Flanschabschnitt 121b fungiert somit als ringförmige Rippe. Die Innenumfangsfläche des ringförmigen Abschnitts 121a des Nabenabschnitts 121 ist der Außenumfangsfläche des Glockenabschnitts 122 mit einem sich zwischen ihnen befindlichen Abstand zugewandt, der von der radialen Abmessung des Flanschabschnitts 121b abhängt. Zwischen dem röhrenförmigen Abschnitt 121a des Nabenabschnitts 121 und dem Glockenabschnitt 122 wird ein ringförmiger Raum 121c (Öltasche) gebildet, der auf der der offenen Seite des Glockenabschnitts 122 und dem Flanschabschnitt 121b entgegengesetzten Seite offen ist.
Das Glockenelement 130 weist einen Glockenabschnitt 131, der von der Kupplung C1 verwendet wird, einen Nabenabschnitt 133, der von der Kupplung C3 verwendet wird, und einen ringförmigen Lagerungsabschnitt 135 auf. In der vorliegenden Ausführungsform werden der Glockenabschnitt 131, der Nabenabschnitt 133 und der Lagerungsabschnitt 135 zum Beispiel durch Gießen einer Aluminiumlegierung aus einem Stück gebildet. Der Glockenabschnitt 131 weist einen zylindrischen Abschnitt, der eine offene Seite (linkes Ende in 5) umfasst, die als durch die Kupplungen C1 und C3 zu verbindendes Element kontinuierlich mit dem dritten Zahnkranz 23r des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 gekoppelt (daran fixiert) ist, und einen ringförmigen Seitenwandabschnitt auf, der sich von einem Ende (rechtes Ende in 5) des zylindrischen Abschnitts aus radial nach innen erstreckt. Auf der Innenumfangsfläche des Glockenabschnitts 131 (zylindrischer Abschnitt) werden Kerbverzahnungen gebildet, und die Außenumfangsfläche des Glockenabschnitts 131 (zylindrischer Abschnitt) wird in Form einer zylindrischen Oberfläche ohne Ausbuchtungen oder Einbuchtungen gebildet. Dies kann die Festigkeit des Glockenabschnitts 131 sicherstellen, ohne dabei dessen Dicke zu erhöhen.
Der Nabenabschnitt 133 des Glockenelements 130 erstreckt sich von dem ringförmigen Seitenwandabschnitt des Glockenabschnitts 131 aus hin zu der Seite (rechte Seite in 5), die zur offenen Seite des Glockenabschnitts 131 (zylindrischer Abschnitt) entgegengesetzt ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Nabenabschnitt 133 in zylindrischer Form gebildet, die einen Außendurchmesser aufweist, der kleiner ist als der des Nabenabschnitts 131. Auf der Außenumfangsfläche des Nabenabschnitts 133 (zylindrischer Abschnitt) sind Kerbverzahnungen gebildet, und die Innenumfangsfläche des Nabenabschnitts 133 wird in Form einer vertieften zylindrischen Oberfläche ohne Ausbuchtungen oder Einbuchtungen gebildet. Dies kann die Festigkeit des Nabenabschnitts 133 sicherstellen, ohne dabei dessen Dicke zu erhöhen. In der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich der Lagerungsabschnitt 135 von der Innenumfangsfläche des Nabenabschnitts 133 aus radial nach innen, und dessen Innenumfangsabschnitt wird zum Beispiel über eine Buchse oder ein Radiallager koaxial und drehbar durch den Kopplungsabschnitt 125 (dessen Außenumfangsfläche) des Glockenelements 120 gelagert. Des Weiteren ist zwischen dem Lagerungsabschnitt 135 des Glockenelements 130 und dem Flanschabschnitt des Kopplungsabschnitts 125 des Glockenelements 120 ein Axialdrucklager angeordnet.
Das Glockenelement 360 weist einen Glockenabschnitt 361, der in Form eines mit Boden versehenen Zylinders gebildet ist, von dem ein Ende (linkes Ende in 5) offen ist, und einen Kopplungsabschnitt 365 auf, der kontinuierlich mit einem Zahnkranzflansch (Kopplungselement) 220 gekoppelt (daran fixiert) ist, der sich als durch die Kupplung C3 und die Bremse B2 zu verbindendes Element (ortsfest zu haltendes Element) integral mit dem zweiten Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 dreht. Der Glockenabschnitt 361 des Glockenelements 360 weist einen zylindrischen Abschnitt und einen ringförmigen Seitenwandabschnitt auf, der sich von einem Ende (rechtes Ende in 5) des zylindrischen Abschnitts aus radial nach innen erstreckt. Auf der Innenumfangsfläche und der Außenumfangsfläche des Glockenabschnitts 361 (zylindrischer Abschnitt) werden Kerbverzahnungen gebildet. An dem Innenumfangsabschnitt des Glockenabschnitts 361 (ringförmiger Seitenwandabschnitt) wird der Außenumfangsabschnitt des Kopplungsabschnitts 365 zum Beispiel durch Schweißen fest fixiert.
Wie in 6 abgebildet ist, wird der Kopplungsabschnitt 365 des Glockenelements 360 durch eine ringförmige Mittenlagerung (Zwischenlagerungsabschnitt) 11c radial gelagert (ausgerichtet), die so an dem Getriebegehäuse 11 fixiert ist, dass sie zwischen dem Glockenabschnitt 361 (Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25) und dem zweiten Planetengetriebe 22 positioniert ist, und die einen Teil des Getriebegehäuses 11 (ortsfestes Element) bildet. Wie in der Zeichnung abgebildet ist, erstreckt sich die Mittenlagerung 11c von der Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 11 aus radial nach innen und umfasst einen inneren röhrenförmigen Abschnitt 115 mit einer Mittenöffnung. Der Kopplungsabschnitt 365 des Glockenelements 360 wird durch die Außenumfangsfläche des inneren röhrenförmigen Abschnitts 115 der Mittenlagerung 11c über ein Nadellager (Radiallager) drehbar gelagert. Dies ermöglicht es, dass das Glockenelement 360 durch die Außenumfangsfläche (Mittenlagerung 11c) des inneren röhrenförmigen Abschnitts 115 akkurat in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 ausgerichtet ist. Der Kopplungsabschnitt 365 weist einen ringförmigen Abschnitt 366 auf, der sich in der Axialrichtung des Automatikgetriebes 20 erstreckt (die Eingangswelle 20i und die Abtriebswelle 20o). Der röhrenförmige Abschnitt 366 wird über eine mit dem zweiten Zahnkranz 22r zu koppelnde Buchse in den inneren röhrenförmigen Abschnitt 115 der Mittenlagerung 11c eingeführt.
Ein distaler Endabschnitt 367 des röhrenförmigen Abschnitts 366 des Kopplungsabschnitts 365 wird so gebildet, dass er einen Außendurchmesser aufweist, der kleiner ist als der einer Fläche, die von dem inneren röhrenförmigen Abschnitt 115 (dessen Innenumfangsfläche) der Mittenlagerung 11c umgeben ist. Auf der Außenumfangsfläche des distalen Endabschnitts 367 sind Kerbverzahnungen gebildet. Des Weiteren weist der Zahnkranzflansch 220 einen Innenumfangsabschnitt 221 auf, der in die Kerbverzahnungen des distalen Endabschnitts 367 des Kopplungsabschnitts 365 eingepasst (über Kerbverzahnungen montiert) ist, und einen Außenumfangsabschnitt 222, der in auf der Innenumfangsfläche des zweiten Zahnkranzes 22r gebildeten Kerbverzahnungen eingepasst (über Kerbverzahnungen montiert) ist. Demzufolge ist das Glockenelement 360 (der Glockenabschnitt 361) über zwei auf der Innenumfangsseite und der Außenumfangsseite des Zahnkranzflansches 220 bereitgestellte Einpassungsabschnitte (Kerbverzahnungseinpassungsabschnitte) kontinuierlich mit dem zweiten Zahnkranz 22r gekoppelt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist mindestens entweder der Einpassungsabschnitt zwischen dem Innenumfangsabschnitt 221 des Zahnkranzflansches 220 und dem distalen Endabschnitt 367 des Glockenelements 360 oder der Einpassungsabschnitt zwischen dem Außenumfangsabschnitt 222 des Zahnkranzflansches 220 und dem zweiten Zahnkranz 22r als Einpassungsabschnitt ausgelegt, der keine Ausrichtungsfunktion hat. Dieser Einpassungsabschnitt ohne Ausrichtungsfunktion weist ein radiales Spiel auf (Abstand oder Zwischenraum zwischen jeder Zahnlückenfläche der Kerbverzahnungen des Innenumfangsabschnitts 221 oder des Außenumfangsabschnitts 222 und der entsprechenden Zahnkopffläche der Kerbverzahnungen des distalen Endabschnitts 367 oder des zweiten Zahnkranzes 22r), der größer ist als ein Zahnspiel zwischen benachbarten Kerbverzahnungszähnen in der Umfangsrichtung. Wie vorstehend beschrieben, weist der distale Endabschnitt 367 des röhrenförmigen Abschnitts 366 des Glockenelements 360 einen Außendurchmesser auf, der kleiner ist als der einer Fläche, die durch die Innenumfangsfläche der Mittenlagerung 11c gelagert wird. Somit wird der distale Endabschnitt 367 des röhrenförmigen Abschnitts 366 in den Innenumfangsabschnitt 221 des Zahnkranzflansches 220 an einer weiter innen liegenden Position (einer Position, die näher an der Zwischenwelle 20m liegt) eingepasst als eine Position, die durch die Mittenlagerung 11c des Kopplungsabschnitts 365 (röhrenförmiger Abschnitt 366) gelagert wird.
Die die Glockenelemente 120 und 130 als Bestandteile aufweisende Kupplung C1 umfasst: mehrere Reibscheiben (Reibeingriffscheiben) 101; mehrere Separatorscheiben (Reibeingriffscheiben) 102, die abwechselnd mit den Reibscheiben 101 angeordnet sind, und eine Trägerscheibe; einen Kolben 140, der gegen die Reibscheiben 101 und die Separatorscheiben 102 drückt, sodass diese Scheiben reibschlüssig miteinander in Eingriff kommen; mehrere Rückstellfedern (Schraubenfedern) SP1, die den Kolben 140 so unter Vorspannung setzen, dass sich der Kolben 140 weg von den Reibscheiben 101 und den Separatorscheiben 102 bewegt; und eine ringförmige Aufhebungsscheibe (Aufhebungsölkammer-Bildungselement) 170 zusätzlich zu den Glockenelementen 120 und 130.
Die Reibscheiben 101 (die jeweiligen Innenumfangsabschnitte davon) der Kupplung C1 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an der Außenumfangsfläche des Nabenabschnitts 121 des Glockenelements 120 gebildet sind, d. h. des röhrenförmigen Abschnitts 121a, der so angeordnet ist, dass er von dem Glockenabschnitt 131 des Glockenelements 130 umgeben ist. Entsprechend werden die Reibscheiben 101 durch das als Kupplungsnabe fungierende Glockenelement 120 so gelagert, dass sie sich integral mit dem Nabenabschnitt 121 drehen und axial bewegbar sind. Die Separatorscheiben 102 (die jeweiligen Außenumfangsabschnitte davon) der Kupplung C1 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an der Innenumfangsfläche des Glockenabschnitts 131 des Glockenelements 130 gebildet sind. Entsprechend werden die Separatorscheiben 102 durch das als Kupplungsglocke fungierende Glockenelement 130 so gelagert, dass sie sich integral mit dem Glockenabschnitt 131 drehen und axial bewegbar sind.
Der Kolben 140 ist zwischen dem Glockenabschnitt 131 des Glockenelements 130 und dem Glockenabschnitt 122 des Glockenelements 120 angeordnet und wird durch den Lagerungsabschnitt 135 des Glockenelements 130 so gelagert, dass er sich integral mit dem Glockenelement 130 dreht und axial bewegbar ist. Die Aufhebungsscheibe 170 ist zwischen dem Kolben 140 und dem Glockenabschnitt 122 des Glockenelements 120 angeordnet, d. h. auf der entgegengesetzten Seite des Kolbens 140 von dem Lagerungsabschnitt 135 des Glockenelements 130 aus, und ist mit einem Sicherungsring an dem Lagerungsabschnitt 135 fixiert. Gemeinsam mit dem Lagerungsabschnitt 135 des Glockenelements 130 bildet der Kolben 140 eine Eingriffsölkammer (erste Eingriffsölkammer) 150 der Kupplung C1. Des Weiteren bildet die Aufhebungsscheibe 170 gemeinsam mit dem Kolben 140 und dem Lagerungsabschnitt 135 eine Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer (erste Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer) 190 zum Aufheben eines in der Eingriffsölkammer 150 erzeugten Fliehkraftöldrucks.
