JPS6095236A - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents
自動車の動力伝達装置Info
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- JPS6095236A JPS6095236A JP58202042A JP20204283A JPS6095236A JP S6095236 A JPS6095236 A JP S6095236A JP 58202042 A JP58202042 A JP 58202042A JP 20204283 A JP20204283 A JP 20204283A JP S6095236 A JPS6095236 A JP S6095236A
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
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- F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
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- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2079—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches
- F16H2200/2084—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches two freewheel mechanisms
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の動力伝達装置に関し、更に詳細には
、エンジンの軸芯と同軸に順次配列さｎたトルクコンバ
ータと多段変速歯車装置とを備えた自動車の動力伝達装
置に関する。
、エンジンの軸芯と同軸に順次配列さｎたトルクコンバ
ータと多段変速歯車装置とを備えた自動車の動力伝達装
置に関する。
（従来技術）
上記したようにエンジンの軸芯と同軸にトルクコンバー
タと多段変速歯車装置をエンジン側から順次配列した自
動車の動力伝達装置は、自動車がフロントエンジン・フ
ロントドライブタイプのものにあっては、その中心軸が
車幅方向に延びるように配置するのが有利である。とこ
ろが、車幅には限度があるため、動力伝達装置の軸方向
の長さはできるだけ短い方が望ましい。そこで、特開１
１７３３７− ／ｇ’１ｇ 号においては、プラネタリ
ギヤユニットとしてラビニＥ型のものを用いるとともに
、クラッチ、ブレーキをこのプラネタリギヤユニットの
半径方向外方に配置して、軸長短縮を図った自動変速機
が提案されている。
タと多段変速歯車装置をエンジン側から順次配列した自
動車の動力伝達装置は、自動車がフロントエンジン・フ
ロントドライブタイプのものにあっては、その中心軸が
車幅方向に延びるように配置するのが有利である。とこ
ろが、車幅には限度があるため、動力伝達装置の軸方向
の長さはできるだけ短い方が望ましい。そこで、特開１
１７３３７− ／ｇ’１ｇ 号においては、プラネタリ
ギヤユニットとしてラビニＥ型のものを用いるとともに
、クラッチ、ブレーキをこのプラネタリギヤユニットの
半径方向外方に配置して、軸長短縮を図った自動変速機
が提案されている。
（発明の目的）
本発明は、上記ラビニョ型プラネタリギヤユニットを用
いた動力伝達装置４であって、構造をよりコンノヤクト
にし、かつ軸長を短縮することを目的とするものである
。
いた動力伝達装置４であって、構造をよりコンノヤクト
にし、かつ軸長を短縮することを目的とするものである
。
（発明の構成）
本発明による自動車の動力伝達装置は、エンジンの軸芯
と同軸に順次配列されたトルクコンバータと多段変速歯
車装置とを備え、前記多段変速歯車装置は、基端がエン
ジンのクランクシャフトに固定され、先端が該多段変速
歯車装置の側壁に配置されたオイルポンプ装置を駆動す
るため該多段変速歯車装置の中央を貰通した中実軸、該
中実軸の外方に配置され、基端が前記トルクコンバータ
のタービンに連結され、先端が前記多段変速歯車装置の
前記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持された中
空のタービンシャフト、該タービンシャフト上に設けら
れ、小径サンギヤと、この小径サンギヤのエンジンから
遠い側の側方に配置された大径サンギヤと、ロングピニ
オンギヤと、ショートピニオンギヤと、リングギヤとか
らなるラビニョ型プラネタリギヤユニット、前記タービ
ンシャフトの先端側に連結されたクラッチドラムを有し
、ワンウェイクラッチを介して前記小径サンギヤとター
ビンシャフトの間の動力伝達を断続する第一のクラッチ
装置、該第−のクラッチ装置の側方に配置され、この第
一のクラッチ装置と並列で前記小径サンギヤとタービン
シャフトの間の動力伝達を断続する第二のクラッチ装置
、該第二のクラッチ装置の半径方向外方に配置され、前
記大径サンギヤに連結されたブレーキドラムとこのブレ
ーキドラムに掛けられたブレーキバンドとを有する第一
のブレーキ装置、および前記第一のクラッチ装置の半径
方向外方に配置され、前記ブレーキ装置°のブレーキド
ラムを介して前記大径サンギヤとタービンシャフトの間
の動力伝達を断続する第三のクラッチ装置を備え、前記
ラビニョ型ゾラネタリギャは、箱−１第二および第三の
り２ツチ装置および第一のブレーキ装置群のエンジン側
側方に配置されており、前記多段変速歯車装置は、更に
前記ラビニョ型プラネタリギヤユニットの半径方向外方
に配置され、前記ラビニョ型プラネタリギヤユニットの
キャリヤと該多段変速歯車装置のケースとを係脱する第
二のブレーキ装置、前記第一および第二のブレーキ装置
の間に配置され、該第二のブレーキ装置と並列で前記ラ
ビニョ型プラネタリギヤユニットのキャリヤとケースと
を係脱するワンウェイクラッチ装置、前記ラビニョ型プ
ラネタリギヤユニットのエンジン側側方に配置され、該
