JPS6145144A - 自動変速機の摩擦係合装置の支持機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の摩擦係合装置の支持機構に関す
る。

［従来技術］ 従来、自動変速機の摩擦係合装置の支持機構は、固定部
材である自動変速機ケースまたは回転部材に装着された
スナップリングまたはスナップリングおよびフランジ板
からなり、ｆａｌｌ！係合装置の係合時の作動荷重を受
けていた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに複数の摩擦係合装置が隣接して配される自動変
速機において、スナップリングまたはスナップリングお
よびフランジ板からなる従来の自動変速機の摩擦係合装
置の支持機構では、他方の摩擦係合装置の油圧サーボド
ラムと一方の摩擦係合装置のスナップリングまたはスナ
ップリングおよびフランジ板との間に隙間が生じるため
軸方向寸法が長くなるという問題点があった。

本発明は自動変速機の軸方向寸法を減少させる自動変速
機の摩擦係合装置の支持機構の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の摩擦係合装置の支持機構１は、自
動変速機ケース５内の固定部材５ａまたは回転部材に取
付けられ、一方の摩擦係合装置ｉ６Ａの作動荷重を円環
板状部材２を介して受けるスナップリング４と、前記固
定部材５ａまたは回転部材に形成され、他方の摩擦係合
装置６Ｂの作動荷重を前記円環板状部材２を介して受け
る段差３とからなることを構成とする。

［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
支持機構は次の作用、効果を奏する。

一方の摩擦係合装置と他方の摩擦係合装置の作動荷重を
それぞれ固定部材または回転部材に形成された段差とス
ナップリングとで受けるように固定部材を段差とスナッ
プリングにより固定しているため自動変速機の軸方向へ
の縮少化、および軽量化を促進できる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例ではトル
クコンバータ）２００と、トランスミッション３０Ｇと
、油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセッ
ト２Ｇ、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置１０と、第２プラネタリギアセツト５０１第３プラネ
タリギアセツト８０、油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向
りラッチＦｌ　、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアン
ダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成される。

自動変速機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブ遊星歯車変速袋ｖ！ｌｉｏとアンダー
ドライブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するト
ランスミッションケース１３０、自動変速機１００の後
側を蓋するエクステンションハウジング１４０とからな
り、これらトルクコンバータハウジング１２０と、トラ
ンスミッションケース１３０と、エクステンションハウ
ジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されてい
る。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０６を保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０
７どの間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッ
チ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１２
１とその後方に連続する前記トランスミッションケース
１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に歯
車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心部に
前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイルポン
プボディ１５１がトランスミッションケース１３０の前
がね端面に嵌合されるとともに締結され、中ｔ″前記オ
イルポンプボディ１５１の後側には、前記筒状部１５２
と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロントサポー
ト１５３を有するオイルポンプカバー１５４が締着され
ている。前記オイルポンプボディ１５１とオイルポンプ
カバー１５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成
し、前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２
との隔壁であるとともにトランスミッション３００の前
部支壁となっている。また、前記トランスミッションケ
ース１３０の変速装置室１３２中間にはオーバードライ
ブ機構室１３３とアンダードライブ機構室１３４とを区
隔するとともに後向きに突出する筒状のセンターサポー
ト１５８を有する中間支壁１５９ｊｆｉ別体で鋳造され
て設けられている。

トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアザボート１５６を有する後部支Ｉ！
　１５７がトランスミッションケース１３Ｇと一体鋳造
されて設けられている。前記オイルポンプハウジング（
前部支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前
記トランスミッション３００を収納する変速装置室１３
２をなし、後部支壁１５７と工、クステンションハウジ
ング１４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成して
いて、エクステンションハウジング１４０には電子制御
式センサロー夕１４３、スピードメータドライブギア１
４４を設け、また後端部には前記フロントサポート１５
３と同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結され
て図示しないスリーブヨークが挿°通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３から後方に
突出したフランジ部１２ａを有する後端部１２が大径で
あり、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形
成されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１
に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転
自在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周部とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間
伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し
直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けられてい
る。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中
心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とブツシュ
（メタルベアリング）を介して摺接している。出力軸３
６は、中間部３７で第３プラネタリギアセツト８０のリ
ングギアＲ２と噛合する後方に突出した軸支部８１を設
けているフランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８
で前記スリーブヨークとスプライン嵌合しており、出力
軸室１４１において前記センサロータ１４３とスピード
メータドライブギア１４４を固着している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツト２０が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１の７ランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツト２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。

第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢｏが設け
られ、その後側の中間支壁１５９の前側にピストン２９
が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ−０を形成し
、中間支壁１５９の先端内周部３１に設けられたリター
ンスプリング３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５９に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状突起３５を有する第３油
圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部１５に固
着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４
７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１を形
成すると共に内周側にリターンスプリング４９、さらに
環状突起３５の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッ
チＣ２を介して第２油圧サーボドラム４１、および第３
油圧サーボドラム４６が連結されている。

該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ１は環
状突起４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サーボ
ドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ１は前記
出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１
はサンギア軸４５に一体に形成されている。また、第２
油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラム４１．４
６および第２プラネタリギアセツト５０を最小空間でカ
バーするよう成型された連結ドラム６０が、その先端で
第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端は、
第２プラネタリギアセツト５０の後側でサンギア軸４５
に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設けられて
いる。

第３図にも示す如く前記ブレーキＢ２の後側のトランス
ミッションケース１３０内側に形成されたスプライン７
５には、前方からブレーキＢ２のブレーキディスクｂ２
、円環状部材である第４油圧ザーボドラム７２のアウタ
スプライン７２５、ブレーキＢ３のブレーキディスクｂ
３がスプライン嵌合され、その後側の後部支壁１５７の
リアサポート１５６外周側とトランスミッションケース
１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌め込まれてブレ
ーキＢ３の油圧サーボ１３−３を形成し、また該油圧サ
ーボ１３−３のリターンスプリング７９はリアサポート
１５６先端に装着されたフランジ板８２により支持され
ている。

前記ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸４５をインナ
レースとする一方向りラッチＦ１が設けられ、アウタレ
ース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一方向クラッ
チＦ１の後側にリターン付勢手段９０およびインナレー
ス８３を第４油圧サーボドラム７２と外側内径において
スプライン嵌合した一方面クラッチＦ２が装着されてい
る。第３プラネタリギアセツト８０は、サンギアＳ２が
サンギア軸４５と一体に形成され、キャリアＰ２が前側
の一方面クラッチＦ２のアウタレース８６に連結される
と共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキングギア
８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３
７に連結されている。前記パーキングギア８５は自動変
速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択した
とき、パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛み合
い出力軸３６を固定する。

