DE112013004665T5 - Automatikgetriebe - Google Patents

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c/o AISIN AW CO. LTD. Torii Takeshi
c/o AISIN AW CO. LTD. Miyazaki Akira
c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIK Ikemura Masashi
c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI Oita Shinji
c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI Morise Masaru
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

Ein Automatikgetriebe (1) weist ein Reduktionsplanetengetriebe (DP) und eine Hydraulikkupplung (C-1) auf, wobei die Hydraulikkupplung (C-1) eine Kupplungstrommel (22), eine Kupplungsnabe (91), eine erste Reibungseingriffsplatte und eine zweite Reibungseingriffsplatte (21a, 21b), einen Kolben (23) und ein Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil (24) aufweist. Die Kupplungsnabe (91) ist durch ein Hohlzahnrad (R1) und ein Stützbauteil (95) ausgebildet, das sich gemeinsam mit dem Hohlzahnrad (R1) dreht. Der Kolben (23) ist durch die Kupplungsnabe (91) beweglich gestützt. Der Kolben (23) und das Stützbauteil (95) definieren eine Aufhebungsölkammer (27), die einen Zentrifugalöldruck aufhebt, der in einer Eingriffsölkammer (26) erzeugt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Automatikgetriebe, die zum Beispiel in Fahrzeugen, etc. montiert sind, und insbesondere auf Automatikgetriebe mit einer Struktur, in der innere Reibungsplatten und äußere Reibungsplatten einer Kupplung an der Außenumfangsseite eines Hohlzahnrads eines Planetengetriebes vorgesehen sind.
  • STAND DER TECHNIK
  • In der Vergangenheit sind Automatikgetriebe, die ein Planetengetriebe verwenden, das ein Hohlzahnrad hat, um die Übersetzungsverhältnisse eines Ausgabebauteils zu erreichen, weitreichend als Automatikgetriebe verwendet, die in Fahrzeugen, etc. montiert sind. Bei dieser Art von Automatikgetriebe werden mehrere Gänge wie zum Beispiel acht Vorwärtsgänge in Anforderung einer verbesserten Kraftstoffwirtschaftlichkeit(-effizient), etc. angewandt, und Automatikgetriebe, die ein Reduktionsplanetengetriebe (Verzögerungsplanetengetriebe) und ein Schaltungsplanetengetriebe verwenden, sind in dem Stand der Technik bekannt.
  • Bei derartigen Automatikgetrieben ist es gewünscht, dass sie in Anbetracht der Montierbarkeit in Fahrzeugen kompakt sind. Als eine Lösung gibt es ein Automatikgetriebe, das eine Kupplung verwendet, die innere Reibungsplatten, die mit Keilverzahnungen in Eingriff sind, die an dem Außenumfang eines Hohlzahnrads eines Reduktionsplanetengetriebes ausgebildet sind, äußere Reibungsplatten, die abwechselnd mit den inneren Reibungsplatten angeordnet sind, und einen Hydraulikservo aufweist, der einen Kolben hat, der in der Lage ist, die inneren Reibungsplatten von einer Seite in der axialen Richtung zu drücken (siehe Patentdokument 1). Die äußeren Reibungsplatten sind mit einem Sonnenzahnrad eines Schaltungsplanetengetriebes gekoppelt. Das heißt, diese Kupplung koppelt das Hohlzahnrad des Reduktionsplanetengetriebes mit dem Sonnenzahnrad des Schaltungsplanetengetriebes und löst das Hohlzahnrad von dem Sonnenzahnrad. Dieses Automatikgetriebe kann kompakt ausgeführt werden, wenn das Reduktionsplanetengetriebe so angeordnet ist, dass sich die inneren Reibungsplatten und die äußeren Reibungsplatten der Kupplung in der axialen Richtung überlappen.
  • In diesem Automatikgetriebe ist der Hydraulikservo, der die inneren Reibungsplatten und die äußeren Reibungsplatten durch den Kolben drückt, in einer Kupplungstrommel aufgenommen, an der die äußeren Reibungsplatten gekoppelt sind, und ist der Hydraulikservo vorgesehen, um sich gemeinsam mit dem Sonnenzahnrad des Schaltungsplanetengetriebes zu drehen.
  • Um das Hohlzahnrad zu stützen, weist dieses Automatikgetriebe ein im Wesentlichen kreisförmiges, plattenförmiges Stützbauteil auf, an dem das Hohlzahnrad angebracht ist. Das Hohlzahnrad und das Stützbauteil sind in der axialen Richtung durch einen Sicherungsring positioniert. Gemäß dieser Gestaltung können das Hohlzahnrad und das Stützbauteil durch eine einfache Gestaltung integriert sein.
  • [Stand der Technik Dokumente]
  • [Patentdokument]
    • [Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2008-121808 ( JP 2008-121808 A ).
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Problem, das durch die Erfindung zu lösen ist]
  • Das Sonnenzahnrad des Schaltungsplanetengetriebes kann sich mit einer hohen Geschwindigkeit (Drehzahl) abhängig der Festlegung (Einstellung) der Schaltstufe (des Schaltgangs) drehen. Der Hydraulikservo, der vorgesehen ist, um sich gemeinsam mit dem Sonnenzahnrad zu drehen, weist daher eine erhöhte Größe (Baugröße) für eine erhöhte Steifigkeit (Festigkeit) auf, um die Festigkeit gegenüber einer Zentrifugalkraft sicherzustellen, die durch die hohe Drehzahl erzeugt wird, wodurch es schwierig ist, eine kompakte Gestaltung (einen kompakten Aufbau) bereitzustellen. Demgemäß ist es gewünscht, eine Erhöhung der Baugröße (Größe) des Automatikgetriebes für eine erhöhte Steifigkeit aus diesem Grund zu vermeiden und ein kompaktes Automatikgetriebe bereitzustellen.
  • Die Drehzahl des Hohlzahnrads des Reduktionsplanetengetriebes (Verzögerungsplanetengetriebe) ist geringer als die des Sonnenzahnrads des Schaltungsplanetengetriebes während der hohen Drehzahl (Drehgeschwindigkeit). Demgemäß kann ein Vorsehen des Hydraulikservos für das Hohlzahnrad des Reduktionsplanetengetriebes die Zentrifugalkraft reduzieren, die auf den Hydraulikservo aufgebracht wird, und somit kann die erforderliche Steifigkeit reduziert werden und kann eine kompakte Gestaltung bereitgestellt werden.
  • In dem Automatikgetriebe des Patentdokuments 1 sind jedoch das Hohlzahnrad und das Stützbauteil in der axialen Richtung durch den Sicherheitsring positioniert. Demgemäß ist es, um den Hydraulikservo für das Stützbauteil des Hohlzahnrads vorzusehen, gewünscht, dass das Hohlzahnrad und das Stützbauteil durch Schweißen verbunden sind, um eine Steifigkeit sicherzustellen, die erforderlich ist, um den Hydraulikservo aufzuweisen. In dem Fall, in dem der Hydraulikservo für das Stützbauteil des Hohlzahnrads vorgesehen ist, ist ein Anschlagsabschnitt erforderlich, der die inneren und äußeren Reibungsplatten, die durch den Kolben gedrückt werden, in Bezug auf das Hohlzahnrad in der axialen Richtung positioniert.
  • In dem Fall der Verbindung des Hohlzahnrads und des Stützbauteils durch das Schweißen in dem Automatikgetriebe des Patentdokuments 1 ist jedoch der geschweißte Abschnitt nicht nur der radialen Beanspruchung (Last), die mit der Drehung zusammenhängt, sondern auch der axialen Beanspruchung aufgrund des schrägverzahnten Zahnrads ausgesetzt, das in dem Planetengetriebe verwendet wird. Des Weiteren ist eine geschlossene Beanspruchungsschleife (Belastungs-, Spannungsschleife) durch das Hohlzahnrad, den Anschlagsabschnitt, die inneren und äußeren Reibungsplatten, den Hydraulikservo, das Stützbauteil und das Hohlzahnrad in dieser Reihenfolge durch einen Betrieb (Betätigung) des Kolbens ausgebildet, wodurch eine Konzentration der axialen Beanspruchung (Spannung) verursacht wird. Es ist gewünscht, eine Konzentration der Spannung zu vermeiden, um eine erforderliche Haltbarkeit zu erhalten.
  • Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein automatisches Getriebe bereitzustellen, das in der Lage ist, eine Erhöhung der Größe (Baugröße) für eine erhöhte Steifigkeit gegenüber einer Zentrifugalkraft zu vermeiden, die durch eine hohe Drehzahl verursacht wird, und das in der Lage ist, eine kompakte Gestaltung zu erreichen. Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das in der Lage ist, eine Haltbarkeit durch Vermeiden einer Konzentration der Spannung an einer Schweißfläche zwischen einem Hohlzahnrad und einem Stützbauteil zu verbessern.
