DE112006000884B4

DE112006000884B4 - Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE112006000884B4
Application number: DE112006000884T
Authority: DE
Inventors: Yuichi Seki; Takuya Ishii; Toshihiko Aoki; Minoru Todo; Kazutoshi Nozaki; Akiharu Abe; Atsushi Honda; Masafumi Kinoshita; Hirofumi Ota
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-05-20
Filing date: 2006-04-21
Publication date: 2010-02-25
Anticipated expiration: 2026-04-22
Also published as: JP2006349162A; US7559867B2; DE112006000884T5; JP4712535B2; KR20080004491A; KR100900582B1; WO2006123506A1; US20060264297A1

Abstract

Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe, gekennzeichnet durch:
ein Trommelelement (25), das einen C-förmigen Querschnitt hat und einen Basisabschnitt (25a), einen Außendurchmesserabschnitt (25b), der sich von einer Außendurchmesserseite des Basisabschnitts (25a) in die axiale Richtung erstreckt, und einen Bundabschnitt (25c) aufweist, der sich von einer Innendurchmesserseite des Basisabschnitts (25a) in die axiale Richtung erstreckt;
ein Basiselement (26), das einen erhöhten Abschnitt (26a), einen Außendurchmesserabschnitt (26b), der sich von einer Außendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts (26a) in der axialen Richtung erstreckt, einen Nabenabschnitt (26c), der sich von einer Innendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts (26a) in der axialen Richtung erstreckt, und einen Verbindungsabschnitt (26e) aufweist, der sich von einem Ende des Außendurchmesserabschnitts erstreckt; und
einen Zahnkranz (R1) an einem Planetengetriebe (DP), der eine Keilvertiefung (hs) und eine kreisförmige konkave Vertiefung (63) an einem Endabschnitt seiner inneren Umfangsfläche aufweist, wobei
eine Trommel (20) durch Pressen zum integralen Fixieren einer innerer Umfangsfläche des Bundabschnitts...

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, und insbesondere einen Verbindungsaufbau von zwei Elementen, bei dem ein vorbestimmtes Drehelement, wie z. B. ein Zahnkranz eines Plantetengetriebes, und eine Trommel, die ein Trommelelement und ein Basiselement integral fixiert, bei einem Automatikgetriebe verknüpft sind, das an einem Automobil oder ähnlichem montiert ist.
TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND
Automatikgetriebe verwenden häufig viele Kupplungstrommeln (und Bremstrommeln), die Trommeln haben, bei denen eine innere Umfangsfläche eines Kupplungstrommelelements (und/oder eines Bremstrommelelements), das aus einem pressgeformten zylindrischen Element ausgebildet ist, nach außen mit einem Basiselement eingreift, das aus einem zylindrischen Element ausgebildet ist. Die eingreifenden Flächen werden dann durch einen Elektronenstrahl oder ähnliches von außen verschweißt. (Siehe als Beispiel japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. JP-A-61-48616 )
Zusätzlich ist ein Planetengetriebe angrenzend an die Kupplungstrommel angeordnet, und verwenden die Automatikgetriebe einen Verbindungsaufbau, um ein vorbestimmtes Element des Planetengetriebes, wie z. B. einen Zahnkranz, mit der Kupplungstrommel integral zu fixieren.
Der vorstehend angegebene Verbindungsaufbau ist im Allgemeinen ein verschweißter Aufbau. Daher besteht die Gefahr einer geringeren Genauigkeit bei vorbestimmten Drehelementen, wie z. B. dem Zahnkranz aufgrund einer Wölbung oder ähnlichem, die durch Wirkungen von Wärme während des Schweißens verursacht werden, wie auch andere Probleme, wie z. B. ein Zahnradgeräusch und eine geringere Zahnradhaltbarkeit.
Ferner steht das Kupplungstrommelelement (oder Bremstrommelelement) im Keileingriff mit einer Vielzahl von Reibungsplatten und hat eine vorbestimmte Länge in die axiale Richtung. Ein großes Biegemoment (eine Abdrehkraft) wirkt an den Eingriffsflächen gemäß einem Eingriff von Reibungsplatten und dergleichen und das Biegemoment wirkt somit konzentriert an dem verschweißten Abschnitt. Als Folge hat der Aufbau des Kupplungstrommelelements (oder des Bremstrommelelements) hinsichtlich der Festigkeit mit Bezug auf den geschweißten Abschnitt und einen Abschnitt davon, der durch Wärme beeinträchtigt wird, Nachteile. Zusätzlich ist an einem inneren Umfangsabschnitt des Trommelelements ein nabenförmiger Bundabschnitt ausgebildet, der sich in die axiale Richtung erstreckt. Der Bundabschnitt wird oft in eine äußere Umfangsfläche des Basiselements gepresst und ein Randabschnitt davon kann verschweißt werden. Jedoch bedarf das eines beträchtlichen Betrags eines Flächeninhalts für das Presspassen und geht mit einer entsprechenden Erhöhung der Presslast einher.
Darüber hinaus kann zum Verringern einer derartigen Last und zum Vereinfachen der Baugruppe das Trommelelement integral mit dem Basiselement fixiert werden, wie im Folgenden angegeben ist. Eine Eingriffsfläche des Basiselements hat einen gestuften Aufbau, bei dem nur dessen Randabschnitt mit Abmessungen zum Presspassen versehen ist, wohingegen andere Abschnitte so eingerichtet sind, dass sie einen geringfügig kleineren Durchmesser haben. Nur ein Randabschnitt des Bundabschnitts wird in das Basiselement gepresst und darin positioniert. In einem derartigen Zustand wird der gesamte Umfang der Ränder des Bundabschnitts und des Basisabschnitts verschweißt.
Wenn die Eingriffsfläche mit einem derartigen gestuften Aufbau ausgebildet wird, wird ein enger Zwischenraum zwischen einer äußeren Umfangsfläche eines Abschnitts kleineren Durchmessers des Basiselements und einer inneren Umfangsfläche des Bundabschnitts gebildet. Wenn somit Fremdkörper in den Zwischenraum beim Herstellungsprozess eindringen sollten, wäre es unmöglich, die Fremdstoffe durch einen Auswaschprozess oder ähnliches aufgrund der engen Abmessung des Zwischenraums zu beseitigen. Das verschmutzte Verbindungselement wird nachfolgend mit einem Automatikgetriebe als Reibungseingriffsvorrichtung zusammengebaut, woraufhin die Fremdstoffe aus dem Zwischenraum während des Betriebs des Automatikgetriebes austreten können. Die Fremdstoffe können dann ein Problem bei dem Automatikgetriebe verursachen.
Verbindungsstrukturen für ein Automatikgetriebe nach dem Stand der Technik sind in US 4 860 615 A , US 5 343 991 A , US 4 690 037 A , DE 198 23 460 A1 und US 2004 0251 107 A1 offenbart.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, der die vorstehend beschriebenen Probleme durch integrales Fixieren eines Trommelelements und eines Basiselements durch Presspassen und integrales Verbinden der Trommel und eines vorbestimmten Drehelements eines Planetengetriebes unter Verwendung von Keilen und Federringen löst.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Automatikgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die vorliegende Erfindung ist ein Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe, der durch folgendes gekennzeichnet ist:
ein Trommelelement (25) mit einem C-förmigen Querschnitt, das einen Basisabschnitt (25a), einen Außendurchmesserabschnitt (25b), der sich von einer Außendurchmesserseite des Basisabschnitts in die axiale Richtung erstreckt, und einen Bundabschnitt (25c) aufweist, der sich von einer Innendurchmesserseite des Basisabschnitts in die axiale Richtung erstreckt;
ein Basiselement (26) mit einem erhöhten Abschnitt (26a), einem Außendurchmesserabschnitt (26b), der sich von einer Außendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts in die axiale Richtung erstreckt, einem Nabenabschnitt (26c), der sich von einer Innendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts in die axiale Richtung erstreckt, und einem Verbindungsabschnitt (26e), der sich von einem Ende des Außendurchmesserabschnitts erstreckt; und
einen Zahnkranz (R1) an einem Planetengetriebe (DP), der eine Keilvertiefung (hs) und eine kreisförmige konkave Vertiefung (63) an einem Endabschnitt seiner Umfangsfläche aufweist, wobei
eine Trommel (20) durch Pressen zum integralen Fixieren einer inneren Umfangsfläche des Bundabschnitts (25c) des Trommelelements (25) auf eine äußere Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts (26b) des Basiselements (26) aufgebaut ist, und
wobei ein Keil (61), der an einer äußeren Umfangsfläche des Verbindungsabschnitts (26e) des Basiselements (26) ausgebildet ist, im Eingriff mit der Keilvertiefung (hs) des Zahnkranzes (R1) ist, und wobei ein Federring (28) im Eingriff mit der kreisförmigen konkaven Vertiefung (63) und in dieser gehalten ist.
Gemäß dem vorstehend angegebenen Aufbau werden das Trommelelement mit dem C-förmigen Querschnitt und das Basiselement integral durch Presspassen fixiert, um eine Trommel auszubilden. Die Trommel und der Zahnkranz des Planetengetriebes werden durch die Keile und den Federring verbunden. Das ergibt eine Verringerung der Wirkung der Wärme, die durch das Schweißen verursacht wird, erhöht die Genauigkeit des Zahnkranzes und der Trommel, wobei eine Geräuschentwicklung verhindert wird und die Lebensdauer verlängert wird.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist nachstehend dargestellt.
