JP2000170897A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動変速機における摩擦係合装置の摩擦プレー
トに加わる負荷を有効に低減し、摩擦プレートの疲労を
抑制すること 【解決手段】多板式摩擦係合部７と、摩擦係合部７にお
けるハブまたはドラムの一方の部材側に設けられてお
り、この部材がロック方向に回転した場合に、スプラグ
が立ち上がって、この部材の当該回転を規制するワンウ
ェイクラッチと、摩擦係合部７が締結している状態にお
いて、上記部材がロック方向に回転した場合、所定期間
の間、係合手段を解放する制御手段４３とを有する自動
変速機

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦係合装置及び
ワンウェイクラッチを有する自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等で用いられている自動変速機
は、サンギア、リングギア、ピニオンギア等で構成され
たプラネタリギアを有している。このような動力伝達機
構の特性の切り換え、すなわち変速は、多板式クラッチ
や多板式ブレーキといった摩擦係合装置を締結または解
放することによって実行される。一般に、これらの多板
式摩擦係合装置は、動力の入力側プレートであるドライ
ブプレートと、動力の出力側プレートであるドリブンプ
レートとが交互に配列された構造を有している。ドライ
ブプレート及びドリブンプレートはプレッシャプレート
からの押圧によって挟着されるため、これらのプレート
間で動力を伝達することが可能となる。

【０００３】ところで、このような自動変速機では、多
板式摩擦係合要素の他にもワンウェイクラッチが用いら
れているものも多い。そして、例えば、自動変速機の変
速をマニュアル操作により行うスポーツシフトでは、ワ
ンウェイクラッチをロックさせると共に、多板式ブレー
キも締結させるような係合制御を行う場合がある（例え
ば１速発進時）。

【０００４】図８は、ワンウェイクラッチがハブ側に取
り付けられている従来の多板式摩擦係合要素の構造を示
した断面図である。インナーレース７１及びハブ（アウ
ターレース）７２間には、多数のスプラグ７３が配置さ
れており、これらの部材によりワンウェイクラッチが構
成されている。スプラグ７３が図示したように配置され
ている状態において、ハブ７２がロック方向Ａ（同図に
おける時計方向）に回転する場合（例えば１速加速
時）、スプラグ７３が立ち上がってインナーレース７１
とハブ７２とを繋止し、ハブ７２の回転はロックされ
る。しかしながら、ハブ７２がロック方向Ａとは反対の
方向へ回転する場合（例えば１速減速時）は、スプラグ
７３が寝てハブ７２は回転可能となる。一方、ハブ７２
及びミッションケース７４間には、図８の紙面の表面か
ら裏面へ向けてドライブプレート７５及びドリブンプレ
ート７６が交互に配列されている。ドライブプレート７
５はハブ７２とスプライン嵌合しており、ドリブンプレ
ート７６はミッションケース７４とスプライン嵌合して
いる。ハブ７２、ミッションケース７４、及び摩擦プレ
ート７５，７６によりブレーキが構成される。なお、イ
ンナーレース７１はミッションケース７４に固定されて
いる。

【０００５】上記のような構成において、ブレーキが締
結した状態で、ハブ７２がロック方向Ａに回転するケー
スを考える。ハブ７２がロック方向Ａに回転するとスプ
ラグ７３が立ち上がり始める。ワンウェイクラッチは、
スプラグ７３が立ち上がらないと、ハブ７２の回転を規
制（すなわちロック）するような作用は生じない。換言
すると、ワンウェイクラッチの規制力は、スプラグ７３
の立ち上がり分に相当する回転量だけハブ７２が回転す
ることによって生じる。従って、ハブ７２の回転は、ワ
ンウェイクラッチまたはブレーキのいずれか一方の規制
力が生じることにより、規制される。その結果、ワンウ
ェイクラッチの規制力が生じる前に、ブレーキの規制力
が作用してしまうことがある。