プラネタリギヤユニットのキャリヤと前記タービンシャ
フトの間の動力伝達を断続する第四のクラッチ装置、お
よび前記第四のクラッチ装置のエンジン側側方に配置さ
れ、前記プラネタリギヤユニットのリングギヤに連結さ
れたアウトプットギヤを備えたことを特徴とするもので
ある。
と同軸に順次配列されたトルクコンバータと多段変速歯
車装置とを備え、前記多段変速歯車装置は、基端がエン
ジンのクランクシャフトに固定され、先端が該多段変速
歯車装置の側壁に配置されたオイルポンプ装置を駆動す
るため該多段変速歯車装置の中央を貰通した中実軸、該
中実軸の外方に配置され、基端が前記トルクコンバータ
のタービンに連結され、先端が前記多段変速歯車装置の
前記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持された中
空のタービンシャフト、該タービンシャフト上に設けら
れ、小径サンギヤと、この小径サンギヤのエンジンから
遠い側の側方に配置された大径サンギヤと、ロングピニ
オンギヤと、ショートピニオンギヤと、リングギヤとか
らなるラビニョ型プラネタリギヤユニット、前記タービ
ンシャフトの先端側に連結されたクラッチドラムを有し
、ワンウェイクラッチを介して前記小径サンギヤとター
ビンシャフトの間の動力伝達を断続する第一のクラッチ
装置、該第−のクラッチ装置の側方に配置され、この第
一のクラッチ装置と並列で前記小径サンギヤとタービン
シャフトの間の動力伝達を断続する第二のクラッチ装置
、該第二のクラッチ装置の半径方向外方に配置され、前
記大径サンギヤに連結されたブレーキドラムとこのブレ
ーキドラムに掛けられたブレーキバンドとを有する第一
のブレーキ装置、および前記第一のクラッチ装置の半径
方向外方に配置され、前記ブレーキ装置°のブレーキド
ラムを介して前記大径サンギヤとタービンシャフトの間
の動力伝達を断続する第三のクラッチ装置を備え、前記
ラビニョ型ゾラネタリギャは、箱−１第二および第三の
り２ツチ装置および第一のブレーキ装置群のエンジン側
側方に配置されており、前記多段変速歯車装置は、更に
前記ラビニョ型プラネタリギヤユニットの半径方向外方
に配置され、前記ラビニョ型プラネタリギヤユニットの
キャリヤと該多段変速歯車装置のケースとを係脱する第
二のブレーキ装置、前記第一および第二のブレーキ装置
の間に配置され、該第二のブレーキ装置と並列で前記ラ
ビニョ型プラネタリギヤユニットのキャリヤとケースと
を係脱するワンウェイクラッチ装置、前記ラビニョ型プ
ラネタリギヤユニットのエンジン側側方に配置され、該
プラネタリギヤユニットのキャリヤと前記タービンシャ
フトの間の動力伝達を断続する第四のクラッチ装置、お
よび前記第四のクラッチ装置のエンジン側側方に配置さ
れ、前記プラネタリギヤユニットのリングギヤに連結さ
れたアウトプットギヤを備えたことを特徴とするもので
ある。
（発明の効果）
以上説明した構成の自動車の動力伝達装置においては、
ラビニョ型プラネタリユニットの半径方向外方にローリ
バースブレーキである第二のブレーキ装置および一連用
ワンウエイクラッチを配置するとともに、これらの側方
にフォワード用のワンウェイクラッチ、フォワードクラ
ッチである第一クラッチ装置とコーステイングクラッチ
である第二クラッチ装置、および−一り速プレーギであ
る第一のブレーキ装置とリバースクラッチである第三の
クラッチを頂に半径方向に配置したので、装ｆ斤全体と
しての軸方向長さを短くすることができるとともに、上
記特開昭３７− ／ｇ’ｌと号の装置斤では配置するこ
とができなかったフォワード用のワンウェイクラッチを
配することが可能となり、よりスムースな変速が可能と
なった。
ラビニョ型プラネタリユニットの半径方向外方にローリ
バースブレーキである第二のブレーキ装置および一連用
ワンウエイクラッチを配置するとともに、これらの側方
にフォワード用のワンウェイクラッチ、フォワードクラ
ッチである第一クラッチ装置とコーステイングクラッチ
である第二クラッチ装置、および−一り速プレーギであ
る第一のブレーキ装置とリバースクラッチである第三の
クラッチを頂に半径方向に配置したので、装ｆ斤全体と
しての軸方向長さを短くすることができるとともに、上
記特開昭３７− ／ｇ’ｌと号の装置斤では配置するこ
とができなかったフォワード用のワンウェイクラッチを
配することが可能となり、よりスムースな変速が可能と
なった。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動車の動力伝達装置について説明する。
よる自動車の動力伝達装置について説明する。
第１図は、本発明の実施例による自動車の動力伝達装置
を概略的に示す骨子図である。
を概略的に示す骨子図である。
この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をボンデ３
と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすも
のである。
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をボンデ３
と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすも
のである。
多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシャフト１３が設けられてい
る。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型プラ
ネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラネ
タリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この小径
サンギヤ１５のエンジンから遠い側の他方に配置された
大径サンギヤ１６、ロンクヒニオンギャ１７、ショート
ピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっている
。
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシャフト１３が設けられてい