Ein kreisförmiger Abschnitt (62) mit der kreisförmigen konkaven Vertiefung (63) des Zahnkranzes (R1) hat einen Nutabschnitt (62a, 62b) an zumindest einer Position entlang seines gesamten Umfangs,
der Federring (28) ist C-förmig und weist Ansätze (28a, 28a), die sich in eine Außendurchmesserrichtung erstrecken, an seinen beiden Endabschnitten auf, und
der Ansatz (28a) ist in dem Nutabschnitt (62a) positioniert und der Ansatz (28a) wird von einer Außendurchmesserrichtung des Nutabschnitts manipuliert, so dass der Federring (28) in Eingriff mit der kreisförmigen konkaven Vertiefung (63) und außer Eingriff von dieser gebracht werden kann.
Somit kann der Federring mit der kreisförmigen konkaven Vertiefung durch Manipulieren des Ansatzes, der sich von der Außendurchmesserrichtung des Federrings erstreckt, durch den Nutabschnitt des kreisförmigen Abschnitts in Eingriff und außer Eingriff von dieser gebracht werden. Daher ist kein Raum in die axiale Richtung zum Manipulieren des Federrings notwendig, wodurch es möglich wird, die Trommel in die axiale Richtung angrenzend an das Planetengetriebe anzuordnen. Folglich kann das Automatikgetriebe kompakter ausgeführt werden.
Der Federring (28) weist einen konkaven Abschnitt (28d), der an den Ansatz (28a) angrenzend ist, zum Unterdrücken einer Behinderung eines Abschnitts (b) auf, der zu dem Nutabschnitt (62a) des kreisförmigen Abschnitts (62) weist.
Auch wenn somit der kreisförmige Abschnitt einen genuteten Abschnitt hat, kann der konkave Abschnitt die Behinderung durch einen angrenzend an dem Ansatz liegenden Abschnitt und eine Endfläche des genuteten Abschnitts unterdrücken. Zusätzlich ist es möglich, zu verhindern, dass der Ansatzabschnitt auf die Endfläche des genuteten Abschnitts läuft und dass eine nachfolgende Kraft in eine Richtung wirkt, die den Durchmesser des Federrings verringert.
Der kreisförmige Abschnitt (62) ist mit zumindest zwei Nutabschnitten (62a, 62b) ausgebildet,
der Ansatz (28a) des Federrings wird durch einen Nutabschnitt (62a) manipuliert und das Einpassen des Federrings (28) in die kreisförmige konkave Vertiefung (63) wird durch den anderen Nutabschnitt (62b) bestätigt.
Somit hat der kreisförmige Abschnitt zumindest zwei Nutabschnitte. Daher kann der Federring zur Verringerung seines Durchmessers durch einen Nutabschnitt manipuliert werden und kann der andere Nutabschnitt beim Durchführen des Arbeitsvorgangs zur Überprüfung der Einpassung des Federrings in die kreisförmige konkave Vertiefung verwendet werden. Folglich kann der Vorgang, um den Federring in Eingriff und außer Eingriff zu bringen, einfach und zuverlässig durchgeführt werden.
Beide Endabschnitte (26d₁ , 26d₃ ) in eine axiale Richtung von Eingriffsflächen einer inneren Umfangsfläche des Bundabschnitts (25c) des Trommelelements (25) und eine äußere Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts (26d) des Basiselements (26) sind als Presspassabmessung vorgesehen und ein Zwischenraum ist an einem Abschnitt (26d₂ ) dazwischen vorgesehen.
Somit wird zusätzlich zu dem Außendurchmesserabschnitt des Trommelelements, dessen Keile mit einer Reibungsplatte im Eingriff stehen, der Bundabschnitt ebenso ausgebildet, dass er sich zu der Innendurchmesserseite in die axiale Richtung erstreckt. Der Bundabschnitt passt an die äußere Umfangswand des Außendurchmesserabschnitts des Basiselements, und beide Endabschnitte in axialer Richtung der Eingriffsflächen sind als Presspassabmessung vorgesehen, wobei ein Zwischenraum an einem Abschnitt dazwischen ausgebildet ist. Daher wird ungeachtet der Tatsache, ob eine große Presskraft zum Eingreifen der Reibungsplatte ein großes Biegemoment an dem Trommelelement erzeugt, das Trommelelement durch das Basiselement aufgrund der Presskraft von beiden Endabschnitten des Bundabschnitts gestützt. Als Folge wird das Trommelelement stabil mit einer hohen Stützgenauigkeit durch das Basiselement gestützt und eird die Bewegung der Reibungsplatte problemlos aufrechterhalten, wodurch die Leistungsfähigkeit der Reibungseingriffsvorrichtung über eine lange Dauer aufrechterhalten werden kann.
Wenn ferner der Bundabschnitt des Trommelelements in den Außendurchmesserabschnitt des Basiselements gepresst wird, nehmen die beiden Endabschnitte, die in die axiale Richtung getrennt sind, die Presspassabmessung an. Zusätzlich sind zum Verringern der Presslast und zum Vereinfachen des Zusammenbaus beide Seiten des Zwischenraums an dem mittleren Abschnitt durch die gepressten Abschnitte blockiert. Daher treten Fremdkörper und dergleichen nicht ein und treten nach dem Zusammenbau des Automatikgetriebes nicht aus. Demgemäß können Defekte beseitigt werden, die durch derartige Fremdkörper verursacht werden.
Ein Ende des Außendurchmesserabschnitts (26b) des Basiselements ist mit einem Ende des Bundabschnitts (25c) des Trommelelements ausgerichtet und das Ende des Außendurchmesserabschnitts und ein Endabschnitt des Bundabschnitts sind miteinander verschweißt (w).
Somit wird der Bundabschnitt des Trommelelements an dem Basiselement durch die gepressten Abschnitte gestützt, die in die axiale Richtung getrennt sind. Daher wird verhindert, dass eine Last basierend auf einem großen Biegemoment von dem Trommelelement sich an dem geschweißten Abschnitt zwischen dem Trommelelement und dem Basiselement konzentriert. Folglich ist es möglich, eine Verringerung der Haltbarkeit oder ähnliches des verschweißten Abschnitts und der Abschnitte zu verhindern, die durch Wärme von diesem beeinträchtigt werden.
Das Trommelelement (25) besteht aus einem integralen Teil durch Presspassen und
die Eingriffsfläche (26d) an der äußeren Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts (26b) des Basiselements (26) ist mit gepressten Abschnitten (26d₁ , 26d₃ ) ausgebildet, die die Presspassabmessung an beiden Endabschnitten in eine axiale Richtung haben, und ist mit einem konkaven Abschnitt (26d₂ ) ausgebildet, dessen Durchmesser kleiner als der der gepressten Abschnitte an einem Abschnitt zwischen den gepressten Abschnitten ist.
Somit kann das Trommelelement einfach mit geringen Kosten aus einem pressgeformten integralen Teil hergestellt werden und werden ein konkaver Abschnitt und ein gepresster Abschnitt mit der Presspassabmessung an dem Außendurchmesser des Basiselements ausgebildet. Daher wird die Herstellung einfacher gemacht.
Eine Kupplungsnabe (21) ist an einer Innendurchmesserseite des Außendurchmesserabschnitts (25b) des Trommelelements (25) angeordnet, und
eine Vielzahl von Reibungsplatten (22, 23) sind abwechselnd im Eingriff und zwischen Keilen (21d), die an einer äußeren Umfangsfläche eines Außendurchmesserabschnitts (21b) der Kupplungsnabe ausgebildet sind, und Keilen (25d) angeordnet, die an einer inneren Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts (25b) des Trommelelements (25) ausgebildet sind.
Somit wird eine Kupplungsnabe zur Verfügung gestellt und wird die Trommel auf die Kupplungstrommel angewendet. Daher können ungeachtet eines großen Biegemoments, das an dem Trommelelement wirkt, die Genauigkeit und die Festigkeit der Kupplungstrommel über eine lange Dauer aufrechterhalten werden.
Der erhöhte Abschnitt (26a) des Basiselements (26) ist eine Zylinderbodenfläche, eine äußere Umfangsfläche des Bundabschnitts (25c) des Trommelelements (25) und eine äußere Umfangsfläche des Nabenabschnitts (26c) des Basiselements (26) wirken als Gleitflächen und ein fluiddichtes Kolbenelement (43) ist in die Trommel (20) gepasst, um einen Hydraulikservo (A) für die Vielzahl der Reibungsplatten zu bilden.
Somit wird die Trommel mit dem Kolben angepasst, um als Zylinder zu dienen und einen Hydraulikservo zu bilden. Dabei ist die Gleitfläche an der Außendurchmesserseite des Kolbenelements die äußere Umfangsfläche des Bundabschnitts des Trommelelements. Daher kann für den Kolben ein großer Druckaufnahmeflächeninhalt gesichert werden, wodurch eine größere Eingriffskraft auf die Reibungsplatte aufgebracht werden kann. Folglich kann ein stabiler und zuverlässiger Betrieb der Reibungseingriffsvorrichtung erzielt werden.
