JPH0554590B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用の自動変速機に関するもので
ある。 ［従来の技術］ 従来の自動変速機には、一方向クラツチに隣接
した摩擦係合装置の油圧サーボとして、外筒、内
筒および両者を連結する側壁からなり自動変速機
ケース内に固定された環状ドラムと、該環状ドラ
ムの外筒と内筒との間に設けられたピストンと、
リターンスプリングとから構成された油圧サーボ
を有するものがあり、このような構成の油圧サー
ボにおいては、これらの撹拌ドラムとピストンと
の間にライン圧油を供給することにより摩擦係合
装置を係合させ、またはライン圧油を排出するこ
とにより摩擦係合装置を解放させるようにしてい
る。 そして、上記のような構成の自動変速機には、
例えば第１速時に係合する一方向クラツチのイン
ナレースの内周部を油圧サーボの環状ドラムに溶
接により固着したものがあり、或いは、環状ドラ
ムにおける内周シリンダ部の外周に形成されたア
ウタスプラインと第１速時に係合する一方向クラ
ツチのインナレースの内周に形成されたインナス
プラインとがスプライン嵌合するように構成され
たものがある。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、自動変速機の２，３，４速状態
でフリーとなる一方向クラツチのインナレースを
自動変速機の２，３，４速状態で作動する摩擦係
合装置の環状ドラムに溶接により固着したもので
は、自動変速機の２，３，４速状態で作動する摩
擦係合装置が係合することによりその反力によつ
て環状ドラムが傾いだ状態で規制された場合、一
方向クラツチのインナレースも傾いでしまうこと
が起こる。そして、自動変速機の２，３，４速状
態では一方向クラツチはフリーとなつているた
め、アウタレースの回転に伴つてエンドベアリン
グとインナレースとの間で相対回転を生じるが、
インナレースが傾いでいると両者の摺動摩擦が大
きくなり、スプラグのロールオーバおよびホツピ
ング現象を生じやすくなり、一方向クラツチの耐
久性が損なわれるという問題点があつた。 また、自動変速機の２，３，４速状態でフリー
となる一方向クラツチのインナレースと自動変速
機の２，３，４速状態で作動する摩擦係合装置の
環状ドラムとを、環状ドラムにおける内周シリン
ダ部の外周に形成されたアウタスプラインとイン
ナレースの内周に形成されたインナスプラインと
をスプライン嵌合により連結したものでは、イン
ナレースのスプラグが配設される部分の内周側で
スプライン嵌合により連結されるが、インナレー
スの剛性を確保するだけの肉厚に加えてスプライ
ン部分の肉厚が余分に必要となるので、一方向ク
ラツチ部分の径方向寸法が大きくなりコンパクト
性が損なわれるという問題点があつた。 本発明は、このような問題点に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、耐久性に
優れ、径方向寸法を減少させることのできる自動
変速機を提供しようとするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、自動変
速機の一要素を選択的に固定するブレーキと、該
ブレーキに隣接して設けられ自動変速機の他の要
素を選択的に固定する一方向クラツチとを有する
自動変速機において、前記ブレーキの油圧サーボ
は、外筒、内筒および両者を連結する側壁とから
なり自動変速機ケース内に固定された環状ドラム
と、該環状ドラム内に摺動自在に配設されたピス
トンと、該ピストンと前記環状ドラムとの間に配
設されたリターンスプリングとから構成され、前
記環状ドラムの内筒は、その内周にインナスプラ
インが形成されており、前記一方向クラツチは、
前記自動変速機の他の要素に連結されるアウタレ
ースと、前記環状ドラムに連結されたインナレー
スと、前記アウタレース及びインナレースの間に
配設されたエンドベアリング及び複数のスプラグ
とから構成され、前記インナレースは、スプラグ
配設部分から前記ブレーキ側に軸方向に延びたス
リーブ部を有し、該スリーブ部はその外周に前記
環状ドラムの内周のインナスプラインとスプライ
ン嵌合するアウタスプラインが形成されているこ
とを特徴とするものである。 ［作用および発明の効果］ 上記のように構成された本発明の自動変速機で
は、環状ドラムと一方向クラツチのインナレース
とがスプライン嵌合により連結されているので、
環状ドラムが傾いだ状態でその位置を規制された
場合でも、環状ドラムと一方向クラツチのインナ
レースとの間のスプライン部分で環状ドラムの傾
ぎを吸収できるため、一方向クラツチのインナレ
ースは傾ぐことがなく、インナレースとエンドベ
アリングとの間の摺動摩擦は大きくならないた
め、スプラグのロールオーバおよびホツピング現
象を生じにくくなり、一方向クラツチの耐久性を
向上させることができる。 また、一方向クラツチのインナレースのスリー
ブ部の外周側に形成されたアウタスプラインと環
状ドラムの内筒の内周側に形成されたインナスプ
ラインとがスプライン嵌合するように構成されて
おり、インナレースの内周部にスプラインが形成
されないので、一方向クラツチの配設部分の径方
向寸法を短縮することが可能となる。 ［実施例］ 以下、図面に沿つて、本発明の実施例を説明す
る。 まず、本発明に係る自動変速機１００につい
て、第２図に沿つてその概要を説明する。 自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例
ではトルクコンバータ）２００と、トランスミツ
シヨン３００と、油圧制御装置４００とから構成