る。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型プラ
ネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラネ
タリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この小径
サンギヤ１５のエンジンから遠い側の他方に配置された
大径サンギヤ１６、ロンクヒニオンギャ１７、ショート
ピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっている
。
このプラネタリギヤユニット１４のエンノンから遠い側
の側方には、第一および第二のクラッチ装置２０．２１
が並列して配置されている。上記第一のクラッチ装置２
０は、第一のワンウェイクラッチ２２を介して上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
１ｔｊ７ Ｋｉするものである。一方、上記第二のクラ
ッチ装置２１は、上記第一のクラッチ装置２０と並列で
上記小径サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動
力伝達を断続するものである。上記第二のクラッチ装置
２１の半径方向外方には、第一のブレーキ装置首２３が
配置されている。この第一のブレーキ装置２３は、バン
ドブレーキであり、上記大径ザンギャ１６に連結された
ブレーキドラム２３ａとこのブレーキドラムに掛けられ
たブレーキバンド２３ｂを有する。上記第一のクラッチ
装置２０の半径方向外方であって、かつ上記第一のブレ
ーキ装置２３の側方には、第三のクラッチ装置２４が配
置されており、この第三のクラッチ装置２４は、上記第
一のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａを介して
上記大径サンギヤ１６とタービンシャフト１３の間の動
力伝達の断続を行なうものである。
の側方には、第一および第二のクラッチ装置２０．２１
が並列して配置されている。上記第一のクラッチ装置２
０は、第一のワンウェイクラッチ２２を介して上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
１ｔｊ７ Ｋｉするものである。一方、上記第二のクラ
ッチ装置２１は、上記第一のクラッチ装置２０と並列で
上記小径サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動
力伝達を断続するものである。上記第二のクラッチ装置
２１の半径方向外方には、第一のブレーキ装置首２３が
配置されている。この第一のブレーキ装置２３は、バン
ドブレーキであり、上記大径ザンギャ１６に連結された
ブレーキドラム２３ａとこのブレーキドラムに掛けられ
たブレーキバンド２３ｂを有する。上記第一のクラッチ
装置２０の半径方向外方であって、かつ上記第一のブレ
ーキ装置２３の側方には、第三のクラッチ装置２４が配
置されており、この第三のクラッチ装置２４は、上記第
一のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａを介して
上記大径サンギヤ１６とタービンシャフト１３の間の動
力伝達の断続を行なうものである。
上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第二のブ
レーキ装置２５が配置されている。上記第一および第二
のブレーキ装置２３および２５０間には、該第ニブレー
キ装置２５と並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０ａ
とを係脱する第二のワンウェイクラッチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジ
ン側の側方には、核プラネタリギヤユニットのキャリヤ
１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動力伝達を断
続する第四のクラッチ装置２７が配置されている。この
第四のクラッチ装置２７のエンジン側の側方には、リン
グギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置さ
れている。なお、図中符号２９は、タービンシャフト１
３とクランクシャフト１をトルクコンノぐ一夕２を介さ
ずに直結するためのロックアツプクラッチを示す。
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第二のブ
レーキ装置２５が配置されている。上記第一および第二
のブレーキ装置２３および２５０間には、該第ニブレー
キ装置２５と並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０ａ
とを係脱する第二のワンウェイクラッチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジ
ン側の側方には、核プラネタリギヤユニットのキャリヤ
１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動力伝達を断
続する第四のクラッチ装置２７が配置されている。この
第四のクラッチ装置２７のエンジン側の側方には、リン
グギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置さ
れている。なお、図中符号２９は、タービンシャフト１
３とクランクシャフト１をトルクコンノぐ一夕２を介さ
ずに直結するためのロックアツプクラッチを示す。
次に第２図を参照して本動力伝達や１ｈを構成する以上
の各装置の構造について説明する。
の各装置の構造について説明する。
この第二のクラッチ装置２１け、上記タービンシャフト
１３にスプライン結合され、断面形状がほぼコの字状の
支持部２１ａに一体的に支持されたクラッチドラム２１
ｂを備えている。このクラッチドラム２１ｂの内方には
、クラッチノ・ブ２１ｃが配されており、このクラツチ
ノλプ２１ｃは、小径サンギヤ１５にスプライン結合さ