【０００６】すなわち、図８において、ハブ７２がロッ
ク方向Ａに回転すると、ハブ７２及びドライブプレート
７５の嵌合領域におけるクリアランスａ（いわゆるガ
タ）が詰まり、ドライブプレート７５もロック方向Ａに
回転する。この時点で、ドライブプレート７５及びドリ
ブンプレート７６が締結状態にあるから、ドリブンプレ
ート７６もロック方向Ａに回転する。従って、ドリブン
プレート７６及びミッションケース７４の嵌合領域にお
けるガタであるクリアランスｂも詰まるため、ドリブン
プレート７６の突部がスプライン溝の側部に接触する。
そのため、ハブ７２のトルク、及びプレート７５，７６
の締結の程度に応じた負荷が、摩擦プレート７５，７６
の突部に加わることになる。アクセルの踏み込み量が大
きい全開発進時などにおいては、この負荷が非常に大き
くなるためドリブンプレート７６が疲労し、その耐久性
を低下させてしまうおそれがある。また、このような負
荷が頻繁に加わることを考慮して、高価な材料からなる
摩擦プレートを用いて摩擦プレート自体の耐久性や強度
を向上させるアプローチは、自動変速機のコストアップ
を招くことになり好ましくない。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このような従来技術の
問題点に鑑み、本発明の目的は、摩擦プレートに加わる
負荷を有効に低減し、摩擦プレートの疲労を抑制するこ
とである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに、本発明は、ハブとスプライン嵌合している第１の
プレートと、ドラムとスプライン嵌合している第２のプ
レートとが交互に配列された摩擦係合手段と、摩擦係合
手段におけるハブまたはドラムの一方の部材側に設けら
れており、部材がロック方向に回転した場合に、スプラ
グが立ち上がって、部材の当該回転を規制するワンウェ
イクラッチと、摩擦係合手段が締結している状態におい
て、上記部材がロック方向に回転した場合、所定期間の
間、係合手段を解放する制御手段とを有する自動変速機
を提供する。

【０００９】ここで、上記の所定期間は、上記部材がロ
ック回転量だけ回転するのに要する時間以上に設定され
ており、このロック回転量は、スプラグが立ち上がるの
に必要な部材の回転量であることが好ましい。

【００１０】また、制御手段は、スロットル開度が所定
値以上になった場合において、摩擦係合装置の解放を開
始することが望ましい。

【００１１】

【作用】摩擦係合手段が締結している状態でロック方向
にハブ等が回転した場合、スプラグが立ち上がるまでの
間は、摩擦係合手段が締結状態にある限り、摩擦係合手
段が入力トルク（ハブ等のトルク）を受け持つことにな
る。そこで、ワンウェイクラッチが作用するまでの間、
この摩擦係合手段を一時的に解放しておくことで、入力
トルクに応じた負荷が、第１及び第２のプレートにおけ
るスプライン嵌合している部分に加わることを防ぐこと
ができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、一例としての自動変速機
における概略的構造を示す図である。エンジンのクラン
クシャフト９からの駆動力は、トルクコンバータ１０を
介して、タービンシャフト１１に伝達される。変速機の
入力軸であるタービンシャフト１１は、リアプラネタリ
ギア２のサンギアに連結されている。一方、変速機の出
力軸であるリダクションドライブシャフト１２は、フロ
ントプラネタリギア１のリングギア及びリアプラネタリ
ギア２のプラネタリキャリアに連結されている。２つの
プラネタリギア１，２における各メンバ（サンギア、プ
ラネタリキャリア、リングギア）は、図示したように、
３つの多板クラッチ（リバースクラッチ３、ハイクラッ
チ５、ロークラッチ６）、２つの多板ブレーキ（２＆４
ブレーキ４、ロー＆リバースブレーキ７）、ローワンウ
ェイクラッチ８に連結されている。これらの係合要素
（クラッチ、ブレーキ）は、スロットル開度等の各種パ
ラメータに応じて決定される変速段になるように、選択
的に係合または解放される。このように動力の伝達また
は動力の伝達経路を選択的に切り換えることで、この自
動変速機は前進４段、後進１段の変速を行うことができ
る。

【００１３】図２は、図１の変速機における変速位置と
係合要素の係合状態との関係を示した表である。この表
において、○印は、該当する係合要素が係合しているこ
とを表し、ブランクは解放していることを表している。
また、◎印は、該当する駆動時のみ係合していることを
表している。この変速機における変速は、基本的には、
クラッチ・ツウ・クラッチ変速（前段係合要素を解放し
後段係合要素を係合する変速）により達成されるが、１
速−２速間の変速だけはワンウェイクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速を用いている。

