JPS6138214A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
- Publication number
- JPS6138214A JPS6138214A JP16068984A JP16068984A JPS6138214A JP S6138214 A JPS6138214 A JP S6138214A JP 16068984 A JP16068984 A JP 16068984A JP 16068984 A JP16068984 A JP 16068984A JP S6138214 A JPS6138214 A JP S6138214A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shell
- needle roller
- roller bearing
- type needle
- seal ring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
- F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
- F16C33/58—Raceways; Race rings
- F16C33/588—Races of sheet metal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/22—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing rollers essentially of the same size in one or more circular rows, e.g. needle bearings
- F16C19/44—Needle bearings
- F16C19/46—Needle bearings with one row or needles
- F16C19/466—Needle bearings with one row or needles comprising needle rollers and an outer ring, i.e. subunit without inner ring
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［利用分野］
本発明は相イ」性を向上させたシェル型ニードルローラ
ベアリングに関する。
ベアリングに関する。
［従来技術］
車両用自動変速機には、中空または中実の伝動軸など回
転部材と、該回転部材の内外周に同軸的に配され相対回
転変位する他の回転また固定部材との間にシェル型ニー
ドルローラベアリングが多用され、またこれら部材に半
径方向穴が形成されると共に前記シェル型ニードルロー
ラベアリングが取付けられた間隙には、前記穴を挟んで
オイルシールリングが嵌込まれて作動油または潤滑油の
給排油路とされる。このオイルシールリングとして、近
年、シール性の向上、摩擦係数の低減および軽量化の目
的でテフロン（商品名：ポリクロロ・トリフロロ・エチ
レン）など樹脂製のシールリングの使用が検討されてい
る。
転部材と、該回転部材の内外周に同軸的に配され相対回
転変位する他の回転また固定部材との間にシェル型ニー
ドルローラベアリングが多用され、またこれら部材に半
径方向穴が形成されると共に前記シェル型ニードルロー
ラベアリングが取付けられた間隙には、前記穴を挟んで
オイルシールリングが嵌込まれて作動油または潤滑油の
給排油路とされる。このオイルシールリングとして、近
年、シール性の向上、摩擦係数の低減および軽量化の目
的でテフロン（商品名：ポリクロロ・トリフロロ・エチ
レン）など樹脂製のシールリングの使用が検討されてい
る。
［解決すべき問題点］
しかるにシェル型ニードルローラベアリングを樹脂製シ
ールリングを経て外嵌さゼる場合、組付時にシェル型ニ
ードルローラベアリングによりシールリング表面に傷が
できやすくシール性低下の原因になる恐れがある。
ールリングを経て外嵌さゼる場合、組付時にシェル型ニ
ードルローラベアリングによりシールリング表面に傷が
できやすくシール性低下の原因になる恐れがある。
本発明の目的は、何ら特別な組付治具を用いることなく
、樹脂製シールリングの表面に傷を付【りすに該シール
リングを経て組付のできるシェル型ニードルローラベア
リングの提供にある。
、樹脂製シールリングの表面に傷を付【りすに該シール
リングを経て組付のできるシェル型ニードルローラベア
リングの提供にある。
［解決手段］
本発明のシェル型ニードルローラベアリング１は、外側
（シェル）２の両端２△、２Ｂの一方または両方の曲げ
返し部の内径がわにシェルの厚みの１５％以上の巾で１
０度以上３０度以下のテーパ面２Ｃを設置プたことを構
成とする。
（シェル）２の両端２△、２Ｂの一方または両方の曲げ
返し部の内径がわにシェルの厚みの１５％以上の巾で１
０度以上３０度以下のテーパ面２Ｃを設置プたことを構
成とする。
［作用効果］
本発明のシェル型ニードルローラベアリングは、取付時
にテーパ面がシールリングをスムーズに内側に絞り、シ
ールリングが溝内に円滑に押し込んだ状態でシールリン
グ外周を通過するので、何ら特別な組付治具を用いるこ
となく、樹脂製シールリングの表面に傷を句けずに該シ
ールリングを経てシェル型ニードルローラベアリングを
組付けできる。またこの組付作業は、何ら特別の組付冶
具または工具なしで行えるので組付作業性が高い。
にテーパ面がシールリングをスムーズに内側に絞り、シ
ールリングが溝内に円滑に押し込んだ状態でシールリン
グ外周を通過するので、何ら特別な組付治具を用いるこ
となく、樹脂製シールリングの表面に傷を句けずに該シ
ールリングを経てシェル型ニードルローラベアリングを
組付けできる。またこの組付作業は、何ら特別の組付冶
具または工具なしで行えるので組付作業性が高い。
さらにテーパ面をシェルの両端に設けることにより着脱
の両作業が上記と同一作用で円滑になされる。
の両作業が上記と同一作用で円滑になされる。
［実施例］
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
本発明にかかるシェル型ニードルローラベアリング１は
、円筒状シェル（外側）２の両端の曲げ返し部２Ａ、２
Ｂの内、組付時に嵌め込みがわとなる一端２Ａの内径が
わにシェル２の厚みの１５％以上の巾で角度θが１０度
以上、３０度以下のテーパ面２Ｃを設けである。３は前
記シェル２の内がわに取付けられた多数のニードルロー
ラであり、両端４Ａおよび４Ｂが前記シェル２の両端の
曲げ返し部２Ａ、２Ｂの内がわ面に係止されている円筒
状のゲージ４に設けられた窓に遊嵌されている。
、円筒状シェル（外側）２の両端の曲げ返し部２Ａ、２