れた支持部２１ｄによって一体的に支持されている。上
記クラッチドラム２１ｂとクラッチハブ２１ｃは、それ
ぞれ交互に配置されたクラッチディスク２１ｅを支持し
ている。支持部２１ａの内部には、この支持部２１の内
壁の輪郭に応じた形状で、断面がほぼコの字状であるピ
ストン２１ｆが嵌合している。このピストン２１ｆと支
持体２１ａの間には、作動油室２１ｇが形成されており
、この作動油室２１ｇへの作動油の供給を制御すること
によって、上記クラッチディスク２１ｅを押し、あるい
は解除して、第二のクラッチ装置２１の保合、離脱を行
なうようになっている。なお、図から明瞭なように、ク
ラッチハブ２１ｃの支持部２１ｄの基部は、第一ワンウ
ェイクラッチ２２のインナレースを構成している。
１３にスプライン結合され、断面形状がほぼコの字状の
支持部２１ａに一体的に支持されたクラッチドラム２１
ｂを備えている。このクラッチドラム２１ｂの内方には
、クラッチノ・ブ２１ｃが配されており、このクラツチ
ノλプ２１ｃは、小径サンギヤ１５にスプライン結合さ
れた支持部２１ｄによって一体的に支持されている。上
記クラッチドラム２１ｂとクラッチハブ２１ｃは、それ
ぞれ交互に配置されたクラッチディスク２１ｅを支持し
ている。支持部２１ａの内部には、この支持部２１の内
壁の輪郭に応じた形状で、断面がほぼコの字状であるピ
ストン２１ｆが嵌合している。このピストン２１ｆと支
持体２１ａの間には、作動油室２１ｇが形成されており
、この作動油室２１ｇへの作動油の供給を制御すること
によって、上記クラッチディスク２１ｅを押し、あるい
は解除して、第二のクラッチ装置２１の保合、離脱を行
なうようになっている。なお、図から明瞭なように、ク
ラッチハブ２１ｃの支持部２１ｄの基部は、第一ワンウ
ェイクラッチ２２のインナレースを構成している。
第一クラッチ製砂２０
上記第二のクラッチ装置２１のピストン２１ｆは、この
第一のクラッチ装置２０のクラッチドラム２０ａおよび
このクラッチドラム２０ａを一体的に支持する支持部２
０ｂを兼ている。クラッチドラム２０ａの内方には、ク
ラッチハブ２０ｃが配されておシ、このクラッチハブ２
０ｃは、基部が上記ワンウェイクラッチ２２のアウタレ
ースを構成する支持部２０ｄによって一体的に支持され
ている。上ｎ己りラッチドラム２０ａとクラッチハゲ２
０ｃは、それぞれ交互に配されたクラッチディスク２０
ｅを支持している。支持部２ｏ１）の内部には、ピスト
ン２Ｏｆが嵌合されており、このピストン２０ｆと支持
部２０ｂの間＆’（は作動油室２０ｇが形成されている
。この作動油室２０ｇへの作動油の供給を制御すること
によって、上記クラッチディスク２０ｅを押し、あるい
け解除して、第一のクラッチ装置２０の保合、離脱を行
なうようになっている。なお、図中２０ｈは、第一およ
び第二のクラッチ装置２０．２１のピストン２Ｏｆ、２
１ｆのためのリターンスプリングを示すものである。
第一のクラッチ装置２０のクラッチドラム２０ａおよび
このクラッチドラム２０ａを一体的に支持する支持部２
０ｂを兼ている。クラッチドラム２０ａの内方には、ク
ラッチハブ２０ｃが配されておシ、このクラッチハブ２
０ｃは、基部が上記ワンウェイクラッチ２２のアウタレ
ースを構成する支持部２０ｄによって一体的に支持され
ている。上ｎ己りラッチドラム２０ａとクラッチハゲ２
０ｃは、それぞれ交互に配されたクラッチディスク２０
ｅを支持している。支持部２ｏ１）の内部には、ピスト
ン２Ｏｆが嵌合されており、このピストン２０ｆと支持
部２０ｂの間＆’（は作動油室２０ｇが形成されている
。この作動油室２０ｇへの作動油の供給を制御すること
によって、上記クラッチディスク２０ｅを押し、あるい
け解除して、第一のクラッチ装置２０の保合、離脱を行
なうようになっている。なお、図中２０ｈは、第一およ
び第二のクラッチ装置２０．２１のピストン２Ｏｆ、２
１ｆのためのリターンスプリングを示すものである。
この第三のクラッチ装置、２４は、上記支持部２１ａと
一体であってほぼ逆り字形の支持部２４ａによって一体
的に支持されたクラッチドラム２４ｂを備えている。こ
のクラッチドラム２４ｂの内方には、これと対向してク
ラソチハグ２４ｃが配置されており、このクラッチハブ
２４ｃは、第一のブレーキ装置２３のグレーキトラム２
３ａの延長部で形成されている。クラッチドラム２４ｂ
およびクラッチハブ２４ｃは、それぞれ交互に配置され
たブレーキディスク２４ｄを支持している。支持部２４
ａの内部には、ピスト７２４ｅが嵌合されており、この
ピストン２４ｅと支持部２４ａの間には、作動油室２４
ｆが形成されている。この作動油室２４ｆへの作動油の
供給を制御することによって、上記クラッチディスク２
４ｄを押圧し、あるいは解除して、第三のクラッチ装置
２０の保合、離脱を行なうようになっている。この第三
のクラッチ装置２４は、ピストン２４ｅのためのダイヤ
フラムタイプのリターンステリング２４ｇを備えている
。なお、この第三のクラッチ装置２４においてダイヤフ
ラムタイプのリターンスプリングを用いるのは、このダ
イヤフラムタイプのものは薄く、大きなスペースを必要
としないからである。
一体であってほぼ逆り字形の支持部２４ａによって一体
的に支持されたクラッチドラム２４ｂを備えている。こ
のクラッチドラム２４ｂの内方には、これと対向してク
ラソチハグ２４ｃが配置されており、このクラッチハブ
２４ｃは、第一のブレーキ装置２３のグレーキトラム２
３ａの延長部で形成されている。クラッチドラム２４ｂ
およびクラッチハブ２４ｃは、それぞれ交互に配置され
たブレーキディスク２４ｄを支持している。支持部２４
ａの内部には、ピスト７２４ｅが嵌合されており、この
ピストン２４ｅと支持部２４ａの間には、作動油室２４
ｆが形成されている。この作動油室２４ｆへの作動油の
供給を制御することによって、上記クラッチディスク２
４ｄを押圧し、あるいは解除して、第三のクラッチ装置
２０の保合、離脱を行なうようになっている。この第三
のクラッチ装置２４は、ピストン２４ｅのためのダイヤ
フラムタイプのリターンステリング２４ｇを備えている
。なお、この第三のクラッチ装置２４においてダイヤフ
ラムタイプのリターンスプリングを用いるのは、このダ
イヤフラムタイプのものは薄く、大きなスペースを必要
