JPS6148616A - 車両用自動変速機のクラツチシリンダ用油圧サ−ボドラム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は車両用自動変速機のクラッチを作動させるため
の流体圧アクチュエータのシリンダに関する。

し従来の技術］ 車両用自動変速機に用いられるクラッチの流体圧アクチ
ュエータである油圧サーボのシリンダは、通常スプライ
ンなど切削加工を必要とする筒部材の端部に主に製造コ
ストの低減のためプレス成型される円環状底壁部材を外
嵌し、シリンダの外がわから嵌合面を電子ビームなどで
溶接して製造される。

［解決しようとする問題点］ かかる方法で製造されたクラッチシリンダは、溶接線に
沿って余盛が残り、該余盛りのある面が他の部材との接
触面または近接面である場合、研削など余勢除去工程が
必要となった。

本発明の目的は、前記溶接余盛の除去工程が不要で生産
性に優れる車両用自動変速機のクラッチシリンダ用油圧
サーボドラムの提供にある。

［問題を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機のクラッチシリンダ用油圧サ
ーボドラムは筒部材の端部に底壁部材を嵌め、嵌合面を
外がわから溶接してなる車両用自動変速機のクラッチシ
リンダ用油圧サーボドラムにおいて、前記筒部材の端面
または底壁部材の外がわ面に予め前記溶接の余盛より高
い突出部を設けたことを構成とする。

［好ましい実施態様］ 前記筒部材は、切削加工して成形され自動変速機の固定
部材に回転自在に支持される内筒部材であり、前記突出
部は前記嵌合面の内周の前記内筒部材端面に設けられ、
前記内筒部材端面の内周がわエッジに面取りを施されて
いる。

［作用および発明の効果］　　　　　　。

他の部材との当接面または近接面に溶接余盛より高い突
出部を設け、該突出部の端面を他の部材との当り面とし
ているので、前記溶接余盛りを除却する工程が不要どな
り、生産性に優れ製造コストが低減できる。

［実施例］ つぎに本発明を第１図および第２図に示す実施例に基づ
き説明する。　　　　　　・・２４は本発明の一実施例
にかかる環状クラッチシリンダの油圧サーボドラムであ
り、プラネタリギアセットのサンギアＳＯおよび一方面
クラッチのインナレース２３と一体に切削加工して成形
され、先端面の内周がわには段付で軸方向への突出部４
が設けられた内筒部材１の先端面に、外筒５および該外
筒５から延設され、外周および内周に多板ブレーキおよ
び多板クラッチの各摩擦係合板をスプライン嵌合するた
めのアウタスプライン６Ａおよびインナスプライン６Ｂ
が設けられた摩擦係合板のハブ部６を一体にプレス成型
してなる円環状の底壁部材２を外嵌し、嵌合面３を外か
ら電子ビームで溶接した構成を有する。前記電子ビーム
溶接は、前記底壁部材２の外がわ面２Ａと、前記内筒部
材の端面１Ａの外周とをほぼ同一面となるよう円筒部材
１の端部に前記底壁部材２を外嵌しておき、外方から溶
接線となる嵌合面３に沿って電子ビームを照射してなさ
れる。これにより溶接線上には余盛３Ａが形成される。

前記突出部４の高さは前記余盛３Ａの高さより高くなる
ように設定され、該突出部４の先端面４Ａは該シリンダ
２４が自動変速機内に組付けられたとぎ固定部材など他
の部材との当接面、または近接面となる。

本実施例では前記突出部４の内周がわエッジは大きな面
取り部４Ｂが設けられ、前記固定部材のコーナーに大き
な曲率がある場合、該コーナーとの干渉を防止する機能
を有するとともに自動変速機の固定部材との嵌合面にシ
ールリングが装着さ−れる場合においてクラッチシリン
ダの嵌合作業を円滑にしている。

第３図は車両用自動変速機の本発明のクラッチシリンダ
が利用された断面図、第４図はその要部拡大図を示す。

自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ２００と
、トランスミッション３００と、油圧制御装置、４００
どから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、′油圧サーボにより作動される１つの多板クラ
ッチＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方
向りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速
装＠１０と、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３プラ
ネタリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動される２
つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ
１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方
向りラッチＦ、１　、Ｆ２を備える前進３段後進１段の
アンダートライブ遊星歯車変速装置４０とから構成され
る。