Ｂの内、組付時に嵌め込みがわとなる一端２Ａの内径が
わにシェル２の厚みの１５％以上の巾で角度θが１０度
以上、３０度以下のテーパ面２Ｃを設けである。３は前
記シェル２の内がわに取付けられた多数のニードルロー
ラであり、両端４Ａおよび４Ｂが前記シェル２の両端の
曲げ返し部２Ａ、２Ｂの内がわ面に係止されている円筒
状のゲージ４に設けられた窓に遊嵌されている。
このシェル型ニードルローラベアリング１は、たとえば
中空回転軸の内周に嵌め込まれ、該中空回転軸に回転自
在に支持される他の部材に嵌め込まれる際、該他の部材
にシールリングが外嵌されている時、前記テーパ面２Ｃ
が該シールリングを押圧してスムーズにシールリング溝
に絞り、中空回転軸の嵌め込みを円滑にする。これによ
りシールリングがテフロンなど樹脂製の場合にはシール
リング表面にすり傷などの傷がつくことが防止できる。
中空回転軸の内周に嵌め込まれ、該中空回転軸に回転自
在に支持される他の部材に嵌め込まれる際、該他の部材
にシールリングが外嵌されている時、前記テーパ面２Ｃ
が該シールリングを押圧してスムーズにシールリング溝
に絞り、中空回転軸の嵌め込みを円滑にする。これによ
りシールリングがテフロンなど樹脂製の場合にはシール
リング表面にすり傷などの傷がつくことが防止できる。
また嵌め込み自体を特別の治具、工具を用いず行うこと
ができ、組付作業が容易となる。
ができ、組付作業が容易となる。
なお、テーパ面はシェル２の両端の曲げ返し部２Ａおよ
び２Ｂの両方の内径がわに設けられても良く、これによ
り組付作業と取り外し作業の両方が容易となる。
び２Ｂの両方の内径がわに設けられても良く、これによ
り組付作業と取り外し作業の両方が容易となる。
第２図および第３図は本発明にかかるシェル型ニードル
ローラベアリングを採用した車両用自動、変速機を示す
。
ローラベアリングを採用した車両用自動、変速機を示す
。
自動変速ｍ１００は、流体伝動装置（本実施例ではトル
クコンバータ）２００と、トランスミッション３００と
、油圧制御装置４００とから構成される。
クコンバータ）２００と、トランスミッション３００と
、油圧制御装置４００とから構成される。
トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッＺ’−Ｆ Ｏを備えるオーバードライブ遊星歯車
変速ｌ訪１０と、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３
プラネタリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動され
る２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレー
キＢ１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの
一方向りラッチＦｌ 、Ｆ２を備える前進３段後進１段
のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成さ
れる。
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッＺ’−Ｆ Ｏを備えるオーバードライブ遊星歯車
変速ｌ訪１０と、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３
プラネタリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動され
る２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレー
キＢ１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの
一方向りラッチＦｌ 、Ｆ２を備える前進３段後進１段
のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成さ
れる。
自動変速機のケース１１０は、トルクコンバータ２００
を収容するトルクコンバータハウジング１２０、オーバ
ードライブＴＩ星歯車変速装置１０とアンダードライブ
遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトランスミ
ッションケース１３０１および自動変速機１００の後側
を蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり
、これらトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミッションケース１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０どはそれぞれ多数のボルトで同軸心を有する
よう締結されている。
を収容するトルクコンバータハウジング１２０、オーバ
ードライブＴＩ星歯車変速装置１０とアンダードライブ
遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトランスミ
ッションケース１３０１および自動変速機１００の後側
を蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり
、これらトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミッションケース１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０どはそれぞれ多数のボルトで同軸心を有する
よう締結されている。
トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
た前記トルクコンバータハウジング１２０のトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配回され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０６を保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１の内面に設けられた摩
擦面２０と出力部材であるタービンハブ２０８に内周が
連結された円環板状クラッヂディスク５０からなり、前
記フロントカバー１１１とタービンシェル２０７との間
を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッチ）１１
３を備えている。前記トルクコンバータ室１２１と、そ
の後方に連続する前記トランスミッションケース１３０
の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に歯車式オ