としないからである。
第四のクラッチ装置２７
この第四のクラッチ装置２７は、上記タービンシャフト
１３にスプライン結合され、断面形状がほぼ逆コの字状
の支持部２７ａに一体的に支持されたクラッチドラム２
７ｂを備えている。このクラッチドラム２７ｂの内方に
は、クラッチハブ２７ｃが配されており、このクラッチ
ハブ２７ｃは、プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ
１４ａに支持されている。上記クラッチドラム２７ｂお
よびクラッチハブ２７ｃは、それぞれ交互に配置された
ブレーキディスク２７（１を支持している。支持部２７
ａの内部には、板金加工で形成されたピストン２７ｅが
嵌合している。このピストン２７ｅと支持部２７ａの間
には、作動油室２７ｆが形成されており、この作動油室
２７ｆへの作動油の供給を制御することによって、上記
クラッチディスク２７ｄを押圧し、あるいは解除して、
第四のクラッチ装置２７の係合、Ｎｔｌ脱を行なうにな
っている。この第四のクラッチも、上記第三のクラッチ
装置２４と同様ダイヤプラムタイプのりターンスプリン
グ２７ｇを備えている。
１３にスプライン結合され、断面形状がほぼ逆コの字状
の支持部２７ａに一体的に支持されたクラッチドラム２
７ｂを備えている。このクラッチドラム２７ｂの内方に
は、クラッチハブ２７ｃが配されており、このクラッチ
ハブ２７ｃは、プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ
１４ａに支持されている。上記クラッチドラム２７ｂお
よびクラッチハブ２７ｃは、それぞれ交互に配置された
ブレーキディスク２７（１を支持している。支持部２７
ａの内部には、板金加工で形成されたピストン２７ｅが
嵌合している。このピストン２７ｅと支持部２７ａの間
には、作動油室２７ｆが形成されており、この作動油室
２７ｆへの作動油の供給を制御することによって、上記
クラッチディスク２７ｄを押圧し、あるいは解除して、
第四のクラッチ装置２７の係合、Ｎｔｌ脱を行なうにな
っている。この第四のクラッチも、上記第三のクラッチ
装置２４と同様ダイヤプラムタイプのりターンスプリン
グ２７ｇを備えている。
この第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａは
、大径サンギヤ１６に一体的に支持された支持部２３ｃ
によって支持されている。従って、この第一のブレーキ
装置２３が作動すると、上記大径サンギヤ１６は固定さ
れるようになっている。
、大径サンギヤ１６に一体的に支持された支持部２３ｃ
によって支持されている。従って、この第一のブレーキ
装置２３が作動すると、上記大径サンギヤ１６は固定さ
れるようになっている。
この第二のブレーキ装置２５は、ディスクタイプのブレ
ーキであり、そのブレーキドラム２５ａはプラネタリギ
ヤユニット１４のキャリヤ１４ａに一体的に固着された
支持部２５ｂによって支持されている。従って、この第
二のブレーキ装置２３が作動すると、上記キャリヤ１４
ａが固定されるようになっている。
ーキであり、そのブレーキドラム２５ａはプラネタリギ
ヤユニット１４のキャリヤ１４ａに一体的に固着された
支持部２５ｂによって支持されている。従って、この第
二のブレーキ装置２３が作動すると、上記キャリヤ１４
ａが固定されるようになっている。
以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進を段、後進／段の変速段を有し、第一、第二、第
三および第四のクラッチ装置２０゜２１．２４および２
７、および第一および第二の７’Ｌ／ −＃装置２３お
よび２５を適宜作動させることにより所要の変速段を得
ることができる。以上の構成において、各変速段とクラ
ッチ、ブレーキの作動関係を下表に示す。
で前進を段、後進／段の変速段を有し、第一、第二、第
三および第四のクラッチ装置２０゜２１．２４および２
７、および第一および第二の７’Ｌ／ −＃装置２３お
よび２５を適宜作動させることにより所要の変速段を得
ることができる。以上の構成において、各変速段とクラ
ッチ、ブレーキの作動関係を下表に示す。
ここで、以下第一および第二のワンウェイクラッチ２２
および２６の作用について説明する。
および２６の作用について説明する。
第二のワンウェイクラッチ２に
のワンウェイクラッチ２６は、／速時のキャリヤ１４ａ
の逆転防止と／→コ変速時およびλ→／変速時の変速タ
イミングを取る作用をなすものである。
の逆転防止と／→コ変速時およびλ→／変速時の変速タ
イミングを取る作用をなすものである。
上の表からも解かるように、／速時にはキャリヤ１４ａ
の逆転が阻止さ、れ、二速時にはキャリヤ１４ａが正転
可能とされ、かつ大径サンギヤ１６が固定されなければ
ならない。このため、／−２変速時には、キャリヤ１４
をフリーにする手段と大径サンギヤ１６を固定する手段
すなわち第一のブレーキ装置２３を作動させる必要があ
る。上記キャリヤ１４をフリーにする手段がバンドブレ
ーキであるとすると、まずキャリヤ１４ａをフリーとし
た後に、大径サンギヤ１６の固定を行なわなければなら
ないため、一時的にニュートラル状態となり、タイムラ
グが生じる。一方、本装置のように、上記手段としてワ
ンウェイクラッチを使用した場合は、このワンウェイク
ラッチの作用により、大径サンギヤ１６を固定した瞬間
にキャリヤ１４ａがフリーとなって正転するためタイム
ラグがなく、良好なタイミングで変速を行なうことがで
きる。
の逆転が阻止さ、れ、二速時にはキャリヤ１４ａが正転
可能とされ、かつ大径サンギヤ１６が固定されなければ
ならない。このため、／−２変速時には、キャリヤ１４
をフリーにする手段と大径サンギヤ１６を固定する手段
すなわち第一のブレーキ装置２３を作動させる必要があ
る。上記キャリヤ１４をフリーにする手段がバンドブレ
ーキであるとすると、まずキャリヤ１４ａをフリーとし
た後に、大径サンギヤ１６の固定を行なわなければなら
ないため、一時的にニュートラル状態となり、タイムラ
グが生じる。一方、本装置のように、上記手段としてワ
ンウェイクラッチを使用した場合は、このワンウェイク
ラッチの作用により、大径サンギヤ１６を固定した瞬間