Das Kolbenelement (43) weist einen Kolbenabschnitt (43a), der den Hydraulikservo (A) bildet, einen Kolbenstababschnitt (43c), der sich von dem Kolbenabschnitt zu einer Außendurchmesserseite erstreckt, und einen zylindrischen Abschnitt (43b) auf, der sich von einer Außendurchmesserseite des Kolbenabschnitts zu einer Rückseite des Kolbens in eine axiale Richtung erstreckt, wobei
eine Aufhebungsplatte (49) an dem zylindrischen Abschnitt (43b) in einem fluiddichten Zustand angeordnet ist und durch den Nabenabschnitt (26c) des Basiselements gehalten wird, um einen Aufhebungsölsack (51) an der Rückseite des Kolbenabschnitts (43a) auszubilden.
Somit ist der Kolbenstab an der Außendurchmesserseite des Kolbenabschnitts vorgesehen und ordnet die Aufhebungsplatte, die über den zylindrischen Abschnitt und den Nabenabschnitt angeordnet ist, den Aufhebungsölsack an der Rückseite des Kolbens an. Daher werden die Vielzahl der Reibungsplatten, die durch den Kolbenstab manipuliert werden, an der Außendurchmesserseite des Aufhebungsölsacks und des Kolbenabschnitts angeordnet. Folglich kann die Reibungseingriffsvorrichtung mit dem Hydraulikservo kompakt ausgeführt werden und kann insbesondere in die axiale Richtung kompakt aufgebaut werden.
Der erhöhte Abschnitt (26a) des Basiselements (26) ist so ausgebildet, dass ein Dicke an einer Innendurchmesserseite (b₂) größer als eine Dicke an einer Außendurchmesserseite (b₁) ist (b₁ < b₂).
Somit ist der erhöhte Abschnitt des Basiselements mit einer solchen Dicke an der Innendurchmesserseite ausgebildet, die größer als eine Dicke an der Außendurchmesserseite ist. Daher kann ein starker Aufbau mit Bezug auf eine Druckkraft, die von einem vorbestimmten Drehelement erzeugt wird, wie z. B. einem daran wirkenden Zahnkranz, und einer Presskraft erzielt werden, die durch das Trommelelement erzeugt wird, die daran wirkt.
Es ist anzumerken, dass die vorstehend angegebenen Bezugszeichen in Klammern als Bezugnahme auf die Zeichnungen verwendet werden und den bezüglich des Schutzbereichs der Ansprüche beschriebenen Aufbau auf keine Weise beeinflussen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Gerüstdiagramm, das ein Automatikgetriebe zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
2 ist ein Betriebsdiagramm des Automatikgetriebes.
3 ist ein Drehzahldiagramm des Automatikgetriebes.
4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die einen Teil des Automatikgetriebes zeigt.
5 ist eine Querschnittsansicht, die eine Kupplungstrommel zusätzlich zu einem Verbindungsaufbau zwischen der Trommel und einem vorbestimmten Drehelement eines Planetengetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
6 ist eine Endansicht, die einen Zustand zeigt, in dem Federringe eines vorbestimmten Drehelements (eines Zahnkranzes) gemäß der vorliegenden Erfindung im Eingriff sind.
7 ist eine Zeichnung, die den Federring gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei (A) eine Vorderansicht ist, (B) eine vergrößerte Ansicht eines Endabschnitts (eines Abschnitts B) ist und (C) eine Querschnittsansicht entlang einer Linie C-C ist.
BESTER WEG ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel, bei dem die vorliegende Erfindung auf ein Automatikgetriebe angewendet wird, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. Zuerst wird eine schematische Konfiguration eines Automatikgetriebes 1₁ , auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Das Automatikgetriebe 1₁ kann ein solches Automatikgetriebe sein, das zur Verwendung bei einem FR-Fahrzeug (Frontverbrennungsmotor, Hinterradantrieb) geeignet ist. In dem Automatikgetriebe 1₁ ist eine Eingangswelle 11 vorgesehen, die mit einem Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) verbunden werden kann. Das Automatikgetriebe 1₁ hat ebenso einen Drehzahländerungsmechanismus 2₁ und einen Drehmomentwandler 7, der an der axialen Richtung der Eingangswelle 11 zentriert ist. Es ist anzumerken, dass für dieses Automatikgetriebe „vorne” in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs, insbesondere eine Verbrennungsmotorseite des Automatikgetriebes bedeutet und dass „hinten” in Richtung auf das Heck des Fahrzeugs, insbesondere eine Ausgangswellenseite (eine Kardanwellenseite) des Automatikgetriebes bedeutet, die eine zum Verbrennungsmotor entgegengesetzte Seite ist.
Der Drehmomentwandler 7 hat einen Pumpenlaufrad 7a, das mit der Eingangswelle 11 des Automatikgetriebes 1₁ verbunden ist, und einen Turbinenläufer 7b, auf den die Drehung des Pumpenlaufrads 7a über ein Betriebsfluid übertragen wird. Der Turbinenläufer 7b ist mit einer Eingangswelle 12 des Drehzahländerungsmechanismus 2₁ verbunden, wobei die Eingangswelle 12 an derselben Achse wie die Eingangswelle 11 angeordnet ist. Ebenso ist bei dem Drehmomentwandler 7 eine Sperrkupplung 10 vorgesehen, und wenn die Sperrkupplung 10 durch eine Hydrauliksteuerung einer (nicht gezeigten) Hydrauliksteuervorrichtung eingerückt wird, wird die Drehung der Eingangswelle 11 des Automatikgetriebes 11 direkt auf die Eingangswelle 12 des Drehzahländerungsmechanismus 2₁ übertragen.
Der Drehzahländerungsmechanismus 2₁ ist mit einem Planetengetriebe (einem Reduktionsplanetengetriebe) DP und einer Planetengetriebeeinheit (einem Planetengetriebesatz) PU an der Eingangswelle 12 (und einer Zwischenwelle 13) versehen. Das Planetengetriebe DP ist ein sog. Doppelritzelplanetengetriebesatz und hat ein Sonnenrad S1, einen Träger CR1 und einen Zahnkranz R1. Der Träger CR1 hat ein Ritzel P1, das mit dem Sonnenrad S1 kämmend eingreift, und ein Ritzel P2, das mit dem Zahnkranz R1 kämmend eingreift. Die Ritzel P1 und P2 greifen ebenso kämmend ein. Die Planetengetriebeeinheit PU ist ein sog. Ravigneaux-Planetengetriebesatz und hat vier Drehelemente: ein Sonnenrad S2, ein Sonnenrad S3, einen Träger CR2 und einen Zahnkranz R3. Der Träger CR2 hat ein langes Ritzel P4, das mit dem Sonnenrad S2 und dem Zahnkranz R3 kämmend eingreift, und ein kurzes Ritzel PS, das mit dem Sonnenrad S3 kämmend eingreift. Das lange Ritzel P4 und das kurze Ritzel PS greifen ebenso kämmend ein.
Bei dem Planetengetriebe DP wird das Sonnenrad S1 stationär gehalten und ist mit einer Statorwelle 3b verbunden, die integral mit einem Getriebegehäuse 3 fixiert ist. Der Träger CR1 ist mit der Eingangswelle 12 verbunden und hat die gleiche Drehung wie diejenige der Eingangswelle 12 (im Folgenden „Eingangsdrehung” genannt). Ebenso ist der Träger CR1 mit einer vierten Kupplung C-4 verbunden (einer Eingangsgetriebekupplung). Der Zahnkranz R1 hat eine verringerte Drehung, wobei die Eingangsdrehung für diesen durch das stationäre Sonnenrad S1 und den Träger CR1 verringert wurde, der die Eingangsdrehung bereitstellt, der sich insbesondere gemeinsam mit der Eingangswelle 12 dreht. Ebenso ist der Zahnkranz R1 mit einer ersten Kupplung C-1 (einer Reduktionsgetriebekupplung) und einer dritten Kupplung C-3 (einer Reduktionsgetriebekupplung) verbunden.
Bei der Planetengetriebeeinheit PU ist das Sonnenrad S2 mit einer ersten Bremse B-1 verbunden und mit dem Getriebegehäuse 3 fixierbar. Ebenso ist das Sonnenrad S2 mit der vierten Kupplung C-4 und der dritten Kupplung C-3 verbunden. Die Eingangsdrehung des Trägers CR1 kann zu dem Sonnenrad S2 über die vierte Kupplung C-4 eingegeben werden und die verringerte Drehung des Zahnkranzes R1 kann zu dem Sonnenrad S2 über die dritte Kupplung C-3 eingegeben werden. Zusätzlich ist das Sonnenrad S3 mit der ersten Kupplung C-1 verbunden und kann die verringerte Drehung des Zahnkranzes R1 zu dem Sonnenrad S3 eingegeben werden.