イルポンプ１５０が収容されると共に、中心に前向きに
突出する筒状部１５２を有するオイルポンプボディ１５
１が前記トランスミッションケース１３０の前端に印部
嵌合されると共に締結され、また前記オイルポンプボデ
ィ１５１の後側には、前記筒状部１５２と同軸芯を有し
、後向きに突出した筒状のフロントサポート１５３を有
するオイルポンプカバー１５４が締着されている。前記
オイルポンプボディ１５１とオイルポンプカバー１５４
とはオイルポンプハウジング１５５を形成し、トルクコ
ンバータ室１２１と変速装置室１３２との隔壁であると
共に変速装置の前部支壁となっている。また、変速装置
室１３２の中間には、後向きに突出する筒状のセンター
サポート１５８を有し、オーバードライブ機構室１３３
とアンダードライブ機構室１３４とを区隔した中間支壁
１５９が別体で鋳造され嵌め込みにより設けられている
。さらにトランスミッションケース１３０の後部には、
前向きに突出する筒状のリアサポート１５６を有する後
部支壁１５７が一体鋳造により設けられている。前記セ
ンタサポート１５８の外周には、半径方向油水５Ａおよ
びその両側にシールリング２Ｆ５５Ｂ、５Ｃが設けられ
ているステンレス鋼製スリーブ５が外嵌されると共にこ
れらシールリング溝５Ｂ、５Ｃにはテフロンを主体とす
る合成樹脂製シールリング５Ｄおよび５Ｆが嵌め込まれ
ている。また前記センタサポート１５８の内周には前部
にブッシコ（メタルベアリング）６が内嵌されると共に
、後部に本発明のシェル型ニードルローラベアリング１
が内嵌されている。前記オイルポンプハウジング（隔壁
または前部支壁）１５５と後部支壁１５７の間が変速装
「室１３２をなし、後部支壁１５７と■ウステンション
ハウジング１４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形
成していて、該出力軸室１４１には電子制御式センサロ
ータ１４３、スピードメータドライブギア１４４が出力
軸に固着して設けられ、また後端には前記フロントサポ
ート１５３と同軸心を有し、出力軸端部の外周にスプラ
イン嵌合されたスリーブヨークが挿通される。
た前記トルクコンバータハウジング１２０のトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配回され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０６を保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１の内面に設けられた摩
擦面２０と出力部材であるタービンハブ２０８に内周が
連結された円環板状クラッヂディスク５０からなり、前
記フロントカバー１１１とタービンシェル２０７との間
を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッチ）１１
３を備えている。前記トルクコンバータ室１２１と、そ
の後方に連続する前記トランスミッションケース１３０
の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に歯車式オ
イルポンプ１５０が収容されると共に、中心に前向きに
突出する筒状部１５２を有するオイルポンプボディ１５
１が前記トランスミッションケース１３０の前端に印部
嵌合されると共に締結され、また前記オイルポンプボデ
ィ１５１の後側には、前記筒状部１５２と同軸芯を有し
、後向きに突出した筒状のフロントサポート１５３を有
するオイルポンプカバー１５４が締着されている。前記
オイルポンプボディ１５１とオイルポンプカバー１５４
とはオイルポンプハウジング１５５を形成し、トルクコ
ンバータ室１２１と変速装置室１３２との隔壁であると
共に変速装置の前部支壁となっている。また、変速装置
室１３２の中間には、後向きに突出する筒状のセンター
サポート１５８を有し、オーバードライブ機構室１３３
とアンダードライブ機構室１３４とを区隔した中間支壁
１５９が別体で鋳造され嵌め込みにより設けられている
。さらにトランスミッションケース１３０の後部には、
前向きに突出する筒状のリアサポート１５６を有する後
部支壁１５７が一体鋳造により設けられている。前記セ
ンタサポート１５８の外周には、半径方向油水５Ａおよ
びその両側にシールリング２Ｆ５５Ｂ、５Ｃが設けられ
ているステンレス鋼製スリーブ５が外嵌されると共にこ
れらシールリング溝５Ｂ、５Ｃにはテフロンを主体とす
る合成樹脂製シールリング５Ｄおよび５Ｆが嵌め込まれ
ている。また前記センタサポート１５８の内周には前部
にブッシコ（メタルベアリング）６が内嵌されると共に
、後部に本発明のシェル型ニードルローラベアリング１
が内嵌されている。前記オイルポンプハウジング（隔壁
または前部支壁）１５５と後部支壁１５７の間が変速装
「室１３２をなし、後部支壁１５７と■ウステンション
ハウジング１４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形
成していて、該出力軸室１４１には電子制御式センサロ
ータ１４３、スピードメータドライブギア１４４が出力
軸に固着して設けられ、また後端には前記フロントサポ
ート１５３と同軸心を有し、出力軸端部の外周にスプラ
イン嵌合されたスリーブヨークが挿通される。
前記フロントサポート１５３の内側には１−ルクコンバ
ータ２００のステータ２０１を支持する前記一方向クラ
ッチ２０２の固定軸２０３が嵌着され、該固定軸２０３
の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラン
スミッションの入力軸１１が回転自在に支持されている
。該入力軸１１はフロントサポート１５３の後方に７ラ
ンジ部１２ａを有し、後端部１２はやや大径に形成され
、該後端部１２の軸心に後向きの中心穴１３が形成され
ている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に同軸
芯を有し直列的に配された中間伝動軸１４が前記センタ
サポート１５８に回転自在に支持されて配されている。
ータ２００のステータ２０１を支持する前記一方向クラ
ッチ２０２の固定軸２０３が嵌着され、該固定軸２０３
の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラン
スミッションの入力軸１１が回転自在に支持されている
。該入力軸１１はフロントサポート１５３の後方に７ラ
ンジ部１２ａを有し、後端部１２はやや大径に形成され
、該後端部１２の軸心に後向きの中心穴１３が形成され
ている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に同軸
芯を有し直列的に配された中間伝動軸１４が前記センタ
