JP2005061427A - サーボシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】軸方向の大型化を招くことなくピストン外れを防止することが可能なサーボシステムを提供すること。
【解決手段】軸方向に複数の多板クラッチが直列に配置され、前記多板クラッチのそれぞれのピストンが、径方向に重なるように配置されたサーボシステムにおいて、前記ピストンの作動タイミングを、外周側のピストンから内周側のピストンの順に作動させることとした。
【選択図】 図７
【解決手段】軸方向に複数の多板クラッチが直列に配置され、前記多板クラッチのそれぞれのピストンが、径方向に重なるように配置されたサーボシステムにおいて、前記ピストンの作動タイミングを、外周側のピストンから内周側のピストンの順に作動させることとした。
【選択図】 図７
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力されるトルクを伝達するサーボシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、軸方向に２つの多板クラッチが直列に配置され、多板クラッチのそれぞれのピストンが、径方向に重なるように配置されたサーボシステムとして特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、外周側に発進締結要素として第４ブレーキが配置され、この第４ブレーキと直列にエンジンブレーキ力を得るための第３ブレーキが配置されている。また、第４ブレーキを締結するための第４ブレーキピストンの内周側に第３ブレーキを締結するための第３ブレーキピストンが配置されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１１６０６０号公報（図１２参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような構成において、例えば発進時には第４ブレーキの締結容量に応じてエンジンからの入力トルクを抑制するトルクダウン制御が行われる。このとき、更に発進性能を確保するために、直列に設けられた第３ブレーキをも締結し、トルクダウン制御量を小さくすることで発進性を確保すると、下記に示す問題があった。すなわち、内周側にピストンを備えた第３ブレーキを先に締結してしまうと、第４ブレーキ締結用のストローク分と、第３ブレーキ締結用のストローク分の両方を加算したストロークが、内周側のピストンストローク量となる。よって、内周側のピストンが外周側のピストンから外れてしまう虞がある。また、この問題を解消しようとすると外周側のピストンを軸方向に長くする必要があり、軸方向の大型化を招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、軸方向の大型化を招くことなくピストン外れを防止することが可能なサーボシステムを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本願発明では、軸方向に複数の多板クラッチが直列に配置され、多板クラッチのそれぞれのピストンが、径方向に重なるように配置されたサーボシステムにおいて、ピストンの作動タイミングを、外周側のピストンから内周側のピストンの順に作動させることとした。
【０００７】
【発明の作用及び効果】
請求項１に記載の発明では、内周側のピストンが外周側のピストンストローク後に作動するため、軸方向への大型化を招くことなく内周側のピストンが外周側のピストンから外れることを防止することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、要求される締結容量が小さいときは外周側のみ締結し、要求される締結容量が大きいときは外周側から内周側の順に締結することで、請求項１に記載の作用効果に加えて、要求に応じた締結容量を確保することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、発進時において、入力トルクが所定値以上のときは、要求される締結容量が大きいと判断できる。一方、発進時締結要素の締結指令から所定時間経過後であれば、内周側のピストンが先に作動することはない。このように、要求される締結容量が大きく、かつ、外周側のピストンが確実に作動してから内周側のピストンを作動させるため、請求項１及び請求項２に記載の作用効果を同時に得ることができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、トルクダウン要求の条件を満たした時は、まず、外周側のピストンにより締結するクラッチのみで締結容量を確保可能な第１トルクダウン要求指令を出力する。その後、内周側のピストンにより締結するクラッチをも締結する際には、大きな締結容量を確保できるため、内周側のピストンによって締結する多板クラッチが締結してから所定時間経過後（確実に締結状態を確保）に第１トルクダウン要求指令よりもトルクダウン量の小さな第２トルクダウン要求指令を出力する。これにより、摩擦要素が滑ることなく確実にトルクを伝達することが可能となり、トルクダウン量を小さくすることで発進時の加速性能を確保することができる。尚、第２トルクダウン要求指令は所定時間経過後としたが、これに限られるものではなく、内周側のピストンによって締結する多板クラッチが確実に締結していることを確認する手段であれば、特に限定されるものではない。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、アクセル開度が急に放されたときは、入力トルクが小さくなることに鑑み、素早く内周側のピストンによって締結する多板クラッチを解放することで、運転者の意図に応じた締結容量を提供することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動変速機の変速制御装置の実施例を、添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
【実施例１】
図１は、実施例１の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアＰＣ１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアＰＣ２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアＰＣ３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１４】
第１連結メンバＭ１は、第１キャリアＰＣ１と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結するメンバである。
第２連結メンバＭ２は、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＰＣ３とを一体的に連結するメンバである。
【００１５】
第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。
第２クラッチＣ２は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するクラッチである。この第２クラッチＣ２には、並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が設けられている。
第３クラッチＣ３は、第３キャリアＰＣ３と第３サンギヤＳ３とを選択的に拘束するクラッチである。
【００１６】
第１ブレーキＢ１は、第２連結メンバＭ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第２ブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第２ブレーキＢ２には、並列に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。