にキャリヤ１４ａがフリーとなって正転するためタイム
ラグがなく、良好なタイミングで変速を行なうことがで
きる。
一方、キャリヤ１４＆が正転し、リングギヤ１９が２速
のスピードで回転しているλ速の状態から／速に変速す
る際に、キャリヤ１４ａを固定すると、そのときリング
ギヤ１９の回転は二速時に比べてキャリヤ１４ａの回転
分だけ低くなろうとする。このため、バンドブレーキで
キャリヤ１４ａを無条件にかつ一気に固定すると変速シ
ョックが生じてし１う。この変速ショックを防止するに
は、エンジン回転が／速の回転に上昇するか、あるいは
車速が下がるかするまで待って変速を行なえばよい。し
かしながら、キャリヤ１４ａの固定と大径サンギヤ１６
の解除のタイミングを取るコトハ、バンドブレーキを用
いていたのでハ非常に困難なことである。それに゛比べ
、ワンウェイクラッチを用いた場合は、大径サンギヤ１
６をフリーにした後もキャリヤｌｊａはコ速のスピード
で回転を続けることができ、リングギヤ１９と同じスピ
ードとなったとき初めて小径サンギヤ１５からの駆動力
が伝達されるようになり、自動的にスー／変速時のタイ
ミングを取ることができる。
のスピードで回転しているλ速の状態から／速に変速す
る際に、キャリヤ１４ａを固定すると、そのときリング
ギヤ１９の回転は二速時に比べてキャリヤ１４ａの回転
分だけ低くなろうとする。このため、バンドブレーキで
キャリヤ１４ａを無条件にかつ一気に固定すると変速シ
ョックが生じてし１う。この変速ショックを防止するに
は、エンジン回転が／速の回転に上昇するか、あるいは
車速が下がるかするまで待って変速を行なえばよい。し
かしながら、キャリヤ１４ａの固定と大径サンギヤ１６
の解除のタイミングを取るコトハ、バンドブレーキを用
いていたのでハ非常に困難なことである。それに゛比べ
、ワンウェイクラッチを用いた場合は、大径サンギヤ１
６をフリーにした後もキャリヤｌｊａはコ速のスピード
で回転を続けることができ、リングギヤ１９と同じスピ
ードとなったとき初めて小径サンギヤ１５からの駆動力
が伝達されるようになり、自動的にスー／変速時のタイ
ミングを取ることができる。
このワンウェイクラッチ２２は、３→り変速時とり→３
変速時の変速タイミングを取る作用をなすものである。
変速時の変速タイミングを取る作用をなすものである。
前記衣からも解かるように、３速時には、クラッチ装置
２１と２７が締結して一体回転し、−アダ速時には、ク
ラッチ２１が解除されて小径サンギヤ１５が増速回転し
、また大径サンギヤ１６が固定される必要がある。この
ような条件下で３→り変速を行なう際に、通常のクラッ
チのみを用いる場合は一時的にニュートラル状態が必要
であるが、ワンウェイクラッチを用いれば大径サンギヤ
１６を固定するだけでその瞬間から小径サンギヤ１５が
増速になるため、タイムラグがなく、正確なタイミング
で３→ダ変速を行なうことができる。
２１と２７が締結して一体回転し、−アダ速時には、ク
ラッチ２１が解除されて小径サンギヤ１５が増速回転し
、また大径サンギヤ１６が固定される必要がある。この
ような条件下で３→り変速を行なう際に、通常のクラッ
チのみを用いる場合は一時的にニュートラル状態が必要
であるが、ワンウェイクラッチを用いれば大径サンギヤ
１６を固定するだけでその瞬間から小径サンギヤ１５が
増速になるため、タイムラグがなく、正確なタイミング
で３→ダ変速を行なうことができる。
一方、ダ速時には小径サンギヤ１５が増速回転している
ため、この弘速から３速に変速するには、エンジン回転
数（入力回転）が上昇するか、あるいはす／グギャ１９
の回転（出力回転）が下がるかするまで小径サンギヤ１
５の固定を待たなければならない。通常のクラッチでは
このタイミングを取るのが難しいが、ワンウェイクラッ
チを用いれば、入力回転と小径サンギヤ１５の回転が一
致したとき、自動的に入力側からの駆動力を伝達するこ
とができ、良好なタイミングで変速を行なうことができ
−る。
ため、この弘速から３速に変速するには、エンジン回転
数（入力回転）が上昇するか、あるいはす／グギャ１９
の回転（出力回転）が下がるかするまで小径サンギヤ１
５の固定を待たなければならない。通常のクラッチでは
このタイミングを取るのが難しいが、ワンウェイクラッ
チを用いれば、入力回転と小径サンギヤ１５の回転が一
致したとき、自動的に入力側からの駆動力を伝達するこ
とができ、良好なタイミングで変速を行なうことができ
−る。
第１図は、本発明の実施例による自動車の動力伝達装置
の基本構成を説明する骨子図、第２図は、第１図に示し
た多段変速歯車装置の構造を詳細に示した軸方向断面図
である。 １・・・・・・・・・クランク軸 ２・・・・・・・・・ トルクコンバータ１０・・・・
・・・・・多段変速歯車装置１２・・・・・・・・・中
実軸 １３・・・・・・・・・ タービンシャフト１４・・・
・・・・・・プラネタリギヤユニット１５・・・・・・
・・・小径サンギヤ １６・・・・・・・・・大径サンギヤ １７・・・・・・・・・ ロングピニオンギヤ１８・・
・・・・・・・ ショートピニオンギヤ１９・・・・・
・・・・ リングギヤ ２０・・・・・・・・・第一のクラッチ装置２１・・・
・・・・・・第二のクラッチ装置２２・・・・・・・・
・第一のワンウェイクラッチ装置２３・・・・・・・・
・第一のブレーキ装置μ２４・・・・・・・・・第三の
クラッチ装置２５・・・・・・・・・第二のブレーキ装
置２６・・・・・・・・・第二のワンウェイクラッチ２
７・・・・・・・・・第四のクラッチ装置２８・・・・
・・・・・ アウトプットギャ手続補正す（（方式） ＩＪ、／、、だし 昭和 年 月 日 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２０２０４２号２
、発明の名称 自動車の動力伝達装置３．７市正をする
者 事件との関係 出願人 名 称 （３１３）東洋工業株式会社 ４、代理人
の基本構成を説明する骨子図、第２図は、第１図に示し
た多段変速歯車装置の構造を詳細に示した軸方向断面図
である。 １・・・・・・・・・クランク軸 ２・・・・・・・・・ トルクコンバータ１０・・・・
・・・・・多段変速歯車装置１２・・・・・・・・・中
実軸 １３・・・・・・・・・ タービンシャフト１４・・・