自動変速機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラン
スミッションケース１３０、自動変速機１００の後側を
蓋する１クステンシ３ンハウジング１４０とからなり、
これらトルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミッションケース１３０と、エクスデンションハウジン
グ１４０とはそれぞれ多数のボルトで同軸心を有するよ
う締結されている。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いた１−ルクコ
ンバータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結
した入力部材であるフロントカバー１１１、該フロント
カバー１１１に外周で溶接された円環板状のリアカバー
１１２、該リアカバー１１２の内周壁面の内壁に周設さ
れたポンプインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に
対向して配置されたタービンランナ２０６、該タービン
ランチ２０６を保持しているタービンシェル２０７、一
方向クラッチ２０２を介して固定軸２０３に支持される
ステータ２０１、および前記フロントカバー１１１の内
面に設けられた摩擦面２０と出力部材であるタービンハ
ブ２０８に内周が連結された円環板状のクラッチティス
フ５０からなり、前記フロントカバー１１１とタービン
ハブ２０８との間を直結する直結クラッチ（［１ツクア
ツプクラツチ）８０を備えている。前記トルクコンバー
タ室１２１とその後方に連続する前記トランスミッショ
ンケース１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、
内部に歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに
中心部に前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オ
イルポンプボディ１５１がトランスミッションケース１
３０の前がね端面にイン０−嵌合されるとともに締結さ
れ、また前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前
記筒状部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状の
フロントサポート１５３を有するオイルポンプカバー１
５４が締着されている。前記オイルポンプボディ１５１
とオイルポンプカバー１５４とはオイルポンプハウジン
グ１５５を形成し、前記トルクコンバータ室１２１と変
速装置室１３２との隔壁であるとともにトランスミッシ
ョン３００の前部支壁となっている。また、前記トラン
スミッションケース１３０の変速装置室１３２中間には
オーバードライブ機構室１３３とアンダードライブ機構
室１３４とを区隔するとともに後向きに突出する筒状の
センターサポート１５８を有する中間支壁１５９が別体
で鋳造されて嵌め込まれている。トランスミッションケ
ース１３０の後部には、前向きに突出する筒状のりアシ
ボート１５６を有する後部支壁１５７がトランスミッシ
ョンケース１３０と一体鋳造されて設けられている。前
記オイルポンプハウジング（前部支壁または隔壁）１５
５と後部支壁１５７の間が前記トランスミッション３０
０を収納する変速装置室１３２をなし、後部支壁１５．
７とエクステンションハウ゛ジング１４０の間が変速　
　・装置の出力軸室１４１を形成していて、該出力軸室
１４１内には電子制御式センサロータ１４３、スピード
メータドライブギア１４４が出力軸に固着されて設けら
れ、また後端部には前記フロントサポート１５３と同軸
心にプロペラシャフト（図示せず）に連結されて図示し
ないスリーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３の後方に外
周にフランジ部１２ａが設けられた大径後端部１２を有
し、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成
されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転自
在に設けられている。。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とプツシｌを介して
回転自在に摺接し、その大径後端部１５には軸心に後向
きの中心穴１６が形成されている。中間伝動軸１４の後
方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し直列的に配され
た出力軸３６が回転自在に設けられている。該出力軸３
６はその先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１６内に差
し込まれ、該中心穴１６の内壁とブツシュを介して摺接
している。出力軸３６は、中間部３７で第３プラネタリ
ギアセツトｐ３のリングギアＲ２と噛合する後方に突出
した軸支部８１を設けているフランジ板８２とスプライ
ン嵌合し、後部３８で前記スリーブヨークとスプライン
嵌合している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が段レプられ
、そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２
２を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸
１１の７ランジ部１２ａと結合され、ｊ　　　　　　　
　　　　サンギアＳＯはインナレース軸２３に形成され
ている。第１プラネタリギアセツトｐ１の前側には、第
１図に示した後方に一開口する本発明の第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着されると共に前
記オイルポンプカバー１５４のフロントサポート１５３
に回転自在に外嵌支持され、その外周壁　−とインナレ
ース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め込まれてクラ
ッチＣＧの油圧サーボＣ−Ｏを形成すると共にインナレ
ース軸２３側にリターンスプリング２６、外周壁の内側
にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣＯを介してプ
ラネタリキャリアＰＯと連結されている。この場合にお
いて、油圧サーボドラム２４の前面とオイルポンプカバ
ーのフロントサポートの段９の側面９ａとは一定の隙間
（クリアランス）が保持される必要がある。しかるに溶
接余盛３Ａが前記油圧サーボドラムの前面から前一方に
突出していると前記隙間の確保が困難となる゛。

よって通常は溶接余盛の削り取りが必要となるが、本発
明の如く溶接面より前方に突出した突出部４を設けるこ
とにより、前記余盛が突出部４の先端面４Ａより突き出
ることが防止でき、余盛の削去工程が不要となる。第１
油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３をイ
ンナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、その
外周にアウタレース２７とトランスミッションケース１
３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設けられ
、その後側の中間支壁１５９の外筒部３１の前側にピス
トン２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ−。