第３ブレーキＢ３は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第３ブレーキＢ３には、動力伝達経路上において直列に第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３（Ｂ４とＦ３とは互いに直列配置）が設けられている。
【００１７】
入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコンバータに介して入力する。出力軸ＯＵＴは、第２キャリアＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００１８】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４には、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す図外の変速油圧制御装置（油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ）が接続されている。
【００１９】
［変速作用］
図２は実施の形態１の自動変速機用歯車変速装置での締結作動表を表す図である。△はパワーオン時はトルク伝達に関与する状態、Ｃはコースト時はトルク伝達に関与する状態、●は摩擦要素に油圧は供給するが、出力に影響する作用はない状態、（○）はオーバーランモードでは締結する状態、○は締結状態を示す。
【００２０】
図３は第３ブレーキＢ３，第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３部分の拡大断面図である。第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４は、ダブルブレーキ構造によって構成されている。外周側には、第４ブレーキＢ４が配置され、第４ブレーキピストン８は変速機ケースの立壁に設けられたシリンダ室５１により押圧される。
【００２１】
この第４ブレーキピストン８の内周側には、第３ブレーキＢ３のクラッチプレートと第３ブレーキピストン９が配置され、第４ブレーキピストン８の内径側に設けられたシリンダ室５２により押圧される。すなわち、第３ブレーキＢ３は第４ブレーキピストン８を介して変速機ケースに固定される。また、第３ブレーキピストン９と第４ブレーキピストン８内周との摺動面にはシリンダ室５２を液密とするＤリング９ａが設けられている。図２に示す締結表からもわかるように、通常の発進時以外の変速制御においては、第３ブレーキＢ３は第４ブレーキＢ４に油圧が供給されているときにのみ締結する。
【００２２】
第４ブレーキＢ４がピストン８によって締結される際、押圧されるプレートとして皿ばね１１を構成し、この皿ばね１１は第３ブレーキＢ３が締結する際のリテーナとして機能するよう構成されている。よって、第３ブレーキピストン９の移動によって第３ブレーキＢ３が締結されると、この締結力は、第４ブレーキＢ４に直接伝達される。すなわち、動力伝達経路として直列に配置されている。
【００２３】
ここで、運転者がＮレンジからＤレンジにセレクトした際のＮ→Ｄセレクト制御時、及び発進時について説明する。
（Ｎ→Ｄセレクト制御）
運転者がシフトレバーをＮレンジからＤレンジにセレクトすると、第４ブレーキＢ４に締結圧が供給されるが、１速はギヤ比が小さくエンジントルクが急激に伝達されることでセレクトショックを発生する。そこで、第１クラッチＣ１を一旦締結し、その後、第１クラッチＣ１を解放する。すなわち、セレクト直後は１速よりも高いギヤ比となる締結要素を締結することで車体の沈み込み等を防止している。尚、本実施の形態１には第１クラッチＣ１の締結圧を検出する第１油圧スイッチ５が設けられている。
【００２４】
（発進制御時）
発進時は、前述したように第４ブレーキＢ４を締結する。このとき、エンジンに対し自動変速機への入力トルクに上限値を設定する所謂トルクダウン要求値を出力している。しかし、運転者がアクセルを勢いよく踏み込み、急発進意図を示している場合には、このトルクダウン要求値は小さい方が望ましい。ただし、トルクダウン要求値を小さくすると、締結要素の締結力を十分に確保する必要がある。そこで、このときは第４ブレーキＢ４と並列に設けられ、通常変速制御時はコーストエンブレ時に使用する第３ブレーキＢ３を締結する。これにより、２つの締結要素で発進時のトルクを分担することができる。尚、実施例１には第３ブレーキＢ３の締結圧を検出する第２油圧スイッチ６が設けられている。
【００２５】
ただし、第３ブレーキＢ３を併用する際には、第３ブレーキＢ３と第４ブレーキＢ４はダブルブレーキ構造（特許請求の範囲に記載のサーボシステム）を取っているため、留意する必要がある。以下、この留意点について説明する。
【００２６】
図４は第３ブレーキＢ３と第４ブレーキＢ４のピストンストロークを表す概略図である。図４（ｂ）に示すように、外周側に配置された第４ブレーキピストン８をストロークさせる前に、内周側に配置された第３ブレーキピストン９をストロークさせると、第３ブレーキＢ３のリテーナとして機能する皿ばね１１を押圧し、第４ブレーキＢ４をも締結しようとする。すなわち、第４ブレーキＢ４締結ストローク分と第３ブレーキＢ３締結ストローク分を加算した分だけストロークする。よって、第３ブレーキピストン９の外周に設けられたＤリング９ａが第４ブレーキピストン８から外れてしまう虞がある。上記Ｄリング外れを防止するためには、図４（ａ）に示すように、まず第４ブレーキＢ４を締結し、その後第３ブレーキＢ３を締結する必要がある（以下、Ｄリング外れ対策制御処理と記載する）。
【００２７】
（制御構成）
上記Ｄリング外れ対策制御処理を達成する制御構成について説明する。図５は自動変速機の制御構成を表す全体システム図である。エンジン４の出力トルクを制御するエンジンコントロールユニットＥＣＵと、自動変速機５の変速制御を行う自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵと、ＡＴＣＵからの指令信号に基づいて自動変速機ＡＴ内の締結要素に対し制御油圧を出力するコントロールバルブＣＶから構成されている。
【００２８】
タービン回転数センサ１は、自動変速機ＡＴへの入力回転数を検出する。車速センサ２は自動変速機ＡＴの出力回転数を検出する。ＡＰＯセンサ３は運転者のアクセルペダルストローク量を検出する。インヒビタスイッチ４は運転者の選択するシフトレバーのレンジ位置を検出する。第１油圧スイッチ５は第１クラッチＣ１の締結圧を検出する。第２油圧スイッチ６は第３ブレーキＢ３の締結圧を検出する。
【００２９】
自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵは、これら各種センサ信号に基づいて変速制御を行うと共に、必要に応じてエンジンコントロールユニットＥＣＵに対し、トルクダウン要求指令を出力する。エンジンコントロールユニットＥＣＵはトルクダウン要求指令に基づいて自動変速機ＡＴへ出力するトルクの上限値を制限する。図６はトルクダウン要求マップである。トルクダウン要求指令は、車速とエンジン回転数から決定される運転点が、マップのトルクダウン要求ＯＮ領域にあるかどうかによって、エンジンコントロールユニットＥＣＵにトルクダウン要求指令を出力するかどうかが決定される。尚、トルクダウン要求ＯＮ線とＯＦＦ線には、ヒステリシスが設けられ、制御ハンチングを防止している。
【００３０】
〔Ｄリング外れ対策制御処理〕
図７はＮ→Ｄセレクト制御を備えた自動変速機において、セレクトディレイタイマを用いたＤリング外れ対策制御処理内容を表すフローチャートである。
【００３１】