Demzufolge sind alle Ölkammern der Kupplung C1, d. h. die Eingriffsölkammer 150 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 durch das Glockenelement 130 (den Lagerungsabschnitt 135), den Kolben 140 und die Aufhebungsscheibe 170 gebildet, die sich integral mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 drehen. In der vorliegenden Ausführungsform sind, wie in 4 und 5 abgebildet ist, die Eingriffsölkammer 150 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 der Kupplung C1 so gebildet, dass sie sich weiter entfernt von dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 befinden und näher am zweiten Planetengetriebe 22 positioniert sind als der Nabenabschnitt 121 und der Glockenabschnitt 122 des Glockenelements 120.
Die Eingriffsölkammer 150 der Kupplung C1 wird durch zum Beispiel in der Eingangswelle 20i, dem Kopplungsabschnitt 125 des Glockenelements 120 und dem Lagerungsabschnitt 135 des Glockenelements 130 gebildete Ölkanäle mit Eingriffsöldruck (Hydrauliköl) der Kupplung C1 versorgt, der durch die hydraulische Steuervorrichtung 60 eingestellt wird. Die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 wird durch zum Beispiel in der Eingangswelle 20i, dem Kopplungsabschnitt 125 des Glockenelements 120 und dem Lagerungsabschnitt 135 des Glockenelements 130 gebildete Ölkanäle von der hydraulischen Steuervorrichtung 60 mit Hydrauliköl (z. B. Ablauföl zur Schmierung und Kühlung) versorgt. Die Rückstellfedern SP1 sind in der Umfangsrichtung innerhalb der Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 so mit Intervallen angeordnet, dass sie zwischen dem Kolben 140 und der Aufhebungsscheibe 170 positioniert sind. Als Rückstellfedern SP1 der Kupplung C1 kann anstelle der Schraubenfedern eine Einzelblattfeder verwendet werden.
Die das Glockenelement 120 als Bestandteil aufweisende Kupplung C2 umfasst: eine Kupplungsnabe 200; mehrere Reibscheiben (erste Reibeingriffscheiben) 201; mehrere Separatorscheiben 202 (zweite Reibeingriffscheiben) und eine Trägerscheibe; einen Kolben 240, der so gegen die Reibscheiben 201 und die Separatorscheiben 202 drückt, dass diese Scheiben reibschlüssig miteinander in Eingriff kommen; ein ringförmiges Ölkammerbildungselement 270; und mehrere Rückstellfedern (Schraubenfedern) SP2, die den Kolben 240 so unter Vorspannung setzen, dass sich der Kolben 240 weg von den Reibscheiben 201 und den Separatorscheiben 202 bewegt, zusätzlich zu dem Glockenelement 120.
Die Kupplungsnabe 200 weist einen röhrenförmigen Abschnitt, der Kerbverzahnungen aufweist, die an dessen Außenumfangsfläche gebildet sind, und einen ringförmigen Kopplungsabschnitt auf, der sich von dem röhrenförmigen Abschnitt aus radial nach innen erstreckt und kontinuierlich mit einem Wellenabschnitt 230 gekoppelt (daran fixiert) ist, der sich von dem dritten Sonnenrad 23s des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 aus in Axialrichtung erstreckt. Die Reibscheiben 201 (die jeweiligen Außenumfangsabschnitte davon) der Kupplung C2 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an einer Innenumfangsfläche des Glockenabschnitts 122 des Glockenelements 120 gebildet sind, der so angeordnet ist, dass er die Kupplungsnabe 200 umgibt. Entsprechend werden die Reibscheiben 201 durch das als Kupplungsglocke fungierende Glockenelement 120 so gelagert, dass sie sich integral mit dem Glockenabschnitt 122 drehen und axial bewegbar sind. Die Separatorscheiben 202 (die jeweiligen Innenumfangsabschnitte davon) der Kupplung C2 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an der Außenumfangsfläche der Kupplungsnabe 200 (röhrenförmiger Abschnitt) gebildet sind. Entsprechend werden die Separatorscheiben 202 durch die Kupplungsnabe 200 so gelagert, dass sie sich integral mit der Kupplungsnabe 200 drehen und axial bewegbar sind.
Der Kolben 240 ist so angeordnet, dass der Kolben 240 von dem Glockenabschnitt 122 des Glockenelements 120 umgeben ist und ein Teil des Kolbens 240 an der Innenumfangsseite in den röhrenförmigen Abschnitt der Kupplungsnabe 200 hervorsteht. Der Kolben 240 wird durch den Wellenabschnitt 230 so gelagert, dass er sich integral mit dem Wellenabschnitt 230 des dritten Sonnenrads 23s dreht und axial bewegbar ist. Das Ölkammerbildungselement 270 ist an dem Wellenabschnitt 230 mit einem Sicherungsring so fixiert, dass es zwischen dem Kolben 240 und dem Glockenelement 120 positioniert ist. Anders ausgedrückt, das Ölkammerbildungselement 270 ist von dem Kopplungsabschnitt der Kupplungsnabe 200 und dem dritten Sonnenrad 23s aus auf der entgegengesetzten Seite des Kolbens 240 (dem Innenumfangsabschnitt davon) positioniert. Gemeinsam mit dem Ölkammerbildungselement 270 und dem Wellenabschnitt 230 bildet der Kolben 240 eine Eingriffsölkammer (zweite Eingriffsölkammer) 250 der Kupplung C2. Des Weiteren bildet der Kolben 240 gemeinsam mit der Kupplungsnabe 200 und dem Wellenabschnitt 230 eine Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer (zweite Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer) 290 zum Aufheben eines in der Eingriffsölkammer 250 erzeugten Fliehkraftöldrucks.
Demzufolge sind alle Ölkammern der Kupplung C2, d. h. die Eingriffsölkammer 250 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 durch den Wellenabschnitt 230, den Kolben 240 und das Ölkammerbildungselement 270 gebildet, die sich integral mit dem dritten Sonnenrad 23s (zweites Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 drehen. In der vorliegenden Ausführungsform sind, wie in 4 und 5 abgebildet ist, die Eingriffsölkammer 250 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 der Kupplung C2 so gebildet, dass sie näher am Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 positioniert sind als die Aufhebungsscheibe 170 der Kupplung C1, d. h. die Eingriffsölkammer 150 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 der Kupplung C1. Des Weiteren sind die Eingriffsölkammer 250 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 weiter entfernt von dem zweiten Planetengetriebe 22 und näher an der Eingangswelle 20i positioniert.
Die Eingriffsölkammer 250 der Kupplung C2 wird durch zum Beispiel in der Eingangswelle 20i und dem Wellenabschnitt 230 des dritten Sonnenrads 23s gebildete Ölkanäle mit Eingriffsöldruck (Hydrauliköl) der Kupplung C2 versorgt, der durch die hydraulische Steuervorrichtung 60 eingestellt wird. Die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 wird durch zum Beispiel in der Eingangswelle 20i und dem Wellenabschnitt 230 des dritten Sonnenrads 23s gebildete Ölkanäle von der hydraulischen Steuervorrichtung 60 mit Hydrauliköl (z. B. Ablauföl zur Schmierung und Kühlung) versorgt. Die Rückstellfedern SP2 sind in der Umfangsrichtung innerhalb der Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 so mit Intervallen angeordnet, dass sie zwischen dem Kolben 240 und der Kupplungsnabe 200 (Kopplungsabschnitt) positioniert sind. Als Rückstellfedern SP2 der Kupplung C2 kann anstelle der Schraubenfedern eine Einzelblattfeder verwendet werden. Des Weiteren werden in der vorliegenden Ausführungsform der Wellenabschnitt 230 des dritten Sonnenrads 23s und die Kupplungsnabe 200 als Nabenelemente über eine Buchse oder ein Radiallager koaxial und drehbar durch die Eingangswelle 20i gelagert und über ein Axialdrucklager durch den dritten Träger 23c des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 und den Kopplungsabschnitt 125 des Glockenelements 120 axial gelagert.
Die die Glockenelemente 130 und 360 als Bestandteile aufweisende Kupplung C3 umfasst: mehrere Reibscheiben 301; mehrere Separatorscheiben 302, die abwechselnd mit den Reibscheiben 301 angeordnet sind, und eine Trägerscheibe; einen Kolben 340, der gegen die Reibscheiben 301 und die Separatorscheiben 302 drückt, sodass diese Scheiben reibschlüssig miteinander in Eingriff kommen; mehrere Rückstellfedern (Schraubenfedern) SP3, die den Kolben 340 so unter Vorspannung setzen, dass sich der Kolben 340 weg von den Reibscheiben 301 und den Separatorscheiben 302 bewegt; und eine ringförmige Aufhebungsscheibe (Aufhebungsölkammer-Bildungselement) 370 zusätzlich zu den Glockenelementen 130 und 360.
Die Reibscheiben 301 (die jeweiligen Innenumfangsabschnitte davon) der Kupplung C3 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an einer Außenumfangsfläche des Nabenabschnitt 133 des Glockenelements 130 gebildet sind, der sich zur Seite des zweiten Planetengetriebes 22 hin erstreckt, d. h. im Fahrzeug nach hinten. Entsprechend werden die Reibscheiben 301 durch das als Kupplungsnabe fungierende Glockenelement 130 so gelagert, dass sie sich integral mit dem Nabenabschnitt 133 drehen und axial bewegbar sind. Die Separatorscheiben 302 (die jeweiligen Außenumfangsabschnitte davon) der Kupplung C3 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an der Innenumfangsfläche des Nabenabschnitts 361 des Glockenelements 360 gebildet sind, der so angeordnet ist, dass er den Nabenabschnitt 133 des Glockenelements 130 umgibt. Entsprechend werden die Separatorscheiben 302 durch das als Kupplungsglocke fungierende Glockenelement 360 so gelagert, dass sie sich integral mit dem Glockenabschnitt 361 drehen und axial bewegbar sind.
Der Kolben 340 ist zwischen dem Glockenelement 130 und dem Glockenabschnitt 361 des Glockenelements 360 angeordnet und wird durch den Kopplungsabschnitt 365 des Glockenelements 360 so gelagert, dass er sich integral mit dem Glockenelement 360 dreht und axial bewegbar ist. Die Aufhebungsscheibe 370 ist zwischen dem Kolben 340 und dem Glockenelement 130 angeordnet, d. h. von dem Kopplungsabschnitt 365 des Glockenelements 360 aus auf der entgegengesetzten Seite des Kolbens 340, und ist mit einem Sicherungsring an dem Kopplungsabschnitt 365 fixiert. Gemeinsam mit dem Glockenelement 360 definiert der Kolben 340 eine Eingriffsölkammer (dritte Eingriffsölkammer) 350 der Kupplung C3. Des Weiteren bildet die Aufhebungsscheibe 370 gemeinsam mit dem Kolben 340 eine Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer (dritte Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer) 390 zum Aufheben eines in der Eingriffsölkammer 350 erzeugten Fliehkraftöldrucks.
Demzufolge werden alle Ölkammern der Kupplung C3, d. h. die Eingriffsölkammer 350 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 390 durch das Glockenelement 360, den Kolben 340 und die Aufhebungsscheibe 370 gebildet, die sich integral mit dem zweiten Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 drehen. In der vorliegenden Ausführungsform sind, wie in 5 abgebildet ist, die Eingriffsölkammer 350 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 390 der Kupplung C3 so gebildet, dass sie sich weiter entfernt von dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 befinden und näher am zweiten Planetengetriebe 22 positioniert sind als der Lagerungsabschnitt 135 des Glockenelements 130, d. h. die Eingriffsölkammer 150 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 der Kupplung C1.
Die Eingriffsölkammer 350 der Kupplung C3 wird durch zum Beispiel in der Mittenlagerung 11c und dem Kopplungsabschnitt 365 des Glockenelements 360 gebildete Ölkanäle mit Eingriffsöldruck (Hydrauliköl) der Kupplung C3 versorgt, der durch die hydraulische Steuervorrichtung 60 eingestellt wird. Durch Versorgen der Eingriffsölkammer 350 der Kupplung C3 mit Hydrauliköl durch in der Mittenlagerung 11c gebildete Ölkanäle auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Ölkanalstruktur in dem Automatikgetriebe 20 kompliziert wird. Die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 390 wird durch zum Beispiel in der Zwischenwelle 20m, dem Kopplungsabschnitt 125 des Glockenelements 120 und dem Kopplungsabschnitt 365 des Glockenelements 360 gebildete Ölkanäle von der hydraulischen Steuervorrichtung 60 mit Hydrauliköl (z. B. Ablauföl zur Schmierung und Kühlung) versorgt. Die Rückstellfedern SP3 sind in der Umfangsrichtung innerhalb der Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 390 so mit Intervallen angeordnet, dass sie zwischen dem Kolben 340 und der Aufhebungsscheibe 370 positioniert sind. Als Rückstellfedern SP3 der Kupplung C3 kann anstelle der Schraubenfedern eine Einzelblattfeder verwendet werden.