【００１４】ここで、ロー＆リバースブレーキ７が締結
するのは、セレクト位置がＲ（リバース）レンジの場
合、SPORTシフトの１速の場合、そして、１レンジの１
速の場合の３つである。従って、例えば、Ｄ（ドライ
ブ）レンジの１速状態で、SPORTシフトにチェンジした
場合、ロー＆リバースブレーキ７が締結される。１速に
おける加速方向の入力トルクは、ローワンウェイクラッ
チ８で受けるため、基本的には、ロー＆リバースブレー
キ７を締結しておく必要はない。しかしながら、ワンウ
ェイクラッチ８のみでは、減速方向（ワンウェイクラッ
チ８の空転方向）の入力トルクを受けることができな
い。そこで、エンジンブレーキの利きが要求されるよう
なレンジ、すなわち１レンジ及びSPORTシフトだけは、
１速においてロー＆リバースブレーキ７を締結してい
る。なお、ここで、SPORTシフトは、通常のシフトパタ
ーン（Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−２−１）に対応したゲートとは
別に設けられたスポーツゲートにおいて、シフトノブを
マニュアル操作することにより、シフトアップ及びシフ
トダウンを行うセミオートマチックモードである。な
お、このSPORTシフトによる変速は、ステアリングホイ
ールに設けられたアップ／ダウンスイッチの操作によっ
て実行できるようにしてもよい。

【００１５】このような自動変速機において、例えばSP
ORTシフトにおける１速発進時のようにローワンウェイ
クラッチ８が作用する場合、その作用が生じる前に、ロ
ー＆リバースブレーキ７のスプライン嵌合部におけるガ
タ、すなわちクリアランスが詰まり始める。その際、ロ
ーワンウェイクラッチ８が作用する前にロー＆リバース
ブレーキ７のガタ（クリアランス）がなくなると、ロー
＆リバースブレーキ７を構成する摩擦プレートの突部に
加速の程度に応じた負荷が加わる。そこで、本実施例
は、ロー＆リバースブレーキ７への油圧制御を工夫する
ことによって、このような負荷が摩擦プレートに加わる
ことを抑制しようとするものである。

【００１６】図３は、ロー＆リバースブレーキ７である
摩擦係合装置を構成する主要部品を展開した要部斜視図
である。また、図４は、図３の摩擦係合装置の要部を示
した側面断面図である。なお、図４は、中空のリダクシ
ョンドライブシャフト２６を基準とした摩擦係合装置の
下半分だけを図示したもので、実際にはほぼ同様の構成
が上半分にも存在している。動力伝達部材であるローク
ラッチドラム２０には、ロー＆リバースブレーキ７用の
ハブ２０ａが一体的に設けられており、このハブ２０ａ
の内側には、ローワンウェイクラッチ８が取り付けられ
ている。ミッションケース２５におけるロー＆リバース
ブレーキ７を収容する部位の内周には、スプライン溝が
形成されており、そのスプライン溝の一端側にはスナッ
プリング２１を組み付ける溝が形成されている。ハブ２
０ａ及びミッションケース２５のスプライン溝間には、
ミッションケース側の取付溝に取り付けられるスナップ
リング２１をはじめとして、リテーニングプレート２
２、摩擦プレート２３ａ，２３ｂ、及びディッシュプレ
ート２４が組み付けられる。ここで、異なる形状を有す
る二種類の摩擦プレート、すなわちドライブプレート２
３ａ及びドリブンプレート２３ｂは交互に複数配列され
る。ドライブプレート２３ａにはその内周に沿って複数
の突部が一定の間隔で形成されており、ドリブンプレー
ト２３ｂにはその外周に沿って複数の突部が一定の間隔
で形成されている。ドライブプレート２３ａの突部はハ
ブ２０ａのスプライン溝とスプライン嵌合している。一
方、ドリブンプレート２３ｂの突部はミッションケース
側に設けられたスプライン溝とスプライン嵌合してい
る。これらのスプライン溝の幅は、係入される突部の幅
よりもやや広く形成されているため、これらの幅の差に
相当するクリアランスが嵌合領域において形成される。
このような構成により、摩擦プレート２３ａ，２３ｂは
軸方向にのみ移動することができる。