ステップ１０１では、Ｎ→Ｄセレクト時かどうかを判断し、セレクト時の時はセレクトディレイタイマＮＳｅｌｅｃｔＤのカウントアップを開始してステップ１０２へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００３２】
ステップ１０２では、第１油圧スイッチ５がＯＦＦかどうかを判断し、ＯＦＦのときは第４ブレーキＢ４の締結を開始すると共にステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０１〜１０２を繰り返す。
【００３３】
ステップ１０３では、入力トルクＴが所定入力トルクＴ１以上かどうかを判断し、Ｔ１以上の時はステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１〜１０３を繰り返す。尚、入力トルクの検出については、タービン回転数に応じたマップから求めてもよいし、入力トルクを直接検出するトルクセンサを設けてもよいが、特に限定しない。
【００３４】
ステップ１０４では、セレクトディレイタイマＮＳｅｌｅｃｔＤのカウント時間が所定時間Ｎ１経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１０１〜１０４を繰り返す。
【００３５】
ステップ１０５では、第３ブレーキＢ３締結指令を出力すると同時に、１速ストール時用のトルクダウン要求信号Ｔｏｒｑｕｅ１を出力する。
【００３６】
ステップ１０６では、第２油圧スイッチ６がＯＮかどうかを判断し、ＯＮのときはトルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウントアップを開始してステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１０５〜１０６を繰り返す。
【００３７】
ステップ１０７では、トルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤが所定時間Ｎ２経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ１０８へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００３８】
ステップ１０８では、第３ブレーキＢ３締結時用のトルクダウン要求信号Ｔｏｒｑｕｅ２を出力する。
【００３９】
上記Ｄリング外れ対策制御処理内容について図９のタイムチャートに基づいて説明する。
〔第３ブレーキＢ３締結処理〕
時刻ｔ１において、ＮレンジからＤレンジにセレクトされると、ＮＳｅｌｅｃｔＤのカウントアップを開始する（請求項３に対応）。
時刻ｔ２において、Ｎ→Ｄセレクト制御が実行されるため第１クラッチＣ１に一旦油圧が供給され、第１クラッチＣ１の締結圧を検出する第１油圧スイッチ５がＯＮとなる。
【００４０】
時刻ｔ３において、第１油圧スイッチ５がＯＦＦとなる。第１クラッチＣ１が締結した状態で第３ブレーキＢ３を締結するとインターロックを引き起こすため、これを防止するために第１油圧スイッチ５がＯＦＦとなることを確認する。
【００４１】
時刻ｔ４において、第４ブレーキＢ４の締結圧が上昇し始め、第４ブレーキピストン８のストロークが開始する。
時刻ｔ４１において、セレクトディレイの所定時間Ｎ１が経過すると、第３ブレーキＢ３の締結指令がＯＮとなる。このとき、エンジン回転数が上昇するため、図６に示すトルクダウン要求マップにおいてトルクダウン要求ＯＮ領域となり、１速ストール時用トルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ１が出力される。尚、トルクダウン要求指令の出力タイミングは、締結要素の締結状態に関係なく車速とエンジン回転数によって決定される。
時刻ｔ４２において、第３ブレーキＢ３の締結圧が上昇し始めると第２油圧スイッチ６がＯＮとなる。このときからトルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウントアップが開始される。
【００４２】
時刻ｔ５において、第４ブレーキピストン８のストロークが完了すると、第３ブレーキピストン９のストロークが開始する。そして時刻ｔ６において第３ブレーキピストン９のストロークが完了し、第３ブレーキＢ３の締結圧が上昇を始める。
【００４３】
時刻ｔ７において、トルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤが所定時間Ｎ２を経過すると、第４ブレーキＢ４及び第３ブレーキＢ３は共に締結が完了しているため、トルクダウン要求指令を１速ストール時用トルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ１よりも小さな要求指令であるＴｏｒｑｕｅ２とする（請求項４に対応）。
【００４４】
すなわち、インターロックを防止するために、まずＮ→Ｄセレクト制御が終了したことを第１油圧スイッチ５から確認し、入力トルクＴが急発進時を表す所定値Ｔ１よりも大きいことを確認する。そして、第４ブレーキＢ４の締結の開始を確認してから第３ブレーキＢ３の締結を開始するため、Ｄリング外れを確実に防止することができる（請求項１，２に対応）。尚、本実施例では入力トルクが所定値以上かどうかを判断したが、発進時は基本的に入力トルクが大きいと考えられるため、第４ブレーキＢ４の締結指令が出力されてから所定時間経過後は常に第３ブレーキＢ３を締結する指令を出力するよう構成してもよい。
【００４５】
また、トルクダウン要求指令として、Ｂ３，Ｂ４の両締結要素が確実に締結される段階までは大きめのトルクダウン要求指令を出力し、両締結要素の締結が完了してからトルクダウン要求指令を小さくするため、摩擦要素の滑りを防止することできる（請求項３，４に対応）。
【００４６】
〔第３ブレーキＢ３解放処理〕
次に、上記第３ブレーキ締結処理において締結された第３ブレーキＢ３を解放する処理について説明する。図８は第３ブレーキＢ３解放処理を表すフローチャートである。
【００４７】
ステップ２０１では、アクセルペダル開度の変化量ΔＡＰＯが所定値ΔＡＰＯｎよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２０４へ進み、それ以外はステップ２０２へ進む。
【００４８】
ステップ２０２では、入力トルクＴが所定値Ｔ２以下かどうかを判断し、Ｔ２以下の時は第３ブレーキディレイタイマＮＢｒａｋｅＤのカウントアップを開始すると共にステップ２０３へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００４９】
ステップ２０３では、第３ブレーキディレイタイマＮＢｒａｋｅＤのカウント値が所定時間Ｎ３経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ２０４へ進み、それ以外はステップ２０２〜２０３を繰り返す。
【００５０】
ステップ２０４では、Ｂ３締結時用のトルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ２から１速ストール時用トルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ１に切り替える。
【００５１】
ステップ２０５では、第３ブレーキＢ３を解放する。
【００５２】
上記第３ブレーキＢ３解放処理内容についてアクセルペダルをゆっくりと放し、入力トルクが徐々に低下した場合と、アクセルペダルを一気に解放した場合に分けて説明する。
（アクセルペダルをゆっくりと放した場合）
アクセルペダルをゆっくりと放した場合の第３ブレーキＢ３解放制御について図１０のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５３】
時刻ｔ２１において、アクセルペダルをゆっくりと放しはじめ、入力トルクが徐々に低下する。