される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツト２０、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチC0、１つの多板ブレーキB0、
および１つの一方向クラツチF0を備えるオーバ
ードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プラネ
タリギアセツト５０、第３プラネタリギアセツト
８０、油圧サーボにより作動される２つの多板ク
ラツチＣ１，Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１，
２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、および２つの一
方向クラツチＦ１，Ｆ２を備える前進３段後進１
段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とか
ら構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクコンバータハウ
ジング１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装
置１０とアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とを直列的に収容するトランスミツシヨンケース
１３０、自動変速機１００の後側を蓋するエクス
テンシヨンハウジング１４０とからなり、これら
トルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミツシヨンケース１３０と、エクステンシヨンハ
ウジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結
されている。 トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結したフロントカバー１１１、
該フロントカバー１１１に外周で溶接された円環
板状のリアカバー１１２、該リアカバー１１２の
内周壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０
５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０
６を保持しているタービンシエル２０７、一方向
クラツチ２０２を介して固定軸２０３に支持され
るステータ２０１、および前記フロントカバー１
１１とタービンシエル２０７との間を直結するる
直結クラツチ（ロツクアツプクラツチ）１１３を
備えている。前記トルクコンバータ室１２１とそ
の後方に連続する前記トランスミツシヨンケース
１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内
部に歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとと
もに中心部に前向きに突出する筒状部１５２を有
する環状オイルポンプボデイ１５１がトランスミ
ツシヨンケース１３０の前がわ端面にインロー嵌
合されるとともに締結され、また前記オイルポン
プボデイ１５１の後側には、前記筒状部１５２と
同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロントサ
ポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４
が締着されている。前記オイルポンプボデイ１５
１とオイルポンプカバー１５４とはオイルポンプ
ハウジング１５５を形成し、前記トルクコンバー
タ室１２１と変速装置室１３２との隔壁であると
ともにトランスミツシヨン３００の前部支壁とな
つている。また、前記トランスミツシヨンケース
１３０の変速装置室１３２中間にはオーバードラ
イブ機構室１３３とアンダードライブ機構室１３
４とを区隔するとともに後向きに突出する筒状の
センターサポート１５８を有する中間支壁１５９
が別体で鋳造されて設けられている。 トランスミツシヨンケース１３０の後部には、
前向きに突出する筒状のリアサポート１５６を有
する後部支壁１５７がトランスミツシヨンケース
１３０と一体鋳造されて設けられている。前記オ
イルポンプハウジング（前部支壁または隔壁）１
５５と後部支壁１５７の間が前記トランスミツシ
ヨン３００を収納する変速装置室１３２をなし、
後部支壁１５７とエクステンシヨンハウジング１
４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成して
いて、エクステンシヨンハウジング１４０には電
子制御式センサロータ１４３、スピードメータド
ライブギア１４４を設け、また後端部には前記フ
ロントサポート１５３と同軸心にプロペラシヤフ
ト（図示せず）に連結されて図示しないスリーブ
ヨークが挿通される。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３から後方に突出したフランジ部
１２ａを有する後端部１２が大径であり、該後端
部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成され
ている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１
に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４