Wie in 6 abgebildet ist, umfasst die das Glockenelement 360 als Bestandteil aufweisende Bremse B2: mehrere Reibscheiben (Reibeingriffscheiben) 601; mehrere Separatorscheiben 602 (Reibeingriffscheiben), die abwechselnd mit den Reibscheiben 601 angeordnet sind, und eine Trägerscheibe; einen ersten Kolben 641, der so gegen die Reibscheiben 601 und die Separatorscheiben 602 drückt, dass diese Scheiben reibschlüssig miteinander in Eingriff kommen; einen zweiten Kolben 642, der gegen den ersten Kolben 641 drücken kann; und mehrere Rückstellfedern (Schraubenfedern) SP6, die den ersten Kolben 641 so unter Vorspannung setzen, dass sich der erste Kolben 641 weg von den Reibscheiben 601 und den Separatorscheiben 602 bewegt.
Die Reibscheiben 601 (die jeweiligen Innenumfangsabschnitte davon) der Bremse B2 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an der Außenumfangsfläche des Glockenabschnitts 361 des Glockenelements 360 gebildet sind. Die jeweiligen Reibscheiben 601 werden durch das als Bremsnabe fungierende Glockenelement 360 so gelagert, dass sie sich integral mit dem Glockenabschnitt 361 drehen und axial bewegbar sind. Die Separatorscheiben 602 (die jeweiligen Außenumfangsabschnitte davon) der Bremse B2 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an einer Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 11 gebildet sind. Die jeweiligen Separatorscheiben 602 werden durch das Getriebegehäuse 11 so gelagert, dass sie in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 nicht drehbar sind, und so, dass sie axial bewegbar sind. Wie in 4 bis 6 abgebildet ist, sind die Reibscheiben 601 und die Separatorscheiben 602 der Bremse B2 von dem zweiten Planetengetriebe 22 aus auf der entgegengesetzten Seite der Mittenlagerung 11c angeordnet, d. h. näher am Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 als die Mittenlagerung 11c.
Wie in 5 bis 7 abgebildet ist, weist die Mittenlagerung 11c einen ringförmigen ersten vertieften Abschnitt 111, der in Richtung der dem zweiten Planetengetriebe 22 entgegengesetzten Seite offen ist, d. h. auf der Seite des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 (links in der Zeichnung), und einen ringförmigen zweiten vertieften Abschnitt 112 auf, der in Richtung der dem zweiten Planetengetriebe 22 entgegengesetzten Seite offen ist. Der erste vertiefte Abschnitt 111 wird radial nach innen in Bezug auf den zweiten vertieften Abschnitt 112 gebildet und ist von dem zweiten vertieften Abschnitt 112 umgeben. Anders ausgedrückt, der erste vertiefte Abschnitt 111 ist, radial nach innen in Bezug auf den zweiten vertieften Abschnitt 112, mit dem zweiten vertieften Abschnitt 112 in der Radialrichtung der Mittenlagerung 11c (Getriebegehäuse 11) ausgerichtet. Der erste und der zweite vertiefte Abschnitt 111 und 112 sind durch einen ringförmigen Abschnitt 113 (siehe 6) getrennt, sodass sie nicht miteinander kommunizieren, und werden so gebildet, dass sie in der vorliegenden Ausführungsform im Wesentlichen dieselbe Axiallänge aufweisen.
Der erste Kolben 641 weist einen ringförmigen ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a, einen röhrenförmigen scheibendrückenden Abschnitt 641b, der gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben drückt, und einen ringförmigen Abschnitt 641c auf, der die Form einer flachen Scheibe (Form eines Flanschs) aufweist, die sich in der Radialrichtung der Mittenlagerung 11c, d. h. des Getriebegehäuses 11, zwischen dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a und dem scheibendrückenden Abschnitt 641b erstreckt. Der erste druckaufnehmende Abschnitt 641a wird in Form eines kurzen Zylinders gebildet. Der ringförmige Abschnitt 641c ist von dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a axial versetzt und erstreckt sich von dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a aus radial nach außen. Der scheibendrückende Abschnitt 641b erstreckt sich von dem Außenumfangsabschnitt des ringförmigen Abschnitts 641c aus in Richtung der dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a entgegengesetzten Seite und wird in dieser Ausführungsform zum Beispiel mit einer zylindrischen Form gebildet. Wie in 6 abgebildet ist, ist der erste druckaufnehmende Abschnitt 641a bewegbar in den ersten vertieften Abschnitt 111 eingepasst. Zwischen der Innenumfangsfläche des ersten druckaufnehmenden Abschnitts 641a und der innenliegenden Innenfläche des ersten vertieften Abschnitts 111 und zwischen der Außenumfangsfläche des ersten druckaufnehmenden Abschnitts 641a und der außenliegenden Innenfläche des ersten vertieften Abschnitts 111 sind nacheinander Dichtungsteile wie zum Beispiel O-Ringe angeordnet. Entsprechend wird der erste druckaufnehmende Abschnitt 641a durch die Mittenlagerung 11c so gelagert, dass er axial bewegbar ist und gemeinsam mit der Mittenlagerung 11c eine erste Eingriffsölkammer 651 der Bremse B1 bildet. Des Weiteren ist der scheibendrückende Abschnitt 641b in Kerbverzahnungen in dem Getriebegehäuse 11 eingepasst und ragt in Richtung des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 hervor (in Richtung der dem zweiten Planetengetriebe 22 entgegengesetzten Seite), damit er in der Lage ist, mit der Separatorscheibe 602, die am nächsten an dem zweiten Planetengetriebe 22 positioniert ist, in Kontakt zu kommen. Hierin kann sich der scheibendrückende Abschnitt 641b von dem ringförmigen Abschnitt 641c aus so erstrecken, dass er mit Intervallen in der Umfangsrichtung des ersten Kolbens 641 ausgerichtet ist. Hierdurch wird es ermöglicht, das Gewicht des ersten Kolbens 641 zu verringern.
Der zweite Kolben 642 weist einen ringförmigen zweiten druckaufnehmenden Abschnitt 642a und einen ringförmigen kolbendrückenden Abschnitt 642b auf. Der zweite druckaufnehmende Abschnitt 642a ist bewegbar in den zweiten vertieften Abschnitt 112 eingepasst. Zwischen der Innenumfangsfläche des zweiten druckaufnehmenden Abschnitts 642a und der innenliegenden Innenfläche des zweiten vertieften Abschnitts 112 und zwischen der Außenumfangsfläche des zweiten druckaufnehmenden Abschnitts 642a und der außenliegenden Innenfläche des zweiten vertieften Abschnitts 112 sind nacheinander Dichtungsteile wie zum Beispiel O-Ringe angeordnet. Entsprechend wird der zweite druckaufnehmende Abschnitt 642a durch die Mittenlagerung 11c so gelagert, dass er axial bewegbar ist und gemeinsam mit der Mittenlagerung 11c eine zweite Eingriffsölkammer 652 der Bremse B2 ausbildet. Der kolbendrückende Abschnitt 642b erstreckt sich von dem zweiten druckaufnehmenden Abschnitt 642a aus in Richtung des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 (in Richtung der dem zweiten Planetengetriebe 22 entgegengesetzten Seite), damit er in der Lage ist, mit der Rückfläche des ringförmigen Abschnitts 641c des ersten Kolbens 641 in Kontakt zu kommen. In der vorliegenden Ausführungsform überdeckt der kolbendrückende Abschnitt 642b des zweiten Kolbens 642 zum Beispiel von der Axialrichtung der Eingangswelle 20i und der Abtriebswelle 20o aus gesehen im Wesentlichen den gesamten scheibendrückenden Abschnitt 641b des ersten Kolbens 641. Hierdurch wird es ermöglicht, dass durch den kolbendrückenden Abschnitt 642b von hinter dem scheibendrückenden Abschnitt 641b aus gegen den ringförmigen Abschnitt 641c des ersten Kolbens 641 gedrückt wird. Es können mehrere kolbendrückende Abschnitte 642b gebildet sein, so dass die Kolben mit Intervallen in der Umfangsrichtung des zweiten druckaufnehmenden Abschnitts 642a ausgerichtet sind.
Die erste und die zweite Eingriffsölkammer 651 und 652 der Bremse B2 werden durch in der Mittenlagerung 11c gebildete Ölkanäle unabhängig mit Eingriffsöldruck (Hydrauliköl) versorgt, der durch die hydraulische Steuervorrichtung 60 eingestellt wird. Die Rückstellfedern SP6 sind in der Umfangsrichtung zwischen dem ersten Kolben 641 und einem ringförmigen Federlagerungselement 670 mit Intervallen angeordnet und sind entgegengesetzt zur ersten Eingriffsölkammer 651 angeordnet. Das Federlagerungselement 670 ist durch einen Sicherungsring an der Mittenlagerung 11c so fixiert, dass es von der ersten Eingriffsölkammer 651 aus auf der entgegengesetzten Seite des ersten Kolbens 641 positioniert ist. Auf dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a des ersten Kolbens 641 werden mehrere Löcher mit Intervallen in der Umfangsrichtung so gebildet, dass sie auf der Seite positioniert sind, die zur ersten Eingriffsölkammer 651 entgegengesetzt ist, und ein Ende jeder Rückstellfeder SP6 ist in das entsprechende Loch eingeführt. Entsprechend sind die jeweiligen Rückstellfedern SP6 entgegengesetzt zur ersten Eingriffsölkammer 651 vorgesehen und sind auch so angeordnet, dass sie gegen den ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a des ersten Kolbens 641 drücken. Die jeweiligen Rückstellfedern SP6 überdecken, von der Radialrichtung aus gesehen, teilweise den zweiten vertieften Abschnitt 112 der Mittenlagerung 11c. Als Rückstellfedern SP6 der Bremse B2 kann anstelle der Schraubenfedern eine Einzelblattfeder verwendet werden.
Wie in 4 und 7 abgebildet ist, ist die Kupplung C4 von den vier Kupplungen C1 bis C4 und den zwei Bremsen B1 und B2 am nächsten an der Abtriebswelle 20o angeordnet. Konkret ist die Kupplung C4 von dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 aus auf der entgegengesetzten Seite des zweiten Planetengetriebes 22 angeordnet, d. h. nach dem ersten Planetengetriebe 21 in dem Fahrzeug (rechte Seite in 1). Wie in 7 abgebildet, umfasst die Kupplung C4: eine Kupplungsnabe 400; eine Kupplungsglocke 410; mehrere Reibscheiben 401; mehrere Separatorscheiben 402, die abwechselnd mit den Reibscheiben 401 angeordnet sind, und eine Trägerscheibe; einen Kolben 440, der gegen die Reibscheiben 401 und die Separatorscheiben 402 drückt, sodass diese Scheiben reibschlüssig miteinander in Eingriff kommen; mehrere Rückstellfedern (Schraubenfedern) SP4, die den Kolben 440 so unter Vorspannung setzen, dass sich der Kolben 440 weg von den Reibscheiben 401 und den Separatorscheiben 402 bewegt; und eine ringförmige Aufhebungsscheibe (Aufhebungsölkammer-Bildungselement) 470.
Die Kupplungsnabe 400 wird durch die Zwischenwelle 20m über eine Buchse oder ein Radiallager drehbar gelagert und wird axial durch einen Flanschabschnitt gelagert, der über zwei längs angeordnete Axialdrucklager auf der Zwischenwelle 20m und der Abtriebswelle 20o gebildet ist. Die Kupplungsnabe 400 ist über Kerbverzahnungen und einen Sicherungsring kontinuierlich mit dem ersten Zahnkranz 21r des ersten Planetengetriebes 21 gekoppelt (daran fixiert). Die Kupplungsglocke 410 umfasst: einen ringförmigen Seitenwandabschnitt 411, der an einem auf der Abtriebswelle 20o gebildeten Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser zum Beispiel durch Schweißen fixiert ist; und einen zylindrischen Abschnitt 412, der in Form eines mit Boden versehenen Zylinders gebildet ist, von dem ein Ende (linkes Ende in 7) offen ist, und zum Beispiel durch Schweißen mit dem Außenumfangsabschnitt des ringförmigen Seitenwandabschnitts 411 verbunden ist und sich zum Beispiel entlang der Axialrichtung der Abtriebswelle 20o erstreckt. Die offene Seite (linkes Ende in 7) des zylindrischen Abschnitts 412 ist zum Beispiel über Kerbverzahnungen kontinuierlich mit dem zweiten Träger 22c des zweiten Planetengetriebes 22 gekoppelt (daran fixiert).
Die Reibscheiben 401 (die jeweiligen Innenumfangsabschnitte davon) der Kupplung C4 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an einer Außenumfangsfläche der Kupplungsnabe 400 gebildet sind. Entsprechend werden die Reibscheiben 401 durch die Kupplungsnabe 400 so gelagert, dass sie sich integral mit der Kupplungsnabe 400 drehen und axial bewegbar sind. Die Separatorscheiben 402 (die jeweiligen Innenumfangsabschnitte davon) der Kupplung C4 sind in Kerbverzahnungen eingepasst, die an einer Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 412 der Kupplungsglocke 410 gebildet sind. Entsprechend werden die Separatorscheiben 402 durch die Kupplungsglocke 410 so gelagert, dass sie sich integral mit der Kupplungsglocke 410 drehen und axial bewegbar sind.