・・・・・・プラネタリギヤユニット１５・・・・・・
・・・小径サンギヤ １６・・・・・・・・・大径サンギヤ １７・・・・・・・・・ ロングピニオンギヤ１８・・
・・・・・・・ ショートピニオンギヤ１９・・・・・
・・・・ リングギヤ ２０・・・・・・・・・第一のクラッチ装置２１・・・
・・・・・・第二のクラッチ装置２２・・・・・・・・
・第一のワンウェイクラッチ装置２３・・・・・・・・
・第一のブレーキ装置μ２４・・・・・・・・・第三の
クラッチ装置２５・・・・・・・・・第二のブレーキ装
置２６・・・・・・・・・第二のワンウェイクラッチ２
７・・・・・・・・・第四のクラッチ装置２８・・・・
・・・・・ アウトプットギャ手続補正す（（方式） ＩＪ、／、、だし 昭和 年 月 日 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２０２０４２号２
、発明の名称 自動車の動力伝達装置３．７市正をする
者 事件との関係 出願人 名 称 （３１３）東洋工業株式会社 ４、代理人
Claims (1)
- エンジンの軸芯と同軸に順次配列されたトルクコンバー
タと多段変速歯車装置とを備え、前記多段変速歯車装置
は、基端がエンジンのクランクシャフトに固定され、先
端が該多段変速歯車装置の側壁に配置されたオイルポン
プ装置を駆動するため核多段変速歯車装置の中央を貫通
した中実軸、該中実軸の外方に配置され、基端が前記ト
ルクコンバータのタービンに連結され、先端が前記多段
変速歯車装置の前記側壁まで延び、この側壁に回転自在
に支持された中空のタービンシャフト、該タービンシャ
フト上に設けられ、小径サンギヤと、この小径サンギヤ
のエン・シンから遠い側の側方に配置された大径サンギ
ヤと、ロングピニオンギヤと、ショートピニオンギヤと
、リングギヤとからなるシビニョ型プラネタリギヤユニ
ット、前記タービンシャフトの先端側に連結されたクラ
ッチドラムを有し、ワンウェイクラッチを介して前記小
径サンギヤとタービンシャフトの間の動力伝達を断続す
る第一のクラッチ装置、該第−のクラッチ装ず〃の側方
に配置され、この第一のクラッチ装置と並列で前記小径
サンギヤとタービンシャフトの間の動力伝達を断続する
第二のクラッチ装置、該第二のクラッチ装置の半径方向
外方に配置され、前記大径サンギヤに連結さ扛たブレー
キドラムとこのブレーキドラムに掛けられたブレーキバ
ンドとを有する第一のブレーキ装動−２および前記第一
のクラッチ装置の半径方向外方に配置され、前記ブレー
キ装置のグレーキトラムを介して前記大径サンギヤとタ
ービンシャフトの間の動力伝達を断続する第三のクラッ
チ装置を備え、前記ラビニョ型プラネタリギヤは、第一
、第二および第三のクラッチ装置および第一のブレーキ
装置群のエンジン側側方に配置されており、前記多段変
速歯車装置は、更に前記ラビニョ型プラネタリギヤユニ
ットの半径方向外方に配置され、前記ラビニョム「！プ
ラネタリギヤユニットのキャリヤと該多段変速歯車装置
のケースとを係脱する第二のブレーキ装置、前記第−お
よび第二のブレーキ装置の間に配置され、該第二のブレ
ーキ装置と並列で前記ラビニョ型プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤとケースとを係脱するワンウェイクラッチ
装置、前記ラビニョ型プラネタリギヤユニットのエンジ
ン側側方に配置さ九、該プラネタリギヤユニットのキャ
リヤと前記タービンシャフトの間の動力伝達を断続する
第四のクラッチ装置、および前記第四のクラッチ装置の
エンジン側側方に配置され、前記プラネタリヤヤニニッ
トのリングギヤに連結されたアウトプットギヤを備えた
ことを特徴とする自動車の動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58202042A JPS6095236A (ja) | 1983-10-28 | 1983-10-28 | 自動車の動力伝達装置 |
| DE8484113027T DE3476246D1 (en) | 1983-10-28 | 1984-10-29 | A vehicle power transmission |
| EP84113027A EP0143350B1 (en) | 1983-10-28 | 1984-10-29 | A vehicle power transmission |
| US06/926,840 US4747323A (en) | 1983-10-28 | 1986-11-03 | Control of a vehicle power transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58202042A JPS6095236A (ja) | 1983-10-28 | 1983-10-28 | 自動車の動力伝達装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62134413A Division JPS6326450A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 自動車の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6095236A true JPS6095236A (ja) | 1985-05-28 |
| JPH022502B2 JPH022502B2 (ja) | 1990-01-18 |
Family
ID=16450961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58202042A Granted JPS6095236A (ja) | 1983-10-28 | 1983-10-28 | 自動車の動力伝達装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4747323A (ja) |
| EP (1) | EP0143350B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6095236A (ja) |