サポート１５８に回転自在に支持されて配されている。
該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３に差込
まれて該中心穴内周壁にスラストベアリングを介して摺
接し、中間伝動軸１４の後端部１５は大径とされ、軸心
に出力軸３６の先端が差込まれて摺接する後向きの中心
穴１６が形成されている。この中間伝動軸１４と前記セ
ンタサポート１５８との嵌合面には、センタサボ−ト１
５８にブツシュ７が内嵌され、中間伝動軸１４に２つの
半径方向演武７Ａおよび７Ｂが設けられ、それぞれの穴
の両側にはオイルシール溝７Ｃ１７Ｄ、７Ｅが形成され
、これらオイルシール溝ＩＣ１７Ｄ、７Ｅにはそれぞれ
テフロンを主体とする合成樹脂製シールリング７Ｆ、７
Ｇ、７日が嵌め込まれている。この中間伝動軸１４を前
記センタサポート１５８に嵌め込み後、これら合成樹脂
製シールリング７Ｆ、、７Ｇ、７日は、シェル型ニード
ルローラベアリング１のテーパ面２Ｃにより溝７Ｃ。
まれて該中心穴内周壁にスラストベアリングを介して摺
接し、中間伝動軸１４の後端部１５は大径とされ、軸心
に出力軸３６の先端が差込まれて摺接する後向きの中心
穴１６が形成されている。この中間伝動軸１４と前記セ
ンタサポート１５８との嵌合面には、センタサボ−ト１
５８にブツシュ７が内嵌され、中間伝動軸１４に２つの
半径方向演武７Ａおよび７Ｂが設けられ、それぞれの穴
の両側にはオイルシール溝７Ｃ１７Ｄ、７Ｅが形成され
、これらオイルシール溝ＩＣ１７Ｄ、７Ｅにはそれぞれ
テフロンを主体とする合成樹脂製シールリング７Ｆ、７
Ｇ、７日が嵌め込まれている。この中間伝動軸１４を前
記センタサポート１５８に嵌め込み後、これら合成樹脂
製シールリング７Ｆ、、７Ｇ、７日は、シェル型ニード
ルローラベアリング１のテーパ面２Ｃにより溝７Ｃ。
７Ｄ、 ７Ｅ内にスムーズに押し込まれ、嵌め込みが
円滑になされると共に、各シールリング表面の損傷が防
止される。
円滑になされると共に、各シールリング表面の損傷が防
止される。
出力軸３６は、中間部３７で第３プラネタリギアセツト
ｐ３のリングギアＲ２と噛合すると共に後方に突出した
スリーブ８１を有するフランジ板８２とスプライン嵌合
し、後部３８で前記スリーブヨークとスプライン嵌合し
ている。
ｐ３のリングギアＲ２と噛合すると共に後方に突出した
スリーブ８１を有するフランジ板８２とスプライン嵌合
し、後部３８で前記スリーブヨークとスプライン嵌合し
ている。
オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４に７ランジ板２２
を介して結合され、プラネタリ１ヤリアＰＯは入力軸１
１のクラッチ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４に７ランジ板２２
を介して結合され、プラネタリ１ヤリアＰＯは入力軸１
１のクラッチ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。
第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設け
られ、その後側の中間部ｗ１１５９の外筒部３１の前側
にピストン２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボ
Ｂ−０を形成し、外筒部３１の先端にリターンスプリン
グ３２が嵌め込まれている。
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設け
られ、その後側の中間部ｗ１１５９の外筒部３１の前側
にピストン２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボ
Ｂ−０を形成し、外筒部３１の先端にリターンスプリン
グ３２が嵌め込まれている。
アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧ザーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方にクラッチハブ３５が溶接され
た第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部
１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピ
ストン４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ
−１を形成づると共に内周側にリターンスプリング４９
、さらにクラッチハブ３５の外周にクラッチＣ２が装着
され、クラッチＣ２を介して第２油圧サーボドラム４１
、および第３油圧ザーボドラム４６が連結されている。
は、後方に開口する第２油圧ザーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方にクラッチハブ３５が溶接され
た第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部
１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピ
ストン４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ
−１を形成づると共に内周側にリターンスプリング４９
、さらにクラッチハブ３５の外周にクラッチＣ２が装着
され、クラッチＣ２を介して第２油圧サーボドラム４１
、および第３油圧ザーボドラム４６が連結されている。
該第３油圧ザーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツトｐ２が設けられ、そのリングギアＲ１はク
ラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サ
ーボドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ１は
前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギア
Ｓ１はサンギア軸４５に一体に形成されている。また、
第２油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラム４１
．４６および第２プラネタリギアセツトｐ２を最小空間
でカバーするよう成型された連結ドラム６０が、その先
端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端
は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサンギア軸