Der Kolben 440 ist innerhalb des zylindrischen Abschnitts 412 der Kupplungsglocke 410 näher am ersten Planetengetriebe 21 (weiter vorne im Fahrzeug) als der ringförmige Seitenwandabschnitt 411 angeordnet und wird durch die Abtriebswelle 20o so gelagert, dass er sich integral mit der Abtriebswelle 20o dreht und axial bewegbar ist. Die Aufhebungsscheibe 470 ist mit einem Sicherungsring so an der Abtriebswelle 20o fixiert, dass sie näher am ersten Planetengetriebe 21 (weiter vorne im Fahrzeug) als der Kolben 440 positioniert ist. Gemeinsam mit der Kupplungsglocke 410 und der Abtriebswelle 20o als Ölkammerbildungsabschnitte definiert der Kolben 440 eine Eingriffsölkammer (erste Eingriffsölkammer) 450 der Kupplung C4 fest. Des Weiteren bildet die Aufhebungsscheibe 170 gemeinsam mit dem Kolben 440 und der Abtriebswelle 20o eine Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer (vierte Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer) 490 zum Aufheben eines in der Eingriffsölkammer 450 erzeugten Fliehkraftöldrucks. Demzufolge werden alle Ölkammern der Kupplung C4, d. h. die Eingriffsölkammer 450 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 490 durch die Kupplungsglocke 410, den Kolben 440 und die Aufhebungsscheibe 470 gebildet, die sich integral mit dem zweiten Träger 22c des zweiten Planetengetriebes 22 und der Abtriebswelle 20o drehen.
Die Eingriffsölkammer 450 der Kupplung C4 wird durch zum Beispiel in dem Getriebegehäuse 11 und der Abtriebswelle 20o gebildete Ölkanäle mit Eingriffsöldruck (Hydrauliköl) der Kupplung C4 versorgt, der durch die hydraulische Steuervorrichtung 60 eingestellt wird. Die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 490 wird durch zum Beispiel in dem Getriebegehäuse 11 und der Abtriebswelle 20o gebildete Ölkanäle von der hydraulischen Steuervorrichtung 60 mit Hydrauliköl (z. B. Ablauföl zur Schmierung und Kühlung) versorgt. Die Rückstellfedern SP4 sind in der Umfangsrichtung innerhalb der Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 490 so mit Intervallen angeordnet, dass sie zwischen dem Kolben 440 und der Aufhebungsscheibe 470 positioniert sind. Als Rückstellfedern SP4 der Kupplung C4 kann anstelle der Schraubenfedern eine Einzelblattfeder verwendet werden. Die Abtriebswelle 20o wird durch das Getriebegehäuse 11 über eine Buchse, ein Radiallager und ein Axialdrucklager drehbar gelagert.
In dem wie vorstehend beschrieben aufgebauten Automatikgetriebe 20 entspricht die Kupplung C2 dem dritten Sonnenrad 23s (siehe 2), das sich von dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) und dem dritten Sonnenrad 23s (zweites Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 mit einer höheren Drehzahl dreht. Die Kupplung C2 ist zwischen dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 und dem zweiten Planetengetriebe 22 angeordnet, das näher am Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet ist als das erste Planetengetriebe 21. Somit beseitigt das Automatikgetriebe 20 die Notwendigkeit, dass Bestandteile der Kupplung C2 so aufgebaut sein müssen, dass sie um das erste und das zweite Planetengetriebe 21 und 22, die jeweils einen großen Durchmesser aufweisen, herum geleitet werden müssen. Des Weiteren sind die Eingriffsölkammer 250 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 der Kupplung C2 so gebildet, dass sie näher an der Eingangswelle 20i positioniert sind als die Eingriffsölkammer 150 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 der Kupplung C1.
Demzufolge kann eine Vergrößerung der Abmessungen (Außendurchmesser, axiale Länge, Dicke usw.) oder des Gewichts, die mit dem Sicherstellen der Festigkeit der Bestandteile der Kupplung C2 wie zum Beispiel des Wellenabschnitts 230, des Kolbens 240 und des Ölkammerbildungselements 270 in Verbindung stehen, unterbunden werden, wodurch eine Vergrößerung des Automatikgetriebes 20 verhindert werden kann. Das Rotationsträgheitsmoment (die äquivalente Schwungmasse an der Eingangswelle 20i) des dritten Sonnenrads 23s, das sich mit einer höheren Drehzahl als der dritte Zahnkranz 23r dreht, und des Wellenabschnitts 230, des Kolbens 240 und des Ölkammerbildungselements 270, die sich integral mit dem dritten Sonnenrad 23s drehen, kann verringert werden, wodurch das Schaltverhalten verbessert werden kann. Des Weiteren ist die Kupplungsnabe 200, deren Durchmesser im Vergleich zu dem Glockenelement 120 als Kupplungsglocke verringert werden kann, mit dem dritten Sonnenrad 23s gekoppelt, wodurch das Rotationsträgheitsmoment der Elemente, die sich integral mit dem dritten Sonnenrad 23s drehen, das sich mit einer höheren Drehzahl als der dritte Zahnkranz 23r dreht, weiter verringert werden kann.
In dem Automatikgetriebe 20 sind die Eingriffsölkammer 150 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 der Kupplung C1 und die Eingriffsölkammer 350 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 390 der Kupplung C3 zwischen der Kupplung C2 (der Eingriffsölkammer 250 und der Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290) und dem zweiten Planetengetriebe 22 angeordnet, das näher am Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet ist als das erste Planetengetriebe 21. Des Weiteren ist die Kupplung C4 von dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 aus auf der entgegengesetzten Seite (hinten im Fahrzeug) des zweiten Planetengetriebes 22 angeordnet, das näher am Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet ist als das erste Planetengetriebe 21. Entsprechend kann die Kupplung C2, die dem dritten Sonnenrad 23s entspricht, das sich mit einer höheren Drehzahl als der dritte Zahnkranz 23r dreht, näher am Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 positioniert werden. Somit kann die axiale Länge von Bestandteilen der Kupplung C2 wie zum Beispiel der Wellenabschnitt 230, der Kolben 240 und das Ölkammerbildungselement 270, die sich integral mit dem dritten Sonnenrad 23s drehen, verkürzt werden, sodass das Gewicht dieser Elemente verringert werden kann. Demzufolge kann zum Beispiel das Rotationsträgheitsmoment des Wellenabschnitts 230, des Kolbens 240 und des Ölkammerbildungselements 270 verringert werden, um das Schaltverhalten weiter zu verbessern, und es kann verhindert werden, dass die axiale Länge des Automatikgetriebes 20 zunimmt.
Des Weiteren ist die Kupplung C1 (der Glockenabschnitt 131 usw.), die dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 entspricht, in dem Automatikgetriebe 20 so angeordnet, dass sie im Wesentlichen die gesamte Kupplung C2 umgibt, d. h. zum Beispiel den Glockenabschnitt 122 des Glockenelements 120, die Kupplungsnabe 200, die Reibscheiben 201, die Separatorscheiben 202 und das Ölkammerbildungselement 270. Hierdurch wird es möglich, dass eine Zunahme der axialen Länge des Automatikgetriebes 20 zufriedenstellender verhindert werden kann. In dem Automatikgetriebe 20 ist die Bremse B1 von dem ersten und dem zweiten Planetengetriebe 21 und 22 aus auf der entgegengesetzten Seite (vorne im Fahrzeug) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet. Des Weiteren ist die Bremse B2 (der Glockenabschnitt 361 des Glockenelements 360, die Reibscheiben 601, die Separatorscheiben 602 usw.) zwischen der Kupplung C2 und dem zweiten Planetengetriebe 22, das näher am Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet ist als das erste Planetengetriebe 21, so angeordnet, dass sie einen Teil der Kupplung C3 umgibt, d. h. zum Beispiel den Nabenabschnitt 133, die Reibscheiben 301, die Separatorscheiben 302 und das Ölkammerbildungselement 270. Dadurch ist es möglich, eine Zunahme der axialen Länge des Automatikgetriebes 20 zu verhindern und einen Anordnungsplatz für die Kupplungen C1, C2 und C3 zwischen dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 und dem zweiten Planetengetriebe 22, das näher am Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 angeordnet ist als das erste Planetengetriebe 21, ausreichend abzusichern.
Im Folgenden wird ein Betrieb des Automatikgetriebes 20 beschrieben.
In dem Automatikgetriebe 20 ist die Bremse B1 in Eingriff, wenn der zweite bis zum sechsten und der achte bis zum zehnten Vorwärtsgang gebildet sind, wodurch das vierte Sonnenrad 24s (fixierbares Element) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 ortsfest gehalten wird (siehe 3). Entsprechend wird die Drehzahl der von der Eingangswelle 20i an den dritten Träger 23c (Eingangselement) übertragenen Leistung durch den Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 erhöht, sodass die Drehgeschwindigkeit des dritten Sonnenrads 23s (zweites Abtriebselement) höher wird als die Drehgeschwindigkeit des dritten Zahnkranzes 23r (erstes Abtriebselement), und die Leistung wird an das dritte Sonnenrad 23s und den dritten Zahnkranz 23r übertragen (siehe 2). Während des Betriebs des Automatikgetriebes 20 drehen sich somit der dritte Zahnkranz 23r und das dritte Sonnenrad 23s des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 mit einer Drehgeschwindigkeit, die gleich ist wie oder höher ist als die des dritten Trägers 23c, d. h. der Eingangswelle 20i, außer wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist.
Angesichts dessen werden in dem wie vorstehend beschriebenen Automatikgetriebe 20 die Eingriffsölkammer 150 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 der Kupplung C1, die dem dritten Zahnkranz 23r entspricht, durch das Glockenelement 130 (den Lagerungsabschnitt 135), den Kolben 140 und die Aufhebungsscheibe 170 gebildet, die sich integral mit dem dritten Zahnkranz 23r drehen. Die Eingriffsölkammer 250 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 der Kupplung C2, die dem dritten Sonnenrad 23s entspricht, werden durch den Wellenabschnitt 230, den Kolben 240 und das Ölkammerbildungselement 270 gebildet, die sich integral mit dem dritten Sonnenrad 23s drehen. Dies ermöglicht es, dass während des Betriebs des Automatikgetriebes 20 die Drehgeschwindigkeit der Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammern 190 und 290 der Kupplungen C1 und C2 hoch gehalten werden kann, und somit kann das einmal zugeführte Hydrauliköl zufriedenstellend daran gehindert werden, aus den Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammern 190 und 290 auszufließen. Demzufolge können in dem Automatikgetriebe 20 die Kupplungen C1 und C2, die dem dritten Zahnkranz 23r bzw. dem dritten Sonnenrad 23s entsprechen, bei denen es sich um Abtriebselemente des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 handelt, sanft eingerückt werden, um das Schaltverhalten zufriedenstellend abzusichern.
In dem Automatikgetriebe 20 umfasst die Kupplung C1 das Glockenelement 130, das als Kupplungsglocke fungiert, die sich integral mit dem dritten Zahnkranz 23r dreht, den Kolben 140, der gemeinsam mit dem Lagerungsabschnitt 135 des Glockenelements 130 die Eingriffsölkammer 150 bildet, und die Aufhebungsscheibe 170, die an dem Lagerungsabschnitt 135 des Glockenelements 130 fixiert ist und gemeinsam mit dem Kolben 140 die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 bildet. Des Weiteren umfasst die Kupplung C2 die Kupplungsnabe 200, die kontinuierlich mit dem dritten Sonnenrad 23s gekoppelt ist, den Kolben 240, der gemeinsam mit der Kupplungsnabe 200 die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 definiert, und das Ölkammerbildungselement 270, das an der Kupplungsnabe 200 fixiert ist und gemeinsam mit dem Kolben 240 die Eingriffsölkammer 250 ausbildet. Entsprechend können die Eingriffsölkammer 150 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 der Kupplung C1 durch Elemente gebildet werden, die sich integral mit dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) drehen, und die Eingriffsölkammer 250 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 der Kupplung C2 können durch Elemente gebildet werden, die sich integral mit dem dritten Sonnenrad 23s (zweites Abtriebselement) drehen.