が回転自在に設けられている。該中間伝動軸１４
は、その先端が前記中心穴１３内に差し込まれ
て、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリング
（ブツシユ）を介して回転自在に摺接し、その後
端部１５は大径であり、軸心に後向きの中心穴１
６が形成されている。中間伝動軸１４の後方には
該中間伝動軸１４と同軸心を有し直列的に配され
た出力軸３６が回転自在に設けられている。該出
力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中心
穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とメタ
ルベアリングを介して摺接している。出力軸３６
は、中間部３７で第３プラネタリギアセツト８０
のリングギアＲ２と噛合する後方に突出した軸支
部８１を設けているフランジ板８２とスプライン
嵌合し、後部３８で前記スリーブヨークとスプラ
イン嵌合しており、出力軸室１４１において前記
センサロータ１４３とスピードメータドライブギ
ア１４４を固着している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリギアセツト２
０が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリギアセツト
２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、そ
の外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピスト
ン２５が嵌め込まれてクラツチＣ０の油圧サーボ
Ｃ−０を形成すると共にインナレース軸２３側に
リターンスプリング２６、外周壁の内側にクラツ
チＣ０が装着され、該クラツチＣ０を介してプラ
ネタリキヤリアＰ０と連結されている。第１油圧
サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３を
インナレースとする一方向クラツチＦ０が設けら
れ、その外周にアウタレース２７とトランスミツ
シヨンケース１３０の間にクラツチＣ０およびブ
レーキＢ０が設けられ、その後側の中間支壁１５
９の前側にピストン２９が嵌め込まれブレーキＢ
０の油圧サーボＢ−０を形成し、中間支壁１５９
の先端内周部３１に設けられたリターンスプリン
グ３２が嵌め込まれている。 アンダードライブ機構室１３４内において、ま
ず前方には、後方に開口する第２油圧サーボドラ
ム４１がセンターサポート１５９に回転自在に外
嵌され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌
め込まれてクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２を形
成すると共に内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装着されてい
る。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方に環状突起３５を有す
る第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の
後端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁と
の間に環状ピストン４７が嵌め込まれてクラツチ
Ｃ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共に内周側
にリターンスプリング４９、さらに環状突起３５
の外周にクラツチＣ２が装着され、クラツチＣ２
を介して第２油圧サーボドラム４１、および第３
油圧サーボドラム４６が連結されている。該第３
油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ
１は環状突起４８およびクラツチＣ１を介して第
３油圧サーボドラム４６に連結され、プラネタリ
キヤリアＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプラ
イン嵌合し、サンギアＳ１はサンギア軸４５に一
体に形成されている。また、第２油圧サーボドラ
ムおよび第３油圧サーボドラム４１，４６および
第２プラネタリギアセツト５０を最小空間でカバ
ーするよう成型された連結ドラム６０が、その先
端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着さ
れ、後端は、第２プラネタリギアセツト５０の後
側でサンギア軸４５に連結され、外周側にベルト
ブレーキＢ１が設けられている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５に
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、第４油圧サーボドラム７２（第４，５図参
照）のアウタスプライン７２５、ブレーキＢ３の
ブレーキデイスクｂ３がスプライン嵌合され、そ
の後側の後部支壁１５７のリアサポート１５６外
周側とトランスミツシヨンケース１３０の間の環
状穴にピストン７７が嵌め込まれてブレーキＢ３
の油圧サーボＢ−３を形成し、また該油圧サーボ
Ｂ−３のリターンスプリング７９はリアサポート
１５６先端に装着されたリテーナ８２ａにより支
持されている。 第３プラネタリギアセツト８０は、サンギアＳ
２がサンギア軸４５と一体に形成され、プラネタ
リキヤリアＰ２が前側の一方向クラツチＦ２のア