  • [Mittel zum Lösen des Problems]
  • Ein Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 4) ist ein Automatikgetriebe (1), das ein Reduktionsplanetengetriebe (Verzögerungsplanetengetriebe) der Doppelritzelbauart (DP), das eine Drehzahl reduziert, die zu einem Träger (CR1) eingegeben wird, und die reduzierte Drehzahl von einem Hohlzahnrad (R1) ausgibt, und eine Hydraulikkupplung (C-1) aufweist, die das Hohlzahnrad (R1) des Reduktionsplanetengetriebes (DP) mit einem anderen Drehelement (S2) koppelt und von diesem löst, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulikkupplung (C-1) eine Kupplungstrommel (22), die mit dem anderen Drehelement (S2) gekoppelt ist, eine Kupplungsnabe (91), die das Hohlzahnrad (R1) des Reduktionsplanetengetriebes (DP) hat, das damit integriert ist, eine erste Reibungseingriffsplatte (21a), die in der Kupplungstrommel (22) angebracht ist, eine zweite Reibungseingriffsplatte (21b), die an der Kupplungsnabe (91) angebracht ist, einen Kolben (23), der die erste Reibungseingriffsplatte und die zweite Reibungseingriffsplatte (21a, 21b) drückt, um zu bewirken, dass die erste Reibungseingriffsplatte und die zweite Reibungseingriffsplatte (21a, 21b) miteinander in Reibeingriff kommen, und ein Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil (24) aufweist, das gemeinsam mit dem Kolben (23) eine Eingriffsölkammer (26) definiert, zu der ein Eingriffsöldruck zugeführt wird, wobei der Kolben (23) durch die Kupplungsnabe (91) beweglich gestützt ist und gemeinsam mit der Kupplungsnabe (91) eine Aufhebungsölkammer (27) definiert, die einen Zentrifugalöldruck aufhebt, der in der Eingriffsölkammer (26) erzeugt wird, die Kupplungsnabe (91) durch das Hohlzahnrad (R1) und ein Stützbauteil (95) ausgebildet ist, das sich gemeinsam mit dem Hohlzahnrad (R1) dreht und das das Hohlzahnrad (R1) an einer Eingabewelle (7) des Automatikgetriebes (1) drehbar stützt, und die Aufhebungsölkammer (27) durch den Kolben (23) und das Stützbauteil (95) definiert ist.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 4) ist dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Reibungseingriffsplatte (21b) an einem Außenumfang des Hohlzahnrads (R1) angebracht ist und von einer Seite in einer axialen Richtung durch den Kolben (23) gedrückt wird, die Kupplungsnabe (91) einen Anschlagsabschnitt (R1a) aufweist, der die andere Seite in der axialen Richtung der zweiten Reibungseingriffsplatte (21b) in Bezug auf das Hohlzahnrad (R1) positioniert, und das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil (24) durch das Stützbauteil (95) in axialer Richtung unbeweglich gestützt ist.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 4) ist dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren ein zweites Planetengetriebe (PU), das das andere Drehelement (S2) aufweist, aufweist, wobei die Kupplungsnabe (91), der Kolben (23) und das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil (24) innerhalb der Kupplungstrommel (22) zwischen dem Reduktionsplanetengetriebe (DP) und dem zweiten Planetengetriebe (PU) angeordnet sind.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 4) ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Außenumfang des Eingriffsölkammerdefinierungsbauteils (24) in einer öldichten Weise von dem Kolben (23) abgedichtet ist, und ein Innenumfang des Eingriffsölkammerdefinierungsbauteils (24) in einer öldichten Weise von der Kupplungsnabe (91) abgedichtet ist und näher an dem anderen Drehelement (S2) angeordnet ist als es sein Außenumfang ist.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 4) ist dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabewelle (7) eine erste Eingabewelle (7A), die das Stützbauteil (95) drehbar stützt, und eine zweite Eingabewelle (7B) aufweist, die das andere Drehelement (S2) drehbar stützt, die erste Eingabewelle (7A) an ihrem Ende an der Seite der zweiten Eingabewellen (7B) einen Anbringungsabschnitt (7b) hat, der an einer Außenumfangsfläche eines Endes der zweiten Eingabewelle (7B) angebracht ist, und ein Axiallager (b5), das einen Innendurchmesser hat, der kleiner ist als ein Außendurchmesser der ersten Eingabewelle (7A), zwischen der Kupplungstrommel (22) und dem Stützbauteil (95) an einer Position vorgesehen ist, die an der anderen Seite des Drehelements (S2) in Bezug auf den Anbringungsabschnitt (7b) angeordnet ist.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 4) ist dadurch gekennzeichnet, dass das Stützbauteil (95) in radialer Richtung außerhalb des Anbringungsabschnitts (7b) über ein Radiallager(b4) drehbar gestützt ist und einen Hydrauliköldurchgang (c3) hat, der an der ersten Eingabewellenseite (7A) in Bezug auf das Radiallager (b4) ausgebildet ist, um sich von einem Innenumfang des Stützbauteils (95) zu erstrecken und um mit der Eingriffsölkammer (26) in Verbindung zu stehen, und ein Paar Dichtungsringe (a1, a2), die an beiden Seiten in der axialen Richtung den Hydrauliköldurchgang (c3) in einer öldichten Weise abdichten, zwischen dem Stützbauteil (95) und der ersten Eingabewelle (7A) vorgesehen sind.
  • Das Automatikgetriebe (1) (siehe, zum Beispiel, 4) gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine maximale Drehzahl des anderen Drehelements (S2) die höchste einer Vielzahl von Drehelementen ist, die das Automatikgetriebe (1) ausbilden.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 4 bis 6) ist dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlzahnrad (R1) einen Zahnradabschnitt (R1c), der mit einem Ritzel (P1) des Reduktionsplanetengetriebes (DP) in Eingriff steht (kämmt, ineinandergreift), einen zahnradseitigen Schweißabschnitt (R1b), der an eine Schweißfläche (96) an einem stützseitigen Schweißabschnitt (95d) des Stützbauteils (95) geschweißt ist, und einen dünnen Abschnitt (R1d) aufweist, der zwischen dem Zahnradabschnitt (R1c) und dem zahnradseitigen Schweißabschnitt (R1b) ausgebildet ist, und der eine geringere Dicke hat als der Zahnradabschnitt (R1c) und der zahnradseitige Schweißabschnitt (R1b).
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 5 und 6) ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts (R1b) an eine Außenumfangsfläche des stützseitigen Schweißabschnitts (95d) geschweißt ist, und eine Innenumfangsfläche des dünnen Abschnitts (R1d) eine Aussparung (R1e) hat, die in Bezug auf die Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts (R1b) ausgespart ist.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 5 und 6) ist durch gekennzeichnet, dass das Stützbauteil (95) einen Kontaktabschnitt (95e) hat, der den Zahnradabschnitt (R1c) berührt, und die Aussparung (R1e) durch den Zahnradabschnitt (R1c) und das Stützbauteil (95) geschlossen ist.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 5 und 6) ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Ecke (R1f) der Aussparung (R1e) in einer kontinuierlichen gekrümmten Form ausgebildet ist.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 5 und 6) ist dadurch gekennzeichnet, dass die Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts (R1b) an einer Außenumfangsseite in Bezug auf einen Zahnfuß (Zahnboden) des Zahnradabschnitts (R1c) angeordnet ist.
  • Das Automatikgetriebe (1) gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe, zum Beispiel, 6) ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Innenumfangsrand (R1g) einer Seitenfläche an der Seite des dünnen Abschnitts (R1d) des zahnradseitigen Schweißabschnitts (R1b) und ein Außenumfangsrand (95f) einer Seitenfläche an der Seite des dünnen Abschnitts (R1d) des stützseitigen Schweißabschnitts (95d) eine Fläche haben, die sich in einer radialen Richtung erstreckt.
  • Die Bezugszeichen in Klammern dienen lediglich zum Bezug auf die Zeichnungen. Derartige Bezugszeichen werden zur Erleichterung hinzugefügt, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, und sie haben keine Auswirkung auf die Gestaltungen, die in den Ansprüchen beschrieben sind.
  • [Effekte der Erfindung]
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Automatikgetriebe ein Reduktionsplanetengetriebe (Verzögerungsplanetengetriebe) der Doppelritzelbauart, das eine Drehung (Drehzahl, Drehgeschwindigkeit) reduziert (verzögert), die zu einem Träger eingegeben wird, und das die reduzierte (verzögerte) Drehung (Drehzahl, Drehgeschwindigkeit) von einem Hohlzahnrad ausgibt, und eine Hydraulikkupplung auf, die eine Kupplungsnabe aufweist, die das Hohlzahnrad des Reduktionsplanetengetriebes hat, das damit integriert ist. Ein Kolben, der eine erste Reibungseingriffsplatte und eine zweite Reibungseingriffsplatte der Hydraulikkupplung drückt, um zu bewirken, dass die ersten und zweiten Reibungseingriffsplatten miteinander in Reibeingriff kommen, ist durch die Kupplungsnabe beweglich gestützt. Der Kolben definiert gemeinsam mit der Kupplungsnabe eine Aufhebungsölkammer, die einen zentrifugalen Öldruck aufhebt, der in einer Eingriffsölkammer erzeugt wird, zu der ein Eingriffsöldruck zugeführt wird. Ein Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil, das gemeinsam mit dem Kolben die Eingriffsölkammer definiert, ist durch die Kupplungsnabe gestützt, um an der entgegengesetzten Seite des Kolbens von der Aufhebungsölkammer angeordnet zu sein. Der Kolben und das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil, die die Eingriffsölkammer und die Aufhebungsölkammer definieren, können somit gemeinsam mit dem Hohlzahnrad gedreht werden, das sich immer mit einer Drehzahl dreht, die niedriger (kleiner) ist als die des Trägers als ein Eingabeelement des Reduktionsplanetengetriebes. Demgemäß kann, selbst wenn eine Drehzahl, die zu dem Träger eingegeben wird, erhöht wird, eine Erzeugung eines übermäßigen zentrifugalen Öldrucks (Zentrifugalöldrucks) in der Eingriffsölkammer und der Aufhebungsölkammer zufriedenstellend vermieden (verhindert) zu werden. Daher kann in dem Automatikgetriebe die Steifigkeit (Festigkeit), die für die Kupplungsnabe, den Kolben und das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil erforderlich ist, die die Eingriffsölkammer und die Aufhebungsölkammer der Hydraulikkupplung definieren, weiter reduziert werden. Die Dicke (Stärke) dieser Bauteile kann somit reduziert werden und die Größe (Baugröße) der Hydraulikkupplung und somit des Automatikgetriebes kann insbesondere in der axialen Richtung reduziert werden.