In dem wie in 2 abgebildeten Automatikgetriebe 20 ist die höchste Drehgeschwindigkeit des ersten und des zweiten Sonnenrads 21s und 22s des ersten und des zweiten Planetengetriebes 21 und 22, die übliche durch die Kupplungen C1 und C2 zu verbindende Elemente sind, am höchsten unter mehreren sich drehenden Elementen, die in dem Automatikgetriebe 20 enthalten sind, wenn sich die Abtriebswelle 20o vorwärts dreht (sich in der Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs dreht), d. h. unter dem ersten bis zum vierten Sonnenrad 21s bis 24s, dem ersten bis zum dritten Zahnkranz 21r bis 23r und dem ersten bis zum dritten Träger 21c bis 23c. Angesichts dessen werden in dem Automatikgetriebe 20 die Eingriffsölkammer 150 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 190 der Kupplung C1 durch Elemente gebildet, die sich integral mit dem dritten Zahnkranz 23r drehen, dessen höchste Drehgeschwindigkeit geringer ist als die des ersten und des zweiten Sonnenrads 21s und 22s, und die Eingriffsölkammer 250 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer 290 der Kupplung C2 werden durch Elemente gebildet, die sich integral mit dem dritten Sonnenrad 23s drehen, dessen höchste Drehgeschwindigkeit geringer ist als die des ersten und des zweiten Sonnenrads 21s und 22s. Hierdurch kann die Anzahl von Bestandteilen der Kupplungen C1 und C2, die sich integral mit dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 21s und 22s drehen, verringert werden. Demzufolge kann das Rotationsträgheitsmoment der Bestandteile der Kupplungen C1 und C2 verringert werden, die sich mit hoher Drehzahl integral mit dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 21s und 22s drehen, d. h. zum Beispiel des Glockenelements 120 und der Reibscheiben 101 und 201, wodurch das Schaltverhalten des Automatikgetriebes 20 weiter verbessert werden kann. Des Weiteren werden in dem Automatikgetriebe 20 anstelle des Bereitstellens einer Eingriffsölkammer und einer Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammer nahe dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 21s und 22s, deren Drehgeschwindigkeiten sich abhängig von den Schaltgängen erheblich ändern, die Eingriffsölkammern 150 und 250 und die Fliehkraft-Öldruck-Aufhebungskammern 190 und 290 nahe dem dritten Zahnkranz 23r und dem dritten Sonnenrad 23s bereitgestellt, bei denen die Drehung relativ stabil ist. Hierdurch können Änderungen des Fliehkraft-Öldrucks für jeden Schaltgang verringert werden, um das Schaltverhalten zu verbessern.
Selbst wenn sich das erste und das zweite Sonnenrad 21s und 22s, die durch die Kupplungen C1 und C2 zu verbindende Elemente sind, mit einer beträchtlich hohen Drehgeschwindigkeit drehen, kann dadurch, dass sie das von den Kupplungen C1 und C2 auf vorstehend beschriebene Weise gemeinsam genutzte Glockenelement 120 darstellen, eine Deformation des Glockenelements 120, insbesondere ein Ausdehnen auf der offenen Seite des Glockenabschnitts 122 als Kupplungsglocke der Kupplung C2, zufriedenstellend unterbunden werden. Konkret ist der röhrenförmige Nabenabschnitt 121 als Kupplungsnabe der Kupplung C1 an dem Glockenabschnitt 122, der als Kupplungsglocke der Kupplung C2 dient und von dem ein Ende offen ist, an dem Außenumfang dessen offener Seite fixiert. Dies kann die Festigkeit des Glockenelements 120 insbesondere auf der offenen Seite des Glockenabschnitts 122 als Kupplungsglocke der Kupplung C2 erheblich verbessern. Selbst wenn die Drehgeschwindigkeit des Glockenelements 120, d. h. des ersten und des zweiten Sonnenrads 21s und 22s höher wird, kann eine Deformation von diesem, insbesondere ein Ausdehnen auf der offenen Seite des Glockenabschnitts 122, zufriedenstellend unterbunden werden.
Des Weiteren umfasst der Nabenabschnitt 121 des Glockenelements 120: den röhrenförmigen Abschnitt 121a, auf den die Innenumfangsabschnitte der Reibscheiben 101 der Kupplung C1 aufgesetzt sind; und den ringförmigen Flanschabschnitt 121b, der sich von einem Ende des röhrenförmigen Abschnitts 121a aus radial nach innen erstreckt und an dem Außenumfang der offenen Seite des Glockenabschnitts 122 fixiert ist. Der Flanschabschnitt 121b fungiert als ringförmige Rippe. Somit kann die Festigkeit der offenen Seite des Glockenabschnitts 122, und demzufolge die Festigkeit des gesamten Glockenelements 120 zufriedenstellender verbessert werden. Die Festigkeit des Glockenelements 120, d. h., des Glockenabschnitts 122 als Kupplungsglocke kann verbessert werden, wodurch eine Zunahme des Gewichts des Glockenelements 120 (des Glockenabschnitts 122) unterbunden werden kann, um das Rotationsträgheitsmoment zu verringern, was es ermöglicht, das Schaltverhalten des Automatikgetriebes 20 zu verbessern.
In dem Automatikgetriebe 20 sind die Innenumfangsfläche des ringförmigen Abschnitts 121a des Nabenabschnitts 121 als Kupplungsnabe der Kupplung C1 und die Außenumfangsfläche des Glockenabschnitts 122 als Kupplungsglocke der Kupplung C2 mit einem sich zwischen ihnen befindlichen Abstand einander zugewandt. Somit wird zwischen dem röhrenförmigen Abschnitt 121a und dem Glockenabschnitt 122 der ringförmige Raum 121c (Öltasche) gebildet, der auf der der offenen Seite des Glockenabschnitts 122 entgegengesetzten Seite offen ist. Entsprechend kann hydraulisches Öl, das durch das Innere, d. h. durch die Reibscheiben 201 der Kupplung C2, die in den Glockenabschnitt 122 eingepasst sind, und durch die Separatorscheiben 202, die auf die Kupplungsnabe 200 der Kupplung C2 aufgesetzt sind, geflossen ist, und auch hydraulisches Öl, das um das Glockenelement 120 (den Nabenabschnitt 122) herum verteilt ist, in dem Raum 121c zwischen dem Nabenabschnitt 121 und dem Glockenabschnitt 122 aufgenommen werden. Demzufolge können die Reibscheiben 101 der Kupplung C1, die auf den Nabenabschnitt 121 aufgesetzt sind, und die Separatorscheiben 102 der Kupplung C1, die in das Glockenelement 130 eingepasst sind, mit Hydrauliköl als Schmier- und Kühlmittel von dem Raum 121c versorgt werden.
Somit kann in dem Automatikgetriebe 20 eine Deformation des Glockenelements 120, das gemeinsam von den Kupplungen C1 und C2 als Kupplungsnabe für erstere bzw. als Kupplungsglocke für letztere verwendet wird, d. h. eine Deformation des Glockenabschnitts 122 (Kupplungsglocke der Kupplung C2), der so angeordnet ist, dass er zumindest teilweise von Bestandteilen der Kupplung C1 umgeben ist, zufriedenstellend unterbunden werden. Die Reibscheiben 101, die auf den Nabenabschnitt 121 aufgesetzt sind und um den Glockenabschnitt 122 herum angeordnet sind, und die Separatorscheiben 102, die in das Glockenelement 130 eingepasst sind, können zufriedenstellend geschmiert und gekühlt werden. Durch Verwendung des Glockenelements 120 (der Kupplungsnabe und der Kupplungsglocke), wie vorstehend für die Kupplungen C1 und C2 beschrieben wurde, die dem dritten Zahnkranz 23r (erstes Abtriebselement) bzw. dem dritten Sonnenrad 23s (zweites Abtriebselement) des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 entsprechen, kann das Automatikgetriebe 20 kompakt gestaltet werden.
In dem wie vorstehend beschrieben aufgebauten Automatikgetriebe 20 ist die Spanne von Änderungen des Drehmomentanteils der Bremse B2, die dem zweiten Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 entspricht, groß. Demzufolge wird unter Bedingungen, bei denen der Drehmomentanteil der Bremse B2 relativ niedrig ist (z. B. wenn der vierte Vorwärtsgang gebildet ist), wenn die Bremse B2 in Eingriff ist, lediglich die erste Eingriffsölkammer 651 durch die hydraulische Steuervorrichtung 60 mit Öldruck (Hydrauliköl) versorgt, und die zweite Eingriffsölkammer 652 wird nicht mit Öldruck (Hydrauliköl) versorgt. Im Gegensatz dazu wird unter Bedingungen, bei denen der Drehmomentanteil der Bremse B2 relativ hoch ist (z. B. wenn einer der ersten bis dritten Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang gebildet sind), wenn die Bremse B2 in Eingriff ist, sowohl die erste als auch die zweite Eingriffsölkammer 651 und 652 durch die hydraulische Steuervorrichtung 60 mit Öldruck (Hydrauliköl) versorgt.
Wenn lediglich die erste Eingriffsölkammer 651 von der hydraulischen Steuervorrichtung 60 mit Hydrauliköl versorgt wird, um die Bremse B2 in Eingriff zu bringen, wird der erste Kolben 641 durch die Kraft des Öldrucks in der ersten Eingriffsölkammer 651 gegen die Vorspannungskraft der Rückstellfedern SP6 bewegt, und entsprechend werden die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben durch den scheibendrückenden Abschnitt 641b des ersten Kolbens 641 dazu veranlasst, reibschlüssig miteinander in Eingriff zu kommen. Wenn lediglich die erste Eingriffsölkammer 651 auf diese Weise mit Hydrauliköl versorgt wird, bleibt der zweite Kolben 642 ortsfest in dem zweiten vertieften Abschnitt 112, der in der Mittenlagerung 11c gebildet ist, die einen Teil des Getriebegehäuses 11 darstellt, sodass sich der Druck in der zweiten Eingriffsölkammer 652 nicht ändert und der Druck in der zweiten Eingriffsölkammer 652 nicht negativ wird. Wenn somit der Drehmomentanteil der Bremse B2 relativ niedrig ist und lediglich die erste Eingriffsölkammer 651 mit Öldruck versorgt wird, wird die Bewegung des ersten Kolbens 641 nicht aufgrund des Zustands des zweiten Kolbens 642 oder der Druckbedingung in der zweiten Eingriffsölkammer 652 behindert, sodass der erste Kolben 641 sanft infolge des Öldrucks in der ersten Eingriffsölkammer 651 bewegt werden kann.
Wenn sowohl die erste als auch die zweite Eingriffsölkammer 651 und 652 mit Öldruck von der hydraulischen Steuervorrichtung 60 versorgt werden, um die Bremse B2 in Eingriff zu bringen, wird der zweite Kolben 642 durch die Versorgung der zweiten Eingriffsölkammer 652 mit Öldruck in Kontakt mit der Rückfläche des scheibendrückenden Abschnitts 641b des ersten Kolbens 641 gebracht und drückt den ersten Kolben 641 in Richtung zu den Reibscheiben 601 und Separatorscheiben 602. Demzufolge nimmt der erste Kolben 641 sowohl eine Kraft auf, die durch den Öldruck in der ersten Eingriffsölkammer 651 verursacht wird, als auch eine Kraft, die durch den Öldruck in der zweiten Eingriffsölkammer 652 verursacht wird, die über den zweiten Kolben 642 übertragen wird, um gegen die Reibscheiben 601 und die Separatorscheiben 602 zu drücken. Wenn der Drehmomentanteil relativ hoch ist und sowohl die erste als auch die zweite Öldruckkammer 651 und 652 mit Öldruck versorgt werden, kann somit auf den ersten Kolben 641 eine durch den ausreichenden Öldruck in Übereinstimmung mit dem Drehmomentanteil der Bremse B2 verursachte Kraft ausgeübt werden.
Unabhängig davon, ob der Drehmomentanteil der Bremse B2 hoch oder niedrig ist, wird demzufolge ein Öldruck in Übereinstimmung mit dem Drehmomentanteil in geeigneter Weise auf den ersten Kolben 641 ausgeübt, der gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben drückt, um den ersten Kolben 641 sanft zu bewegen. Somit kann das Schaltverhalten des Automatikgetriebes 20 zufriedenstellend verbessert werden. Selbst wenn in der Bremse B2 lediglich die zweite Eingriffsölkammer 652 mit Öldruck versorgt wird, können der erste und der zweite Kolben 641 und 642 durch den Öldruck in der zweiten Eingriffsölkammer 652 so bewegt werden, dass sie die Reibscheiben 601 und die Separatorscheiben 602 gegen die Vorspannungskraft der Rückstellfedern SP6 drücken, wodurch diese Scheiben dazu veranlasst werden können, reibschlüssig miteinander in Eingriff zu kommen.
Des Weiteren wird in dem Automatikgetriebe 20 der erste vertiefte Abschnitt 111, der gemeinsam mit dem ersten Kolben 641 die erste Eingriffsölkammer 651 ausbildet, so in der Mittenlagerung 11c gebildet, dass er radial innerhalb des zweiten vertieften Abschnitt 112 liegt, der gemeinsam mit dem zweiten Kolben 642 die zweite Eingriffsölkammer 652 bildet, und die Rückstellfedern SP6 sind so angeordnet, dass sie zur ersten Eingriffsölkammer 651 entgegengesetzt angeordnet sind. Dies ermöglicht es, dass die erste Eingriffsölkammer 651 mit einer geeigneten Größe als Ölkammer konfiguriert werden kann, die verwendet wird, wenn der Drehmomentanteil der Bremse B2 abnimmt, oder in einer Anfangsphase des Schaltens, wodurch es möglich ist, die hydraulische Ansprechempfindlichkeit zu verbessern und eine Zunahme der Verbrauchsmenge von Hydrauliköl zu verhindern. Des Weiteren können die Durchmesser der zwischen dem ersten vertieften Abschnitt 111 und dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a des ersten Kolbens 641 angeordneten Dichtungsteile verringert werden, wodurch der Gleitwiderstand des ersten Kolbens 641 verringert werden kann.