【００５４】
時刻ｔ２２において、入力トルクＴがＢ３，Ｂ４の両締結要素を締結しなくとも、第４ブレーキＢ４のみで十分にトルク伝達が可能な所定値Ｔ２を下回るため、第３ブレーキディレイタイマＮＢｒａｋｅＤのカウントアップを開始する。
【００５５】
時刻ｔ２３において、第３ブレーキディレイタイマＮＢｒａｋｅＤのカウント値が所定時間Ｎ３を経過すると、第３ブレーキＢ３の解放を開始すると共に、トルクダウン要求指令をＢ３締結時用から１速ストール時用Ｔｏｒｑｕｅ１に切り替える。尚、第３ブレーキＢ３の解放制御は、油圧を徐々に抜くよう制御することでショック等を防止している。そして、時刻ｔ２４において第２油圧スイッチ６がＯＦＦとなる。
【００５６】
（アクセルペダルを一気に放した場合）
アクセルペダルを一気に放した場合の第３ブレーキＢ３の解放制御について図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５７】
時刻ｔ３１において、運転者がアクセルペダルを一気に放すと、アクセルペダル開度の変化量ΔＡＰＯが所定値ΔＡＰＯｎよりも大きい。このときはディレイ時間を設けることなく、トルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ１に切り替えると共に、素早く第３ブレーキの解放を開始する。基本的に第３ブレーキＢ３は、コースト時にエンジンブレーキ力を得るために締結される。運転者がアクセルペダルを一気に解放した場合、エンジンブレーキ力が作用し、運転性の悪化を招く虞がある。そこで、このときは素早く第３ブレーキＢ３を解放することで運転者の意図に応じた発進時制御を達成することができる（請求項５に対応）。
【００５８】
【実施例２】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。
【００５９】
図１２はＤリング外れ対策制御処理の制御内容を表すフローチャートである。実施例１では、Ｎ→Ｄセレクト時からカウントアップを開始するセレクトディレイタイマＮＳｅｌｅｃｔＤを用いて制御した。これに対し実施例２では、入力トルクＴが所定値Ｔ１を越えた時点でカウントアップを開始する入力トルクディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤを用いて制御する点が異なる。
【００６０】
ステップ３０１では、運転者の操作するシフトレバーのレンジ位置がＤレンジかどうかを判断し、Ｄレンジの時はステップ３０２へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００６１】
ステップ３０２では、第１油圧スイッチ５がＯＦＦかどうかを判断し、ＯＦＦの時はステップ３０３へ進み、それ以外はステップ３０１〜３０２を繰り返す。
【００６２】
ステップ３０３では、入力トルクＴが所定値Ｔ１以上かどうかを判断し、所定値Ｔ１以上の時は入力トルクディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウントアップを開始してステップ３０４へ進み、それ以外はステップ３０１〜３０２を繰り返す。
【００６３】
ステップ３０４では、入力トルクディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウント値が所定時間Ｎ４を経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ３０５へ進み、それ以外はステップ３０１〜３０４を繰り返す。
【００６４】
ステップ３０５では、第３ブレーキＢ３の締結指令を出力する。
【００６５】
ステップ３０６では、第３ブレーキＢ３の締結圧を検出する第２油圧スイッチ６がＯＮかどうかを判断し、ＯＮのときはステップ３０７へ進み、それ以外はステップ３０５〜３０６を繰り返す。
【００６６】
ステップ３０７では、トルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤが所定時間Ｎ２経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ３０８へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００６７】
ステップ３０８では、第３ブレーキＢ３締結時用のトルクダウン要求信号Ｔｏｒｑｕｅ２を出力する。
【００６８】
上記Ｄリング外れ対策制御処理について、実施例１と異なる点について図１３のタイムチャートを用いて説明する。
時刻ｔ３１において、Ｎ→Ｄセレクト制御時に締結される第１クラッチＣ１の締結圧が抜けたことを表す第１油圧スイッチ５がＯＦＦとなる。時刻ｔ３２において、入力トルクＴが急発進を表す所定値Ｔ１を越えると、入力トルクディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウントアップを開始する。
【００６９】
時刻ｔ３３において、所定ディレイ時間Ｎ４を経過した時点で第３ブレーキＢ３の締結指令を出力する。以降は、実施例１と同様にトルクダウン要求指令を出力する。
【００７０】
以上説明したように、入力トルクＴが所定値Ｔ１を越えてから所定時間経過後に第３ブレーキＢ３の締結を許可することで、実施例１と同様の作用効果を得ることができる（請求項３に対応）。
【００７１】
以上、本発明の実施例を実施例１，２に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の自動変速機を示すスケルトン図を示す。
【図２】実施例１の自動変速機での締結作動表を表す図である。
【図３】実施例１の自動変速機の第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４の構成を表す拡大断面図である。
【図４】実施例１の第３ブレーキＢ３と第４ブレーキＢ４のストロークの関係を表す概略図である。
【図５】実施例１の制御構成を表す全体システム図である。
【図６】実施例１のトルクダウン要求マップを表す図である。
【図７】実施例１のＤリング外れ対策制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例１の第３ブレーキＢ３解放処理を表すフローチャートである。
【図９】実施例１のＮ→Ｄセレクト即第３ブレーキ締結時を表すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の入力トルクに基づく第３ブレーキ解放時を表すタイムチャートである。
【図１１】実施例１のアクセルペダル開度に基づく第３ブレーキ解放時を表すタイムチャートである。
【図１２】実施例２のＤリング外れ対策制御処理を表すフローチャートである。
【図１３】実施例２の入力トルクに基づく第３ブレーキ締結時を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
Ｇ１ 第１遊星ギヤ
Ｇ２ 第２遊星ギヤ
Ｇ３ 第３遊星ギヤ
Ｍ１ 第１連結メンバ
Ｍ２ 第２連結メンバ
ＣＭ センターメンバ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｂ４ 第４ブレーキ
Ｆ１ 第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２ 第２ワンウェイクラッチ
Ｆ３ 第３ワンウェイクラッチ
ＩＮ 入力軸
ＯＵＴ 出力軸