【００１７】このような構成において、図示していない
油路から供給された油圧に応じてピストン２７が移動
し、ディッシュプレート２４をリテーニングプレート２
２方向に押圧する。これによって、ドライブプレート２
３ａ及びドリブンプレート２３ｂが狭着されるため、こ
れらのプレート２３ａ，２３ｂ間で動力を伝達すること
が可能となる。また、同心円上に配置されているインナ
ーレース２８とハブ２０ａとの間には多数のスプラグ２
９が配設されており、部材２８，２０ａ，２９によって
ローワンウェイクラッチ８が構成されている。インナー
レース２８は、ボルトによってミッションケース２５に
締結されている。従って、図７に示したロック方向Ａへ
向けたハブ７２（図３及び図４のハブ２０ａに対応）の
回転は、ローワンウェイクラッチ８により規制される。
ここで、「ロック方向」とは、インナーレースとアウタ
レースであるハブとを繋ぐ回転制止方向、換言すると、
スプラグが立ち上がる回転方向をいう。

【００１８】図５は、ロー＆リバースブレーキ７の油圧
を制御する概略的なブロック図である。なお、上述した
ように、本実施例の適用対象はロー＆リバースブレーキ
７であるから、このブロック図はロー＆リバースブレー
キ７に関する制御系のみを示している。

【００１９】スロットル開度センサ４１は、例えば電磁
ピックアップであり、エンジンのスロットル開度θを検
出するためのセンサである。また、セレクト位置検出部
４２は、現在のセレクト位置が、図２に示したセレクト
位置のどれに設定されているかを検出するためのもので
ある。ＴＣＵ（トランスミッション・コントロール・ユ
ニット）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力回路、及び
出力回路で構成されている。スロットル開度センサ４１
やセレクト位置検出部４２等を含めた各種センサから出
力された信号は、ＴＣＵ４３に入力される。ＴＣＵ４３
はこれらのセンサからの情報に応じて様々な演算を行
い、制御すべき摩擦係合装置の制御値を算出する。算出
された制御値は油圧制御部４４に入力される。ロー＆リ
バースブレーキ７の油圧制御に着目すると、油圧制御部
４４は、入力された制御値に対応したデューティ比(Dut
y Ratio)で、ライン圧デューティソレノイドバルブ４５
をデューティ制御する。また、スポーツシフトバルブ４
６は、ロー＆リバースブレーキ７の解放油圧と締結油圧
を切り換え制御する。油圧回路４７には、スポーツシフ
トバルブ４６とロー＆リバースブレーキ７とを繋ぐ油路
が形成される。従って、ライン圧デューティソレノイド
バルブ４５及びスポーツシフトバルブ４６の開度に応じ
た油圧が、ロー＆リバースブレーキ７に加わる。これに
よって、ロー＆リバースブレーキ７は、締結または解放
される。

【００２０】図６は、本実施例におけるロー＆リバース
ブレーキ７の油圧を制御する手順を示したフローチャー
トである。このフローチャートは、１０ｍｓの間隔で繰
り返し実行される。本フローチャートで用いられるカウ
ンタＣＴは、締結状態にあるロー＆リバースブレーキ７
を一時的に解放する際、解放時間をカウントするための
ものであり、初期的には０にセットされている。また、
図７は、ロー＆リバースブレーキ７に供給される油圧の
変化を示したタイミングチャートである。

【００２１】まず、ステップ１において、各種センサか
らの情報がＴＣＵ４３に読み込まれる。特に、本実施例
との関係では、スロットル開度センサ４１及びセレクト
位置検出部４２からそれぞれ得られる、現在のスロット
ル開度θ、現在のセレクト位置の情報が重要となる。