Der erste vertiefte Abschnitt 111 wird so in der Mittenlagerung 11c, d. h. in einem Teil des Getriebegehäuses 11, gebildet, dass er, radial innen in Bezug auf den zweiten vertieften Abschnitt 112 liegend, mit dem zweiten vertieften Abschnitt 112 in der Radialrichtung ausgerichtet ist, und die Rückstellfedern SP6 sind so angeordnet, dass sie den zweiten vertieften Abschnitt 112 von der Radialrichtung aus gesehen zumindest teilweise überdecken. Dies ermöglicht es, dass die jeweiligen Rückstellfedern SP6 den zweiten vertieften Abschnitt 112 und den zweiten Kolben 642 axial überdecken, dessen zweiter druckaufnehmender Abschnitt 642a im zweiten vertieften Abschnitt 112 angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, die axiale Länge der Bremse B2 und demzufolge die axiale Länge des Automatikgetriebes 20 zu verkürzen. Des Weiteren weist der erste Kolben 641 den ringförmigen Abschnitt 641c auf, der sich von dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a aus radial nach außen erstreckt, und der scheibendrückende Abschnitt 641b erstreckt sich von dem ringförmigen Abschnitt 641c aus in Richtung der Seite, die zum ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a entgegengesetzt ist. Der kolbendrückende Abschnitt 642b des zweiten Kolbens 642 drückt gegen den ringförmigen Abschnitt 641c des ersten Kolbens 641, und die jeweiligen Rückstellfedern SP6 drücken gegen den ersten druckaufnehmenden Abschnitt 641a des ersten Kolbens 641. Entsprechend kann der erste Kolben 641 zumindest entweder durch den Öldruck in der ersten Eingriffsölkammer 651 oder den Öldruck in der zweiten Eingriffsölkammer 652 sanft in die Axialrichtung bewegt werden. Des Weiteren erstreckt sich der scheibendrückende Abschnitt 641b des ersten Kolbens 641 von dem Außenumfangsabschnitt des ringförmigen Abschnitts 641c, und der scheibendrückende Abschnitt 641b des ersten Kolbens 641 und der kolbendrückende Abschnitt 642b des zweiten Kolbens 642 überdecken sich zum Beispiel von der Axialrichtung der Eingangswelle 20i aus gesehen zumindest teilweise. Im Vergleich zu einem Fall, in dem zum Beispiel der kolbendrückende Abschnitt 642b gegen die Umgebung der Mitte des ringförmigen Abschnitts 641c in radialer Richtung drückt (in einem Fall, in dem der kolbendrückende Abschnitt 642b nicht gegen die Rückfläche des scheibendrückenden Abschnitts 641b drückt), kann hierdurch das Biegemoment verringert werden, das auf die Umgebung des Basisendes des scheibendrückenden Abschnitts 641b wirkt, wenn der kolbendrückende Abschnitt 642b gegen den ringförmigen Abschnitt 641c drückt. Demzufolge kann die Lebensdauer des ersten Kolbens 641 weiter verbessert werden.
Des Weiteren umfasst die Bremse B2: die Reibscheiben 601 und die Separatorscheiben 602, die von dem zweiten Planetengetriebe 22 aus auf der entgegengesetzten Seite der Mittenlagerung 11c angeordnet sind; und das Glockenelement 360 als Bremsnabe, die kontinuierlich mit dem zweiten Zahnkranz 22r gekoppelt ist. Das Glockenelement 360 ist durch die Außenumfangsfläche des inneren röhrenförmigen Abschnitts 115 der Mittenlagerung 11c zwischen den Separatorscheiben 602 und einer Gruppe aus dem zweiten Planetengetriebe 22 und den Reibscheiben 601 in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 ausgerichtet. Des Weiteren sind in dem Automatikgetriebe 20 eine Gruppe von Zahnrädern, die das zweite Planetengetriebe 22 darstellen, als Evolventenzahnräder aufgebaut (dasselbe gilt für das erste Planetengetriebe 21 und den Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25), und der zweite Zahnkranz 22r ist durch das zweite Sonnenrad 22s und den zweiten Träger 22c in Bezug auf die Zwischenwelle 20m ausgerichtet. Das Glockenelement 360 als Bremsnabe und der zweite Zahnkranz 22r sind miteinander in der Drehrichtung mit einem sich zwischen ihnen befindlichen radialen Spiel (Abstand) gekoppelt.
Auf diese Weise ist in dem Automatikgetriebe 20 das Glockenelement 360 als Bremsnabe der Bremse B2, die dem zweiten Zahnkranz 22r entspricht, durch die Außenumfangsfläche des inneren röhrenförmigen Abschnitts 115 der Mittenlagerung 11c, die einen Teil des Getriebegehäuses 11 darstellt, ausgerichtet (radial gelagert). Somit kann die räumliche Lage des Glockenelements 360 kontinuierlich stabil gehalten werden, selbst wenn ein größeres radiales Spiel in einem Kopplungsabschnitt zwischen dem Glockenelement 360 und dem zweiten Zahnkranz 22r besteht, d. h., in mindestens entweder dem Einpassungsabschnitt zwischen dem Innenumfangsabschnitt 221 des Zahnkranzflansches 220 und dem distalen Endabschnitt 367 des Glockenelements 360 oder dem Einpassungsabschnitt zwischen dem Außenumfangsabschnitt 222 des Zahnkranzflansches 220 und dem zweiten Zahnkranz 22r. Demzufolge ist es in dem Automatikgetriebe 20 möglich, das Spiel zwischen dem Glockenelement 360 und dem zweiten Zahnkranz 22r zu vergrößern, wenn dabei das Glockenelement 360 akkurat in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 ausgerichtet ist, um die Wirkung des Isolierens von Vibrationen zwischen dem zweiten Zahnkranz 22r und dem Glockenelement 360, d. h. dem Getriebegehäuse 11, weiter zu verstärken.
Des Weiteren kann durch Vergrößern des radialen Spiels in dem Kopplungsabschnitt zwischen dem Glockenelement 360 und dem zweiten Zahnkranz 22r verhindert werden, dass die Ausrichtungsfunktion des zweiten Planetengetriebes 22, in dem der zweite Zahnkranz 22r durch das zweite Sonnenrad 22s und den zweiten Träger 22c ausgerichtet ist, nachteilig durch das Einrücken der Bremse B2 beeinflusst wird, und es kann auch verhindert werden, dass eine übermäßig hohe Kraft entsteht, die durch eine axiale Mittenverschiebung unter den sich drehenden Elementen des zweiten Planetengetriebes 22 verursacht wird, während die Bremse B2 in Eingriff ist. Hierdurch können Vibrationen, die in dem zweiten Zahnkranz 22r ausgelöst werden, wenn die Bremse B2 in Eingriff ist, zufriedenstellend verringert werden. Die Reibscheiben 601 und die Separatorscheiben 602 der Bremse B2 sind von dem zweiten Planetengetriebe 22 aus auf der entgegengesetzten Seite der Mittenlagerung 11c angeordnet, wodurch der Weg von dem zweiten Zahnkranz 22r zum Getriebegehäuse 11 durch das Glockenelement 360 zum Beispiel verlängert werden kann. Hierdurch können Vibrationen, die in dem zweiten Zahnkranz 22r angeregt werden, wenn der zweite Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Bremse B2 mit dem Getriebegehäuse 11 verbunden ist (ortsfest gehalten wird), zufriedenstellend verringert werden. Des Weiteren kann die räumliche Lage des Glockenelements 360 als Bremsnabe wie vorstehend beschrieben kontinuierlich stabil gehalten werden, wodurch es möglich ist, zu verhindern, dass die Reibscheiben 601 und die Separatorscheiben 602 kippen, und Schwankungen der Drehmomentkapazität aufgrund eines Missverhältnisses des Anpressdrucks zwischen den Scheiben zu verringern. Somit kann das Schaltverhalten des Automatikgetriebes 20 weiter verbessert werden.
Demzufolge kann in dem Automatikgetriebe 20 zufriedenstellend verhindert werden, dass Vibrationen an das Getriebegehäuse 11 übertragen werden, wenn der zweite Zahnkranz 22r des zweiten Planetengetriebes 22 durch die Bremse B2 mit dem Getriebegehäuse 11 verbunden ist, um den zweiten Zahnkranz 22r ortsfest zu halten, und das Schaltverhalten kann verbessert werden.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform weist das Glockenelement 360 als Bremsnabe den röhrenförmigen Abschnitt 366 auf, der durch das Mittelloch des inneren röhrenförmigen Abschnitts 115 mit dem zweiten Zahnkranz 22r verbunden ist, und der auch durch die Außenumfangsfläche der Mittenlagerung 11c (des inneren röhrenförmigen Abschnitts 115) radial gelagert wird. Das Glockenelement 360 und der zweite Zahnkranz 22r sind über den ringförmigen Zahnkranzflansch (Kopplungselement) 220 miteinander gekoppelt, dessen Innenumfangsabschnitt 221 auf den distalen Endabschnitt 367 des röhrenförmigen Abschnitts 366 aufgesetzt ist, und dessen Außenumfangsabschnitt 222 auf den zweiten Zahnkranz 22r eingepasst ist. Der Zahnkranzflansch 220 ist auf mindestens entweder das Glockenelement 360 (den distalen Endabschnitt 367) oder den zweiten Zahnkranz 22r eingepasst, wobei sich zwischen ihnen ein radiales Spiel befindet. Dadurch ist es möglich, das Glockenelement 360 akkurater in Bezug auf das Getriebegehäuse 11 auszurichten, auch um die Wirkung des Isolierens von Vibrationen zwischen dem zweiten Zahnkranz 22r und dem Glockenelement 360, d. h. dem Getriebegehäuse 11, zu verstärken, und zum Beispiel den Weg von dem zweiten Zahnkranz 22r zum Getriebegehäuse 11 durch das Glockenelement 360 zu verlängern.
Des Weiteren ist das Glockenelement 360 in dem Automatikgetriebe 20 so aufgebaut, dass es als Kupplungsglocke der Kupplung C3 fungiert (oder verwendet werden kann), die den zweiten Zahnkranz 22r mit dem dritten Zahnkranz 23r verbindet, bei dem es sich um das erste Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 handelt, und diese Verbindung löst. Dies ermöglicht es, die räumliche Lage des Glockenelements 360 kontinuierlich stabil zu halten, was dazu führen kann, dass die Kupplung C3 sanfter betrieben und das Schaltverhalten verbessert wird, und was die Anzahl von Bestandteilen des Automatikgetriebes 20 verringern kann, um eine kompakte Größe zu erreichen.
In dem Automatikgetriebe 20 kann es sich bei mindestens einer der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1 und B2 um ein miteinander kämmendes Eingriffselement wie zum Beispiel eine Klauenkupplung oder eine Klauenbremse handeln. Zum Beispiel kann in dem Automatikgetriebe 20 eine Klauenbremse als Bremse B2 verwendet werden, die kontinuierlich in Eingriff ist, wenn der erste Vorwärtsgang bis zum vierten Vorwärtsgang jeweils gebildet ist, und die in Eingriff ist, wenn der Rückwärtsgang gebildet ist. In dem Automatikgetriebe 20 sind die Übersetzungsverhältnisse λ1 bis λ4 in dem ersten und dem zweiten Planetengetriebe 21 und 22 und dem Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 nicht auf die in der vorstehenden Beschreibung beispielhaft dargelegten beschränkt. Des Weiteren kann in dem Automatikgetriebe 20 mindestens entweder das erste oder das zweite Planetengetriebe 21 und 22 ein Doppelritzel-Planetengetriebe sein, und der Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 25 kann durch ein Verbund-Planetenzahnradgetriebe wie zum Beispiel ein Simpson- oder ein CR-CR-Getriebe ersetzt werden. Das Automatikgetriebe 20 kann zu einem in einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb eingebauten Getriebe abgeändert werden.
Wie im Vorstehenden beschrieben, handelt es sich bei einem mehrstufigen Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung um ein mehrstufiges Getriebe, das eine Bremse aufweist, die ein festzuhaltendes Element aus mehreren sich drehenden Elementen mit einem Gehäuse verbindet, um das festzuhaltende Element ortsfest zu halten, und diese Verbindung löst, und das so konfiguriert ist, dass es die Drehzahl einer von einem Motor eines Fahrzeugs auf ein Eingangselement übertragenen Leistung ändert, um die Leistung an ein Abtriebselement zu übertragen. In dem mehrstufigen Getriebe ist die Bremse dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist: eine Bremsnabe, die kontinuierlich mit dem festzuhaltenden Element gekoppelt ist; eine erste Reibeingriffscheibe, die auf die Bremsnabe aufgesetzt ist; eine zweite Reibeingriffscheibe, die auf das Gehäuse aufgesetzt ist; einen ersten und einen zweiten vertieften Abschnitt, die in einem Teil des Gehäuses gebildet sind; einen ersten Kolben mit einem ersten druckaufnehmenden Abschnitt und einem scheibendrückenden Abschnitt, wobei der erste druckaufnehmende Abschnitt in dem ersten vertieften Abschnitt angeordnet ist und gemeinsam mit einem Teil des Gehäuses eine erste Eingriffsölkammer ausbildet, wobei der scheibendrückende Abschnitt gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben drückt; einen zweiten Kolben mit einem zweiten druckaufnehmenden Abschnitt und einem kolbendrückenden Abschnitt, wobei der zweite druckaufnehmende Abschnitt in dem zweiten vertieften Abschnitt angeordnet ist und gemeinsam mit einem Teil des Gehäuses eine zweite Eingriffsölkammer ausbildet, wobei der kolbendrückende Abschnitt durch Versorgung der zweiten Eingriffsölkammer mit Öldruck in Kontakt mit einem Teil des ersten Kolbens gebracht wird und gegen den ersten Kolben drückt; und eine Rückstellfeder, die den ersten Kolben so vorspannt, dass sich der erste Kolben weg von den ersten und zweiten Reibeingriffscheiben bewegt.
Die in diesem mehrstufigen Getriebe enthaltene Bremse umfasst den ersten und den zweiten vertieften Abschnitt, die in einem Teil des Gehäuses gebildet sind, den ersten und den zweiten Kolben und die Rückstellfeder, die den ersten Kolben so unter Vorspannung setzt, dass sich der erste Kolben weg von den ersten und zweiten Reibeingriffscheiben bewegt. Der erste Kolben weist den ersten druckaufnehmenden Abschnitt auf, der in dem ersten vertieften Abschnitt angeordnet ist und gemeinsam mit einem Teil des Gehäuses die erste Eingriffsölkammer ausbildet, und er weist den scheibendrückenden Abschnitt auf, der gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben drückt. Der zweite Kolben weist den zweiten druckaufnehmenden Abschnitt auf, der in dem zweiten vertieften Abschnitt angeordnet ist und gemeinsam mit einem Teil des Gehäuses die zweite Eingriffsölkammer ausbildet, und er weist den kolbendrückenden Abschnitt auf, der durch Versorgung der zweiten Eingriffsölkammer mit Öldruck mit einem Teil des ersten Kolbens in Kontakt gebracht wird und gegen den ersten Kolben drückt.
Wenn in der so aufgebauten Bremse lediglich die erste Eingriffsölkammer mit Öldruck (Hydrauliköl) versorgt wird, wird der erste Kolben durch die Kraft des Öldrucks in der ersten Eingriffsölkammer so bewegt, dass er gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben entgegen der Vorspannungskraft der Rückstellfeder drückt, wodurch die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben dazu veranlasst werden können, reibschlüssig miteinander in Eingriff zu kommen. Wenn lediglich die erste Eingriffsölkammer mit Öldruck versorgt wird, bleibt der zweite Kolben ortsfest in dem zweiten vertieften Abschnitt, der in einem Teil des Gehäuses gebildet ist, sodass der Druck in der zweiten Eingriffsölkammer nicht negativ wird. Wenn somit lediglich die erste Eingriffsölkammer mit Öldruck versorgt wird, wird die Bewegung des ersten Kolbens nicht aufgrund des Zustands des zweiten Kolbens oder der Druckbedingung in der zweiten Eingriffsölkammer behindert, sodass der erste Kolben sanft infolge des Öldrucks in der ersten Eingriffsölkammer bewegt werden kann.
Wenn sowohl die erste als auch die zweite Eingriffsölkammer mit Öldruck versorgt werden, wird der zweite Kolben durch die Versorgung der zweiten Eingriffsölkammer mit dem Öldruck in Kontakt mit einem Teil des ersten Kolbens gebracht und drückt gegen den ersten Kolben. Entsprechend drückt der erste Kolben, der sowohl die Kraft des Öldrucks in der ersten Eingriffsölkammer als auch die Kraft des Öldrucks in der zweiten Eingriffsölkammer, die über den zweiten Kolben übertragen wird, aufnimmt, gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben. Unabhängig davon, ob der Drehmomentanteil der Bremse hoch oder niedrig ist, kann demzufolge ein Öldruck in Übereinstimmung mit dem Drehmomentanteil in geeigneter Weise auf den ersten Kolben ausgeübt werden, der gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben drückt, um den ersten Kolben sanft zu bewegen, und somit kann das Schaltverhalten des mehrstufigen Getriebes verbessert werden. Es versteht sich von selbst, dass in der Bremse, die in dem mehrstufigen Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten ist, selbst wenn lediglich die zweite Eingriffsölkammer mit Öldruck versorgt wird, der erste und der zweite Kolben durch die Kraft des Öldrucks in der zweiten Eingriffsölkammer so bewegt werden können, dass sie gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben entgegen der Vorspannungskraft der Rückstellfeder drücken, wodurch die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben dazu veranlasst werden können, reibschlüssig miteinander in Eingriff zu kommen.
Des Weiteren kann der erste vertiefte Abschnitt so in einem Teil des Gehäuses gebildet sein, dass er in einer Radialrichtung des Gehäuses mit dem zweiten vertieften Abschnitt ausgerichtet ist, und die Rückstellfeder kann so angeordnet sein, dass sie den zweiten Kolben von der Radialrichtung aus gesehen zumindest teilweise überdeckt. Dies ermöglicht es, dass die Rückstellfeder den zweiten Kolben axial überdeckt, dessen zweiter druckaufnehmender Abschnitt im zweiten vertieften Abschnitt angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, die axiale Länge der Bremse und demzufolge die axiale Länge des mehrstufigen Getriebes zu verkürzen.
Der erste Kolben kann einen ringförmigen Abschnitt aufweisen, der sich von dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt aus radial erstreckt, der kolbendrückende Abschnitt des zweiten Kolbens kann gegen den ringförmigen Abschnitt des ersten Kolbens drücken, und die Rückstellfeder kann gegen den druckaufnehmenden Abschnitt des ersten Kolbens drücken. Hierdurch kann der erste Kolben zumindest entweder durch den Öldruck in der ersten Eingriffsölkammer oder den Öldruck in der zweiten Eingriffsölkammer sanft in die Axialrichtung bewegt werden.
Des Weiteren kann sich der ringförmige Abschnitt von dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt aus radial erstrecken, der scheibendrückende Abschnitt des ersten Kolbens kann sich von dem Außenumfangsabschnitt des ringförmigen Abschnitts aus in Richtung zu einer Seite erstrecken, die zum ersten druckaufnehmenden Abschnitt entgegengesetzt ist, und der scheibendrückende Abschnitt des ersten Kolbens und der kolbendrückende Abschnitt des zweiten Kolbens können sich von einer Axialrichtung des Eingangselements aus gesehen zumindest teilweise überdecken. Im Vergleich zu einem Fall, in dem zum Beispiel der kolbendrückende Abschnitt gegen die Umgebung der Mitte des ringförmigen Abschnitts in radialer Richtung drückt, kann hierdurch das Biegemoment verringert werden, das auf die Umgebung des Basisendes des scheibendrückenden Abschnitts des ersten Kolbens wirkt, wenn der kolbendrückende Abschnitt des zweiten Kolbens gegen den ringförmigen Abschnitt des ersten Kolbens drückt. Demzufolge kann die Lebensdauer des ersten Kolbens weiter verbessert werden.
Der erste vertiefte Abschnitt kann so in einem Teil des Gehäuses gebildet sein, dass er radial innerhalb des zweiten vertieften Abschnitt liegt, und die Rückstellfeder kann so angeordnet sein, dass sie zur ersten Eingriffsölkammer entgegengesetzt ist. Dies ermöglicht es, dass die erste Eingriffsölkammer mit einer geeigneten Größe als Ölkammer konfiguriert werden kann, die verwendet wird, wenn der Drehmomentanteil der Bremse abnimmt, oder in einer Anfangsphase des Schaltens, wodurch es möglich ist, die hydraulische Ansprechempfindlichkeit zu verbessern und eine Zunahme der Verbrauchsmenge von Hydrauliköl zu verhindern. Des Weiteren können die Durchmesser der zwischen dem ersten vertieften Abschnitt und dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt des ersten Kolbens angeordneten Dichtungsteile verringert werden, wodurch der Gleitwiderstand des ersten Kolbens verringert werden kann.
Des Weiteren kann die Bremsnabe in Bezug auf das Gehäuse durch einen Teil des Gehäuses ausgerichtet sein. Dadurch ist es möglich, zu verhindern, dass die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben kippen, und Schwankungen der Drehmomentkapazität aufgrund eines Missverhältnisses des Anpressdrucks zwischen den Scheiben zu verringern, und somit kann das Schaltverhalten des mehrstufigen Getriebes weiter verbessert werden.
Das mehrstufige Getriebe kann darüber hinaus eine Kupplung enthalten, die das festzuhaltende Element mit einem anderen sich drehenden Element verbindet und die Verbindung löst, und die Bremsnabe kann als Kupplungsglocke der Kupplung verwendet werden und kann gemeinsam mit einem Kolben der Kupplung eine Eingriffsölkammer der Kupplung ausbilden. Hierdurch kann die Anzahl von Bestandteilen des mehrstufigen Getriebes verringert werden, und das mehrstufige Getriebe kann auch kompakt gestaltet werden.
Des Weiteren kann das mehrstufige Getriebe aufweisen: ein erstes Planetengetriebe, das ein erstes sich drehendes Element, ein zweites sich drehendes Element und ein drittes sich drehendes Element umfasst, die der Reihe nach mit Intervallen angeordnet sind, die einem Übersetzungsverhältnis in einem Geschwindigkeitsdiagramm entsprechen; ein zweites Planetengetriebe, das ein viertes sich drehendes Element, ein fünftes sich drehendes Element und ein sechstes sich drehendes Element umfasst, die der Reihe nach mit Intervallen angeordnet sind, die einem Übersetzungsverhältnis in einem Geschwindigkeitsdiagramm entsprechen; einen Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus, der ein Eingangselement, ein fixierbares Element, ein erstes Abtriebselement und ein zweites Abtriebselement umfasst; eine erste, eine zweite, eine dritte und eine vierte Kupplung; und eine erste und eine zweite Bremse. Das Eingangselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus und das zweite sich drehende Element des ersten Planetengetriebes können kontinuierlich mit dem Eingangselement gekoppelt sein. Das erste sich drehende Element des ersten Planetengetriebes und das vierte sich drehende Element des zweiten Planetengetriebes können kontinuierlich miteinander gekoppelt sein. Das fünfte sich drehende Element des zweiten Planetengetriebes und das Abtriebselement können kontinuierlich miteinander gekoppelt sein. Die erste Kupplung kann das erste Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus mit dem ersten sich drehenden Element des ersten Planetengetriebes und dem vierten sich drehenden Element des zweiten Planetengetriebes verbinden, die kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, und kann diese Verbindung lösen. Die zweite Kupplung kann das zweite Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus mit dem ersten sich drehenden Element des ersten Planetengetriebes und dem vierten sich drehenden Element des zweiten Planetengetriebes verbinden, die kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, und kann diese Verbindung lösen. Die dritte Kupplung kann die Kupplung sein, die das sechste sich drehende Element des zweiten Planetengetriebes als festzuhaltendes Element mit dem ersten Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus verbindet und diese Verbindung löst. Die vierte Kupplung kann das dritte sich drehende Element des ersten Planetengetriebes mit dem fünften sich drehenden Element des zweiten Planetengetriebes und dem Abtriebselement verbinden, die kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, und kann diese Verbindung lösen. Die erste Bremse kann das fixierbare Element des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus mit einem ortsfesten Element verbinden, um das fixierbare Element ortsfest zu halten, und kann diese Verbindung lösen. Die zweite Bremse kann die Bremse sein, die das sechste sich drehende Element des zweiten Planetengetriebes als festzuhaltendes Element mit dem ortsfesten Element verbindet, um das sechste sich drehende Element ortsfest zu halten, und die diese Verbindung löst.
Das so ausgeführte mehrstufige Getriebe umfasst somit den Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus, das erste und das zweite Planetengetriebe, die erste bis vierte Kupplung und die erste und zweite Bremse. In diesem mehrstufigen Getriebe können durch selektives Einrücken von beliebigen drei der ersten bis vierten Kupplung und der ersten und der zweiten Bremse Vorwärtsgänge vom ersten bis zum zehnten Gang und ein Rückwärtsgang gebildet werden. Demzufolge kann in diesem mehrstufigen Getriebe die Spannweite (Breite des Übersetzungsverhältnisses = Übersetzungsverhältnis des niedrigsten Schaltgangs/Übersetzungsverhältnis des höchsten Schaltgangs) erhöht werden, um die Leistungsübertragungseffizienz, d. h. die Treibstoffeffizienz und die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs zu verbessern, und das Stufenverhältnis (Übersetzungsverhältnis eines bestimmten Schaltgangs/Übersetzungsverhältnis eines Schaltgangs, der einen Gang höher ist als dieser bestimmte Schaltgang) kann auch optimiert werden (daran gehindert werden, anzusteigen), um das Schaltgefühl zu verbessern. Somit kann dieses mehrstufige Getriebe sowohl die Leistungsübertragungseffizienz als auch das Fahrverhalten zufriedenstellend verbessern.
Des Weiteren ist in diesem mehrstufigen Getriebe das zweite sich drehende Element des ersten Planetengetriebes auf dieselbe Weise wie im Fall des Eingangselements des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus kontinuierlich mit dem Eingangselement gekoppelt, und das dritte sich drehende Element des ersten Planetengetriebes wird durch die vierte Kupplung selektiv mit dem Abtriebselement (und dem fünften sich drehenden Element des zweiten Planetengetriebes) verbunden. Hierdurch kann der Drehmomentanteil der vierten Kupplung im Vergleich beispielsweise zu einer Kupplung eines Getriebes verringert werden, in dem ein drittes sich drehendes Element eines ersten Planetengetriebes gemeinsam mit einem fünften sich drehenden Element eines zweiten Planetengetriebes kontinuierlich mit einem Abtriebselement gekoppelt ist und ein zweites sich drehendes Element des ersten Planetengetriebes selektiv mit einem Eingangselement gekoppelt wird und die Kupplung das zweite sich drehende Element selektiv mit dem Eingangselement verbindet. Demzufolge kann die vierte Kupplung in mindestens entweder der Axialrichtung oder der Radialrichtung kompakt ausgeführt werden. Somit können mit dem mehrstufigen Getriebe sowohl die Leistungsübertragungseffizienz als auch das Fahrverhalten verbessert werden, und es kann auch eine Vergrößerung der gesamten Vorrichtung verhindert werden.
In dem mehrstufigen Getriebe können durch Einrücken bzw. Anziehen der ersten bis zur vierten Kupplung und der ersten und der zweiten Bremse wie nachfolgend beschrieben die Vorwärtsgänge vom ersten bis zum zehnten Gang und der Rückwärtsgang gebildet werden. Konkret wird der erste Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung und der zweiten Bremse gebildet. Der zweite Vorwärtsgang wird durch Einrücken bzw. Anziehen der ersten Kupplung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse gebildet. Des Weiteren wird der dritte Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der zweiten Kupplung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse gebildet. Der vierte Vorwärtsgang wird durch Einrücken bzw. Anziehen der vierten Kupplung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse gebildet. Des Weiteren wird der fünfte Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der zweiten Kupplung, der vierten Kupplung und der ersten Bremse gebildet. Der sechste Vorwärtsgang wird durch Einrücken bzw. Anziehen der ersten Kupplung, der vierten Kupplung und der ersten Bremse gebildet. Des Weiteren wird der siebte Vorwärtsgang durch Einrücken der ersten Kupplung, der dritten Kupplung und der vierten Kupplung gebildet. Der achte Vorwärtsgang wird durch Einrücken bzw. Anziehen der dritten Kupplung, der vierten Kupplung und der ersten Bremse gebildet. Des Weiteren wird der neunte Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der ersten Kupplung, der dritten Kupplung und der ersten Bremse gebildet. Des Weiteren wird der zehnte Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der zweiten Kupplung, der dritten Kupplung und der ersten Bremse gebildet. Der Rückwärtsgang wird durch Einrücken bzw. Anziehen der zweiten Kupplung, der dritten Kupplung und der zweiten Bremse gebildet.
In dem so ausgeführten mehrstufigen Getriebe werden der erste bis zehnte Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang gebildet, indem drei beliebige Eingriffselemente in Eingriff gebracht und die verbleibenden drei Eingriffselemente von sechs Eingriffselementen, d. h. die erste bis zur vierten Kupplung und die erste und die zweite Bremse, außer Eingriff gebracht werden. Hierdurch kann die Anzahl von Eingriffselementen, die beim Bilden des jeweiligen Schaltgangs außer Eingriff sind, im Vergleich zu einem Getriebe, das zum Beispiel zwei Eingriffselemente in Eingriff bringt und die verbleibenden vier Eingriffselemente von sechs Eingriffselementen zum Bilden von mehreren Schaltgängen außer Eingriff bringt, verringert werden. Demzufolge kann ein Schleppverlust in den Eingriffselementen, die beim Bilden jedes Schaltgangs außer Eingriff sind, verringert werden, wodurch die Leistungsübertragungseffizienz des mehrstufigen Getriebes weiter verbessert werden kann.
Des Weiteren kann das Abtriebselement eine Abtriebswelle sein, die über ein Differenzialgetriebe mit Hinterrädern des Fahrzeugs gekoppelt ist. Anders ausgedrückt, das mehrstufige Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann als Getriebe aufgebaut sein, das in einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb eingebaut ist. Man beachte, dass das mehrstufige Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung als Getriebe aufgebaut sein kann, das in einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb eingebaut ist, wie vorstehend bereits beschrieben wurde.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, und es versteht sich von selbst, dass verschiedene Änderungen daran vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus handelt es sich bei der vorstehend beschriebenen Art zur Ausführung der Erfindung lediglich um eine spezifische Art der Erfindung, die lediglich im Absatz „Zusammenfassung der Erfindung“ beschrieben ist, und schränkt nicht die Elemente der Erfindung ein, die im Absatz „Zusammenfassung der Erfindung“ beschrieben sind.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann zum Beispiel in der Fertigungsindustrie für mehrstufige Getriebe angewendet werden.

Claims

Mehrstufiges Getriebe, aufweisend eine Bremse, die ein festzuhaltendes Element aus mehreren sich drehenden Elementen mit einem Gehäuse verbindet, um das festzuhaltende Element ortsfest zu halten, und diese Verbindung löst, wobei das mehrstufige Getriebe so konfiguriert ist, dass es die Drehzahl einer von einem Motor eines Fahrzeugs auf ein Eingangselement übertragenen Leistung ändert, um die Leistung an ein Abtriebselement zu übertragen, wobei die Bremse dadurch gekennzeichnet ist, dass sie aufweist: eine Bremsnabe, die kontinuierlich mit dem festzuhaltenden Element gekoppelt ist; eine erste Reibeingriffscheibe, die an der Bremsnabe angebracht ist; eine zweite Reibeingriffscheibe, die an dem Gehäuse angebracht ist; einen ersten und einen zweiten vertieften Abschnitt, die in einem Teil des Gehäuses gebildet sind; einen ersten Kolben mit einem ersten druckaufnehmenden Abschnitt und einem scheibendrückenden Abschnitt, wobei der erste druckaufnehmende Abschnitt in dem ersten vertieften Abschnitt angeordnet ist und gemeinsam mit einem Teil des Gehäuses eine erste Eingriffsölkammer ausbildet, wobei der scheibendrückende Abschnitt gegen die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben drückt; einen zweiten Kolben mit einem zweiten druckaufnehmenden Abschnitt und einem kolbendrückenden Abschnitt, wobei der zweite druckaufnehmende Abschnitt in dem zweiten vertieften Abschnitt angeordnet ist und gemeinsam mit einem Teil des Gehäuses eine zweite Eingriffsölkammer ausbildet, wobei der kolbendrückende Abschnitt durch Versorgung der zweiten Eingriffsölkammer mit Öldruck mit einem Teil des ersten Kolbens in Kontakt gebracht wird und gegen den ersten Kolben drückt; und eine Rückstellfeder, die den ersten Kolben so unter Vorspannung setzt, dass sich der erste Kolben weg von den ersten und zweiten Reibeingriffscheiben bewegt.
Mehrstufiges Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erst e vertiefte Abschnitt so in einem Teil des Gehäuses gebildet wird, dass er in einer Radialrichtung des Gehäuses mit dem zweiten vertieften Abschnitt ausgerichtet ist, und die Rückstellfeder so angeordnet ist, dass sie den zweiten Kolben von der Radialrichtung aus gesehen zumindest teilweise überdeckt.
Mehrstufiges Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kolben einen ringförmigen Abschnitt aufweist, der sich von dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt aus erstreckt, der kolbendrückende Abschnitt des zweiten Kolbens gegen den ringförmigen Abschnitt des ersten Kolbens drückt, und die Rückstellfeder gegen den ersten druckaufnehmenden Abschnitt des ersten Kolbens drückt.
Mehrstufiges Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich der ringförmige Abschnitt von dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt aus radial nach außen erstreckt, sich der scheibendrückende Abschnitt des ersten Kolbens von einem Außenumfangsabschnitt des ringförmigen Abschnitts aus in Richtung zu einer dem ersten druckaufnehmenden Abschnitt entgegengesetzten Seite erstreckt, und sich der scheibendrückende Abschnitt des ersten Kolbens und der kolbendrückende Abschnitt des zweiten Kolbens von einer Axialrichtung des Eingangselements aus gesehen zumindest teilweise überdecken.
Mehrstufiges Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste vertiefte Abschnitt so in einem Teil des Gehäuses gebildet ist, dass er radial innerhalb des zweiten vertieften Abschnitts liegt, und die Rückstellfeder so angeordnet ist, dass sie zur ersten Eingriffsölkammer entgegengesetzt ist.
Mehrstufiges Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsnabe in Bezug auf das Gehäuse durch einen Teil des Gehäuses ausgerichtet ist.
Mehrstufiges Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass es darüber hinaus aufweist eine Kupplung, die das festzuhaltende Element mit einem anderen sich drehenden Element verbindet und diese Verbindung löst, wobei die Bremsnabe als Kupplungsglocke der Kupplung verwendet wird und gemeinsam mit einem Kolben der Kupplung eine Eingriffsölkammer der Kupplung ausbildet.
Mehrstufiges Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es aufweist: ein erstes Planetengetriebe, das ein erstes sich drehendes Element, ein zweites sich drehendes Element und ein drittes sich drehendes Element aufweist, die der Reihe nach mit Intervallen angeordnet sind, die einem Übersetzungsverhältnis in einem Geschwindigkeitsdiagramm entsprechen; ein zweites Planetengetriebe, das ein viertes sich drehendes Element, ein fünftes sich drehendes Element und ein sechstes sich drehendes Element aufweist, die der Reihe nach mit Intervallen angeordnet sind, die einem Übersetzungsverhältnis in einem Geschwindigkeitsdiagramm entsprechen; einen Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus, der ein Eingangselement, ein fixierbares Element, ein erstes Abtriebselement und ein zweites Abtriebselement umfasst; eine erste, eine zweite, eine dritte und eine vierte Kupplung; und eine erste und eine zweite Bremse, wobei das Eingangselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus und das zweite sich drehende Element des ersten Planetengetriebes kontinuierlich mit dem Eingangselement gekoppelt sind, das erste sich drehende Element des ersten Planetengetriebes und das vierte sich drehende Element des zweiten Planetengetriebes kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, das fünfte sich drehende Element des zweiten Planetengetriebes und das Abtriebselement kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, die erste Kupplung das erste Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus mit dem ersten sich drehenden Element des ersten Planetengetriebes und dem vierten sich drehenden Element des zweiten Planetengetriebes verbindet, die kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, und diese Verbindung löst, die zweite Kupplung das zweite Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus mit dem ersten sich drehenden Element des ersten Planetengetriebes und dem vierten sich drehenden Element des zweiten Planetengetriebes verbindet, die kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, und diese Verbindung löst, die dritte Kupplung die Kupplung ist, die das sechste sich drehende Element des zweiten Planetengetriebes als festzuhaltendes Element mit dem ersten Abtriebselement des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus verbindet und diese Verbindung löst, die vierte Kupplung das dritte sich drehende Element des ersten Planetengetriebes mit dem fünften sich drehenden Element des zweiten Planetengetriebes und dem Abtriebselement verbindet, die kontinuierlich miteinander gekoppelt sind, und diese Verbindung löst, die erste Bremse das fixierbare Element des Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus mit einem ortsfesten Element verbindet, um das fixierbare Element ortsfest zu halten, und diese Verbindung löst, und die zweite Bremse die Bremse ist, die das sechste sich drehende Element des zweiten Planetengetriebes als festzuhaltendes Element mit dem ortsfesten Element verbindet, um das sechste sich drehende Element ortsfest zu halten, und die diese Verbindung löst.
Mehrstufiges Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung und der zweiten Bremse gebildet wird, ein zweiter Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der ersten Kupplung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse gebildet wird, ein dritter Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der zweiten Kupplung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse gebildet wird, ein vierter Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der vierten Kupplung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse gebildet wird, ein fünfter Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der zweiten Kupplung, der vierten Kupplung und der ersten Bremse gebildet wird, ein sechster Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der ersten Kupplung, der vierten Kupplung und der ersten Bremse gebildet wird, ein siebter Vorwärtsgang durch Einrücken der ersten Kupplung, der dritten Kupplung und der vierten Kupplung gebildet wird, ein achter Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der dritten Kupplung, der vierten Kupplung und der ersten Bremse gebildet wird, ein neunter Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der ersten Kupplung, der dritten Kupplung und der ersten Bremse gebildet wird, ein zehnter Vorwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der zweiten Kupplung, der dritten Kupplung und der ersten Bremse gebildet wird, und ein Rückwärtsgang durch Einrücken bzw. Anziehen der zweiten Kupplung, der dritten Kupplung und der zweiten Bremse gebildet wird.
Mehrstufiges Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement eine Abtriebswelle ist, die über ein Differenzialgetriebe mit einem Hinterrad des Fahrzeugs gekoppelt ist.