４５に連結され、外周側にベルト（バンド）ブレーキＢ
１が設けられている。
リギアセツトｐ２が設けられ、そのリングギアＲ１はク
ラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サ
ーボドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ１は
前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギア
Ｓ１はサンギア軸４５に一体に形成されている。また、
第２油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラム４１
．４６および第２プラネタリギアセツトｐ２を最小空間
でカバーするよう成型された連結ドラム６０が、その先
端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端
は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサンギア軸
４５に連結され、外周側にベルト（バンド）ブレーキＢ
１が設けられている。
前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン、ブレーキＢ３のブレーキ
ディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後部支
壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランスミツシ
コンケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌め込
まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し、また
該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９はリアサ
ポート１５６先端に装着された７ランジ板により支持さ
れている。前記ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸４
５をインナレースとする一方向りラッヂＦ１が設けられ
、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一
方向クラッチＦ１の後側にインナレース８３が第４油圧
サーボドラム７２と内径においてスプライン嵌合した一
方向りラッヂＦ２が装着されている。第３プラネタリギ
アセツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギア軸４５と一体
に形成され、プラネタリキャリアＰ２が前側の一方向ク
ラッチＦ２のアウタレース８６に連結されると共にブレ
ーキＢ３と連結され、外周にパーキングギア８５を周設
したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３７に連結さ
れている。前記パーキングギア８５は自動変速機のシフ
トレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択したとき、パー
キング爪８４がパーキングギア８５に噛み合い出力軸３
６を固定する。
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン、ブレーキＢ３のブレーキ
ディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後部支
壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランスミツシ
コンケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌め込
まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し、また
該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９はリアサ
ポート１５６先端に装着された７ランジ板により支持さ
れている。前記ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸４
５をインナレースとする一方向りラッヂＦ１が設けられ
、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一
方向クラッチＦ１の後側にインナレース８３が第４油圧
サーボドラム７２と内径においてスプライン嵌合した一
方向りラッヂＦ２が装着されている。第３プラネタリギ
アセツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギア軸４５と一体
に形成され、プラネタリキャリアＰ２が前側の一方向ク
ラッチＦ２のアウタレース８６に連結されると共にブレ
ーキＢ３と連結され、外周にパーキングギア８５を周設
したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３７に連結さ
れている。前記パーキングギア８５は自動変速機のシフ
トレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択したとき、パー
キング爪８４がパーキングギア８５に噛み合い出力軸３
６を固定する。
トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各１？、擦係合装置の油圧サーボに選択的
に出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行われ、前進４段の変速または後進１段
の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ
、一方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧ
Ｅ）の−例を表１に示す。
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各１？、擦係合装置の油圧サーボに選択的
に出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行われ、前進４段の変速または後進１段
の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ
、一方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧ
Ｅ）の−例を表１に示す。
表１
表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。