Der Träger CR2 ist mit einer zweiten Kupplung C-2 verbunden, zu der die Drehung der Eingangswelle 12 über die Zwischenwelle 13 eingeleitet wird, und die Eingangsdrehung für den Träger CR2 kann über die zweite Kupplung C-2 eingegeben werden. Ebenso ist der Träger CR2 mit einer Einwegkupplung F-1 und einer zweiten Bremse B-2 verbunden. Eine Richtung der Drehung des Trägers CR2 mit Bezug auf das Getriebegehäuse 3 wird über die Einwegkupplung F-1 gesteuert und die Drehung des Trägers CR2 ist über die zweite Bremse B-2 fixierbar. Der Zahnkranz R3 ist mit einer Ausgangswelle 15 verbunden, die eine Drehung an ein Antriebsrad (nicht gezeigt) abgibt.
Auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird der Betrieb des Drehzahländerungsmechanismus 2₁ als Nächstes unter Bezugnahme auf die 1–3 erklärt. Es ist anzumerken, dass die vertikale Achse und horizontale Achse eines in 3 gezeigten Drehzahldiagramms Drehzahlen der Drehelemente (Zahnräder) bzw. die entsprechenden Übersetzungsverhältnisse der Drehelemente darstellen. Für den Teil des Drehzahldiagramms für das Planetengetriebe P entspricht eine äußerste vertikale Achse in horizontaler Richtung (eine linke Seite in 3) dem Sonnenrad S1 und entsprechen die übrigen vertikalen Achsen zu der rechten Seite in der Figur dem Zahnkranz R1 und dem Träger CR1 in dieser Reihenfolge. Für den Teil des Drehzahldiagramms der Planetengetriebeeinheit PU entspricht eine äußerste vertikale Achse in horizontaler Richtung (eine rechte Seite in 3) dem Sonnenrad S3 und entsprechen die übrigen vertikalen Achsen zu der linken Seite in der Figur dem Zahnkranz R3, dem Träger CR2 und dem Sonnenrad S2 in dieser Reihenfolge.
Hinsichtlich eines D-Bereichs (Fahrbereichs) sind beispielsweise bei einem ersten Vorwärtsgang (1.) die erste Kupplung C-1 und die Einwegkupplung F-1 eingerückt, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Drehung des Zahnkranzes R1, die durch das stationäre Sonnenrad S1 und den Träger CR1 verringert wird, der die Eingangsdrehung bereitstellt, zu dem Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 eingegeben, wie in den 1 und 3 gezeigt ist. Die Drehung des Trägers CR2 wird in eine Richtung (eine Richtung einer normalen Drehung) gesteuert, insbesondere wird eine Rückwärtsdrehung des Trägers CR2 verhindert und wird der Träger CR2 stationär gehalten. Demgemäß wird die verringerte Drehung, die zu dem Sonnenrad S3 eingegeben wird, zu dem Zahnkranz R3 über den stationären Träger CR2 abgegeben. Eine normale Drehung, die als erster Vorwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 15 abgegeben.
Es ist anzumerken, dass während des Verbrennungsmotorbremsens (des Ausrollens) die zweite Bremse B-2 eingerückt ist, um den Träger CR2 zu halten, so dass der erste Vorwärtsgang aufrechterhalten wird, wobei eine normale Drehung des Trägers CR2 verhindert wird. Bei dem ersten Vorwärtsgang kann eine Rückwärtsdrehung des Trägers CR2 ebenso durch die Einwegkupplung F-1 verhindert werden, während eine normale Drehung gestattet wird. Daher kann der erste Vorwärtsgang problemlos durch ein automatisches Einrücken der Einwegkupplung F-1 erzielt werden, wenn beispielsweise von einem Nicht-Fahrbereich zu einem Fahrbereich umgestellt wird.
Bei einem zweiten Vorwärtsgang (2.) wird die erste Kupplung C-1 eingerückt und wird die erste Bremse B-1 gehalten, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Drehung des Zahnkranzes R1, die durch das stationäre Sonnenrad S1 und den Träger CR1 verringert wird, der die Eingangsdrehung bereitstellt, zu dem Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 eingegeben, wie in den 1 und 3 gezeigt ist. Das Halten der ersten Bremse B-1 hält ebenso das Sonnenrad S2 stationär. Demgemäß hat der Träger CR2 eine verringerte Drehung, die geringer als diejenige des Sonnenrads S3 ist, und wird die verringerte Drehung, die zu dem Sonnenrad S3 eingegeben wird, zu dem Zahnkranz R3 über den Träger CR2 abgegeben. Eine normale Drehung, die als zweiter Vorwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 15 abgegeben.
Bei einem dritten Vorwärtsgang (3.) sind die erste Kupplung C-1 und die dritte Kupplung C-3 eingerückt, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Drehung des Zahnkranzes R1, die durch das stationäre Sonnenrad S1 und den Träger CR1 verringert wird, der die Eingangsdrehung bereitstellt, zu dem Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 eingegeben, wie in den 1 und 3 gezeigt ist. Die verringerte Drehung des Zahnkranzes R1 wird ebenso zu dem Sonnenrad S2 durch Einrücken der dritten Kupplung C-3 eingegeben. Anders gesagt wird die verringerte Drehung des Zahnkranzes R1 zu sowohl dem Sonnenrad S2 als auch dem Sonnenrad S3 eingegeben. Daher erzielt die Planetengetriebeeinheit PU einen direkt gekoppelten Zustand einer verringerten Drehung und wird die verringerte Drehung unverändert zu dem Zahnkranz R3 abgegeben. Eine normale Drehung, die als dritter Vorwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 16 abgegeben.
Bei einem vierten Vorwärtsgang (4.) werden die erste Kupplung C-1 und die vierte Kupplung C-4 eingerückt, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Drehung des Zahnkranzes R1, die durch das stationäre Sonnenrad S1 und den Träger CR1 verringert wird, der die Eingangsdrehung bereitstellt, zu dem Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 eingegeben, wie in den 1 und 3 gezeigt ist. Die Eingangsdrehung des Trägers CR1 wird ebenso zu dem Sonnenrad S2 durch Eingreifen der vierten Kupplung C-4 eingegeben. Demgemäß erzielt der Träger CR2 eine verringerte Drehung, die schneller als diejenige des Sonnenrads S3 ist, und wird die verringerte Drehung, die zu dem Sonnenrad S3 eingegeben wird, zu dem Zahnkranz R3 über den Träger CR2 abgegeben. Eine normale Drehung, die als vierter Vorwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 15 abgegeben.
Bei einem fünften Vorwärtsgang (5.) sind die erste Kupplung C-1 und die zweite Kupplung C-2 eingerückt, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Drehung des Zahnkranzes R1, die durch das stationäre Sonnenrad S1 und den Träger CR1 verringert wird, der die Eingangsdrehung bereitstellt, zu dem Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C1 eingegeben, wie in den 1 und 3 gezeigt ist. Die Eingangsdrehung wird ebenso zu dem Träger CR2 durch Einrücken der zweiten Kupplung C-2 eingegeben. Demgemäß wird eine verringerte Drehung, die höher als die des vierten Vorwärtsgangs ist, aufgrund der verringerten Drehung erzielt, die zu dem Sonnenrad S3 eingegeben wird, und aufgrund der Eingangsdrehung, die zu dem Träger CR2 eingegeben wird, und wird zu dem Zahnkranz R3 abgegeben. Eine normale Drehung, die als fünfter Vorwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 15 abgegeben.
Bei einem sechsten Vorwärtsgang (6.) sind die zweite Kupplung C-2 und die vierte Kupplung C-4 eingerückt, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Eingangsdrehung des Trägers CR1 zu dem Sonnenrad S2 durch Einrücken der vierten Kupplung C-4 eingegeben. Die Eingangsdrehung des Trägers CR2 wird ebenso über die zweite Kupplung C-2 eingegeben. Anders gesagt wird die Eingangsdrehung zu dem Sonnenrad S2 und dem Träger CR2 eingegeben. Daher erzielt die Planetengetriebeeinheit PU einen direkt gekoppelten Zustand einer Eingangsdrehung und wird die Eingangsdrehung zu dem Zahnkranz R3 unverändert abgegeben. Eine normale Drehung, die als sechster Vorwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 15 abgegeben.
Bei einem siebten Vorwärtsgang (7.) sind die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3 eingerückt, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Drehung des Zahnkranzes R1, die durch das stationäre Sonnenrad S1 und den Träger CR1 verringert wird, der die Eingangsdrehung bereitstellt, zu dem Sonnenrad S2 über die dritte Kupplung C-3 eingegeben, wie in den 1 und 3 gezeigt ist. Die Eingangsdrehung wird ebenso zu dem Träger CR2 durch Einrücken der zweiten Kupplung C-2 eingegeben. Demgemäß wird eine beschleunigte Drehung, die geringfügig höher als die Eingangsdrehung ist, aufgrund der verringerten Drehung, die zu dem Sonnenrad S2 eingegeben wird, und der Eingangsdrehung, die zu dem Träger CR2 eingegeben wird, erzielt und wird diese zu dem Zahnkranz R3 abgegeben. Eine normale Drehung, die als siebter Vorwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 15 abgegeben.
Bei einem achten Vorwärtsgang (8.) ist die zweite Kupplung C-2 eingerückt und wird die erste Bremse B-1 gehalten, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Eingangsdrehung zu dem Träger CR2 durch Einrücken der zweiten Kupplung C-2 eingegeben, wie in den 1 und 3 gezeigt ist. Das Halten der ersten Bremse B-1 hält ebenso das Sonnenrad S2 stationär. Demgemäß erzielt die Eingangsdrehung des Trägers CR2 durch das stationäre Sonnenrad S2 eine beschleunigte Drehung, die höher als der siebte Vorwärtsgang ist, und wird die beschleunigte Drehung zu dem Zahnkranz R3 abgegeben. Eine normale Drehung, die als achter Vorwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 15 abgegeben.
Bei einem ersten Rückwärtsgang (Rev1) ist die dritte Kupplung C-3 eingerückt und wird die zweite Bremse B-2 gehalten, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Drehung des Zahnkranzes R1, die durch das stationäre Sonnenrad S1 und den Träger CR1 verringert wird, der die Eingangsdrehung bereitstellt, zu dem Sonnenrad S2 über die dritte Kupplung C-3 eingegeben, wie in den 1 und 3 gezeigt ist. Das Halten der zweiten Bremse B-2 hält ebenso den Träger CR2 stationär. Demgemäß wird die verringerte Drehung, die zu dem Sonnenrad S2 eingegeben wird, zu dem Zahnkranz R3 über den stationären Träger CR2 abgegeben. Eine Rückwärtsdrehung, die als erster Rückwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 15 abgegeben.
Bei einem zweiten Rückwärtsgang (Rev2) ist die vierte Kupplung C-4 eingerückt und wird die zweite Bremse B-2 gehalten, wie in 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die Eingangsdrehung des Trägers CR1 zu dem Sonnenrad S2 durch Einrücken der vierten Kupplung C-4 eingegeben. Das Halten der zweiten Bremse B-2 hält ebenso den Träger CR2 stationär. Demgemäß wird die Eingangsdrehung, die zu dem Sonnenrad S2 eingegeben wird, zu dem Zahnkranz R3 über den stationären Träger CR2 abgegeben. Eine Rückwärtsdrehung, die als zweiter Rückwärtsgang wirkt, wird somit von der Ausgangswelle 15 abgegeben.
Es ist anzumerken, dass in einem P-Bereich (Parkbereich) und einem N-Bereich (Neutralbereich) beispielsweise die erste Kupplung C-1, die zweite Kupplung C-2, die dritte Kupplung C-3 und die vierte Kupplung C-4 allesamt ausgerückt sind. Demgemäß wird die Verbindung zwischen dem Träger CR1 und des Sonnenrads S2 ebenso wie zwischen dem Zahnkranz R1, dem Sonnenrad S2 und dem Sonnenrad S3 getrennt. Das Planetengetriebe DP und die Planetengetriebeeinheit PU werden nämlich unterbrochen. Die Verbindung zwischen der Eingangswelle 12 (der Zwischenwelle 13) und dem Träger CR2 wird ebenso getrennt. Somit wird die Übertragung der Antriebskraft zwischen der Eingangswelle 12 und der Planetengetriebeeinheit PU getrennt, insbesondere gibt es keine Übertragung einer Antriebskraft von der Eingangswelle 12 zu der Ausgangswelle 15.
Als Nächstes wird die erste Kupplung C-1, die eine Reibungseingriffsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist, im Einzelnen unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Die erste Kupplung C-1, die früher erwähnt wurde, ist eine Mehrscheibenkupplung, die den Zahnkranz R1 des Reduktionsplanetengetriebes DP und das Sonnenrad S3 (in 4 nicht gezeigt) der Planetengetriebeeinheit PU verbinden und trennen kann. Die erste Kupplung C-1 hat eine Kupplungstrommel 20, eine Kupplungsnabe 21 zusätzlich zu Kupplungsplatten (äußeren Reibungsplatten) 22 und Kupplungsscheiben (inneren Reibungsplatten) 23, die zwischen der Trommel und der Nabe vorgesehen sind.
Bei der Kupplungstrommel 20, die in 5 im Einzelnen gezeigt ist, sind ein Trommelelement 25 und ein Basiselement 26 fest angebracht. Das Trommelelement 25 besteht aus einem pressgeformten integralen Teil, das einen C-förmigen Querschnitt hat. Ferner weist das Trommelelement 25 folgendes auf: einen Basisabschnitt 25a, einen Außendurchmesserabschnitt 25b, der sich von einer Außendurchmesserseite des Basisabschnitts in die axiale Richtung nach hinten erstreckt, und einen Bundabschnitt 25c, der sich von einer Innendurchmesserseite des Basisabschnitts in die axiale Richtung nach hinten erstreckt. Das Basiselement 26 weist folgendes auf: einen erhöhten Abschnitt 26a, der eine Zylinderbodenfläche ausbildet, einen Außendurchmesserabschnitt 26b, der sich von einer Außendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts nach hinten erstreckt, und einen Nabenabschnitt 26c, der sich von einer Innendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts nach hinten erstreckt. Zusätzlich hat der Außendurchmesserabschnitt 26b eine Eingriffsfläche 26d, die mit dem Trommelelement 25 an einer äußeren Umfangsfläche davon eingreift, und hat einen Verbindungsabschnitt 26e, der sich von einem in die axiale Richtung vorderen Ende in eine Außendurchmesserrichtung erstreckt.
Wie vorher beschrieben ist, ist das Reduktionsplanetengetriebe DP in dem Getriebegehäuse 23 gemeinsam mit dem Rest des Drehzahländerungsmechanismus 21 untergebracht. In dem Reduktionsplanetengetriebe DP ist folgendes umfasst: das Sonnenrad S1, der Zahnkranz R1 und der Träger CR1. Der Träger CR1 stützt ebenso das erste Ritzel 21, das kämmend mit dem Sonnenrad S1 eingreift, und das zweite Ritzel 22, das kämmend mit dem Zahnkranz R1 und mit dem ersten Ritzel 21 eingreift. Das Sonnenrad S1 steht im Keileingriff mit einer Statorwelle 3b, die in einen inneren Umfang einer Pumpenabdeckung gepresst wird, die integral mit dem Getriebegehäuse 3 ist. Der Träger CR1 wird fest an einem Bundabschnitt 11a der Eingangswelle 11 angebracht und die Eingangswelle 11 ist drehbar an der Statorwelle 3b, die ein fixiertes Element ist, über ein Nadellager 24 gestützt. Hinsichtlich des Zahnkranzes R1 sind Zähne h an dessen innerer Umfangsfläche im Eingriff mit dem Verbindungsabschnitt 26e des Basiselements und ist ein Federring 28 in eine konkave Vertiefung gepasst, die an dem Zahnkranz R1 ausgebildet ist, um das Basiselement 26 zu klemmen. Ferner sind Keile 29 an einer äußeren Umfangswand des Zahnkranzes R1 ausgebildet. Zwischen den Keilen 29 und einer Trommel 30, die drehbar an einem Ölpumpennabenabschnitt 3f (nicht besonders gezeigt) gestützt ist, sind Kupplungsplatten (äußere Reibungsplatten) 31 bzw. Kupplungsscheiben (innere Reibungsplatten) 32 im Eingriff, um die dritte Kupplung C-3 zu bilden. Die Trommel 30 steht im Keileingriff mit einem Verbindungstrommelelement 33 über ihre jeweiligen Enden und beide sind integral in die Richtung der Drehung verbunden. Das Verbindungstrommelelement 33 erstreckt sich nach hinten, um die erste Kupplung C-1 abzudecken. Das Verbindungstrommelelement 33 wird ebenso mit einem Verbindungsnabenelement 35 durch Niete an einem hinteren Abschnitt der C-1-Kupplungsnabe 21 verknüpft. Ein Ende des Verbindungsnabenelements 35 ist mit dem zweiten Sonnenrad S1 verbunden (siehe 1). Es ist anzumerken, dass das Bezugszeichen 38 die Einwegkupplung bezeichnet, die eine Drehung in eine Richtung des Trägers CR2 (siehe 1) bei der Planetengetriebeeinheit PU (nicht gezeigt) verhindert.
In der Kupplungsnabe 21 ist folgendes umfasst: ein erhöhter Abschnitt 21a, ein Außendurchmesserabschnitt 21b, der sich von einer Außendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts in die axiale Richtung nach vorn erstreckt, und ein Nabenabschnitt 21c, der sich von einer Innendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts in die axiale Richtung nach hinten erstreckt. Eine Mehrscheibennasskupplung ist wie folgt aufgebaut. Die Kupplungsscheiben 23 und die Kupplungsplatten 22 sind abwechselnd angeordnet. Die Kupplungsscheiben 23 stehen im Eingriff mit Keilen 21d, die an dem Außendurchmesserabschnitt 21b ausgebildet sind, und die Kupplungsplatten 22 stehen im Eingriff mit Keilen 25d, die an einer inneren Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts 25b der Kupplungstrommel 20 ausgebildet sind. Darüber hinaus klemmt ein Federring 36, der durch den Außendurchmesserabschnitt 25b des Trommelelements gehalten wird, eine Sicherungsplatte 34, die an Enden der Kupplungsscheiben 23 und der Kupplungsplatten 22 angeordnet ist. Der Kupplungsnabenabschnitt 21c hat einen gestuften Aufbau und Keile sind an einem Abschnitt mit kleinerem Durchmesser desselben ausgebildet. Ebenso ist der Nabenabschnitt 21c im Eingriff mit einer hohlen Zwischenwelle 37, die mit dem dritten Sonnenrad S3 verbunden ist (siehe 1).