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力されるトルクを伝達するサーボシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、軸方向に２つの多板クラッチが直列に配置され、多板クラッチのそれぞれのピストンが、径方向に重なるように配置されたサーボシステムとして特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、外周側に発進締結要素として第４ブレーキが配置され、この第４ブレーキと直列にエンジンブレーキ力を得るための第３ブレーキが配置されている。また、第４ブレーキを締結するための第４ブレーキピストンの内周側に第３ブレーキを締結するための第３ブレーキピストンが配置されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１１６０６０号公報（図１２参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような構成において、例えば発進時には第４ブレーキの締結容量に応じてエンジンからの入力トルクを抑制するトルクダウン制御が行われる。このとき、更に発進性能を確保するために、直列に設けられた第３ブレーキをも締結し、トルクダウン制御量を小さくすることで発進性を確保すると、下記に示す問題があった。すなわち、内周側にピストンを備えた第３ブレーキを先に締結してしまうと、第４ブレーキ締結用のストローク分と、第３ブレーキ締結用のストローク分の両方を加算したストロークが、内周側のピストンストローク量となる。よって、内周側のピストンが外周側のピストンから外れてしまう虞がある。また、この問題を解消しようとすると外周側のピストンを軸方向に長くする必要があり、軸方向の大型化を招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、軸方向の大型化を招くことなくピストン外れを防止することが可能なサーボシステムを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本願発明では、軸方向に複数の多板クラッチが直列に配置され、多板クラッチのそれぞれのピストンが、径方向に重なるように配置されたサーボシステムにおいて、ピストンの作動タイミングを、外周側のピストンから内周側のピストンの順に作動させることとした。
【０００７】
【発明の作用及び効果】
請求項１に記載の発明では、内周側のピストンが外周側のピストンストローク後に作動するため、軸方向への大型化を招くことなく内周側のピストンが外周側のピストンから外れることを防止することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、要求される締結容量が小さいときは外周側のみ締結し、要求される締結容量が大きいときは外周側から内周側の順に締結することで、請求項１に記載の作用効果に加えて、要求に応じた締結容量を確保することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、発進時において、入力トルクが所定値以上のときは、要求される締結容量が大きいと判断できる。一方、発進時締結要素の締結指令から所定時間経過後であれば、内周側のピストンが先に作動することはない。このように、要求される締結容量が大きく、かつ、外周側のピストンが確実に作動してから内周側のピストンを作動させるため、請求項１及び請求項２に記載の作用効果を同時に得ることができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、トルクダウン要求の条件を満たした時は、まず、外周側のピストンにより締結するクラッチのみで締結容量を確保可能な第１トルクダウン要求指令を出力する。その後、内周側のピストンにより締結するクラッチをも締結する際には、大きな締結容量を確保できるため、内周側のピストンによって締結する多板クラッチが締結してから所定時間経過後（確実に締結状態を確保）に第１トルクダウン要求指令よりもトルクダウン量の小さな第２トルクダウン要求指令を出力する。これにより、摩擦要素が滑ることなく確実にトルクを伝達することが可能となり、トルクダウン量を小さくすることで発進時の加速性能を確保することができる。尚、第２トルクダウン要求指令は所定時間経過後としたが、これに限られるものではなく、内周側のピストンによって締結する多板クラッチが確実に締結していることを確認する手段であれば、特に限定されるものではない。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、アクセル開度が急に放されたときは、入力トルクが小さくなることに鑑み、素早く内周側のピストンによって締結する多板クラッチを解放することで、運転者の意図に応じた締結容量を提供することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動変速機の変速制御装置の実施例を、添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
【実施例１】
図１は、実施例１の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアＰＣ１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアＰＣ２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアＰＣ３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１４】
第１連結メンバＭ１は、第１キャリアＰＣ１と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結するメンバである。
第２連結メンバＭ２は、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＰＣ３とを一体的に連結するメンバである。
【００１５】
第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。
第２クラッチＣ２は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するクラッチである。この第２クラッチＣ２には、並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が設けられている。
第３クラッチＣ３は、第３キャリアＰＣ３と第３サンギヤＳ３とを選択的に拘束するクラッチである。
【００１６】
第１ブレーキＢ１は、第２連結メンバＭ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第２ブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第２ブレーキＢ２には、並列に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。
第３ブレーキＢ３は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第３ブレーキＢ３には、動力伝達経路上において直列に第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３（Ｂ４とＦ３とは互いに直列配置）が設けられている。
【００１７】
入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコンバータに介して入力する。出力軸ＯＵＴは、第２キャリアＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００１８】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４には、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す図外の変速油圧制御装置（油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ）が接続されている。
【００１９】
［変速作用］
図２は実施の形態１の自動変速機用歯車変速装置での締結作動表を表す図である。△はパワーオン時はトルク伝達に関与する状態、Ｃはコースト時はトルク伝達に関与する状態、●は摩擦要素に油圧は供給するが、出力に影響する作用はない状態、（○）はオーバーランモードでは締結する状態、○は締結状態を示す。
【００２０】
図３は第３ブレーキＢ３，第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３部分の拡大断面図である。第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４は、ダブルブレーキ構造によって構成されている。外周側には、第４ブレーキＢ４が配置され、第４ブレーキピストン８は変速機ケースの立壁に設けられたシリンダ室５１により押圧される。
【００２１】
この第４ブレーキピストン８の内周側には、第３ブレーキＢ３のクラッチプレートと第３ブレーキピストン９が配置され、第４ブレーキピストン８の内径側に設けられたシリンダ室５２により押圧される。すなわち、第３ブレーキＢ３は第４ブレーキピストン８を介して変速機ケースに固定される。また、第３ブレーキピストン９と第４ブレーキピストン８内周との摺動面にはシリンダ室５２を液密とするＤリング９ａが設けられている。図２に示す締結表からもわかるように、通常の発進時以外の変速制御においては、第３ブレーキＢ３は第４ブレーキＢ４に油圧が供給されているときにのみ締結する。
【００２２】
第４ブレーキＢ４がピストン８によって締結される際、押圧されるプレートとして皿ばね１１を構成し、この皿ばね１１は第３ブレーキＢ３が締結する際のリテーナとして機能するよう構成されている。よって、第３ブレーキピストン９の移動によって第３ブレーキＢ３が締結されると、この締結力は、第４ブレーキＢ４に直接伝達される。すなわち、動力伝達経路として直列に配置されている。
【００２３】
ここで、運転者がＮレンジからＤレンジにセレクトした際のＮ→Ｄセレクト制御時、及び発進時について説明する。
（Ｎ→Ｄセレクト制御）
運転者がシフトレバーをＮレンジからＤレンジにセレクトすると、第４ブレーキＢ４に締結圧が供給されるが、１速はギヤ比が小さくエンジントルクが急激に伝達されることでセレクトショックを発生する。そこで、第１クラッチＣ１を一旦締結し、その後、第１クラッチＣ１を解放する。すなわち、セレクト直後は１速よりも高いギヤ比となる締結要素を締結することで車体の沈み込み等を防止している。尚、本実施の形態１には第１クラッチＣ１の締結圧を検出する第１油圧スイッチ５が設けられている。
【００２４】
（発進制御時）
発進時は、前述したように第４ブレーキＢ４を締結する。このとき、エンジンに対し自動変速機への入力トルクに上限値を設定する所謂トルクダウン要求値を出力している。しかし、運転者がアクセルを勢いよく踏み込み、急発進意図を示している場合には、このトルクダウン要求値は小さい方が望ましい。ただし、トルクダウン要求値を小さくすると、締結要素の締結力を十分に確保する必要がある。そこで、このときは第４ブレーキＢ４と並列に設けられ、通常変速制御時はコーストエンブレ時に使用する第３ブレーキＢ３を締結する。これにより、２つの締結要素で発進時のトルクを分担することができる。尚、実施例１には第３ブレーキＢ３の締結圧を検出する第２油圧スイッチ６が設けられている。
【００２５】
ただし、第３ブレーキＢ３を併用する際には、第３ブレーキＢ３と第４ブレーキＢ４はダブルブレーキ構造（特許請求の範囲に記載のサーボシステム）を取っているため、留意する必要がある。以下、この留意点について説明する。
【００２６】
図４は第３ブレーキＢ３と第４ブレーキＢ４のピストンストロークを表す概略図である。図４（ｂ）に示すように、外周側に配置された第４ブレーキピストン８をストロークさせる前に、内周側に配置された第３ブレーキピストン９をストロークさせると、第３ブレーキＢ３のリテーナとして機能する皿ばね１１を押圧し、第４ブレーキＢ４をも締結しようとする。すなわち、第４ブレーキＢ４締結ストローク分と第３ブレーキＢ３締結ストローク分を加算した分だけストロークする。よって、第３ブレーキピストン９の外周に設けられたＤリング９ａが第４ブレーキピストン８から外れてしまう虞がある。上記Ｄリング外れを防止するためには、図４（ａ）に示すように、まず第４ブレーキＢ４を締結し、その後第３ブレーキＢ３を締結する必要がある（以下、Ｄリング外れ対策制御処理と記載する）。
【００２７】
（制御構成）
上記Ｄリング外れ対策制御処理を達成する制御構成について説明する。図５は自動変速機の制御構成を表す全体システム図である。エンジン４の出力トルクを制御するエンジンコントロールユニットＥＣＵと、自動変速機５の変速制御を行う自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵと、ＡＴＣＵからの指令信号に基づいて自動変速機ＡＴ内の締結要素に対し制御油圧を出力するコントロールバルブＣＶから構成されている。
【００２８】
タービン回転数センサ１は、自動変速機ＡＴへの入力回転数を検出する。車速センサ２は自動変速機ＡＴの出力回転数を検出する。ＡＰＯセンサ３は運転者のアクセルペダルストローク量を検出する。インヒビタスイッチ４は運転者の選択するシフトレバーのレンジ位置を検出する。第１油圧スイッチ５は第１クラッチＣ１の締結圧を検出する。第２油圧スイッチ６は第３ブレーキＢ３の締結圧を検出する。
【００２９】
自動変速機コントロールユニットＡＴＣＵは、これら各種センサ信号に基づいて変速制御を行うと共に、必要に応じてエンジンコントロールユニットＥＣＵに対し、トルクダウン要求指令を出力する。エンジンコントロールユニットＥＣＵはトルクダウン要求指令に基づいて自動変速機ＡＴへ出力するトルクの上限値を制限する。図６はトルクダウン要求マップである。トルクダウン要求指令は、車速とエンジン回転数から決定される運転点が、マップのトルクダウン要求ＯＮ領域にあるかどうかによって、エンジンコントロールユニットＥＣＵにトルクダウン要求指令を出力するかどうかが決定される。尚、トルクダウン要求ＯＮ線とＯＦＦ線には、ヒステリシスが設けられ、制御ハンチングを防止している。
【００３０】
〔Ｄリング外れ対策制御処理〕
図７はＮ→Ｄセレクト制御を備えた自動変速機において、セレクトディレイタイマを用いたＤリング外れ対策制御処理内容を表すフローチャートである。
【００３１】
ステップ１０１では、Ｎ→Ｄセレクト時かどうかを判断し、セレクト時の時はセレクトディレイタイマＮＳｅｌｅｃｔＤのカウントアップを開始してステップ１０２へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００３２】
ステップ１０２では、第１油圧スイッチ５がＯＦＦかどうかを判断し、ＯＦＦのときは第４ブレーキＢ４の締結を開始すると共にステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０１〜１０２を繰り返す。
【００３３】
ステップ１０３では、入力トルクＴが所定入力トルクＴ１以上かどうかを判断し、Ｔ１以上の時はステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１〜１０３を繰り返す。尚、入力トルクの検出については、タービン回転数に応じたマップから求めてもよいし、入力トルクを直接検出するトルクセンサを設けてもよいが、特に限定しない。
【００３４】
ステップ１０４では、セレクトディレイタイマＮＳｅｌｅｃｔＤのカウント時間が所定時間Ｎ１経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１０１〜１０４を繰り返す。
【００３５】
ステップ１０５では、第３ブレーキＢ３締結指令を出力すると同時に、１速ストール時用のトルクダウン要求信号Ｔｏｒｑｕｅ１を出力する。
【００３６】
ステップ１０６では、第２油圧スイッチ６がＯＮかどうかを判断し、ＯＮのときはトルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウントアップを開始してステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１０５〜１０６を繰り返す。
【００３７】
ステップ１０７では、トルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤが所定時間Ｎ２経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ１０８へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００３８】
ステップ１０８では、第３ブレーキＢ３締結時用のトルクダウン要求信号Ｔｏｒｑｕｅ２を出力する。
【００３９】
上記Ｄリング外れ対策制御処理内容について図９のタイムチャートに基づいて説明する。
〔第３ブレーキＢ３締結処理〕
時刻ｔ１において、ＮレンジからＤレンジにセレクトされると、ＮＳｅｌｅｃｔＤのカウントアップを開始する（請求項３に対応）。
時刻ｔ２において、Ｎ→Ｄセレクト制御が実行されるため第１クラッチＣ１に一旦油圧が供給され、第１クラッチＣ１の締結圧を検出する第１油圧スイッチ５がＯＮとなる。
【００４０】
時刻ｔ３において、第１油圧スイッチ５がＯＦＦとなる。第１クラッチＣ１が締結した状態で第３ブレーキＢ３を締結するとインターロックを引き起こすため、これを防止するために第１油圧スイッチ５がＯＦＦとなることを確認する。
【００４１】
時刻ｔ４において、第４ブレーキＢ４の締結圧が上昇し始め、第４ブレーキピストン８のストロークが開始する。
時刻ｔ４１において、セレクトディレイの所定時間Ｎ１が経過すると、第３ブレーキＢ３の締結指令がＯＮとなる。このとき、エンジン回転数が上昇するため、図６に示すトルクダウン要求マップにおいてトルクダウン要求ＯＮ領域となり、１速ストール時用トルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ１が出力される。尚、トルクダウン要求指令の出力タイミングは、締結要素の締結状態に関係なく車速とエンジン回転数によって決定される。
時刻ｔ４２において、第３ブレーキＢ３の締結圧が上昇し始めると第２油圧スイッチ６がＯＮとなる。このときからトルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウントアップが開始される。
【００４２】
時刻ｔ５において、第４ブレーキピストン８のストロークが完了すると、第３ブレーキピストン９のストロークが開始する。そして時刻ｔ６において第３ブレーキピストン９のストロークが完了し、第３ブレーキＢ３の締結圧が上昇を始める。
【００４３】
時刻ｔ７において、トルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤが所定時間Ｎ２を経過すると、第４ブレーキＢ４及び第３ブレーキＢ３は共に締結が完了しているため、トルクダウン要求指令を１速ストール時用トルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ１よりも小さな要求指令であるＴｏｒｑｕｅ２とする（請求項４に対応）。
【００４４】
すなわち、インターロックを防止するために、まずＮ→Ｄセレクト制御が終了したことを第１油圧スイッチ５から確認し、入力トルクＴが急発進時を表す所定値Ｔ１よりも大きいことを確認する。そして、第４ブレーキＢ４の締結の開始を確認してから第３ブレーキＢ３の締結を開始するため、Ｄリング外れを確実に防止することができる（請求項１，２に対応）。尚、本実施例では入力トルクが所定値以上かどうかを判断したが、発進時は基本的に入力トルクが大きいと考えられるため、第４ブレーキＢ４の締結指令が出力されてから所定時間経過後は常に第３ブレーキＢ３を締結する指令を出力するよう構成してもよい。
【００４５】
また、トルクダウン要求指令として、Ｂ３，Ｂ４の両締結要素が確実に締結される段階までは大きめのトルクダウン要求指令を出力し、両締結要素の締結が完了してからトルクダウン要求指令を小さくするため、摩擦要素の滑りを防止することできる（請求項３，４に対応）。
【００４６】
〔第３ブレーキＢ３解放処理〕
次に、上記第３ブレーキ締結処理において締結された第３ブレーキＢ３を解放する処理について説明する。図８は第３ブレーキＢ３解放処理を表すフローチャートである。
【００４７】
ステップ２０１では、アクセルペダル開度の変化量ΔＡＰＯが所定値ΔＡＰＯｎよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２０４へ進み、それ以外はステップ２０２へ進む。
【００４８】
ステップ２０２では、入力トルクＴが所定値Ｔ２以下かどうかを判断し、Ｔ２以下の時は第３ブレーキディレイタイマＮＢｒａｋｅＤのカウントアップを開始すると共にステップ２０３へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００４９】
ステップ２０３では、第３ブレーキディレイタイマＮＢｒａｋｅＤのカウント値が所定時間Ｎ３経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ２０４へ進み、それ以外はステップ２０２〜２０３を繰り返す。
【００５０】
ステップ２０４では、Ｂ３締結時用のトルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ２から１速ストール時用トルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ１に切り替える。
【００５１】
ステップ２０５では、第３ブレーキＢ３を解放する。
【００５２】
上記第３ブレーキＢ３解放処理内容についてアクセルペダルをゆっくりと放し、入力トルクが徐々に低下した場合と、アクセルペダルを一気に解放した場合に分けて説明する。
（アクセルペダルをゆっくりと放した場合）
アクセルペダルをゆっくりと放した場合の第３ブレーキＢ３解放制御について図１０のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５３】
時刻ｔ２１において、アクセルペダルをゆっくりと放しはじめ、入力トルクが徐々に低下する。
【００５４】
時刻ｔ２２において、入力トルクＴがＢ３，Ｂ４の両締結要素を締結しなくとも、第４ブレーキＢ４のみで十分にトルク伝達が可能な所定値Ｔ２を下回るため、第３ブレーキディレイタイマＮＢｒａｋｅＤのカウントアップを開始する。
【００５５】
時刻ｔ２３において、第３ブレーキディレイタイマＮＢｒａｋｅＤのカウント値が所定時間Ｎ３を経過すると、第３ブレーキＢ３の解放を開始すると共に、トルクダウン要求指令をＢ３締結時用から１速ストール時用Ｔｏｒｑｕｅ１に切り替える。尚、第３ブレーキＢ３の解放制御は、油圧を徐々に抜くよう制御することでショック等を防止している。そして、時刻ｔ２４において第２油圧スイッチ６がＯＦＦとなる。
【００５６】
（アクセルペダルを一気に放した場合）
アクセルペダルを一気に放した場合の第３ブレーキＢ３の解放制御について図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５７】
時刻ｔ３１において、運転者がアクセルペダルを一気に放すと、アクセルペダル開度の変化量ΔＡＰＯが所定値ΔＡＰＯｎよりも大きい。このときはディレイ時間を設けることなく、トルクダウン要求指令Ｔｏｒｑｕｅ１に切り替えると共に、素早く第３ブレーキの解放を開始する。基本的に第３ブレーキＢ３は、コースト時にエンジンブレーキ力を得るために締結される。運転者がアクセルペダルを一気に解放した場合、エンジンブレーキ力が作用し、運転性の悪化を招く虞がある。そこで、このときは素早く第３ブレーキＢ３を解放することで運転者の意図に応じた発進時制御を達成することができる（請求項５に対応）。
【００５８】
【実施例２】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。
【００５９】
図１２はＤリング外れ対策制御処理の制御内容を表すフローチャートである。実施例１では、Ｎ→Ｄセレクト時からカウントアップを開始するセレクトディレイタイマＮＳｅｌｅｃｔＤを用いて制御した。これに対し実施例２では、入力トルクＴが所定値Ｔ１を越えた時点でカウントアップを開始する入力トルクディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤを用いて制御する点が異なる。
【００６０】
ステップ３０１では、運転者の操作するシフトレバーのレンジ位置がＤレンジかどうかを判断し、Ｄレンジの時はステップ３０２へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００６１】
ステップ３０２では、第１油圧スイッチ５がＯＦＦかどうかを判断し、ＯＦＦの時はステップ３０３へ進み、それ以外はステップ３０１〜３０２を繰り返す。
【００６２】
ステップ３０３では、入力トルクＴが所定値Ｔ１以上かどうかを判断し、所定値Ｔ１以上の時は入力トルクディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウントアップを開始してステップ３０４へ進み、それ以外はステップ３０１〜３０２を繰り返す。
【００６３】
ステップ３０４では、入力トルクディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウント値が所定時間Ｎ４を経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ３０５へ進み、それ以外はステップ３０１〜３０４を繰り返す。
【００６４】
ステップ３０５では、第３ブレーキＢ３の締結指令を出力する。
【００６５】
ステップ３０６では、第３ブレーキＢ３の締結圧を検出する第２油圧スイッチ６がＯＮかどうかを判断し、ＯＮのときはステップ３０７へ進み、それ以外はステップ３０５〜３０６を繰り返す。
【００６６】
ステップ３０７では、トルクダウンディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤが所定時間Ｎ２経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ３０８へ進み、それ以外は本ステップを繰り返す。
【００６７】
ステップ３０８では、第３ブレーキＢ３締結時用のトルクダウン要求信号Ｔｏｒｑｕｅ２を出力する。
【００６８】
上記Ｄリング外れ対策制御処理について、実施例１と異なる点について図１３のタイムチャートを用いて説明する。
時刻ｔ３１において、Ｎ→Ｄセレクト制御時に締結される第１クラッチＣ１の締結圧が抜けたことを表す第１油圧スイッチ５がＯＦＦとなる。時刻ｔ３２において、入力トルクＴが急発進を表す所定値Ｔ１を越えると、入力トルクディレイタイマＮＴｏｒｑｕｅＤのカウントアップを開始する。
【００６９】
時刻ｔ３３において、所定ディレイ時間Ｎ４を経過した時点で第３ブレーキＢ３の締結指令を出力する。以降は、実施例１と同様にトルクダウン要求指令を出力する。
【００７０】
以上説明したように、入力トルクＴが所定値Ｔ１を越えてから所定時間経過後に第３ブレーキＢ３の締結を許可することで、実施例１と同様の作用効果を得ることができる（請求項３に対応）。
【００７１】
以上、本発明の実施例を実施例１，２に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の自動変速機を示すスケルトン図を示す。
【図２】実施例１の自動変速機での締結作動表を表す図である。
【図３】実施例１の自動変速機の第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４の構成を表す拡大断面図である。
【図４】実施例１の第３ブレーキＢ３と第４ブレーキＢ４のストロークの関係を表す概略図である。
【図５】実施例１の制御構成を表す全体システム図である。
【図６】実施例１のトルクダウン要求マップを表す図である。
【図７】実施例１のＤリング外れ対策制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例１の第３ブレーキＢ３解放処理を表すフローチャートである。
【図９】実施例１のＮ→Ｄセレクト即第３ブレーキ締結時を表すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の入力トルクに基づく第３ブレーキ解放時を表すタイムチャートである。
【図１１】実施例１のアクセルペダル開度に基づく第３ブレーキ解放時を表すタイムチャートである。
【図１２】実施例２のＤリング外れ対策制御処理を表すフローチャートである。
【図１３】実施例２の入力トルクに基づく第３ブレーキ締結時を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
Ｇ１ 第１遊星ギヤ
Ｇ２ 第２遊星ギヤ
Ｇ３ 第３遊星ギヤ
Ｍ１ 第１連結メンバ
Ｍ２ 第２連結メンバ
ＣＭ センターメンバ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｂ４ 第４ブレーキ
Ｆ１ 第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２ 第２ワンウェイクラッチ
Ｆ３ 第３ワンウェイクラッチ
ＩＮ 入力軸
ＯＵＴ 出力軸
Claims (5)
- 軸方向に複数の多板クラッチが直列に配置され、
前記多板クラッチのそれぞれのピストンが、径方向に重なるように配置されたサーボシステムにおいて、
前記ピストンの作動タイミングを、外周側のピストンから内周側のピストンの順に作動させることを特徴とするサーボシステム。 - 請求項１に記載のサーボシステムにおいて、
前記ピストンの作動タイミングを、要求された締結容量に応じて外周側から順に作動させることを特徴とするサーボシステム。 - 請求項１または２に記載のサーボシステムにおいて、
前記外周側のピストンにより締結されるクラッチを、車両発進時に締結される発進時締結要素とし、
前記内周側のピストンの作動タイミングを、サーボシステムに入力されるトルクが所定値以上であって、かつ、前記発進時締結要素の締結指令が出力されてから所定時間経過後としたことを特徴とするサーボシステム。 - 請求項１ないし３いずれかに記載のサーボシステムにおいて、
サーボシステムにトルクを出力する動力源に対し、出力トルク上限値を規制するトルクダウン要求指令手段と、
前記内周側のピストンにより作動する多板クラッチの締結状態を検出する締結状態検出手段と、
を設け、
前記トルクダウン要求指令手段は、前記動力源に対し、前記内周側の多板クラッチが締結してから所定時間経過するまでの間は第１トルクダウン要求指令により規制し、前記内周側の多板クラッチが締結してから所定時間経過後は、少なくとも第１トルクダウン要求指令よりも小さなトルクダウン量となる第２トルクダウン要求指令により規制することを特徴とするサーボシステム。 - 請求項１ないし４に記載のサーボシステムにおいて、
運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段を設け、
前記内周側のピストンの作動の要否を、アクセルペダルを放す方向への開速度に基づいて判断することを特徴とするサーボシステム。
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