【００２２】ステップ２，５，８は、ロー＆リバースブ
レーキ７を締結するセレクト位置を判断するステップで
ある。まず、ステップ２において、現在のセレクト位置
がＲレンジであるか否かが判断される。Ｒレンジである
場合、カウンタＣＴがリセットされた後（ステップ
３）、ロー＆リバースブレーキ７の油圧は締結油圧ＰH
（例えば最大油圧）に設定される（ステップ４）。そし
て、リターンへと進み、本フローチャートが次に実行さ
れるのを待つ。従って、セレクト位置がＲレンジに設定
されている限り、ステップ１，２，３，４の一連の手順
が繰り返し実行されるため、ロー＆リバースブレーキ７
は締結状態に維持される。

【００２３】セレクト位置がＤレンジ，３レンジ，２レ
ンジ等に設定されている場合、ステップ５の判断より、
ステップ６，７へと進む。同様に、セレクト位置が１レ
ンジまたはSPORTシフトであっても１速でなければ、ス
テップ６，７へと進む。これらの場合、カウンタがリセ
ットされ（ステップ６）、ロー＆リバースブレーキ７の
油圧は解放油圧ＰL（例えば油圧０）に設定された後
（ステップ７）、リターンへと進む。このような状態が
継続する限り、ステップ１，２，５，（及び８）の一連
の手順が繰り返し実行されるため、ロー＆リバースブレ
ーキ７は解放状態に設定され続ける。

【００２４】セレクト位置が１レンジまたはSPORTシフ
トで、かつ１速である場合のみ、ステップ９以降の手順
が実行される。この場合、ステップ９により、スロット
ル開度θが所定の設定開度θth以上（一例として、最大
スロットル開度θmaxの1/8以上）になっているか否かが
判断される。スロットル開度θが設定開度θth未満であ
る場合、カウンタをリセットした後（ステップ３）、ロ
ー＆リバースブレーキ７は締結油圧ＰHに設定される
（ステップ４）。すなわち、セレクト位置が１レンジの
１速またはSPORTシフトの１速であっても、スロットル
開度θが設定開度θth未満ならば、ステップ１２で実行
するようなロー＆リバースブレーキ７の解放は行われな
い（理由は後述する）。

【００２５】一方、スロットル開度θが設定開度θth以
上である場合、ステップ１０以降の手順へ進む。ステッ
プ１１の最初の実行時、カウンタＣＴは０である（図７
に示した時間ｔ0）。従って、ステップ１０の判断から
ステップ１１以降の手順へ進み、カウンタＣＴをインク
リメントし（ステップ１１）、ロー＆リバースブレーキ
７を解放油圧ＰLに設定した後（ステップ１２）、リタ
ーンへ進む。この解放油圧ＰLへの設定は、スポーツシ
フトバルブ４６を制御することにより達成される。従っ
て、セレクト位置が１レンジの１速及びSPORTシフトの
１速のどちらかの状態で、かつ、スロットル開度θが設
定開度θth以上の状態が継続する限り、ロー＆リバース
ブレーキ７は解放油圧ＰLに設定され続ける。それと同
時に、カウンタＣＴが順次インクリメントされ、設定時
間ＣＴmaxが経過するまで、そのような状態が継続する
（図７参照）。ここで、本実施例では、一例として設定
時間ＣＴmaxを６０に設定している（従って、設定時間
は６００ms（＝10ms×60））。そして、設定時間６００
msを経過すると、ステップ１０からステップ４へと進
み、ロー＆リバースブレーキ７の供給油圧は解放油圧Ｐ
Lから締結油圧ＰHへ変わる。そして、設定時間ＣＴmax
以降は、締結油圧ＰHに維持される。このように、１レ
ンジの１速またSPORTシフトの１速であって、スロット
ル開度θが設定開度θth以上になった場合、締結状態に
あるロー＆リバースブレーキ７を、設定時間ＣＴmaxの
間だけ一時的に解放している。

【００２６】なお、上述したロー＆リバースブレーキ７
を一時的に解放している途中（すなわち設定時間ＣＴma
xが経過する前）に、２速にアップシフトした場合、カ
ウンタのインクリメントを中止してリセットした後（ス
テップ６）、ロー＆リバースブレーキ７を解放する（ス
テップ７）。また、設定時間ＣＴmaxが経過する前に、
スロットル開度θが設定開度θth未満になった場合、カ
ウンタのインクリメントを中止してリセットした後（ス
テップ３）、ロー＆リバースブレーキ７を締結する（ス
テップ４）。