  • Die Kupplungsnabe ist durch das Hohlzahnrad und ein Stützbauteil ausgebildet, das sich gemeinsam mit dem Hohlzahnrad dreht und das das Hohlzahnrad an einer Eingabewelle des Automatikgetriebes drehbar stützt, und die Aufhebungsölkammer ist durch den Kolben und das Stützbauteil definiert. Der Kolben und das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil, die die Eingriffsölkammer und die Aufhebungsölkammer definieren, können somit gemeinsam mit dem Hohlzahnrad gedreht werden, das an der Eingabewelle des Automatikgetriebes drehbar gestützt ist. Demgemäß kann, selbst wenn die Drehzahl der Eingabewelle erhöht wird, eine Erzeugung eines übermäßigen zentrifugalen Öldrucks in der Eingriffsölkammer und der Aufhebungsölkammer zufriedenstellend verhindert (vermieden) werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Kupplungsnabe einen Anschlagsabschnitt auf, der die andere Seite in der axialen Richtung der zweiten Reibungseingriffsplatte in Bezug auf das Hohlzahnrad positioniert, und ist das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil durch das Stützbauteil in axialer Richtung unbeweglich gestützt. Eine Drückkraft des Kolbens wird daher von jeder Reibungseingriffsplatte zu dem Hohlzahnrad über den Anschlagsabschnitt übertragen. Eine Reaktionskraft, die entgegengesetzt aufgebracht wird, um das Drücken des Kolbens zu stützen, wird von dem Hydrauliköl in der Eingriffsölkammer zu dem Stützbauteil über das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil übertragen. Eine geschlossene Schleife einer axialen Spannung wird somit in dem Hohlzahnrad, der Hydraulikkupplung und dem Stützbauteil ausgebildet. Die axiale Spannung wird zwischen dem Hohlzahnrad und dem Stützbauteil durch den Betrieb (Betätigung) des Kolbens erzeugt und in der geschlossenen Schleife geleitet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Kupplungsnabe, der Kolben und das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil innerhalb einer Kupplungstrommel zwischen dem Reduktionsplanetengetriebe und einem zweiten Planetengetriebe angeordnet. Demgemäß kann der Raum innerhalb der Kupplungstrommel zwischen dem Reduktionsplanetengetriebe und dem zweiten Planetengetriebe effektiv verwendet werden und kann die axiale Länge der Hydraulikkupplung und somit des Automatikgetriebes weiter reduziert werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Innenumfang des Eingriffsölkammerdefinierungsbauteils näher an einem anderen Drehelement angeordnet als sein Außenumfang. Die gesamte Form des Eingriffsölkammerdefinierungsbauteils ist daher eine konvexe Form, die einen zentralen Abschnitt hat, der zu dem anderen Drehelement hin vorsteht. Dies kann die Steifigkeit des Eingriffsölkammerdefinierungsbauteils verbessern und dessen axiale Dicke verglichen zu dem Fall reduzieren, in dem das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil in der Form einer flachen Platte ausgebildet ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Größe eines Axiallagers, das zwischen der Kupplungstrommel und dem Stützbauteil angeordnet ist, in der inneren radialen Richtung reduziert sein. Die radiale Größe des Axiallagers kann somit reduziert sein und die Größe des Automatikgetriebes kann reduziert sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da ein Hydrauliköldurchgang, der sich von dem Innenumfang des Stützbauteils erstreckt und mit der Eingriffsölkammer in Verbindung steht, an der ersten Eingabewellenseite in Bezug auf ein Radiallager angeordnet ist, die Eingriffsölkammer zu der ersten Eingabewellenseite hin angeordnet sein. Hydrauliköl kann somit von einem Öldurchgang, der in einem Außenumfang der ersten Eingabewelle ausgebildet ist, zu der Eingriffsölkammer durch nur einen Öldurchgang zugeführt werden, wodurch sich die Anzahl der Teile reduziert und weniger Zeit notwendig ist, um die Öldurchgänge zu bearbeiten (fertigen).
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine maximale Drehzahl des anderen Drehelements die höchste der maximalen Drehzahlen einer Vielzahl von Drehelementen, die das Automatikgetriebe ausbilden. In diesem Fall ist die Kupplungstrommel der Hydraulikkupplung mit dem Drehelement gekoppelt, dessen Drehzahl die höchste der Vielzahl von Drehelementen sein kann, die das Automatikgetriebe ausbilden. Selbst wenn sich die Kupplungstrommel gemeinsam mit dem anderen Drehelement mit einer hohen Drehzahl dreht, wenn die Hydraulikkupplung gelöst ist, drehen sich der Kolben und das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil, die die Eingriffsölkammer und die Aufhebungsölkammer definieren, gemeinsam mit dem Hohlzahnrad des Reduktionsplanetengetriebes, was unabhängig von der Drehzahl der Kupplungstrommel ist. Demgemäß kann eine Erzeugung eines übermäßigen zentrifugalen Öldrucks in der Eingriffsölkammer und der Aufhebungsölkammer zufriedenstellend verhindert (vermieden) werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung hat das Hohlzahnrad einen dünnen Abschnitt zwischen einem Zahnradabschnitt und einem zahnradseitigen Schweißabschnitt. Demgemäß wird, wenn das Hohlzahnrad einer großen radialen Belastung (Beanspruchung, Spannung) ausgesetzt wird, der dünne Abschnitt in einem größeren Ausmaß elastisch verformt als der Zahnradabschnitt und der zahnradseitige Schweißabschnitt, wodurch die zu einer Schweißfläche übertragene Spannung aufgenommen und reduziert wird. Dies kann eine Spannungskonzentration des Hohlzahnrads und des Stützbauteils an der Schweißfläche vermeiden und kann somit die Haltbarkeit verbessern.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung hat der dünne Abschnitt eine Aussparung in seiner Innenumfangsfläche. Demgemäß kann der Außendurchmesser des dünnen Abschnitts gleich groß sein wie der des Zahnradabschnitts und des zahnradseitigen Schweißabschnitts und können Keilverzahnungen an den gesamten Außenumfangsflächen des Zahnradabschnitts, des dünnen Abschnitts und des zahnradseitigen Schweißabschnitts des Hohlzahnrads ausgebildet sein. Dies kann die Bearbeitbarkeit (Fertigungseigenschaft) zum Ausbilden der Keilverzahnungen verbessern.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist, da die Aussparung des dünnen Abschnitts durch das Stützbauteil geschlossen ist, die Aussparung ein geschlossener Raum und es können Spritzer (Materialpartikel, die von den geschweißten Abschnitten abspritzen), die erzeugt werden (d.h. auftreten), wenn der zahnradseitige Schweißabschnitt und der stützseitige Schweißabschnitt geschweißt werden, in dem geschlossenen Raum aufgefangen werden. Dadurch kann verhindert werden, dass sich Spritzer an anderen Teilen ansammeln und sie ein Schmieröl verschmutzen, oder dass Spritzer an Zahnflächen des Hohlzahnrads, etc. anhaften.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Ecke der Aussparung in einer kontinuierlichen gekrümmten Form ausgebildet. Dies kann die Spannung verteilen und kann die Spannungskonzentration verglichen zu dem Fall verhindern, in dem die Ecke zum Beispiel durch ein Kreuzen von geraden Linien, wie zum Beispiel in einem rechten Winkel, ausgebildet ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts an der Außenumfangsseite in Bezug auf einen Zahnfuß (Zahnboden) des Zahnradabschnitts angeordnet. Dadurch kann verhindert werden, dass eine Reibahle an dem zahnradseitigen Schweißabschnitt beim Ausbilden der Zähne in dem Zahnabschnitt, wie zum Beispiel mit einer Reibahlenmaschine, beeinträchtigt wird, und somit kann die Bearbeitbarkeit (Fertigungseigenschaft) zum Ausbilden des Hohlzahnrads verbessert werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung haben ein Innenumfangsrand einer Seitenfläche an der dünnen Abschnittsseite des zahnradseitigen Schweißabschnitts und ein Außenumfangsrand einer Seitenfläche an der dünnen Abschnittsseite des stützseitigen Schweißabschnitts eine Fläche, die sich in der radialen Richtung erstreckt. Dies kann eine Spannungskonzentration an der Schweißfläche verglichen zu dem Fall vermeiden, in dem der Innenumfangsrand und der Außenumfangsrand einen Winkel, insbesondere einen spitzen Winkel, ausbilden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein skelettartiges Schaubild, das ein Automatikgetriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine Eingriffstabelle von Schaltstufen (Schaltgängen) des Automatikgetriebes.
  • 3 ist ein Gangschaubild des Automatikgetriebes.
  • 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Teil des Automatikgetriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Hauptteil des Automatikgetriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die eine Modifikation des Automatikgetriebes zeigt.
  • FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend in Bezug auf 1 bis 5 beschrieben.
  • Ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Automatikgetriebe, das bevorzugt in einem Fahrzeug, wie zum Beispiel einem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderantrieb (FF-Fahrzeug), montiert ist. Die seitliche Richtung in 1, 4 und 5 korrespondiert zu der seitlichen Richtung (oder der entgegengesetzten seitlichen Richtung) in dem Zustand, in dem das Automatikgetriebe tatsächlich in dem Fahrzeug montiert ist. Zur Erleichterung der Beschreibung ist die rechte Seite in den Figuren als die Antriebsquellenseite, wie zum Beispiel eine Seite einer Brennkraftmaschine, als die "vordere Seite" bezeichnet und ist die linke Seite in den Figuren als die "hintere Seite" bezeichnet. Obwohl das Automatikgetriebe des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Achtgangautomatikgetriebe ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
  • Zunächst ist die schematische Gestaltung des Automatikgetriebes 1, bei dem die vorliegende Erfindung angewandt ist, in Bezug auf 1 beschrieben. Das Automatikgetriebe 1, das bevorzugt in, zum Beispiel, FF-Fahrzeugen verwendet wird, weist ein Gehäuse 6 auf, und ein Eingabebauteil (eine vordere Abdeckung und ein Mittelstück) 10 des Automatikgetriebes 1, das mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, was nicht gezeigt ist, verbunden ist, ist an der vorderen Seite des Gehäuses 6 vorgesehen. In dem Automatikgetriebe 1 sind ein Drehmomentwandler 2, der eine Überbrückungskupplung 2a hat, ein Gangänderungsmechanismus (Schaltstufenänderungsmechanismus) 3, ein Gegenwellenabschnitt 4 und ein Differenzialabschnitt 5 in dem Gehäuse 6 angeordnet.
  • Der Drehmomentwandler 2 ist an einer Achse einer Eingabewelle (erste Eingabewelle) 7A des Gangänderungsmechanismus 6 angeordnet, die koaxial zu zum Beispiel einer Ausgabewelle der Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) ist. Der Gangänderungsmechanismus 3 ist an einer Achse einer zentralen Welle (zweite Eingabewelle) 7B angeordnet, die koaxial mit der Eingabewelle 7A verbunden ist. Der Gegenwellenabschnitt 4 ist an einer Gegenwelle 12 angeordnet, die an einer Achse parallel zu der Eingabewelle 7A und der zentralen Welle 7B angeordnet ist. Der Differenzialabschnitt 5 ist so angeordnet, dass er rechte und linke Achsen hat, die nicht gezeigt sind und die auf einer Achse parallel zu der Gegenwelle 12 liegen.
  • Das skelettartige Schaubild von 1 zeigt das Automatikgetriebe 1 in einer ebenen Ansicht, und die Eingabewelle 7A und die zentrale Welle 7B, die Gegenwelle 12 und die rechten und linken Achsen 15, 15 sind so angeordnet, dass eine gerade Linie, die die Eingabewelle 7A und die zentrale Welle 7B mit der Gegenwelle 12 verbindet, einen Winkel mit einer geraden Linie ausbildet, die die Gegenwelle 12 und die rechten und linken Achsen 15, 15 aus Sicht von der Seite ausbildet.
  • Der Gangänderungsmechanismus 3 weist die Eingabewelle 7A, zu der die Drehung (Drehzahl) von der Brennkraftmaschine über den Drehmomentwandler 2 übertragen wird, und die zentrale Welle 7B auf, die an der hinteren Seite der Eingabewelle 7A angeordnet ist, um daran (damit) verbunden zu sein. Das heißt, in dem Automatikgetriebe 1 ist eine Eingabewelle 7 in einem breiten Sinn durch die Eingabewelle 7A und die zentrale Welle 7B ausgebildet. Die Eingabewelle 7A hat an ihrem Ende an der Seite der zentralen Welle 7B einen Anbringungsabschnitt (Passabschnitt) 7b, der an der Außenumfangsfläche eines Endes der zentralen Welle 7B angebracht ist. Der Gangänderungsmechanismus 3 weist ein Planetengetriebe (Reduktionsplanetengetriebe, Verzögerungsplanetengetriebe) DP an der Eingabewelle 7A und eine Schaltungsplanetengetriebeeinheit (Planetengetriebeeinheit, zweites Planetengetriebe) PU an der zentralen Welle 7B auf.
  • Das Planetengetriebe DP ist ein sogenanntes Planetengetriebe der Doppelritzelbauart, das ein erstes Sonnenzahnrad (Sonnenrad) S1, einen ersten Träger (Träger) CR1 und ein erstes Hohlzahnrad (Hohlrad) R1 hat und das an dem ersten Träger CR1 ein Ritzel P2, das mit dem ersten Sonnenzahnrad S1 in Eingriff steht (kämmt, ineinandergreift), und ein Ritzel P1 hat, das mit dem ersten Hohlzahnrad R1 in Eingriff steht, derart, dass die Ritzel P1, P2 miteinander in Eingriff stehen.
  • Die Planetengetriebeeinheit PU ist ein sogenanntes Planetengetriebe der Ravigneaux-Bauart, das als vier Drehelemente ein zweites Sonnenzahnrad S2, ein drittes Sonnenzahnrad S3, einen zweiten Träger CR2 und ein zweites Hohlzahnrad R2 hat und das an dem zweiten Träger CR2 ein langes Ritzel P3, das mit dem dritten Sonnenzahnrad S3 und dem zweiten Hohlzahnrad R2 in Eingriff steht, und ein kurzes Ritzel P4 hat, das mit dem zweiten Sonnenzahnrad S2 in Eingriff steht, derart, dass das lange Ritzel P3 mit dem kurzen Ritzel P4 in Eingriff steht.
  • Das erste Sonnenzahnrad S1 des Planetengetriebes DP wird in Bezug auf das Gehäuse 6 stationär gehalten. Der erste Träger CR1 ist mit der Eingabewelle 7A verbunden und führt dieselbe Drehung (nachstehend als die "Eingabedrehung" bezeichnet) aus wie die der Eingabewelle 7A. Der erste Träger CR1 ist auch mit einer vierten Kupplung C-4 verbunden. Des Weiteren führt das erste Hohlzahnrad R1 eine verzögerte Drehung (reduzierte Drehung) aus, deren Drehzahl in Bezug auf die Eingabedrehzahl (Eingabedrehung) verzögert reduziert ist, in dem das erste Sonnenzahnrad S1 stationär gehalten wird und der erste Träger CR1 die Eingabedrehzahl ausführt. Das erste Hohlzahnrad R1 ist mit einer ersten Kupplung C-1 und einer dritten Kupplung C-3 verbunden.
  • Das dritte Sonnenzahnrad S3 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer ersten Bremse B-1 verbunden und kann in Bezug auf das Gehäuse 6 stationär gehalten werden. Das dritte Sonnenzahnrad S3 der Planetengetriebeeinheit PU ist auch mit der vierten Kupplung C-4 und der dritten Kupplung C-3 verbunden, so dass das dritte Sonnenzahnrad S3 die Eingabedrehzahl des ersten Trägers CR1 über die vierte Kupplung C-4 erhalten kann und die reduzierte Drehzahl des ersten Hohlzahnrads R1 über die dritte Kupplung C-3 erhalten kann. Das zweite Sonnenzahnrad S2 ist mit der ersten Kupplung C-1 verbunden, so dass das zweite Sonnenzahnrad S2 die reduzierte Drehzahl des ersten Hohlzahnrads R1 erhalten kann. Die erste Kupplung C-1 kann somit das erste Hohlzahnrad R1 des Planetengetriebes DP mit dem zweiten Sonnenzahnrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU koppeln und das erste Hohlzahnrad von dem zweiten Sonnenzahnrad lösen.
  • Des Weiteren ist der zweite Träger CR2 mit einer zweiten Kupplung C-2 verbunden, die die Drehung (Drehzahl) der Eingabewelle 7A über die zentrale Welle 7B erhält, so dass der zweite Träger CR2 die Eingabedrehzahl über die zweite Kupplung C-2 erhalten kann. Der zweite Träger CR2 ist auch mit einer Einwegkupplung (Freilaufkupplung) F-1 und einer zweiten Bremse B-2 verbunden, so dass eine Drehung (Drehzahl) des zweiten Trägers CR2 in einer Richtung in Bezug auf das Gehäuse 6 über die Einwegkupplung F-1 verhindert wird und der zweite Träger CR2 über die zweite Bremse B-2 stationär gehalten werden kann. Das zweite Hohlzahnrad R2 ist mit einem Gegenzahnrad 8 verbunden, das gestützt ist, um in Bezug auf ein zentrales Stützbauteil, das an dem Gehäuse 6 fixiert ist, drehbar zu sein.
  • Ein Zahnrad 11 mit großem Durchmesser, das an der Gegenwelle 12 des Gegenwellenabschnitts 4 fixiert ist, steht mit dem Gegenzahnrad 8 in Eingriff. Ein Zahnrad 14 des Differenzialabschnitts 5 steht mit der Gegenwelle 12 über ein Zahnrad 12a mit kleinem Durchmesser, das an der Außenumfangsfläche der Gegenwelle 12 ausgebildet ist, in Eingriff. Das Zahnrad 14 ist an einem Differenzialzahnrad 13 fixiert und ist über das Differenzialgetriebe 13 mit den rechten und linken Achsen 15, 15 verbunden.
  • Das Automatikgetriebe 1, das die vorstehende Gestaltung hat, stellt acht (1. bis 8.) Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge (Rev1 und Rev2) mit den Drehzahlverhältnissen (Übersetzungsverhältnissen), die in dem Gangdiagramm (Drehzahldiagramm, Schaltstufendiagramm) von 3 gezeigt sind, bereit, indem die ersten bis vierten Kupplungen C-1 bis C-4, die erste und die zweite Bremse B-1, B-2 und die Einwegkupplung F-1 in dem skelettartigen Schaubild von 1 gemäß den Kombinationen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt sind, in Eingriff und gelöst sind.
  • Wie in 3 gezeigt ist, ist zum Beispiel in dem achten und siebten Vorwärtsgang die Drehzahl des zweiten Sonnenzahnrads S2 höher als die Brennkraftmaschinendrehzahl. Demgemäß ist es, wenn ein Hydraulikservo in einer Kupplungstrommel 22 vorgesehen ist, die gemeinsam mit dem zweiten Sonnenzahnrad S2 wie in den üblichen Beispielen betätigt wird, erforderlich, dass der Hydraulikservo eine große Größe (Baugröße) für eine erhöhte Steifigkeit hat, um eine Festigkeit gegenüber einer Zentrifugalkraft sicherzustellen, die durch die hohen Drehzahlen (Drehgeschwindigkeiten) verursacht wird. Es ist daher schwierig, eine kompakte Gestaltung bereitzustellen. Jedoch hat das erste Hohlzahnrad R1 eine Drehzahl, die in Bezug auf die Brennkraftmaschinendrehzahl reduziert ist. Demgemäß wird durch Vorsehen eines Hydraulikservos 20 für das erste Hohlzahnrad R1 eine Zentrifugalkraft reduziert, die auf den Hydraulikservo 20 aufgebracht wird, und somit reduziert sich die Steifigkeit, die für den Hydraulikservo 20 erforderlich ist. Des Weiteren kann durch Reduzieren der Dicke eines Kolbens 23, was nachstehend beschrieben ist, der Hydraulikservo 20 kompakt bereitgestellt (ausgebildet) werden (sein).
  • Ein Teil des Automatikgetriebes 1, in dem das Planetengetriebe DP, etc. der vorliegenden Erfindung angeordnet ist, ist nachstehend ausführlich mit Bezug auf 4 beschrieben. In dem Gehäuse 6 ist das Planetengetriebe DP an der Eingabewelle 7A angeordnet und sind das erste Sonnenzahnrad S1, der erste Träger CR1 und das erste Hohlzahnrad R1 angeordnet. Das erste Sonnenzahnrad S1 ist einstückig an einem Hülsenbauteil 90 fixiert, das an der Außenumfangsfläche der Eingabewelle 7A angebracht ist und das sich nach vorne erstreckt. Das Hülsenbauteil 90 stützt drehbar die Eingabewelle 7A über ein Nadellager b2 und ist einstückig an der Innenumfangsfläche eines Nabenabschnitts fixiert, der sich von der radial innenliegenden Seite einer Pumpenabdeckung einer Ölpumpe, die in dem vorderen Teil des Gehäuses 6 vorgesehen ist, nach hinten erstreckt. Das Hülsenbauteil 90 und der Nabenabschnitt bilden einen Nabenabschnitt in einem breiten Sinn aus, der sich von dem Gehäuse 6 erstreckt. Das erste Sonnenzahnrad S1 wird daher stationär in Bezug auf das Gehäuse 6 gehalten.
  • Der erste Träger CR1 hat eine hintere Trägerplatte und eine vordere Trägerplatte und stützt drehbar die Ritzel P1, P2. Die Ritzel P1, P2 kämmen miteinander (das heißt, sie stehen miteinander in Eingriff). Das Ritzel P1 kämmt mit dem Sonnenzahnrad S1 und das Ritzel P1 kämmt mit dem Hohlzahnrad R1. Die hintere Trägerplatte ist fest an einen Abschnitt 7a angebracht, der sich von der Außenumfangsfläche der Eingabewelle 7A radial nach außen erstreckt, um eine Flanschform aufzuweisen. Der flanschförmige Abschnitt 7a der Eingabewelle 7A ist durch ein Axiallager b3 gestützt, um in Bezug auf das erste Sonnenzahnrad S1 drehbar zu sein.
  • Das erste Hohlzahnrad R1 hat Keilverzahnungen R1h an dessen Außenumfangsfläche, so dass innere Reibungsplatten (eine zweite Reibungseingriffsplatte) 21b der ersten Kupplung (Hydraulikkupplung) C-1, die nachstehend beschrieben sind, und die dritte Kupplung C-3 über die Keilverzahnung mit dem ersten Hohlzahnrad R1 in Eingriff sind. Das heißt, die inneren Reibungsplatten 21b sind an dem ersten Hohlzahnrad R1 einer Kupplungsnabe 91 angebracht. Das erste Hohlzahnrad R1 hat an seiner Außenumfangsfläche einen Anschlagsabschnitt R1a, der an der vorderen Endseite (der anderen Seite in der axialen Richtung) der ersten Kupplung C-1 ausgebildet ist. Der Anschlagsabschnitt R1a ist ein Stufenabschnitt, der einen erhöhten (vergrößerten) Durchmesser hat und der die inneren Reibungsplatten 21b in Bezug auf das erste Hohlzahnrad R1 positioniert.
  • Ein Stützbauteil 95 weist einen Nabenabschnitt 95b, der durch die Eingabewelle 7A gestützt ist, einen kreisförmigen Plattenabschnitt 95a, der von dem vorderen Ende des Nabenabschnitts 95b nach außen sich erstreckt, und einen zylindrischen Außenabschnitt 95g auf, der sich von dem äußeren Ende des kreisförmigen Plattenabschnitts 95a nach hinten erstreckt. Das erste Hohlzahnrad R1 ist durch das äußere Ende des kreisförmigen Plattenabschnitts 95a des Stützbauteils 95 gestützt und der kreisförmige Plattenabschnitt 95a ist durch ein Axiallager b1 gestützt, um in Bezug auf den flanschförmigen Abschnitt 7a der Eingabewelle 7A drehbar zu sein. Der Nabenabschnitt 95b des Stützbauteils 95 ist an der Eingabewelle 7A über ein Lager (Radiallager) b4 drehbar gestützt. Da der Nabenabschnitt 95b durch die Eingabewelle 7A gestützt ist, wird ein Spiel des Stützbauteils 95 in Bezug auf die Eingabewelle 7A vermieden.
  • In der Figur bezeichnen die Bezugszeichen a1, a2 Dichtungsringe, die einen Öldurchgang c1 abdichten. Das Paar Dichtungsringe a1, a2 ist zwischen dem Nabenabschnitt 95b und der Eingabewelle 7A angeordnet und dichtet beide Seiten in der axialen Richtung des Öldurchgangs c1 und eines Öldurchgangs c3, der nachstehend beschrieben ist, in einer öldichten Weise ab. Da der Öldurchgang c3, der sich von dem Innenumfang des Stützbauteils 95 erstreckt und mit einer Hydraulikölkammer 26 in Verbindung steht, an der Seite der Eingabewelle 7A in Bezug auf das Lager b4 angeordnet ist, kann die Hydraulikölkammer 26 an der Seite der Eingabewelle 7A angeordnet sein. Hydrauliköl kann somit von dem Öldurchgang c1, der in dem Außenumfang der Eingabewelle 7A ausgebildet ist, zu der Hydraulikölkammer 26 nur durch einen Öldurchgang c3 zugeführt werden, wodurch die Anzahl der Teile reduziert werden kann und weniger Zeit erforderlich ist, um die Öldurchgänge zu bearbeiten (auszubilden, zu fertigen).
  • Das Stützbauteil 95 dreht sich somit gemeinsam mit dem ersten Hohlzahnrad R1 und stützt drehbar das erste Hohlzahnrad R1 an der Eingabewelle 7A. Das erste Hohlzahnrad R1 und das Stützbauteil 95 sind integriert, um die Kupplungsnabe 91 auszubilden.
  • Äußere Reibungsplatten (eine erste Reibungseingriffsplatte) 21a sind abwechselnd zwischen den inneren Reibungsplatten 21b der ersten Kupplung C-1 angeordnet. Die Kupplungstrommel 22 weist einen Trommelabschnitt 22a, der Keilverzahnungen hat, an denen die Außenumfänge der äußeren Reibungsplatten 21a angebracht sind, einen ringförmigen Wandabschnitt 22c, der sich von dem Trommelabschnitt 22a nach innen erstreckt, und einen Nabenabschnitt 22b auf, der sich von dem Innenumfang des ringförmigen Wandabschnitts 22c nach hinten erstreckt. Die äußeren Reibungsplatten 21a sind über die Keilverzahnungen mit den Keilverzahnungen in Eingriff, die an der Innenumfangsfläche des Trommelabschnitts 22a der Kupplungstrommel 22 ausgebildet sind, die an der Außenumfangsseite angeordnet ist. Das heißt, die äußeren Reibungsplatten 21a sind in der Kupplungstrommel 22 angebracht.
  • Den Nabenabschnitt 22b der Kupplungstrommel 22 ist durch ein Axiallager b5 gestützt, um in Bezug auf den Nabenabschnitt 95 des Stützbauteils 95 drehbar zu sein. Das heißt, das Axiallager b5 ist zwischen der Kupplungstrommel 22 und dem Stützbauteil 95 an einer Position angeordnet, die an der Seite des zweiten Sonnenzahnrads S2 in Bezug auf den Anbringungsabschnitt 7b angeordnet ist. Das Axiallager b5 hat einen Innendurchmesser, der kleiner (geringer) ist als der Außendurchmesser der Eingabewelle 7A. Die Größe (Baugröße) des Axiallagers b5, das zwischen der Kupplungstrommel 22 und dem Stützbauteil 95 angeordnet ist, kann somit in der inneren radialen Richtung reduziert sein, wodurch die Größe (Baugröße) des Automatikgetriebes 1 reduziert werden kann.
  • Der Nabenabschnitt 22b der Kupplungstrommel 22 ist mit dem zweiten Sonnenzahnrad (dem anderen Drehelement) S2 der Planetengetriebeeinheit PU gekoppelt, um sich gemeinsam damit zu drehen. Da die Kupplungstrommel 22 mit dem zweiten Sonnenzahnrad S2 gekoppelt ist, kann die maximale Drehzahl der Kupplungstrommel 22 die höchste Drehzahl der maximalen Drehzahlen der Vielzahl von Drehelementen sein, die das Automatikgetriebe 1 ausbilden. Die Kupplungsnabe 91 sowie der Kolben 23 und eine Zylinderplatte 24, die nachstehend beschrieben sind, sind innerhalb der Kupplungstrommel 22 zwischen dem Planetengetriebe DP und der Planentengetriebeeinheit PU angeordnet.
  • Eine Kupplungstrommel 30, die die erste Bremse B-1 und das dritte Sonnenzahnrad S3 koppelt, ist an der Außenumfangsseite und hinteren Seite der Kupplungstrommel 22 vorgesehen. Die Kupplungstrommel 30 hat Keilverzahnungen, die mit inneren Reibungsplatten der ersten Bremse B-1 über die Keilverzahnungen in Eingriff sind.
  • Der Hydraulikservo 20 der ersten Kupplung C-1 ist an der hinteren Seite des Planetengetriebes DP, insbesondere an der hinteren Seite des kreisförmigen Plattenabschnitts 95a des Stützbauteils 95 angeordnet. Die erste Kupplung C-1 weist Reibungsplatten 21, die durch die äußeren Reibungsplatten 21a und die inneren Reibungsplatten 21b ausgebildet sind, und den Hydraulikservo 20 auf, der die Reibungsplatten 12 miteinander in Kontakt bringt und die Reibungsplatten 21 voneinander trennt. Wie vorstehend beschrieben ist, sind die Reibungsplatten 21 an der Außenumfangsseite des Hohlzahnrads R1 angeordnet und ist der Hydraulikservo 20 an der Innenumfangsseite der Reibungsplatten 21 angeordnet.
  • Der Hydraulikservo 20 ist teilweise durch das Stützbauteil 95 ausgebildet und hat den Kolben 23, die Zylinderplatte (Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil) 24 und eine Rückstellfeder 25, und diese Komponenten bilden die Hydraulikölkammer (Eingriffsölkammer) 26 und eine Aufhebungsölkammer 27 aus. Die Hydraulikölkammer 26 ist eine Ölkammer, zu der ein Eingriffsöldruck zugeführt wird, und ist durch den Kolben 23 und die Zylinderplatte 24 definiert. Die Aufhebungsölkammer 27 ist eine Ölkammer, die einen zentrifugalen Öldruck (Zentrifugalöldruck) aufhebt, der in der Hydraulikölkammer 26 erzeugt wird, und ist durch den Kolben 23 und das Stützbauteil 95 der Kupplungsnabe 91 definiert.
  • Ein Zylinderabschnitt 95c, der die Hydraulikölkammer 26 ausbildet, ist in einem Abschnitt ausgebildet, der an der hinteren Seite des kreisförmigen Plattenabschnitts 95a angeordnet ist, der durch den Nabenabschnitt 95b und den zylindrischen Außenabschnitt 95g umgeben ist, wobei der kreisförmige Plattenabschnitt 95a dazwischen angeordnet ist, und der dem Kolben 23 zugewandt ist. Der Kolben 23 ist in axialer Richtung gleitbar an dem Außenumfang des Nabenabschnitts 95b angebracht, und die Zylinderplatte 24 ist an dem Außenumfang des Nabenabschnitts 95b angebracht und ist durch einen Sicherungsring 29 unbeweglich positionier. Das heißt, der Kolben 23 ist durch die Kupplungsnabe 91 beweglich gestützt.
  • Der Kolben 23 ist in axialer Richtung beweglich hinter dem kreisförmigen Plattenabschnitt 95a angeordnet, um zu dem kreisförmigen Plattenabschnitt 95a zugewandt zu sein. Die Rückstellfeder 25 ist eine Blattfeder und ist in einem zusammengedrückten Zustand zwischen dem Kolben 23 und dem kreisförmigen Plattenabschnitt 95a angeordnet. Die öldichte Aufhebungsölkammer 27 ist zwischen dem Kolben 23 und dem Stützbauteil 95 durch zwei Dichtungsringe a3, a4 ausgebildet. Ein Öldurchgang c2, der in dem kreisförmigen Plattenabschnitt 95a ausgebildet ist, um eine Strömung des Hydrauliköls in die Aufhebungsölkammer 27 und aus dieser zu ermöglichen, steht mit der Aufhebungsölkammer 27 in Verbindung.
  • Der Kolben 23 weist einen Druckerhaltungsabschnitt 23b, der einen Öldruck erhält, einen zylindrischen Abschnitt 23c, der kontinuierlich zu dem Außenumfang des Druckerhaltungsabschnitts 23b ist, und einen Drückabschnitt 23a auf, der kontinuierlich zu dem zylindrischen Abschnitt 23c ist und der die äußeren Reibungsplatten 21a und die inneren Reibungsplatten 21b drücken kann. Der Druckerhaltungsabschnitt 23b hat eine Ringform, hat ein zentrales Loch 23d und ist vorgesehen, um zu dem Stützbauteil 95 zugewandt zu sein. Der zylindrische Abschnitt 23c erstreckt sich von dem Außenumfang des Druckerhaltungsabschnitts 23b nach hinten, um von dem Stützbauteil 95 getrennt zu sein.
  • Der Drückabschnitt 23a erstreckt sich von dem hinteren Ende des zylindrischen Abschnitts 23c zu den äußeren Reibungsplatten 21a und den inneren Reibungsplatten 21b hin und kann die äußeren Reibungsplatten 21a und die inneren Reibungsplatten 21b von der hinteren Seite (der einen Seite in der axialen Richtung) zu der vorderen Seite hin drücken. Das heißt, der Kolben 23 kann die äußeren Reibungsplatten 21a und die inneren Reibungsplatten 21b durch den Drückabschnitt 23a drücken, um zu bewirken, dass die äußeren Reibungsplatten 21a mit den inneren Reibungsplatten 21b in Reibeingriff kommen. Der Drückabschnitt 23a hat Keilverzahnungen 23s, die an dessen Innenumfangsfläche ausgebildet sind, um mit den Keilverzahnungen R1h, die an dem Außenumfang des ersten Hohlzahnrads R1 ausgebildet sind, über die Keilverzahnung in Eingriff zu sein. Wie vorstehend beschrieben ist, wird eine rückwärtige (nach hinten gerichtete) Bewegung der Zylinderplatte 24 durch den Sicherungsring 29 begrenzt (verhindert), der an dem Nabenabschnitt 95b angebracht ist. Die Zylinderplatte 24 bildet die öldichte Hydraulikkammer 26 durch zwei Dichtungsringe a5, a6 aus. Der Außenumfang der Zylinderplatte 24 ist in einer öldichten Weise von dem Kolben 23 durch den Dichtungsring a6 abgedichtet. Der Innenumfang der Zylinderplatte 24 ist in einer öldichten Weise von der Kupplungsnabe 91 durch den Dichtungsring a5 abgedichtet und ist näher an dem zweiten Sonnenzahnrad S2 angeordnet als es der Außenumfang der Zylinderplatte 24 ist. Die gesamte Form der Zylinderplatte 24 ist daher eine konvexe Form, deren zentraler Abschnitt zu dem zweiten Sonnenzahnrad S2 hin vorsteht. Dies kann die Steifigkeit (Festigkeit) der Zylinderplatte 24 verbessern und deren axiale Richtung verglichen zu dem Fall reduzieren, in dem die Zylinderplatte 24 in der Form einer flachen Platte ausgebildet ist.
  • Der Öldurchgang (Hydrauliköldurchgang) c3, der in dem Nabenabschnitt 95b ausgebildet ist, um eine Strömung des Hydrauliköls in die Hydraulikölkammer 26 und aus dieser zu ermöglichen, steht mit der Hydraulikölkammer 26 in Verbindung. Der Öldurchgang c3 ist in dem Stützbauteil 95 an einer Position ausgebildet, die an der Seite der Eingabewelle 7A in Bezug auf das Radiallager b4 angeordnet ist, und erstreckt sich von dem Innenumfang des Stützbauteils 95, um mit der Hydraulikölkammer 26 in Verbindung zu stehen. Die Zylinderplatte 24 wird auf der Grundlage der Vorspannkraft der Rückstellfeder 25 oder des Öldrucks der Hydraulikölkammer 26 immer nach hinten vorgespannt, um in Bezug auf das Stützbauteil 95 stationär gehalten zu werden.
  • Wenn Hydrauliköl in die Hydraulikölkammer 26 durch den Öldurchgang c3 strömt, gleitet der Kolben 23 entgegen der Rückstellfeder 25 nach vorne und drückt die Reibungsplatte 21 der ersten Kupplung C-1. Zu dieser Zeit wird die Drückkraft des Kolbens 23 von den Reibungsplatten 21 zu dem Hohlzahnrad R1 über den Anschlagsabschnitt R1a übertragen. Eine Reaktionskraft, die rückwärts (nach hinten) aufgebracht wird, um das Drücken des Kolbens 23 zu stützen, wird zu dem Stützbauteil 25 sequentiell über das Hydrauliköl in der Hydraulikölkammer 26, die Zylinderplatte 24 und den Sicherheitsring 29 übertragen. Eine geschlossene Schleife der axialen Belastung (Spannung) wird in dem ersten Hohlzahnrad R1, der ersten Kupplung C-1 und dem Stützbauteil 95 ausgebildet, und die axiale Spannung wird zwischen dem ersten Hohlzahnrad R1 und dem Stützbauteil 95 durch den Betrieb (Betätigung) des Kolbens 23 erzeugt.
  • Das erste Hohlzahnrad R1 ist als ein Hauptteil der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • Wie in 4 und 5 gezeigt ist, hat das erste Hohlzahnrad R1 einen zahnradseitigen Schweißabschnitt R1b an dessen hinterem Ende und ist die Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts R1b an eine Schweißfläche 96 an der Außenumfangsfläche eines stützseitigen Schweißabschnitts 95d geschweißt, der in dem Außenumfang des kreisförmigen Plattenabschnitts 95a des Stützbauteils 95 vorgesehen ist. Ein dünner Abschnitt R1d, der eine geringere Dicke hat als sowohl ein Zahnradabschnitt R1c, der mit dem Ritzel P1 kämmt, als auch der zahnradseitige Schweißabschnitt R1b, ist zwischen dem zahnradseitigen Schweißabschnitt R1b und dem Zahnradabschnitt R1c ausgebildet. Der dünne Abschnitt R1d ist somit dünner als der Zahnradabschnitt R1c und der zahnradseitige Schweißabschnitt R1b. Demgemäß wird, wenn das Hohlzahnrad R1 einer großen radialen Belastung (Spannung) ausgesetzt wird, der dünne Abschnitt R1d in einem größeren Ausmaß elastisch verformt als der Zahnradabschnitt R1c und der zahnradseitige Schweißabschnitt R1b. Wodurch die zu übertragende Spannung zu der Schweißfläche 96 aufgenommen und reduziert wird.
  • Die Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts R1b ist an der Außenumfangsseite in Bezug auf den Zahnfuß (Zahnboden) des Zahnradabschnitts R1c angeordnet. Dies kann eine Beeinträchtigung einer Reibahle durch den zahnradseitigen Schweißabschnitt R1b verhindern, wenn die Zähne in dem Zahnradabschnitt R1c mit zum Beispiel einer Reibahlenmaschine ausgebildet werden.
  • Die Innenumfangsfläche des dünnen Abschnitts R1d hat eine Aussparung (Ausnehmung, Vertiefung) R1e, die in Bezug auf die Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts R1b ausgespart ist, und die Außenumfangsfläche des ersten Hohlzahnrads R1 hat die Keilverzahnungen R1h, die sich vom hinteren Ende der Außenumfangsfläche des ersten Hohlzahnrads R1 zu einer Position nahe dem Anschlagsabschnitt R1a erstrecken. Eine Ecke R1f der Aussparung R1e hat eine kontinuierlich gekrümmte Form. Der Außenumfang des kreisförmigen Plattenabschnitts 95a, der zu der Aussparung R1e zugewandt ist, hat einen Kontaktabschnitt 95e, der die hintere Endfläche des Zahnradabschnitts R1c berührt. Die Aussparung R1e ist ein geschlossener Raum, da er durch den Zahnradabschnitt R1c und das Stützbauteil 95 geschlossen ist. Spritzer, die erzeugt werden, wenn der zahnradseitige Schweißabschnitt R1b und der stützseitige Schweißabschnitt 95d geschweißt werden, können somit in dem geschlossenen Raum eingefangen werden. Der Innenumfangsrand der vorderen Endfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts R1b und der Außenumfangsrand der vorderen Endfläche des stützseitigen Schweißabschnitts 95d sind angebracht, um einen geeigneten Winkel zwischen ihnen zur Erleichterung einer Ausformung auszubilden.
  • Ein Betrieb der ersten Kupplung C-1 des Automatikgetriebes 1, das vorstehend beschrieben ist, ist nachstehend beschrieben.
  • Wenn kein Hydrauliköl zu der Hydraulikölkammer 26 zugeführt wird, spannt die Rückstellfeder 25 den Kolben 23 nach hinten vor. Der Drückabschnitt 23a ist somit von den Reibungsplatten 21 getrennt und die erste Kupplung C-1 ist in einem gelösten Zustand.
  • Wenn Hydrauliköl in die Hydraulikölkammer 26 durch die Ölkammer c3 strömt, gleitet der Kolben 23 entgegen der Rückstellfeder 25 nach vorne und drückt die Reibungsplatten 21 der ersten Kupplung C-1. Da die vorderen Enden der Reibungsplatten 21 durch den Anschlagsabschnitt R1a gestoppt werden, wird die Kraft der inneren Reibungsplatten 21b und der äußeren Reibungsplatten 21a, die gegeneinander gedrückt werden, erhöht und wird die erste Kupplung C-1 in Eingriff gebracht.
  • In dem Fall, in dem der Kolben 23 betrieben (betätigt) wird, um die Reibungsplatten 21 zu drücken, wird eine axiale Spannung zwischen dem ersten Hohlzahnrad R1 und dem Stützbauteil 95 erzeugt, wie vorstehend beschrieben ist. Jedoch ist, da das erste Hohlzahnrad R1 mit dem Stützbauteil 95 durch die Schweißung an der Schweißfläche 96 verbunden ist, die Steifigkeit außerordentlich hoch. Des Weiteren wird, da der dünne Abschnitt R1b zwischen dem Zahnradabschnitt R1c und dem zahnradseitigen Schweißabschnitt R1b ausgebildet ist, die zu übertragende Spannung zu der Schweißfläche 96 durch die elastische Verformung des dünnen Abschnitts R1d aufgenommen und reduziert.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, können gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Kolben 23 und die Zylinderplatte 24, die die Hydraulikölkammer 26 und die Aufhebungsölkammer 27 definieren, sich gemeinsam mit dem ersten Hohlzahnrad R1 drehen, das sich immer mit einer Drehzahl dreht, die niedriger (geringer, kleiner) ist als die des ersten Trägers CR1 als ein Eingabeelement des Planetengetriebes DP. Demgemäß kann, selbst wenn eine Drehzahl, die zu dem ersten Träger CR1 eingegeben wird, erhöht wird, eine Erzeugung des übermäßigen zentrifugalen Öldrucks in der Hydraulikölkammer 26 und der Aufhebungsölkammer 27 zufriedenstellend verhindert werden. Daher kann in dem Automatikgetriebe 1 die Steifigkeit, die für die Kupplungsnabe 91, den Kolben 23 und die Zylinderplatte 24 des Hydraulikservos 20 erforderlich ist, die die Hydraulikölkammer 26 und die Aufhebungsölkammer 27 definieren, weiter reduziert werden. Die Dicke dieser Bauteile kann somit reduziert werden und die Größe (Baugröße) der ersten Kupplung C-1 und somit des Automatikgetriebes 1 kann insbesondere in der axialen Richtung reduziert werden.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Kupplungsnabe 91 durch das erste Hohlzahnrad R1 und das Stützbauteil 95 ausgebildet, das sich gemeinsam mit dem ersten Hohlzahnrad R1 dreht, und ist die Aufhebungsölkammer 27 durch den Kolben 23 und das Stützbauteil 95 definiert. Der Kolben 23 und die Zylinderplatte 24, die die Hydraulikölkammer 26 und die Aufhebungsölkammer 27 definieren, können sich somit gemeinsam mit dem ersten Hohlzahnrad R1 drehen, das an der Eingabewelle 7A drehbar gestützt. Demgemäß kann, selbst wenn eine Drehzahl der Eingabewelle 7A erhöht wird, eine Erzeugung eines übermäßigen zentrifugalen Öldrucks in der Hydraulikölkammer 26 und der Aufhebungsölkammer 27 zufriedenstellend verhindert werden.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind die Kupplungsnabe 91, der Kolben 23 und die Zylinderplatte 24 innerhalb der Kupplungstrommel 22 zwischen dem Planetengetriebe DP und der Planetengetriebeeinheit PU angeordnet. Demgemäß kann der Raum innerhalb der Kupplungstrommel 22 zwischen dem Planetengetriebe DP und der Planetengetriebeeinheit PU wirksam verwendet werden und kann die axiale Länge der ersten Kupplung C-1 und somit des Automatikgetriebes 1 weiter reduziert werden.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die maximale Drehzahl des zweiten Sonnenzahnrads S2 der Planetengetriebeeinheit PU die höchste der maximalen Drehzahlen der Vielzahl von Drehelementen, die das Automatikgetriebe 1 ausbilden. In diesem Fall ist die Kupplungstrommel 22 mit dem Drehelement gekoppelt, dessen Drehzahl die höchste der Vielzahl von Drehelementen sein kann, die das Automatikgetriebe 1 ausbilden. Selbst wenn die Kupplungstrommel 22 gemeinsam mit dem zweiten Sonnenzahnrad S2 mit einer hohen Drehzahl gedreht wird, wenn die erste Kupplung C-1 gelöst ist, drehen sich der Kolben 23 und die Zylinderplatte 24, die die Hydraulikölkammer 26 und die Aufhebungsölkammer 27 definieren, gemeinsam mit dem ersten Hohlzahnrad R1, was unabhängig von der Drehzahl der Kupplungstrommel 22 ist. Demgemäß kann eine Erzeugung eines übermäßigen zentrifugalen Öldrucks in der Hydraulikölkammer 26 und der Aufhebungsölkammer 27 zufriedenstellend verhindert werden.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat das erste Hohlzahnrad R1 den dünnen Abschnitt R1d zwischen dem Zahnradabschnitt R1c und dem zahnradseitigen Schweißabschnitt R1b. Demgemäß wird, wenn das erste Hohlzahnrad R1 einer großen radialen Spannung ausgesetzt wird, der dünne Abschnitt R1d in einem größeren Ausmaß elastisch verformt als der Zahnradabschnitt R1c und der zahnradseitige Schweißabschnitt R1b, wodurch die zu übertragende Spannung zu der Schweißfläche 96 aufgenommen und reduziert wird. Dies kann eine Spannungskonzentration des ersten Hohlzahnrads R1 und des Stützbauteils 95 an der Schweißfläche 96 vermeiden und kann somit die Haltbarkeit verbessern.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat der dünne Abschnitt R1d die Aussparung R1e in seiner Innenumfangsfläche. Demgemäß kann der Außendurchmesser des dünnen Abschnitts R1d gleich groß bereitgestellt sein wie der des Zahnradabschnitts R1c und des zahnradseitigen Schweißabschnitts R1b und können die Keilverzahnungen R1h an den gesamten Außenumfangsflächen des Zahnradabschnitts R1c, des dünnen Abschnitts R1d und des zahnradseitigen Schweißabschnitts R1b ausgebildet sein. Dies kann die Bearbeitbarkeit zum Ausbilden der Keilverzahnungen R1h verbessern.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist, da die Aussparung R1e des dünnen Abschnitts R1d durch den Zahnradabschnitt R1c und das Stützbauteil 95 geschlossen ist, die Aussparung R1e ein geschlossener Raum und können Spritzer, die erzeugt werden, wenn der zahnradseitige Schweißabschnitt R1b und der stützseitige Schweißabschnitt 95d geschweißt werden, in dem geschlossenen Raum eingefangen werden. Dadurch kann vermieden (verhindert) werden, dass sich Spritzer an anderen Teilen, wie zum Beispiel dem Planetengetriebe, ansammeln und dass das Schmieröl verschmutzt, oder es kann verhindert werden, dass Spritzer durch die Zahnräder aufgenommen (eingefangen) werden.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels berührt der Kontaktabschnitt 95e die hintere Endfläche des Zahnradabschnitts R1c. Dies erleichtert das Positionieren des Stützbauteils 95 in der axialen Richtung, wenn das Stützbauteil 95 an dem ersten Hohlzahnrad R1 bei der Zusammenbauarbeit des Automatikgetriebes 1 angebracht wird.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Ecke R1f der Aussparung R1e in einer kontinuierlich gekrümmten Form ausgebildet. Dadurch kann eine Spannung verteilt werden und kann eine Spannungskonzentration verglichen zu dem Fall vermieden werden, in dem die Ecke R1f durch zum Beispiel ein Kreuzen von geraden Linien, wie zum Beispiel in einem rechten Winkel, ausgebildet ist.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts R1b an der Außenumfangsseite in Bezug auf den Zahnfuß des Zahnradabschnitts R1c angeordnet.
  • Dadurch kann eine Beeinträchtigung einer Reibahle durch den zahnradseitigen Schweißabschnitt R1b verhindert werden, wenn die Zähne in dem Zahnradabschnitt zum Beispiel mit einer Reibahlenmaschine ausgebildet werden, und kann eine Bearbeitbarkeit zum Ausbilden des ersten Hohlzahnrads R1 verbessert werden.
  • Gemäß dem Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels reduziert das erste Hohlzahnrad R1 die Drehzahl, die zu dem Planetengetriebe DP eingegeben wird, und gibt die reduzierte Drehzahl ab (aus). Demgemäß wird die Steifigkeit, die für den Hydraulikservo 20 erforderlich ist, verglichen zu dem Fall reduziert, in dem der Hydraulikservo 20 für die Kupplungstrommel 22 vorgesehen ist, die gemeinsam mit dem zweiten Sonnenzahnrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU betrieben (betätigt) wird, das sich mit einer hohen Drehzahl dreht. Der Hydraulikservo 20 kann daher durch Reduzieren der Dicke des Kolbens 23 kompakt hergestellt (bereitgestellt) werden. Da eine zentrifugale Last (Zentrifugalkraft) auf den Hydraulikservo 20 reduziert wird, kann die Haltbarkeit verbessert werden.
  • Das Automatikgetriebe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist vorstehend in Bezug auf das Gehäuse beschrieben, in dem der Innenumfangsrand der vorderen Endfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts R1b und der Außenumfangsrand der vorderen Endfläche des stützseitigen Schweißabschnitts 95d angebracht sind, um zwischen ihnen einen geeigneten Winkel auszubilden. Jedoch ist das Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel können, wie in 6 gezeigt ist, ein Innenumfangsrand R1d der vorderen Endfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts R1b und ein Außenumfangsrand 95f der vorderen Endfläche des stützseitigen Schweißabschnitts 95d eine Fläche haben, die sich in der radialen Richtung erstreckt. Dadurch kann eine Spannungskonzentration an der Schweißfläche 96 verglichen zu dem Fall vermieden werden, in dem der Innenumfangsrand R1g und der Außenumfangsrand 95f einen Winkel, insbesondere einen spitzen Winkel, ausbilden.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann zum Beispiel in Fahrzeugen, etc. montiert werden und ist besonders bevorzugt, wenn es als ein Automatikgetriebe mit einer Struktur verwendet wird, in der innere Reibungsplatten und äußere Reibungsplatten einer Kupplung an der Außenumfangsseite eines Hohlzahnrads eines Planetengetriebes vorgesehen sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Automatikgetriebe
    7
    Eingabewelle
    7A
    Eingabewelle (erste Eingabewelle)
    7B
    Zentrale Welle (zweite Eingabewelle)
    7b
    Anbringungsabschnitt
    20
    Hydraulikservo
    21a
    Äußere Reibungsplatte (erste Reibungseingriffsplatte)
    21b
    Innere Reibungsplatte (zweite Reibungseingriffsplatte)
    22
    Kupplungstrommel
    23
    Kolben
    24
    Zylinderplatte (Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil)
    26
    Hydraulikölkammer (Eingriffsölkammer)
    27
    Aufhebungsölkammer
    91
    Kupplungsnabe
    95
    Stützbauteil
    95d
    Stützseitiger Schweißabschnitt
    95e
    Kontaktabschnitt
    95f
    Außenumfangsrand
    96
    Schweißfläche
    a1
    Dichtungsring
    a2
    Dichtungsring
    b4
    Radiallager
    b5
    Axiallager
    C-1
    Erste Kupplung (Hydraulikkupplung)
    CR1
    Erster Träger (Träger)
    c3
    Öldurchgang (Hydrauliköldurchgang)
    DP
    Planetengetriebe (Reduktionsplanetengetriebe)
    P1
    Ritzel
    PU
    Schaltungsplanetengetriebeeinheit (zweites Planetengetriebe)
    R1
    Erstes Hohlzahnrad (Hohlzahnrad)
    R1a
    Anschlagsabschnitt
    R1b
    Zahnradseitiger Schweißabschnitt
    R1c
    Zahnradabschnitt
    R1d
    Dünner Abschnitt
    R1e
    Aussparung
    R1f
    Ecke
    R1g
    Innenumfangsrand
    R1h
    Keilverzahnung
    S2
    Zweites Sonnenzahnrad (anderes Drehelement)

Claims (13)

  1. Automatikgetriebe, das ein Reduktionsplanetengetriebe der Doppelritzelbauart, das eine Drehzahl reduziert, die zu einem Träger eingegeben wird, und das die reduzierte Drehzahl von einem Hohlzahnrad ausgibt, und eine Hydraulikkupplung aufweist, die das Hohlzahnrad des Reduktionsplanetengetriebes mit einem anderen Drehelement koppelt und von diesem löst, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulikkupplung Folgendes aufweist: eine Kupplungstrommel, die mit dem anderen Drehelement gekoppelt ist, eine Kupplungsnabe, die das Hohlzahnrad des Reduktionsplanetengetriebes hat, das damit integriert ist, eine erste Reibungseingriffsplatte, die in der Kupplungstrommel angebracht ist, eine zweite Reibungseingriffsplatte, die an der Kupplungsnabe angebracht ist, einen Kolben, der die erste Reibungseingriffsplatte und die zweite Reibungseingriffsplatte drückt, um zu bewirken, dass die erste Reibungseingriffsplatte und die zweite Reibungseingriffsplatte miteinander in Reibeingriff kommen, und ein Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil, das gemeinsam mit dem Kolben eine Eingriffsölkammer definiert, zu der ein Eingriffsöldruck zugeführt wird, wobei der Kolben durch die Kupplungsnabe beweglich gestützt ist und gemeinsam mit der Kupplungsnabe eine Aufhebungsölkammer definiert, die einen Zentrifugalöldruck aufhebt, der in der Eingriffsölkammer erzeugt wird, die Kupplungsnabe durch das Hohlzahnrad und ein Stützbauteil ausgebildet ist, das sich gemeinsam mit dem Hohlzahnrad dreht und das das Hohlzahnrad an einer Eingabewelle des Automatikgetriebes drehbar stützt, und die Aufhebungsölkammer durch den Kolben und das Stützbauteil definiert ist.
  2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Reibungseingriffsplatte an einem Außenumfang des Hohlzahnrads angebracht ist und von einer Seite in einer axialen Richtung durch den Kolben gedrückt wird, die Kupplungsnabe einen Anschlagsabschnitt aufweist, der die andere Seite in der axialen Richtung der zweiten Reibungseingriffsplatte in Bezug auf das Hohlzahnrad positioniert, und das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil durch das Stützbauteil in axialer Richtung unbeweglich gestützt ist.
  3. Automatikgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren Folgendes aufweist: ein zweites Planetengetriebe, das das andere Drehelement aufweist, wobei die Kupplungsnabe, der Kolben und das Eingriffsölkammerdefinierungsbauteil innerhalb der Kupplungstrommel zwischen dem Reduktionsplanetengetriebe und dem zweiten Planetengetriebe angeordnet sind.
  4. Automatikgetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Außenumfang des Eingriffsölkammerdefinierungsbauteils in einer öldichten Weise von dem Kolben abgedichtet ist, und ein Innenumfang des Eingriffsölkammerdefinierungsbauteils in einer öldichten Weise von der Kupplungsnabe abgedichtet ist und näher an dem anderen Drehelement angeordnet ist als es sein Außenumfang ist.
  5. Automatikgetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabewelle eine erste Eingabewelle, die das Stützbauteil drehbar stützt, und eine zweite Eingabewelle aufweist, die das andere Drehelement drehbar stützt, die erste Eingabewelle an ihrem Ende an der zweiten Eingabewellenseite einen Anbringungsabschnitt hat, der an einer Außenumfangsfläche eines Endes der zweiten Eingabewelle angebracht ist, und ein Axiallager, das einen Innendurchmesser hat, der kleiner ist als ein Außendurchmesser der ersten Eingabewelle, zwischen der Kupplungstrommel und dem Stützbauteil an einer Position vorgesehen ist, die an der anderen Drehelementseite in Bezug auf den Anbringungsabschnitt angeordnet ist.
  6. Automatikgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützbauteil in radialer Richtung außerhalb des Anbringungsabschnitts über ein Radiallager drehbar gestützt ist und einen Hydrauliköldurchgang hat, der an der ersten Eingabewellenseite in Bezug auf das Radiallager ausgebildet ist, um sich von einem Innenumfang des Stützbauteils zu erstrecken und um mit der Eingriffsölkammer in Verbindung zu stehen, und ein Paar Dichtungsringe, die an beiden Seiten in der axialen Richtung den Hydrauliköldurchgang in einer öldichten Weise abdichten, zwischen dem Stützbauteil und der ersten Eingabewelle vorgesehen ist.
  7. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine maximale Drehzahl des anderen Drehelements die höchste einer Vielzahl von Drehelementen ist, die das Automatikgetriebe ausbilden.
  8. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlzahnrad Folgendes aufweist: einen Zahnradabschnitt, der mit einem Ritzel des Reduktionsplanetengetriebes in Eingriff steht, einen zahnradseitigen Schweißabschnitt, der an eine Schweißfläche an einem stützseitigen Schweißabschnitt des Stützbauteils geschweißt ist, und einen dünnen Abschnitt, der zwischen dem Zahnradabschnitt und dem zahnradseitigen Schweißabschnitt ausgebildet ist und der eine geringere Dicke hat als der Zahnradabschnitt und der zahnradseitige Schweißabschnitt.
  9. Automatikgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts an eine Außenumfangsfläche des stützseitigen Schweißabschnitts geschweißt ist, und eine Innenumfangsfläche des dünnen Abschnitts eine Aussparung hat, die in Bezug auf die Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts ausgespart ist.
  10. Automatikgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützbauteil einen Kontaktabschnitt hat, der den Zahnradabschnitt berührt, und die Aussparung durch den Zahnradabschnitt und das Stützbauteil geschlossen ist.
  11. Automatikgetriebe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ecke der Aussparung in einer kontinuierlichen gekrümmten Form ausgebildet ist.
  12. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenumfangsfläche des zahnradseitigen Schweißabschnitts an einer Außenumfangsseite in Bezug auf einen Zahnfuß des Zahnradabschnitts angeordnet ist.
  13. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Innenumfangsrand einer Seitenfläche an der dünnen Abschnittsseite des zahnradseitigen Schweißabschnitts und ein Außenumfangsrand einer Seitenfläche an der dünnen Abschnittsseite des stützseitigen Schweißabschnitts eine Fläche haben, die sich in einer radialen Richtung erstreckt.
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