本発明の自動変速機の摩擦係合装置の支持機構１は一方
の摩擦係合装置であるブレーキＢ３の作動荷重を第４油
圧サーボドラム７２を介して受けるトランスミッション
ケース１３０に取付けられたチーバードリングであるス
ナップリング７３３と、他方の摩擦係合装置であるブレ
ーキＢ２の作動荷重を第４油圧サーボドラム７２を介し
て受けるトランスミッションケース１３０に形成された
段差７２６とからなる。第２プラネタリギアセツト５０
外側の連結ドラム６０の後側の余剰空間６１には、第４
．５図にも示す如く前方に開口し、第４油圧サーボドラ
ム７２は、外周筒状部７２１、内周筒状部７２２および
両者を連結するとともに後記するリターンスプリングの
リアクションプレートである側壁７２３からなり、プレ
スにより断面をコの字型に成型され加工により内周にイ
ンナスプライン７２４、外周にトランスミッションケー
ス１３０とスプライン嵌合するアウタスプライン７２５
を形成し、アウタスプライン７２５によりトランスミッ
ションケース１３０に回転方向に固定されると共に他方
がね７２ｂを係止するスナップリング７３３と一方がね
７２ａを係止するトランスミッションケース１３０に形
成された段差７２Ｇとから軸方向に固定されている。前
記第４油圧サーボドラム７２と溶接部７１Ａにより連結
され、油圧サーボの油圧もれを防止する中間ｖ＠７１を
プレス成型し、第６．７８．９図にも示す如く内周側７
３４の一端面７３５に後記する連結具を取付け、外周側
７３６の前側に開口した穴７３７を有する一端面７３８
からなるピストン本体７３１と該ピストン本体７３１の
一端面７３８をＬ字状の壁部後側面７３９によりカバー
したアダプタスリーブ７３２（第１０２．１１．１２図
）とからなり、前記第４油圧ザーボドラム７２をトラン
スミッションケース１３０に固定するスナップリング７
３３の組付性を向上させたピストン７３が前記第４油圧
サーボドラム７２と該ドラム７２内の所定位置より突設
した中間筒７１との間に嵌め込まれてブレーキＢ２の油
圧サーボ３−２を形成し、前記中間筒７１はピストン７
３の面積を最適な径としている。

前記リターン付勢手段９０は、第１３．１４．１５．１
６．１７．１８図にも示す如く一喘９１ａを前記ピスト
ン７３の内周側７３４の一端面７３５に固着し、他端９
１ｂを中間筒７１の内周側７１１から前記中間筒７１の
他端７１２に廻り込ませた連結具９１と、前記内筒７２
２の一端７２７に他端部９２１を固着し、内筒７２２の
一端７２７に固着されたスナップリング９５に固定され
たリング９４の外周９４１に係合するよう一端９２２を
廻り込ませたリテーナ９２と、前記連結具９１とリテー
ナ９２どの間に配設したリターンスプリング９３とから
なる。

・トランスミッション３００は、車速、スロットル開度
など車両の走行条件に応じてトランスミツシコンケース
１３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパ
ン４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御
装＠４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に
出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合
または解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の
変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、
一方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ
）の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにＬは対応する一方向ク
ラッチエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらにｒ
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。

ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放して
いることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の支持機構
の断面図、第２図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置
の支持機構を適用した車両用自動変速機゛の断面図、第
３図は第２図の主要断面図、第４図は本発明の自動変速
機の摩擦係合ブレーキの支持機構にかかる油圧サーボド
ラムの正面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面図、第６図
はピストンの一方の正面図、第７図は第６図のＢ−８断
面図、第８図はピストンの他方の断面図、第９図はピス
トンの断面図、第１０図はアダプタスリーブの断面図、
第１１図は第１０図の正面図、第１２図はアダプタスリ
ーブの断面図、第１３図は４本発明の自動変速機の摩擦
係合装置の支持機構にかかる中間筒の正面図、第１４図
は第１３図の断面図、第１５図は本発明の自動変速機の
摩擦係合装置の支持機構にかかる連結具とリターンスプ
リングの正面図、第１６図は第１５図の断面図、第１７
図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の支持機構にか
かるリテーナの正面図、第１８図は第１７図のＣ−Ｃ断
面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機ケース内の固定部材または回転部材に取
   付けられ、一方の摩擦係合装置の作動荷重を円環板状部
   材を介して受けるスナップリングと、前記固定部材また
   は回転部材に形成され、他方の摩擦係合装置の作動荷重
   を前記円環板状部材を介して受ける段差とからなる自動
   変速機の摩擦係合装置の支持機構。 ２）前記円環板状部材は外周筒状部、内周筒状部および
   両者を連結する側壁を有し、外周筒状部の外周は前記自
   動変速機ケース内の固定部材または回転部材にスプライ
   ン嵌合されるとともに前記他方の摩擦係合装置のサーボ
   を形成しているサーボドラムであることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の自動変速機の摩擦係合装置の
   支持機構。