| DE (1) | DE3476246D1 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT406986B (de) * | 1997-12-17 | 2000-11-27 | Steyr Daimler Puch Ag | Lastschaltbares wendegetriebe |
| JPS6235144A (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の歯車伝動装置 |
| JPS63145846A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| JP2510172B2 (ja) * | 1986-12-09 | 1996-06-26 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| US4944719A (en) * | 1987-08-05 | 1990-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Planetary gear type speed change device having one-way clutch operable in two functions |
| DE3844039C2 (de) * | 1987-12-28 | 2000-06-21 | Mazda Motor | Hydrauliksteuerung für Automatikgetriebe |
| JPH04503702A (ja) * | 1988-12-15 | 1992-07-02 | ツァーンラートファブリーク、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車用自動変速装置 |
| US5073156A (en) * | 1989-12-04 | 1991-12-17 | Ford Motor Company | Nonsynchronous automatic transmission with overdrive |
| JPH04131545A (ja) * | 1990-09-25 | 1992-05-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
| US5156575A (en) * | 1992-03-23 | 1992-10-20 | Ford Motor Company | Nonsynchronous automatic overdrive transmission |
| WO1996002772A1 (en) * | 1994-07-19 | 1996-02-01 | Hyundai Motor Company | Power train with a reduced number of clutches |
| JP2000170897A (ja) * | 1998-12-02 | 2000-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機 |
| US6860168B1 (en) * | 2002-04-16 | 2005-03-01 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for vehicle |
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| CN102155527B (zh) * | 2011-05-16 | 2013-04-24 | 山推工程机械股份有限公司 | 带双离合器的闭锁式液力变矩器 |
| CN102434646B (zh) * | 2011-09-02 | 2013-12-04 | 山推工程机械股份有限公司 | 双能容液力变矩器 |
| DE102017213343A1 (de) * | 2017-08-02 | 2019-02-07 | Robert Bosch Gmbh | Getriebe für eine Hybridantriebsanordnung |
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|---|---|---|---|---|
| JPS5345382U (ja) * | 1976-09-20 | 1978-04-18 |
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| DE2830543A1 (de) * | 1978-07-12 | 1980-01-24 | Volkswagenwerk Ag | Hydrodynamisch-mechanisches getriebe fuer kraftfahrzeuge |
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-
1983
- 1983-10-28 JP JP58202042A patent/JPS6095236A/ja active Granted
-
1984
- 1984-10-29 DE DE8484113027T patent/DE3476246D1/de not_active Expired
- 1984-10-29 EP EP84113027A patent/EP0143350B1/en not_active Expired
-
1986
- 1986-11-03 US US06/926,840 patent/US4747323A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5345382U (ja) * | 1976-09-20 | 1978-04-18 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0143350A2 (en) | 1985-06-05 |
| EP0143350A3 (en) | 1985-11-06 |
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