ウタレース８６に連結されると共にブレーキＢ３
と連結され、外周にパーキングギア８５を周設し
たリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３７に連
結されている。前記パーキングギア８５は自動変
速機のシフトレバーをパーキング（Ｐ）位置に選
択したとき、パーキング爪８４がパーキングギア
８５に噛み合い出力軸３６を固定する。 本発明の自動変速機における摩擦係合装置の油
圧サーボ１は、前記の多板ブレーキＢ２を係合さ
せる油圧サーボＢ−２に適用されるものであり、
第１図にその要部を示すように、一方向クラツチ
Ｆ２のインナレース２ａのスリーブ部２ｂとスプ
ライン嵌合され、一方向クラツチＦ２のリアクシ
ヨンを自動変速機ケース３内の固定部材３ａで受
けるように設けられた環状ドラム４と、該環状ド
ラム４内に設けられたピストン４Ｐおよび該ピス
トン４Ｐ内に設けられたリターンスプリング４ａ
とからなるものである。そして第２，３図では、
一方向クラツチＦ２のインナレース８３がインナ
レース２ａに、スリーブ部８３ａがスリーブ部２
ｂに、トランスミツシヨンケース１３０が自動変
速機ケース３に、スプライン７５が固定部材３ａ
に、第４油圧サーボドラム７２が環状ドラム４
に、ピストン７３がピストン４Ｐに、リターンス
プリング７４がリターンスプリング４ａにそれぞ
れ対応している。 本実施例における油圧サーボ１は、第３図に示
す如く、前記ブレーキＢ２の内側に、サンギア軸
４５をインナレースとする一方向クラツチＦ１が
設けられ、アウタレース３９がブレーキＢ２と接
続され、前記一方向クラツチＦ１の後側にインナ
レース８３を後記する第４油圧サーボドラムとス
リーブ部８３ａの外周側８３ｂに形成されたアウ
タスプライン８３ｃにおいてスプライン嵌合した
一方向クラツチＦ２が装着されている。一方向ク
ラツチＦ２は、第３プラネタリギアセツト８０の
プラネタリキヤリアＰ２と側部で連結し、外周に
形成されたアウタスプライン８６ａはブレーキＢ
３を介してトランスミツシヨンケース１３０と連
結したアウタレース８６と、前記インナレース８
３とからなり、インナレース８３とアウタレース
８６との間には窓付環状ケージ８７ａおよび８７
ｂと窓付離隔ばね８７ｃの窓内に保持された多数
のスプラグ８７ｄが装着されており、さらに環状
の支壁８７ｅにアウタレース８６の内周壁８６ｂ
と摺接する外周リブ８７ｆおよびインナレース８
３の外周壁８３ｄと摺接する内周リブ８７ｇが突
設されたエンドベアリング８７ｈからなる。第２
プラネタリギアセツト５０外側の連結ドラム６０
の後側の余剰空間には、前方に開口して設けられ
た環状の第４油圧サーボドラム７２が配設され、
プレス成型され前記第４油圧サーボドラム７２と
溶接部７１Ａにより連結された油圧サーボの油圧
もれを防止する中間筒７１が前記第４油圧サーボ
ドラム７２内の所定位置より突設して設けられて
おり、前記第４油圧サーボドラム７２の外筒７２
１と中間筒７１との間には環状ピストン７３が配
設され、前記第４油圧サーボドラム７２の内筒７
２２と中間筒７１との間にはリターンスプリング
７４が配設されている。そして、前記第４油圧サ
ーボドラム７２と前記ピストン７３と前記リター
ンスプリング７４とからブレーキＢ２の油圧サー
ボＢ−２が形成されるとともに外周壁の内側には
ブレーキＢ２が装着されている。前記中間筒７１
はピストン７３の面積を最適な径としている。 第４油圧サーボドラム７２は、第４，５図に示
すく、外筒７２１、内筒７２２および両者を連結
する側壁７２３からなり、プレスにより断面をコ
の字型に成型され、加工により内周に前記一方向
クラツチＦ２のインナレース８３のスリーブ部８
３ａの外周側８３ｂのアウタスプライン８３ｃと
スプライン嵌合するインナスプライン７２４、外
周に前記トランスミツシヨンケース１３０のスプ
ライン７５とスプライン嵌合するアウタスプライ
ン７２５を形成し、該アウタスプライン７２５に
よりトランスミツシヨンケース１３０に回転方向
に固定され、一方向クラツチＦ２のインナレース
８３のリアクシヨンをトランスミツシヨンケース
１３０で受けると共にスナツプリングであるテー
パードリング７３３とトランスミツシヨンケース
１３０に形成された段差７２６とから軸方向に固
定され、油圧サーボＢ−２の後側でブレーキＢ３
の係合時、押圧力を受けるバツキングブレーキを
兼ね、この軸方向押圧力をテーパードリング７３
３が支持する。さらに内筒７２２の一端７２７に
後記するリターンスプリングを固着するリング構
７２８を形成している。また第４油圧サーボドラ
ム７２の側壁７２３の中間部７２９の溶接部７１
Ａに連結され、油圧サーボＢ−２の油圧漏れを防
止するようプレス成型されたフランジ部７１Ｂを
有する中間筒７１を設けている。 ピストン７３は、本実施例では外筒７２１と中
間筒７１との間に装着され、第６，７，８，９図
に示す如く、内周側７３ａの一端面７３ｂに後記
する連結具を取付け、外周側７３ｃの前側（図示
左方側）に開口した穴７３ｄを有する一端部７３
ｅからなるピストン本体７３Ａと、該ピストン本
体７３Ａの一端部７３ｅを第１０，１１，１２図
に示す如く、Ｌ字状の壁部７３ｆの後側（図示右
側）７３ｇによりカバーし、前側（図示左側）７
３ｈに開口した穴７３ｉを有するアダプタースリ
ーブ７３Ｂとからなる。 リターンスプリンダ７４は、第１３図から第１
８図に示す如く、一端９１ａを前記ピストン７３
の内周側７３ａの一端面７３ｂに固着し、他端９
１ｂを中間筒７１の内周側７１１から中間筒７１
の他端に廻り込ませた連結具９１と、前記内筒７
２２の一端７２７のリング溝７２８に固着された