を形成し、該外筒部３１の先端がわにリターンスプリン
グ３２が設けられている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側に、は、
後方に開口すると共に前方に筒状クラッチハブ３５が溶
接された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の
後端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に
環状ピストン４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サ
ーボＣ−１を形成すると共に内周側にリターンスプリン
グ４９、さらにクラッチハブ３５の外周にクラッチＣ２
が装着され、クラッチＣ２を介して第２油圧サーボドラ
ム４１、および第３油圧ザーボドラム４６が連結されて
いる。該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プ
ラネタリギアセツトｐ２が設けられ、そのリングギアＲ
１はクラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介して第３
油圧リーボドラム４６に連結され、プラネタリキャリア
Ｐ１は前記出力軸３６の先端部にス、プライン嵌合し、
リンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形成されている
。また、第２油圧サーボドラムおよび第３油１３：勺−
ボドラム４１．４６および第２プラネタリギアセツトｐ
２を最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム６
０が、その先端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固
着され、後端は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側
でサンギア軸４５に連結され、外周側にベルトブレーキ
Ｂ１が設けられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７６、ブレーキＢ３のブレ
ーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後
部支壁１５７のリアサポート−。

１５６外周側とトランスミッションケース１３０の間の
環状穴にピストン７７が嵌め込まれてブレーキＢ３の油
圧サーボＢ−３を形成し、また該油圧サーボＢ−３のリ
ターンスプリング７９はリアサポート１５６先端に装着
されたフランジ板８２により支持されている。前記ブレ
ーキＢ２の内側には、サンギア軸４５をインナレースと
する一方向りラッヂＦ１が設けられ、アウタレース３９
がブレーキＢ２と接続され、前記一方向クラッチＦ１の
後側にインナレース８３を第４油圧サーボドラム７２と
外側内径においてスプライン嵌合した一方向りラッヂＦ
２が装着されている。第３プラネタリギアセツトｐ３は
、サンギアＳ２がサンギア軸４５と一体に形成され、プ
ラネタリキャリアＰ２が前側の−ｈ方向ラッチＦ２のア
ウタレース８６に連結されるど共にブレーキＢ３と連結
され、外周にパーキングギア８５を周設したリングギア
Ｒ２が出ツノ軸３６の中間部３７に連結されている。前
記パーキングギア８５は自動変速機のシフトレバ−をパ
ーキング（Ｐ）位置に選択したとぎ、パーキング爪８４
がパー４ングギア８５に噛み合い出力軸３６を固定する
。

第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラム６０の
後側の余剰空間６１には、前方に開口した環状の第４油
圧サーボドラム７２が設けられている。該第４油圧サー
ボドラム７２内の所定位置より突設し、前記第４油圧サ
ーボドラム７２と溶接部７１Ａにより連結され、油圧サ
ーボの油圧もれを防止づる中間筒７１をプレス成型して
いる。前記第４油圧サーボドラム７２と中間筒７１との
間に環状ピストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の油
圧サーボＢ−２を形成すると共に、第４油圧サーボドラ
ム７２の内周壁と中間筒７１との間にリターンスプリン
グ７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が装着されている
。前記中間筒７１はピストン７３の面積を最適な径とし
ている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０゛の下部にポル１〜４０２により締結されたオイル
パン４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧側
６１１装置４００がら各摩擦係合装置の油圧サーボに選
択的に出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキ
の係合または解放が行われ、前進４段の変速または後進
１段の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレ
ーキ、一方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡ
ＮＧＥ）の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

＜１＞は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態に゛おいてのみ係合し、エンジンブレーキ状態におい
ては係合しないことを示す。さらにしは対応する一方向
りラッヂエンジンドライブ状態において係合しているが
、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達ハ保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。さらに
ｆは対応する一方向クラッチがフリーであることを示す
。ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放し
ていることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機のクラッチシリンダ
用油圧サーボドラムの断面図、第２図はｊ　　　　　　
　　　　　その要部拡大図、第３図は該油圧サーボドラ
ムを適用した車両用自動変速機の断面図、第４図は第３
図の主要部拡大図である。 図中　　３Ａ−・溶接の余盛　４・・・突出部　２４・
・・車両用自動変速機のクラッチシリンダ用油圧サーボ
ドラム　１００・・・自動変速機２００・・・トルクコ
ンバータ　３００・・・トランスミッション　４００・
・・油圧制ｔＩｌ装置　　−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）筒部材の端部に底壁部材を嵌め、嵌合面を外がわか
   ら溶接してなる車両用自動変速機のクラッチシリンダ用
   油圧サーボドラムにおいて、前記筒部材の端面または底
   壁部材の外がわ面に予め前記溶接の余盛より高い突出部
   を設けたことを特徴とする車両用自動変速機のクラッチ
   シリンダ用油圧サーボドラム。 ２）前記筒部材は、切削加工して成形され自動変速機の
   固定部材に回転自在に支持される内筒部材であり、前記
   突出部は前記嵌合面の内周の前記内筒部材端面に設けら
   れたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
   用自動変速機のクラッチシリンダ用油圧サーボドラム。 ３）前記内筒部材端面の内周がわエッジに面取りを施し
   たことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車両用
   自動変速機のクラッチシリンダ用油圧サーボドラム。