Der Basiselementnabenabschnitt 26c der C-1-Kupplungstrommel 20 wird drehbar an der Eingangswelle 11 über eine Buchse 39 oder ähnliches gestützt. Ebenso ist der Nabenabschnitt 26c in die axiale Richtung so positioniert, dass ein Drucklager 40 zwischen einem Ende des Nabenabschnitts 26c in die axiale Richtung und dem Bundabschnitt 11a der Eingangswelle angeordnet ist, und ein Drucklager 41 zwischen einem anderen Ende des Nabenabschnitts 26c in die axiale Richtung und einem gestuften Abschnitt des Kupplungsnabenabschnitts 21c angeordnet ist. Ein Hydraulikservo A für die Kupplung C-1 ist an der Trommel 20 wie folgt aufgebaut. Der erhöhte Abschnitt 26a des Basiselements wirkt als Zylinderbodenfläche. Eine äußere Umfangsfläche des Bundabschnitts 25c des Trommelelements und eine äußere Umfangsfläche des Nabenabschnitts 26c des Basiselements wirken als Gleitflächen. Ein fluiddichtes Kolbenelement 43 ist zwischen O-Ringen 42, 42 gepasst. Das Kolbenelement 43 ist mit einem Kolbenabschnitt 43a, der dem erhöhten Abschnitt 26a entgegengesetzt ist, der die Zylinderbodenfläche ausbildet, einem zylindrischen Abschnitt 43b, der sich quer in die axiale Richtung von einem Außendurchmesserabschnitt des Kolbenabschnitts erstreckt, und einem Kolbenstababschnitt 43c ausgebildet, der sich von einem vorderen Ende des zylindrischen Abschnitts zu einer Außendurchmesserseite erstreckt. Zusätzlich sind die O-Ringe 42, 42 jeweils in eine konkave Vertiefung gepasst, die an einer inneren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 43b ausgebildet ist, und in einer konkaven Vertiefung, die an einer inneren Umfangsfläche des Kolbenabschnitts 43a ausgebildet ist.
Ein Ende des Kolbenstababschnitts 43c ist im Eingriff mit den Keilen 25d des Außendurchmesserabschnitts 25b bei dem Trommelelement der Kupplung C-1 und der Kolbenstababschnitt 43c ist so im Eingriff, dass die Kupplungstrommel 20 und das Kolbenelement 43 sich integral drehen. Ebenso steht ein Vorsprungabschnitt 43d, der teilweise zu einer Seitenfläche des Kolbenstababschnitts 43c vorsteht, einer Basisendseite der jeweiligen Reibungsplatten 22, 21 der dritten Kupplung über eine Federungsplatte 46 gegenüber. Eine fluiddichte Aufhebungsplatte 49 ist an den zylindrischen Abschnitt 43b der Rückseitenfläche des Kolbenabschnitts 43a über einen O-Ring 47 gepasst. Die Aufhebungsplatte 49 bildet einen Aufhebungsölsack 51 mit einer Rückseite des Kolbens, der unter Verwendung eines Federrings 50 geklemmt wird, der durch den Basiselementnabenabschnitt 26c gehalten wird. Mit Energie beaufschlagt sind zwischen der Aufhebungsplatte 49 und der Rückseite des Kolbenelements 43 eine Vielzahl von kreisförmigen Rückstellfedern 48 vorgesehen.
Bei der ersten Kupplung C-1 ist der Kolbenstababschnitt 43c ansteigend in die Außendurchmesserrichtung von dem Kolbenabschnitt 43a ausgebildet. Ferner ist der zylindrische Abschnitt 43b an der Innendurchmesserseite des Außendurchmesserabschnitts 21b der Kupplungsnabe 21 gelegen und bildet der zylindrische Abschnitt den Aufhebungsölsack 51 mit der Aufhebungsplatte 49 aus. Daher kann die Vielzahl der Reibungsplatten 22, 23 an der Außendurchmesserseite des Kolbenabschnitts 43a und des Aufhebungsölsacks 51 angeordnet werden, und ist es möglich, eine kompakte Kupplung C-1 mit dem Hydraulikservo A aufzubauen, die insbesondere in die axiale Richtung kompakt ist.
Die Eingangswelle 11 ist mit Öldurchgängen 52, 53 ausgebildet. Ein Betriebsöldruck wird zu dem Öldurchgang 52 zugeführt. Zusätzlich wird ein Betriebsöldruck zu dem Hydraulikservo A über einen seitlichen Öldurchgang e der Eingangswelle 11 und eine öldichte kreisförmige Vertiefung f, die durch einen O-Ring definiert wird, und ebenso über eine Ölkaskade 55 zugeführt, die an dem Nabenabschnitt 26c des Basiselements ausgebildet ist. Ein Schmieröldruck wird zu dem Öldurchgang 53 zugeführt. Der Öldurchgang 53 steht in Verbindung mit einem Öldurchgang 57 der Zwischenwelle 56, die im Keileingriff mit der Eingangswelle 11 steht. Ferner stößt der Öldurchgang 53 aus der Ölkaskade 59, die an dem Basiselement-Nabenabschnitt 26c ausgebildet ist, zu dem Aufhebungsölsack 51 über einen seitlichen Öldurchgang g und einen Ölsack k aus. Eine Nut 49a ist an einem Innendurchmesserabschnitt der Aufhebungsplatte 49 ausgebildet und überströmendes Öl aus dem Aufhebungsölsack 51 wird zu der ersten Kupplung C-1 geführt.
Als Nächstes wird die C-1-Kupplungstrommel 20 ebenso wie ein Verbindungsaufbau für die Trommel 20 und den Zahnkranz R gemäß der vorliegenden Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Wie vorstehend erklärt ist, ist die Kupplungstrommel 20 fixiert angebracht an das Trommelelement 25 und das Basiselement 26 ausgebildet. Die äußere Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts 26b des Basiselements 26 wirkt als Eingriffsfläche 26d. Ein zentraler Abschnitt der Eingriffsfläche 26d ist geringfügig in einer kreisförmigen Gestalt geschnitten, um einen konkaven Abschnitt 26d₂ auszubilden. Sowohl die Vorder- als auch die Hinterseite davon bilden gepresste Abschnitte 26d₁ , 26d₃ , die eine Presspassabmessung haben. Die Innenumfangsfläche des Bundabschnitts 25c des Trommelelements ist an die Eingriffsfläche 26d des Basiselements gepasst. Nur die gepressten Abschnitte 26d₁ , 26d₃ werden gepresst und stehen zu diesem Zeitpunkt in Kontakt, und der konkave Abschnitt 26d₂ hat zu der inneren Umfangsfläche des Innendurchmesserabschnitts 25c einen geringfügigen Abstand. Wenn somit das Trommelelement 25 auf das Basiselement 26 gepresst wird, wird ein relativ breiter Flächeninhalt einem solchen Presspassen auf der Grundlage des Trommelelementbundabschnitts 25c unterzogen. Jedoch ist die axiale Länge der gepressten Abschnitte 26d₁ , 26d₃ relativ kurz und kann das Presspassen mit einer relativ geringen Presslast erzielt werden.
Das Trommelelement 25 und das Basiselement 26 werden durch Presspassen positioniert, wobei nach hinten weisende Abschnitte des Bundabschnitts 25c und des zylindrischen Abschnitts 26b ausgerichtet sind. In einem solchen Zustand werden der Bundabschnitt 25c und der zylindrische Abschnitt 26b an den ausgerichteten Endflächen (w) verschweißt. Demgemäß werden das Trommelelement 25 und das Basiselement 26 fest angebracht und besteht ein Zwischenraum zwischen zentralen Abschnitten von deren eingreifenden Flächen aufgrund des konkaven Abschnitts 26d₂ . Jedoch ist der Zwischenraum durch die gepressten Abschnitte 26d₁ , 26d₃ an dessen beiden Seiten versperrt, so dass keine Fremdstoffe oder ähnliches eindringen.
Der erhöhte Abschnitt 26a des Basiselements 26 ist in einer kreisförmigen Gestalt ausgebildet, deren Dicke (b₁) an der Seite des Außendurchmessers geringer als eine Dicke (b₂) an einer Innendurchmesserseite ist, insbesondere b₁ < b₂. Es ist anzumerken, dass in 5 das Bezugszeichen 25e eine kreisförmige konkave Vertiefung zum Eingreifen des Federrings 36 bezeichnet, der zum Halten der Sicherungsplatte 34 verwendet wird, und dass das Bezugszeichen 26f eine kreisförmige konkave Vertiefung zum Eingreifen des Federrings 50 bezeichnet, der zum Halten der Aufhebungsplatte 49 verwendet wird. Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 60 einen konkaven Abschnitt zum Unterbringen des Drucklagers 40.
Die Kupplungstrommel 20 ist angrenzend an das Planetengetriebe DP angeordnet und ist integral mit dem Zahnkranz R1 verbunden, der ein vorbestimmtes Drehelement des Planetengetriebes ist. Zähne h des Zahnkranzes R1 erstrecken sich in die axiale Richtung und bilden Keilvertiefungen hs an einer Kupplungstrommelseite aus. Zusätzlich ist ein Endabschnitt des Verbindungsabschnitts 26e des Basiselements 26 mit Keilen 61 ausgebildet, die mit den Keilvertiefungen hs eingreifen können.
Ein kupplungstrommelseitiges Ende des Zahnkranzes R1 bildet einen kreisförmigen Abschnitt 62 aus, der in die axiale Richtung vorsteht. Eine innere Umfangsfläche des kreisförmigen Abschnitts liegt angrenzend an die Keilvertiefungen hs, um eine kreisförmige konkave Vertiefung 63 auszubilden. Der kreisförmige Abschnitt 62, wie in 6 gezeigt ist, ist an zwei Orten genutet, um Nutabschnitte 62a, 62b auszubilden, die Räume sind, in denen der kreisförmige Abschnitt nicht vorhanden ist.
Der Federring 28, der in die kreisförmige konkave Vertiefung 63 gepasst ist, ist C-förmig mit Sicht von vorne, wie in 7 gezeigt ist, und seine beiden Endabschnitte haben Ansätze 28a, 28a, die sich in die Außendurchmesserrichtung erstrecken. Eine Seitenfläche der Ansatzabschnitte ist so geschnitten, dass sie eine geringere Dicke als der übrige Abschnitt (der Körperabschnitt) 28c hat. Zusätzlich ist ein konkaver Abschnitt 28d zwischen dem Ansatz 28a und dem Körperabschnitt 28c ausgebildet.
Genauer gesagt sind mit Bezug auf die Kupplungstrommel 20 das Trommelelement 25 und das Basiselement 26 durch Pressen der inneren Umfangsfläche des Bundabschnitts 25c auf die Eingriffsfläche 26d des Außendurchmesserabschnitts 26b fest angebracht. Folglich ist die Wirkung der Wärme vom Schweißen gering. Zusätzlich sind die Kupplungstrommel 20 und der Zahnkranz R1 integral verbunden, so dass deren Drehrichtung durch einen Keileingriff der Abschnitte hs, 61 des Verbindungsabschnitts 26e gesteuert wird und die axiale Richtung davon durch Eingreifen mit der kreidförmigen konkaven Vertiefung 63 des Federrings 28 gesteuert wird. Demgemäß hat Wärme vom Schweißen eine geringe Wirkung auf die Verbindung zwischen der Kupplungstrommel 20 und dem Zahnkranz R1, wodurch es möglich wird, die hohe Genauigkeit des Zahnkranzes R1 aufrechtzuerhalten.
Aufgrund des Bedarfs, die Kupplungstrommel und den Zahnkranz R1 zur Montage an dem Fahrzeug kompakt aufzubauen, sind beide so angeordnet, dass sich Zwischenräume möglichst minimieren, und gibt es keinen Raum zum Manipulieren des Federrings 28 von der axialen Richtung. Demgemäß ist der kreisförmige Abschnitt 62, der zu der Kupplungstrommelbreite des Zahnkranzes R1 vorsteht, mit den Nutabschnitten 62a, 62b ausgebildet. Ein Paar Ansätze 28a, 28a des Federrings 28, die in die Außendurchmesserrichtung vorstehen, ist bei dem kreisförmigen Abschnitt 62 über einen der Nutabschnitte eingefasst und der Durchmesser des Federrings 28 wird verringert. In einem derartigen Zustand erreicht der Zahnkranz R1 den Verbindungsabschnitt 26e mit den Keilvertiefungen hs des Zahnkranzes R1, die mit den Keilen 61 des Verbindungsabschnitts 26e im Eingriff sind, so dass der Federring 28 sich mit der kreisförmigen konkaven Vertiefung 63 ausrichtet. Der Federring 28 greift dann mit der kreisförmigen konkaven Vertiefung 63 in Folge der Aufhebung der Durchmesserverringerung des Federrings 28 durch Manipulieren des Ansatzes 28a von der Außendurchmesserrichtung ein.
Dabei ist es möglich, visuell zu bestätigen, dass der Federring 28 in Ausrichtung mit der kreisförmigen konkaven Vertiefung 62 über eine andere Nut 62b des kreisförmigen Abschnitts positioniert ist, um dadurch ein einfaches und zuverlässiges Eingreifen des Federrings 28 zu ermöglichen. Ebenso wird der konkave Abschnitt 28d, der angrenzend an den Ansatz 28a des Federrings 28 gelegen ist, dazu verwendet, um eine Behinderung durch eine Endfläche y des kreisförmigen Abschnitts zu verhindern, die zu dem Nutabschnitt 62a weist. Beispielsweise kann der Ansatz 28a in Kontakt mit der Endfläche y gelangen, während der Federring 28 sich relativ zu der konkaven Vertiefung 63 dreht. Auch in solchen Fällen berührt aber die Endwand einen Abschnitt, der angrenzend und diagonal zu dem Ansatz und dem Körperabschnitt 28c ist, so dass es keine Kraft gibt, die in eine Richtung wirkt, die den Durchmesser des Federrings 28 verringert.
Als Nächstes wird der Betrieb des Abschnitts der ersten Kupplung C-1 (der Reibungseingriffsvorrichtung) gemäß der vorliegenden Erfindung erklärt. In einem Zustand, in dem der Hydraulikdruck zu dem Hydraulikservo A nicht zugeführt wird, erzielt das Kolbenelement 43 den Zustand, der in 4 gezeigt ist, aufgrund der Rückstellfeder 48 und trennt sich der Vorsprungabschnitt 43d des Kolbenstabs 43a von den Kupplungsplatten 21, 22, 46, wodurch die erste Kupplung C-1 ausgerückt wird. Wenn ein vorbestimmter Hydraulikdruck den Hydraulikservo A über die Öldurchgänge 52, e, f, 55 in diesem Zustand zugeführt wird, bewegt sich dann das Kolbenelement 43 gegen die Rückstellfeder 48, so dass der Kolbenstabvorsprungabschnitt 43d die Vielzahl der Kupplungsplatten 22 und der Kupplungsscheiben 23 über die Federungsplatte 46 dicht berührt und gegen diese presst. Demgemäß wird die erste Kupplung C-1 verbunden und wird die Drehung des Zahnkranzes R1 zu dem dritten Sonnenrad S3 über die Kupplungstrommel 20, die Kupplungsplatten 22, 23, die Kupplungsnabe 21 und die hohle Zwischenwelle 37 übertragen.
Ferner wirkt die Presskraft an der Kupplungsplatte durch den Kolbenstab 43a an einem Endabschnitt des Außendurchmesserabschnitts 25b des Trommelelements 25 über die Sicherungsplatte 34 und den Federring 36. Folglich wirkt das Trommelelement 25 als Biegemoment (Abdrehkraft) an der Eingriffsfläche 26d, die eine Fläche des Basiselements 26 ist, die damit eingreift. Jedoch hat das Trommelelement 25 den Bundabschnitt 25c mit einer vorbestimmten Länge in die axiale Richtung und werden vordere und hintere Abschnitte von diesem gepresst, um mit den gepressten Abschnitten 26d₁ , 26d₃ einzugreifen. Daher ergibt sich aus dem Biegemoment keine konzentrierte Last und wird diese stattdessen verteilt und zuverlässig gestützt.
Unterdessen ist das Planetengetriebe DP aus Stirnrädern ausgebildet und erzeugt der Zahnkranz R1 eine Druckkraft in eine nach rechts weisende Richtung (eine Richtung eines Pfeils z) in 5 auf der Grundlage der Übertragung der Antriebskraft durch das Planetengetriebe. Die Druckkraft wirkt an dem erhöhten Abschnitt 26a des Basiselements 26 über den gestuften Abschnitt der Keile hs und den Verbindungsabschnitt 26e. Jedoch hat der erhöhte Abschnitt 26a des Basiselements eine Dicke, die sich zu der Innendurchmesserseite vergrößert (b₁ > b₂). Daher kann ein Aufbau mit der Festigkeit erzielt werden, um der vorstehend erwähnten Kupplungspresskraft und der Druckkraft zu widerstehen, die durch das Stirnrad des Zahnkranzes R1 verursacht wird. Als Folge können Probleme, wie z. B. Beschädigungen, die durch an einem geschweißten Abschnitt w konzentrierte Last verursacht wird, verhindert werden. Darüber hinaus kann das Trommelelement 25 zuverlässig durch das Basiselement 26 mit einer hohen Genauigkeit gestützt werden. Somit kann auch dann, wenn eine große Kraft beim Einrücken der Kupplung auftritt, das Trommelelement 25 problemlos in Richtung auf die Vielzahl der Kupplungsplatten 22, 23 für einen höchst genauen Eingriff bewegt werden.
Ferner gleitet die Außendurchmesserseite des Kolbenelements 43 zu der äußeren Umfangsfläche des Bundabschnitts 25c. Aufgrund der zuverlässigen Stützung des Kupplungstrommelelements 25, wie vorstehend beschrieben ist, wird der Bundabschnitt 25c, der als Gleitfläche wirkt, in Position mit einer hohen Genauigkeit gehalten, um die problemlose Bewegung des Kolbenelements 43 beizubehalten. Zusätzlich kann der Kolbenflächeninhalt um einen Betrag entsprechend der Dicke des Trommelelementbundabschnitts 25c und des Basiselementaußendurchmesserabschnitts 26b vergrößert werden, wodurch eine größere Kupplungspresskraft erzielt werden kann.
Zum Trennen der Kupplung durch das Ablassen des Hydraulikdrucks in dem Hydraulikservo A kehrt das Kolbenelement 43 aufgrund der Rückstellfeder 48 und einer Zentrifugalkraft zurück, die an dem Öl in dem Aufhebungsölsack 51 wirkt. Zu diesem Zeitpunkt gleitet das Kolbenelement 43 problemlos gegen den Bundabschnitt 25c, der mit einer hohen Genauigkeit in Position gehalten wird, und den Nabenabschnitt 26c, um die Kupplung rasch auszurücken.
Es ist anzumerken, dass das vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel die gepressten Abschnitte 26d₁ , 26d₃ und den konkaven Abschnitt 26d₂ hat, die an der äußeren Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts 26b des Basiselements 26 ausgebildet sind. Jedoch können die gepressten Abschnitte 26d₁ , 26d₃ und der konkave Abschnitt 26d₂ ebenso an der inneren Umfangsfläche des Bundabschnitts 25c des Trommelelements 25 ausgebildet werden. Ferner wird die vorliegende Erfindung auf die erste Kupplung C-1 als Reibungseingriffsvorrichtung angewendet, aber kann sich ebenso auf andere Kupplungen oder Bremsen angewendet werden und kann weitergehend als Reibungseingriffsvorrichtung für andere Automatikgetriebe angewendet werden. Zusätzlich ist der Zahnkranz als das vorbestimmte Drehelement des Planetengetriebes vorgesehen, um mit der Kupplungstrommel (oder der Bremstrommel) verbunden zu werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht speziell darauf beschränkt und können andere vorbestimmte Drehelemente, wie z. B. ein Träger stattdessen verwendet werden.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Ein Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung wird bei einem Automatikgetriebe verwendet, das an einem Automobil montiert wird, das eine Leistungsübertragungsroute eines Planetengetriebes und Schaltdrehzahlen auf der Grundlage des Eingriffs und der Eingriffsaufhebung eines Eingriffselements, wie z. B. einer Kupplung umstellt. Der Verbindungsaufbau wird als Verbindungsaufbau zwischen einem vorbestimmten Drehelement, wie z. B. einem Zahnkranz des Planetengetriebes oder ähnlichem, und einer Trommel verwendet, die ein Trommelelement, wie z. B. eine Kupplungstrommel oder ähnliches, und ein Basiselement integral fixiert.

Claims

Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe, gekennzeichnet durch: ein Trommelelement (25), das einen C-förmigen Querschnitt hat und einen Basisabschnitt (25a), einen Außendurchmesserabschnitt (25b), der sich von einer Außendurchmesserseite des Basisabschnitts (25a) in die axiale Richtung erstreckt, und einen Bundabschnitt (25c) aufweist, der sich von einer Innendurchmesserseite des Basisabschnitts (25a) in die axiale Richtung erstreckt; ein Basiselement (26), das einen erhöhten Abschnitt (26a), einen Außendurchmesserabschnitt (26b), der sich von einer Außendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts (26a) in der axialen Richtung erstreckt, einen Nabenabschnitt (26c), der sich von einer Innendurchmesserseite des erhöhten Abschnitts (26a) in der axialen Richtung erstreckt, und einen Verbindungsabschnitt (26e) aufweist, der sich von einem Ende des Außendurchmesserabschnitts erstreckt; und einen Zahnkranz (R1) an einem Planetengetriebe (DP), der eine Keilvertiefung (hs) und eine kreisförmige konkave Vertiefung (63) an einem Endabschnitt seiner inneren Umfangsfläche aufweist, wobei eine Trommel (20) durch Pressen zum integralen Fixieren einer innerer Umfangsfläche des Bundabschnitts (25c) des Trommelelements (25) auf einer äußeren Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts (26b) des Basiselements (26) aufgebaut ist, und wobei ein Keil (61), der an einer äußeren Umfangsfläche des Verbindungsabschnitts (26e) des Basiselements (26) ausgebildet ist, im Eingriff mit der Keilvertiefung (hs) des Zahnkranzes (R1) ist und ein Federring (28) mit der kreisförmigen konkaven Vertiefung (63) im Eingriff und in dieser gehalten ist.
Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei ein kreisförmiger Abschnitt (62), der die kreisförmige konkave Vertiefung (63) des Zahnkranzes (R1) aufweist, einen Nutabschnitt (62a, 62b) an zumindest einer Position entlang seines gesamten Umfangs hat, wobei der Federring (28) C-förmig ist und Ansätze (28a, 28a) aufweist, die sich in eine Außendurchmesserrichtung an seinen beiden Endabschnitten erstrecken, und wobei der Ansatz (28a) in dem Nutabschnitt (62a) positioniert ist und der Ansatz (28a) von einer Außendurchmesserrichtung des Nutabschnitts so manipuliert wird, dass der Federring (28) im Eingriff mit und außer Eingriff von der kreisförmigen konkaven Vertiefung (63) gebracht werden kann.
Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 2, wobei der Federring (28) einen konkaven Abschnitt (28d) aufweist, der angrenzend an den Ansatz (28a) gelegen ist, um eine Behinderung durch einen Abschnitt zu unterdrücken, der zu dem Nutabschnitt (62a) des kreisförmigen Abschnitts (62) weist.
Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1–3, wobei ein erster Endabschnitt (26d₁ ) und ein zweiter Endabschnitt (26d₃ ) in eine axiale Richtung von Eingriffsflächen einer inneren Umfangsfläche des Bundabschnitts (25c) des Trommelelements (25) und einer äußeren Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts (26b) des Basiselements (26) als Presspassabmessung vorgesehen sind, und wobei ein Zwischenraum an einem Abschnitt (26d2) zwischen dem ersten Endabschnitt (26d₁ ) und dem zweiten Endabschnitt (26d₃ ) ausgebildet ist.
Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 4, wobei das zweite Ende (26d₃ ) des Außendurchmesserabschnitts (26b) des Basiselements (26) mit einem zweiten Ende des Bundabschnitts (25c) des Trommelelements (25) fluchtet und das zweite Ende (26d₃ ) des Außendurchmesserabschnitts (26b) und das zweite Ende des Bundabschnitts (25c) miteinander verschweißt sind.
Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei das Trommelelement (25) aus einem integralen Teil durch Presspassen ausgeführt ist, und wobei die Eingriffsfläche (26d) an der äußeren Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts (26b) des Basiselements (26) mit gepressten Abschnitten (26d₁ , 26d₃ ) ausgebildet ist, die die Presspassabmessung an beiden Endabschnitten (26d₁ , 26d₃ ) in eine axiale Richtung haben, und mit einem konkaven Abschnitt (26d₂ ) ausgebildet ist, dessen Durchmesser kleiner als derjenige der gepressten Abschnitte an einem Abschnitt zwischen den gepressten Abschnitten ist.
Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1–6, wobei der Außendurchmesserabschnitt (25b) des Trommelelements (25) an einer Außenseite einer Kupplungsnabe (21) angeordnet ist und abwechselnd im Eingriff mit einer Vielzahl von Reibungsplatten (22, 23) ist, die zwischen Keilen (21d), die an einer äußeren Umfangsfläche eines Außendurchmesserabschnitts (21b) der Kupplungsnabe (21) ausgebildet sind, und Keilen (25d) angeordnet sind, die an einer inneren Umfangsfläche des Außendurchmesserabschnitts (25b) des Trommelelements (25) ausgebildet sind.
Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 7, wobei der erhöhte Abschnitt (26a) des Basiselements (26) eine Zylinderbodenfläche ist, eine äußere Umfangsfläche des Bundabschnitts (25c) des Trommelelements (25) und eine äußere Umfangsfläche des Nabenabschnitts (26c) des Basiselements (26) als Gleitflächen wirken und ein fluiddichtes Kolbenelement (43) in die Trommel (20) gepasst ist, um einen Hydraulikservo (A) für die Vielzahl der Reibungsplatten aufzubauen.
Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 8, wobei das Kolbenelement (43) einen Kolbenabschnitt (43a), der den Hydraulikservo (A) aufbaut, einen Kolbenstababschnitt (43c), der sich von dem Kolbenabschnitt zu einer Außendurchmesserseite erstreckt, und einen zylindrischen Abschnitt (43b) aufweist, der sich von einer Außendurchmesserseite des Kolbenabschnitts zu einer Rückseite des Kolbens in eine axiale Richtung erstreckt, wobei eine Aufhebungsplatte (49) an dem zylindrischen Abschnitt (43b) in einem fluiddichten Zustand angeordnet ist und durch den Nabenabschnitt (26c) des Basiselements gehalten wird, um eine Aufhebungsölkammer (51) an der Rückseite des Kolbenabschnitts (43a) auszubilden.
Verbindungsaufbau für ein Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1–9, wobei der erhöhte Abschnitt (26a) des Basiselements (26) so ausgebildet ist, dass eine Dicke an einer Innendurchmesserseite (b₂) größer als eine Dicke an einer Außendurchmesserseite (b₁) ist (b₁ < b₂).