スナツプリング９５に他端部９２１を固着し、ス
ナツプリング９５に固定されたリング９４の外周
９４１に係合するよう一端９２２を廻り込ませた
リテーナ９２との間に装着されている。 ピストン７３とリターンスプリング７４は、第
４油圧サーボドラム７２内にてリテーナ９２とス
ナツプリング９５とから一体の第４油圧サーボド
ラム部材となり、トランスミツシヨンケース１３
０内に容易に組付けることができる。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランミツシ
ヨンケース１３０の下部にボルト４０２により締
結されたオイルパン４０１に内蔵されたバルブボ
デイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦係
合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチおよびブレーキの係合または解放
が行われ、前進４段の変速または後進１段の変速
を行うようになつている。各クラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】

【表】 表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチが係合していることを示す。
(L)は対応する一方向クラツチがエンジンドライブ
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態
においては係合しないことを示す。さらにＬは対
応する一方向クラツチはエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に
組込まれたクラツチあるいはブレーキによつて動
力の伝達が保証されていることから必ずしも必要
とされないこと（ロツク）を示す。さらにｆは対
応する一方向クラツチがフリーであることを示
す。さらに×は対応するクラツチおよびブレーキ
が解放していることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機における摩擦係合
装置の油圧サーボの一実施例を示す断面図、第２
図は本発明に係る自動変速機の断面図、第３図は
第２図の主要部の断面図、第４図は本発明の自動
変速機における摩擦係合装置の油圧サーボに係る
環状ドラムの正面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断
面図、第６図は本発明の自動変速機における摩擦
係合装置の油圧サーボに係るピストンの一方の正
面図、第７図は第６図のＢ−Ｂ断面図、第８図は
同ピストンの他方の正面図、第９図は同ピストン
の一部拡大断面図、第１０図は同ピストンのアダ
プタスリーブの正面図、第１１図は第１０図の断
面図、第１２図はアダプタスリーブの一部拡大断
面図、第１３図は環状ドラムの側壁に突設して取
り付けられる中間筒の正面図、第１４図は第１３
図の断面図、第１５図は本発明の自動変速機にお
ける摩擦係合装置の油圧サーボに係るリターンス
プリングと連結具の正面図、第１６図は第１５図
の断面図、第１７図はリターンスプリングを装着
するためのリテーナの正面図、第１８図は第１７
図のＣ−Ｃ断面図である。 １００…自動変速機、１３０…トランスミツシ
ヨンケース（自動変速機ケース）、１…油圧サー
ボ、２ａ…インナレース、２ｂ…スリーブ部、３
…自動変速機ケース、３ａ…固定部材、４…環状
ドラム、４Ｐ…ピストン、４ａ…リターンスプリ
ング、Ｂ−２…油圧サーボ、７２…第４油圧サー
ボドラム（環状ドラム）、７２１…外筒、７２２
…内筒、７２３…側壁、７２４…インナスプライ
ン、７３…ピストン、７４…リターンスプリン
グ、Ｆ２…一方向クラツチ、８３…インナレー
ス、８３ａ…スリーブ部、８３ｃ…アウタスプラ
イン、８６…アウタレース、８７ｄ…スプライ
ン、８７ｈ…エンドベアリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機の一要素を選択的に固定するブレ
   ーキと、該ブレーキに隣接して設けられ自動変速
   機の他の要素を選択的に固定する一方向クラツチ
   とを有する自動変速機において、 前記ブレーキの油圧サーボは、外筒、内筒およ
   び両者を連結する側壁とからなり自動変速機ケー
   ス内に固定された環状ドラムと、該環状ドラム内
   に摺動自在に配設されたピストンと、該ピストン
   と前記環状ドラムとの間に配設されたリターンス
   プリングとから構成され、前記環状ドラムの内筒
   は、その内周にインナスプラインが形成されてお
   り、 前記一方向クラツチは、前記自動変速機の他の
   要素に連結されるアウタレースと、前記環状ドラ
   ムに連結されたインナレースと、前記アウタレー
   ス及びインナレースの間に配設されたエンドベア
   リング及び複数のスプラグとから構成され、前記
   インナレースは、スプラグ配設部分から前記ブレ
   ーキ側に軸方向に延びたスリーブ部を有し、該ス
   リーブ部はその外周に前記環状ドラムの内周のイ
   ンナスプラインとスプライン嵌合するアウタスプ
   ラインが形成されていることを特徴とする自動変
   速機。 ２ 前記一方向クラツチは、前記ブレーキの解放
   時に自動変速機の他の要素を固定するようにロツ
   クするとともに、前記ブレーキの係合時に自動変
   速機の他の要素を解放するようにフリーとなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動
   変速機。