【００２７】上述したフローチャートにおける重要な特
徴は、以下の条件（一時オフ条件）の両方を具備する場
合において、締結状態にあるロー＆リバースブレーキ７
を一時的に（所定の設定時間だけ）解放している点であ
る。 （一時オフ条件） （１）セレクト位置が１レンジまたはSPORTシフトで、
かつ１速である場合 （２）スロットル開度θが設定開度θth以上であること

【００２８】上記の条件に合致した場合に、ロー＆リバ
ースブレーキ７を一時的に解放している理由は、ドライ
ブプレート及びドリブンプレートを解放することで、入
力トルクに応じた負荷がこれらの摩擦プレートのスプラ
イン嵌合部に加わることを防ぐためである。この点を図
８に基づいて詳述する。１速加速時において、ハブ７２
（図３及び図４のは部２０ａに対応）はロック方向Ａに
回転する。この場合、ローワンウェイクラッチ８による
ロック作用は、スプラグ７３の立ち上がり分に相当する
変位量だけハブ７２が回転しなければ生じない。ハブ７
２の回転に伴い、ハブ７２とドライブプレート７５間の
スプライン嵌合部におけるクリアランスａが詰まり、ド
ライブプレート７５が回転し始める。この時、ロー＆リ
バースブレーキ７は解放されていれば、ドリブンプレー
ト７６は回転しない。従って、ミッションケース７４の
突部及びドリブンプレート７６の突部がスプライン溝と
接触することを防ぐことができるため、負荷がこれらの
突部に加わることを抑制できる。

【００２９】ハブ７２がロック方向に回転する状態、す
なわち加速状態は、スロットル開度θをモニタリングす
ることにより判断することができる。本実施例では、ス
ロットル開度θが設定開度θth以上になった場合に加速
状態にあると判断している。そして、加速状態であると
判断された場合、この判断時点を基準として、ロー＆リ
バースブレーキ７を一時的に解放する。なお、本実施例
のように、設定開度θthは、スロットル開度センサの誤
差、及び入力トルクが摩擦プレートに与える影響を考慮
して適切に設定する。本実施例で挙げた設定開度1/8θm
axは一例であるが、これ以下の値であれば、仮に加速状
態にあるとしても、ハブ２０ａの入力トルクが小さいた
め、摩擦プレートへのダメージもほとんどないであろ
う。

【００３０】また、ロー＆リバースブレーキを一時的に
オフにする設定時間ＣＴmaxは、ローワンウェイクラッ
チ８が作用するのに要する時間以上の値に設定する必要
がある。上述したようにローワンウェイクラッチ８は、
スプラグが立ち上がることでロック作用が生じる。従っ
て、まず、ハブ７２が加速方向（ロック方向）に回転す
る時、スプラグ７３の立ち上がり分に相当するハブの回
転量（この回転量をロック回転量という）を求める。そ
して、ハブがロック回転量以上回転するのに要する時間
を算出し、その時間以上の値を設定時間ＣＴmaxとして
設定する。本実施例で挙げた６００msはこのような要求
を具備する好ましい値である。

【００３１】これによって、ドライブプレート７５やド
リブンプレート７６の疲労を抑制することが可能とな
る。特に、ドライブプレート７５はドリブンプレートよ
りも薄く形成されている関係上、従来、ドライブプレー
トの疲労が問題となっていたが、本実施例を適用するこ
とでかかる問題を解決することができる。また、本実施
例によれば、耐久性や強度の高いプレート材料を用いる
必要性を回避できるため、自動変速機のコストアップを
招くことがない。

【００３２】なお、図１及び図２の自動変速機は、本発
明が適用可能な一例を示しているにすぎず、本発明を別
の構造を有する自動変速機に適用できることは当然であ
る。また、ロー＆リバースブレーキ以外の摩擦係合装置
に関して適用することも当然に可能である。本明細書中
の説明から明らかなように、本発明は、ワンウェイクラ
ッチと協動して係合制御されるさまざまな摩擦係合装置
について適用することが可能である。

【００３３】また、本発明の本質から明らかなように、
ワンウェイクラッチは必ずしもハブ側に設けられている
必要はなく、ミッションケースの代わりに回転可能なド
ラムを用いて、そのドラム側にワンウェイクラッチが設
けられているような構造においても、本発明を適用する
ことが可能である。

【００３４】

【発明の効果】このように本発明によれば、ドライブプ
レートとドリブンプレートを一時的に解放することによ
り、ワンウェイクラッチのスプラグの立ち上がり相当分
だけ摩擦プレートの突部が変位した場合であっても、摩
擦プレートの突部がスプライン溝に接触することを有効
に抑制することができる。その結果、摩擦プレートのス
プライン嵌合部に過大な負荷が加わることを低減できる
ため、摩擦プレートの疲労を抑制でき、かつ、摩擦プレ
ートの耐久性の低下を抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一例としての自動変速機における概略的構造を
示す図

【図２】図１の自動変速機における変速位置と係合要素
の係合状態との関係を示した表

【図３】摩擦係合装置を構成する主要部品を展開した要
部斜視図

【図４】図３の摩擦係合装置の要部を示した側面断面図

【図５】ロー＆リバースブレーキの油圧を制御する概略
的なブロック図

【図６】ロー＆リバースブレーキの油圧を制御する手順
を示したフローチャート

【図７】ロー＆リバースブレーキに供給される油圧の変
化を示したタイミングチャート

【図８】ワンウェイクラッチがハブ側に設けられた従来
の多板式摩擦係合要素の構造を示した断面図

【符号の説明】

１ フロントプラネタリギア、 ２ リアプラネタリギ
ア、３ リバースクラッチ、 ４ ２＆４ブレー
キ、５ ハイクラッチ、 ６ ロークラッ
チ、７ ロー＆リバースブレーキ、 ８ ローワンウェ
イクラッチ、９ クランクシャフト、 １０ トル
クコンバータ、１１ タービンシャフト、 １２
リダクションドライブシャフト、２０ ロークラッチド
ラム、 ２０ａ ハブ、２１ スナップリング、
２２ リテーニングプレート、２３ａ ドライブプレ
ート、 ２３ｂ ドリブンプレート、２４ ディッシュ
プレート、 ２５ ミッションケース、２６ リダク
ションドライブシャフト、２７ピストン、
２８ インナーレース、２９ スプラグ、
４１ スロットル開度センサ、４２ セレクト位
置検出部、 ４３ ＴＣＵ、４４ 油圧制御部、４５
ライン圧デューテイソレノイドバルブ、４６ スポー
ツシフトバルブ、 ４７ 油圧回路、７１ インナーレ
ース、 ７２ アウターレース（ハブ）、７３
スプラグ、 ７４ ミッションケース、７
５ ドライブプレート、 ７６ ドリブンプレート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 直人 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 (72)発明者 藤沢 忠男 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 (72)発明者 澤岡 正人 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA17 CA07 FB34 GC01 GC13 GC23 HA02 KA01 LA01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハブとスプライン嵌合している第１のプレ
   ートと、ドラムとスプライン嵌合している第２のプレー
   トとが交互に配列された摩擦係合手段と、 前記摩擦係合手段における前記ハブまたは前記ドラムの
   一方の部材側に設けられており、前記部材がロック方向
   に回転した場合に、スプラグが立ち上がって、前記部材
   の当該回転を規制するワンウェイクラッチと、 前記摩擦係合手段が締結している状態において、前記部
   材が前記ロック方向に回転した場合、所定期間の間、前
   記係合手段を解放する制御手段とを有することを特徴と
   する自動変速機。
2. 【請求項２】前記所定期間は、前記部材がロック回転量
   だけ回転するのに要する時間以上に設定されており、前
   記ロック回転量は、前記スプラグが立ち上がるのに必要
   な前記部材の回転量であることを特徴とする請求項１に
   記載された自動変速機。
3. 【請求項３】前記制御手段は、スロットル開度が所定値
   以上になった時点から、前記摩擦係合装置の解放を開始
   することを特徴とする自動変速機。