向クラッチが係合していることを示す。
（Ｌ）は対応する一方向りラッヂがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにＬは対応する一方向り
ラッヂエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。さらにｆ
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにＬは対応する一方向り
ラッヂエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。さらにｆ
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。
ざらにＸは対応するクラッチおよびブレーキが解放して
いることを示す。
いることを示す。
第１図はシェル型ニードルベアリングの断面図、第２図
は該シェル型ニードルベアリングを採用した車両用自動
変速機の断面図、第３図はその要部拡大図である。 図中 １・・・シェル型ニードルローラベアリング
２・・・シェル（外側） ２Ａ、２Ｂ・・・曲げ返
し部 ２Ｃ・・・テーパ面 ３・・・ニードルローラ
４・・・ゲージ
は該シェル型ニードルベアリングを採用した車両用自動
変速機の断面図、第３図はその要部拡大図である。 図中 １・・・シェル型ニードルローラベアリング
２・・・シェル（外側） ２Ａ、２Ｂ・・・曲げ返
し部 ２Ｃ・・・テーパ面 ３・・・ニードルローラ
４・・・ゲージ
Claims (1)
- １）外側両端の少なくも一方の曲げ返し部の内径がわに
シェルの厚みの１５％以上の巾で１０度以上３０度以下
のテーパ面を設けてなるシェル型ニードルローラベアリ
ング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16068984A JPS6138214A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16068984A JPS6138214A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6138214A true JPS6138214A (ja) | 1986-02-24 |
| JPH0536647B2 JPH0536647B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=15720335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16068984A Granted JPS6138214A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6138214A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002053446A1 (fr) * | 2000-12-28 | 2002-07-11 | Daikin Industries, Ltd. | Anneau d'etancheite et soupape de servodirection equipee de l'anneau d'etancheite |
| DE19922691B4 (de) * | 1998-05-18 | 2005-02-17 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Anordnung aus Welle und Buchse für ein automatisches Getriebe |
| WO2008050671A1 (fr) * | 2006-10-26 | 2008-05-02 | Ntn Corporation | Bague externe pour support oscillant, dispositif de retenue pour support oscillant, support oscillant et frein à disque à air |
| JP2016080138A (ja) * | 2014-10-22 | 2016-05-16 | 日産自動車株式会社 | 流体伝動装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5273917B2 (ja) * | 2006-10-26 | 2013-08-28 | Ｎｔｎ株式会社 | 揺動軸受、およびエアーディスクブレーキ装置 |
-
1984
- 1984-07-30 JP JP16068984A patent/JPS6138214A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19922691B4 (de) * | 1998-05-18 | 2005-02-17 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Anordnung aus Welle und Buchse für ein automatisches Getriebe |
| WO2002053446A1 (fr) * | 2000-12-28 | 2002-07-11 | Daikin Industries, Ltd. | Anneau d'etancheite et soupape de servodirection equipee de l'anneau d'etancheite |
| WO2008050671A1 (fr) * | 2006-10-26 | 2008-05-02 | Ntn Corporation | Bague externe pour support oscillant, dispositif de retenue pour support oscillant, support oscillant et frein à disque à air |
| US8313246B2 (en) | 2006-10-26 | 2012-11-20 | Ntn Corporation | Rocker bearing with outer ring and air disk brake system |
| JP2016080138A (ja) * | 2014-10-22 | 2016-05-16 | 日産自動車株式会社 | 流体伝動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0536647B2 (ja) | 1993-05-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |