JPS6235144A - 自動変速機の歯車伝動装置 - Google Patents
自動変速機の歯車伝動装置Info
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- JPS6235144A JPS6235144A JP60171866A JP17186685A JPS6235144A JP S6235144 A JPS6235144 A JP S6235144A JP 60171866 A JP60171866 A JP 60171866A JP 17186685 A JP17186685 A JP 17186685A JP S6235144 A JPS6235144 A JP S6235144A
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- Japan
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- gear
- planetary gear
- clutch
- carrier
- speed
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機の歯車伝動装置に関するものである
。
。
（従来の技術）
自動変速機の歯車伝動装置は通常、２組のプラネタリギ
ヤを主たる構成要素とし、クラッチやブレーキ等の各種
摩擦要素を選択作動させて動力伝達径路を切換え、第１
速、第２速又は第３速を得るように構成するの普通であ
る。
ヤを主たる構成要素とし、クラッチやブレーキ等の各種
摩擦要素を選択作動させて動力伝達径路を切換え、第１
速、第２速又は第３速を得るように構成するの普通であ
る。
ところで今日は自動変速機のオーバードライブ化が要望
されており、このオーバードライブ化に当ってはプラネ
タリギヤを１組追加して第４速（オーバードライブ）を
設定するのが常套であった。しかし、これでは自動変速
機が追加するプラ・ネタリギャの分だけ軸線方向長大化
し、小型車やエンジン横置式フロントエンジンフロント
ホイールトライブ車（ＦＦ車）へ搭載できない。
されており、このオーバードライブ化に当ってはプラネ
タリギヤを１組追加して第４速（オーバードライブ）を
設定するのが常套であった。しかし、これでは自動変速
機が追加するプラ・ネタリギャの分だけ軸線方向長大化
し、小型車やエンジン横置式フロントエンジンフロント
ホイールトライブ車（ＦＦ車）へ搭載できない。
そこで従来、米国ゼネラルモーツース社製Ｔ１１Ｍ７０
０型トランスミッションに見られるように、２組のプラ
ネタリギヤのみで４速自動変速機が得られるようにする
技術が提案された。しかし、これに代表される従来の４
速自動変速機はいずれも高速回転するメンバを生じ、そ
れ自体及びこれに係わる軸受部材等の耐久性が悪くなる
のを避けられなかった。
０型トランスミッションに見られるように、２組のプラ
ネタリギヤのみで４速自動変速機が得られるようにする
技術が提案された。しかし、これに代表される従来の４
速自動変速機はいずれも高速回転するメンバを生じ、そ
れ自体及びこれに係わる軸受部材等の耐久性が悪くなる
のを避けられなかった。
そこで本願出願人は先に、同願人が１９８４年に発行し
たｒ １ｌＮ４ＦＯ２Ａ型、ＲＬ４ＦＯ２Ａ型オートマ
チソクトランアアクスル整備要領書」（軸６１ＣＯ６）
に記載の如き、高回転メンバが存在しない自動変速機の
歯車伝動装置を開発法である。
たｒ １ｌＮ４ＦＯ２Ａ型、ＲＬ４ＦＯ２Ａ型オートマ
チソクトランアアクスル整備要領書」（軸６１ＣＯ６）
に記載の如き、高回転メンバが存在しない自動変速機の
歯車伝動装置を開発法である。
この装置は第５図に示すように、同軸配置した入出力軸
１．２間に、入力軸側フロントプラネタリギヤ３及び出
力軸側リヤプラネタリギヤ４を同軸に介在させ、フロン
トプラネタリギヤのサンギヤ３Ｓをハントブレーキし′
Ｂにより固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃに
より入力軸１に結合可能とし、ビュオン３Ｐを支持する
キャリア３Ｃをハイクラック１１／Ｃにより入力軸１に
結合可能とすると共にローワンウェイクラ、チＩ、Ｏ／
Ｃにより入力軸１と逆の方向へ回転しないようになす他
、ローリバースブレーキＬ Ｒ／ Ｂにより固定可能と
すると共にロークラッチＬ／Ｃによりリヤプラネタリギ
ヤのインターナルギヤ４Ｒに結合可能とする。リヤプラ
ネタリギヤのキャリア４Ｃをフロントプラネタリギヤの
インターナルギヤ３Ｒ及び出力軸２に結合し、サンギヤ
４Ｓを人力軸１に結合する。
１．２間に、入力軸側フロントプラネタリギヤ３及び出
力軸側リヤプラネタリギヤ４を同軸に介在させ、フロン
トプラネタリギヤのサンギヤ３Ｓをハントブレーキし′
Ｂにより固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃに
より入力軸１に結合可能とし、ビュオン３Ｐを支持する
キャリア３Ｃをハイクラック１１／Ｃにより入力軸１に
結合可能とすると共にローワンウェイクラ、チＩ、Ｏ／
Ｃにより入力軸１と逆の方向へ回転しないようになす他
、ローリバースブレーキＬ Ｒ／ Ｂにより固定可能と
すると共にロークラッチＬ／Ｃによりリヤプラネタリギ
ヤのインターナルギヤ４Ｒに結合可能とする。リヤプラ
ネタリギヤのキャリア４Ｃをフロントプラネタリギヤの
インターナルギヤ３Ｒ及び出力軸２に結合し、サンギヤ
４Ｓを人力軸１に結合する。
かかる構成によればプラネタリギヤ３，４が２紺であり
ながら、次表に示す各種摩擦要素の選択作動により第１
速、第２速、第３速又は第４速、或いは後退を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動する摩擦要素、Ｘ印
は作動しない摩擦要素を夫々示し、又レンジは運転者が
走行形態に応じて手段操作するマニュアル弁の操作位置
を意味する。但し■レンジは、Ｄレンジでのオーバード
ライブ（ＯＤ）、即ち第４速禁止状態を示す。
ながら、次表に示す各種摩擦要素の選択作動により第１
速、第２速、第３速又は第４速、或いは後退を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動する摩擦要素、Ｘ印
は作動しない摩擦要素を夫々示し、又レンジは運転者が
走行形態に応じて手段操作するマニュアル弁の操作位置
を意味する。但し■レンジは、Ｄレンジでのオーバード
ライブ（ＯＤ）、即ち第４速禁止状態を示す。
第１表
（発明が解決しようとする問題点）
しかしこの歯車伝動装置では、先ヤリ７３Ｃ及びびイン
ターナルギヤ４Ｒ間をロークラッチＬ／Ｃの非作動によ
り切離すことが第４速（オーバードライブ）を得る条件
である構成のため、第４速への又は第４速からの変速が
全て前記第１表の如く、該ロークラッチＬ／Ｃの作動、
非作動切換えの他に、別の摩擦要素の作動、非作動切換
を必要とし、両摩擦要素の切換えがタイミング良く行わ
れないと、以下の如くエンジンの空吹けや、歯車伝動装
置のインターロックを生じ、これが基となって大きな変
速ショックを生ずる問題があった。
ターナルギヤ４Ｒ間をロークラッチＬ／Ｃの非作動によ
り切離すことが第４速（オーバードライブ）を得る条件
である構成のため、第４速への又は第４速からの変速が
全て前記第１表の如く、該ロークラッチＬ／Ｃの作動、
非作動切換えの他に、別の摩擦要素の作動、非作動切換
を必要とし、両摩擦要素の切換えがタイミング良く行わ
れないと、以下の如くエンジンの空吹けや、歯車伝動装
置のインターロックを生じ、これが基となって大きな変
速ショックを生ずる問題があった。
即ち、３−４変速はロークラッチＬ／Ｃの非作動への切
換えと、バンドブレーキＢ／Ｂの作動への切換えとで行
われ、これら切換えが第３図（ａ）に実線及び２点鎖線
で示す如く丁度良いタイミングで実行されると、エンジ
ン回転数及び変速機出力軸トルクの同図に実線で示す変
化具合から明らかなように大きな変速ショックは生じな
い。ところで、ハンドブレーキＢ／Ｂが同図中点線の如
くに作動遅れを生ずると、エンジンが同じく点線で示す
ように空吹けａを生じ、その回転イナーシャ分でバンド
ブレーキＢ／Ｂの作動時出力軸トルク波形が同図中点線
の如くに大きなピークトルクｂを持ったものとなり、大
きな変速ショックを生ずる。
換えと、バンドブレーキＢ／Ｂの作動への切換えとで行
われ、これら切換えが第３図（ａ）に実線及び２点鎖線
で示す如く丁度良いタイミングで実行されると、エンジ
ン回転数及び変速機出力軸トルクの同図に実線で示す変
化具合から明らかなように大きな変速ショックは生じな
い。ところで、ハンドブレーキＢ／Ｂが同図中点線の如
くに作動遅れを生ずると、エンジンが同じく点線で示す
ように空吹けａを生じ、その回転イナーシャ分でバンド
ブレーキＢ／Ｂの作動時出力軸トルク波形が同図中点線
の如くに大きなピークトルクｂを持ったものとなり、大
きな変速ショックを生ずる。
又４−３変速はロークラッチＬ／Ｃの作動への切換えと
、バンドブレーキＢ／Ｂの非作動への切換えとで行われ
、これらの切換えが第３図（ｂ）に２点鎖線及び実線で
示す如く丁度良いタイミングで実行されると、エンジン
回転数及び変速機出力軸トルクの同図に実線で示す変化
具合から明らかなように大きな変速ショックは生じない
。ところで、バンドブレーキＢ／Ｂの非作動が同図中点
線の如く遅れると、エンジン回転数を同図中点線で示す
如くに変化させてしまう一時的なインターロックを生じ
、この時出力軸トルクが同図中点線で示すように落込み
（Ｃ参照）、その反動でｄの如きピークトルクにより大
きな変速ショックが発生する。
、バンドブレーキＢ／Ｂの非作動への切換えとで行われ
、これらの切換えが第３図（ｂ）に２点鎖線及び実線で
示す如く丁度良いタイミングで実行されると、エンジン
回転数及び変速機出力軸トルクの同図に実線で示す変化
具合から明らかなように大きな変速ショックは生じない
。ところで、バンドブレーキＢ／Ｂの非作動が同図中点
線の如く遅れると、エンジン回転数を同図中点線で示す
如くに変化させてしまう一時的なインターロックを生じ
、この時出力軸トルクが同図中点線で示すように落込み
（Ｃ参照）、その反動でｄの如きピークトルクにより大
きな変速ショックが発生する。
更に４−２変速はロークラッチＬ／Ｃの作動への切換え
と、ハイクラッチＨ／Ｃの非作動への切換えとで行われ
、これら切換えが第３図（ｃ）に２点鎖線及び実線で示
す如く丁度良いタイミングで実行されると、エンジン回
転数及び出力軸トルクの同図中実線で示す変化具合から
明らかなように大きな変速ショックは生じない。ところ
で、ハイクラッチ１１７Ｃの非作動が同図中点線の如く
遅れると、エンジン回転数を同図中点線の如くに変化さ
せてしまう一時的なインターロックを生じ、この時出力
軸トルクが同図中点線で示すように落込み（Ｃ参照）、
その反動でｆの如きピークトルクにより大きな変速ショ
ックが発生する。
と、ハイクラッチＨ／Ｃの非作動への切換えとで行われ
、これら切換えが第３図（ｃ）に２点鎖線及び実線で示
す如く丁度良いタイミングで実行されると、エンジン回
転数及び出力軸トルクの同図中実線で示す変化具合から
明らかなように大きな変速ショックは生じない。ところ
で、ハイクラッチ１１７Ｃの非作動が同図中点線の如く
遅れると、エンジン回転数を同図中点線の如くに変化さ
せてしまう一時的なインターロックを生じ、この時出力
軸トルクが同図中点線で示すように落込み（Ｃ参照）、
その反動でｆの如きピークトルクにより大きな変速ショ
ックが発生する。
従って上記変速ショックの発生を緩和するため、ローク
ラッチ１．／Ｃの切換え及びこれと同時に実行される摩
擦要素の切換えを司どる油圧の変化タイミング及び変化
速度を厳密に制御することが必要となり、制御系が相当
複雑になるのを免れ得なかった。
ラッチ１．／Ｃの切換え及びこれと同時に実行される摩
擦要素の切換えを司どる油圧の変化タイミング及び変化
速度を厳密に制御することが必要となり、制御系が相当
複雑になるのを免れ得なかった。
（問題点を解決するための手段）
本発明はフロントプラネタリギヤのキャリアをリアプラ
ネタリギヤのインターナルギヤに結合可能とする摩擦手
段を、上記ロークラッチのような油圧作動式摩擦要素の
みで構成せず、このような摩擦要素、即ちフォワードク
ラッチと、ワンウェイクラッチ、即ちフォワードワンウ
ェイクラッチとの直列配置により構成し、フォワードワ
ンウェイクラッチはフロントプラネタリギヤのキャリア
からリヤプラネタリギヤのインターナルギヤへ入力軸と
同じ方向の回転を伝達可能な向きに配置し、これにより
上述の問題を解決しようとするものである。
ネタリギヤのインターナルギヤに結合可能とする摩擦手
段を、上記ロークラッチのような油圧作動式摩擦要素の
みで構成せず、このような摩擦要素、即ちフォワードク
ラッチと、ワンウェイクラッチ、即ちフォワードワンウ
ェイクラッチとの直列配置により構成し、フォワードワ
ンウェイクラッチはフロントプラネタリギヤのキャリア
からリヤプラネタリギヤのインターナルギヤへ入力軸と
同じ方向の回転を伝達可能な向きに配置し、これにより
上述の問題を解決しようとするものである。
（作 用）
かかる構成においては、フォワードクラッチを作動し放
しにし、他の摩擦要素を選択作動させることにより第１
速乃至第４速を得ることができる。
しにし、他の摩擦要素を選択作動させることにより第１
速乃至第４速を得ることができる。
そして、第４速に当たりフロントプラネタリギヤのキャ
リアからリヤプラネタリギヤのインターロックを切離す
に際しては、フォワードワンウェイクラッチが自動解放
により当該切離しを行うことができ、第４速を選択可能
である。
リアからリヤプラネタリギヤのインターロックを切離す
に際しては、フォワードワンウェイクラッチが自動解放
により当該切離しを行うことができ、第４速を選択可能
である。
従って、第４速への又は第４速からの変速を全て、他の
１個の摩擦要素の作動、非作動切換えのみにより行うこ
とができ、該切換えのタイミングがずれても変速時期が
ずれるのみで、エンジンの空吹けや歯車伝動装置のイン
ターロックを生ずることはなく、これに基づく大きな変
速ショックの発生を防止することができる。
１個の摩擦要素の作動、非作動切換えのみにより行うこ
とができ、該切換えのタイミングがずれても変速時期が
ずれるのみで、エンジンの空吹けや歯車伝動装置のイン
ターロックを生ずることはなく、これに基づく大きな変
速ショックの発生を防止することができる。
（実施例）
以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明歯車伝動装置の一実施例で、図中第４図
におけると同様の部分を同一符号にて示す。本発明にお
いては、フロントキャリ３Ｃ及びリヤインターナルギヤ
４Ｒ間を結合可能とするための摩擦手段をフォワードク
ラッチＦ／Ｃと、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／
Ｃとの直列配置により構成する。そして、フォワードワ
ンウェイクラッチＦＯ／Ｃはフロントキャリア３Ｃから
リヤインターナルギヤ４Ｒへ入力軸１と同し方向の回転
を伝達可能な向きに配置し、リヤインターナルギヤ４Ｒ
が同方向においてフロントキャリア３Ｃにより高速回転
する時、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃが解放
して両者の相対回転を許容するものとする。
におけると同様の部分を同一符号にて示す。本発明にお
いては、フロントキャリ３Ｃ及びリヤインターナルギヤ
４Ｒ間を結合可能とするための摩擦手段をフォワードク
ラッチＦ／Ｃと、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／
Ｃとの直列配置により構成する。そして、フォワードワ
ンウェイクラッチＦＯ／Ｃはフロントキャリア３Ｃから
リヤインターナルギヤ４Ｒへ入力軸１と同し方向の回転
を伝達可能な向きに配置し、リヤインターナルギヤ４Ｒ
が同方向においてフロントキャリア３Ｃにより高速回転
する時、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃが解放
して両者の相対回転を許容するものとする。
なお、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃは、出力
軸２から逆駆動トルクが入力される時解放され、エンジ
ンブレーキ要求時はフォワードマノンウェイクラソチＦ
Ｏ／Ｃの機能をこるしてその入出力要素間を結合し得る
ようなオーハーランクラソチＯｆ？／Ｃを設ける。
軸２から逆駆動トルクが入力される時解放され、エンジ
ンブレーキ要求時はフォワードマノンウェイクラソチＦ
Ｏ／Ｃの機能をこるしてその入出力要素間を結合し得る
ようなオーハーランクラソチＯｆ？／Ｃを設ける。
かかる構成においては、次表に示す各種摩擦要素のｉＸ
沢作動により第１速、第２速、第３速又は第４速、或い
は後退を得ることができる。なお、次表中○印が作動す
る摩擦要素を、又×印が作動しない摩擦要素を夫々示し
、更にレンジは運転者 （が希望する走行形態に応じて
手動操作するマニュ ヘアル弁の操作位置を意味する。
沢作動により第１速、第２速、第３速又は第４速、或い
は後退を得ることができる。なお、次表中○印が作動す
る摩擦要素を、又×印が作動しない摩擦要素を夫々示し
、更にレンジは運転者 （が希望する走行形態に応じて
手動操作するマニュ ヘアル弁の操作位置を意味する。
但し■レンジは、 丘Ｄレンジでオーバードライブ（第
４速）を禁止したい時に運転者が押すＯＤ禁止スイッチ
のＯＮ状態を示す。
４速）を禁止したい時に運転者が押すＯＤ禁止スイッチ
のＯＮ状態を示す。
この１４′ｊ車伝動装置では、フォワードクラッチＦ／
Ｃを作動させたままでもインターナルギヤ４Ｒをフオワ
ートワンウェイクラソチＦＯ／Ｃの解放によりキャリア
３Ｃから切離して第４速を得ることができるため、上記
の表からも明らかなように第４速への又は第４速からの
変速が全て１個の摩擦要素の作動、非作動切換えにより
実行される。従って、当該切換えのタイミングがずれて
も、変速時期がずれるのみで、以下の如くエンジンの空
吹けや歯車伝動装置のインターロックを生ずることはな
く、これにともなう大きな変速ショックの発生を防止で
きる。
Ｃを作動させたままでもインターナルギヤ４Ｒをフオワ
ートワンウェイクラソチＦＯ／Ｃの解放によりキャリア
３Ｃから切離して第４速を得ることができるため、上記
の表からも明らかなように第４速への又は第４速からの
変速が全て１個の摩擦要素の作動、非作動切換えにより
実行される。従って、当該切換えのタイミングがずれて
も、変速時期がずれるのみで、以下の如くエンジンの空
吹けや歯車伝動装置のインターロックを生ずることはな
く、これにともなう大きな変速ショックの発生を防止で
きる。
即ち、３−４変速はハンドブレーキＢ／Ｂを第２図（ａ
）中実線で示す如く非作動から作動状態へと切換えるの
みで実行され、この変速時エンジン回転数及び出力軸ト
ルクは実線で示す如くになる。
）中実線で示す如く非作動から作動状態へと切換えるの
みで実行され、この変速時エンジン回転数及び出力軸ト
ルクは実線で示す如くになる。
これに対し、バンドブレーキＢ／Ｂの作動が同図に点線
で示す如く遅れても、歯車伝動装置は中立状態になるこ
とがなく、エンジンの空吹けを許容しない。従って、エ
ンジン回転数の低下及び出力軸のトルクの低下が夫々同
図に点線で示すように遅れるのみで、出力軸トルク波形
の変化はなく、変速ショックが大きくなるのを防止する
ことができる。
で示す如く遅れても、歯車伝動装置は中立状態になるこ
とがなく、エンジンの空吹けを許容しない。従って、エ
ンジン回転数の低下及び出力軸のトルクの低下が夫々同
図に点線で示すように遅れるのみで、出力軸トルク波形
の変化はなく、変速ショックが大きくなるのを防止する
ことができる。
又４−３変速は逆にバイトブレーキＢ／Ｂを第２図（ｂ
）中実線で示す如く作動から非作動へ切換えることのみ
で実行され、この変速時エンジン回転数及び出力軸トル
クは実線で示す如くになる。これに対し、バイトブレー
キＢ／Ｂの非作動が同図に点線で示す如く遅れても、歯
車伝動装置はインターロックを生ずることがなく、出力
軸ｌ・ルクの大きな落込みを発生させない。したがって
、エンジン回転数の上昇及び出力軸トルクの上昇が夫々
同図に点線で示すように遅れるのみで、出力軸トルク波
形の変化はなく、変速ショックが大きくなるのを防止す
ることができる。
）中実線で示す如く作動から非作動へ切換えることのみ
で実行され、この変速時エンジン回転数及び出力軸トル
クは実線で示す如くになる。これに対し、バイトブレー
キＢ／Ｂの非作動が同図に点線で示す如く遅れても、歯
車伝動装置はインターロックを生ずることがなく、出力
軸ｌ・ルクの大きな落込みを発生させない。したがって
、エンジン回転数の上昇及び出力軸トルクの上昇が夫々
同図に点線で示すように遅れるのみで、出力軸トルク波
形の変化はなく、変速ショックが大きくなるのを防止す
ることができる。
更に４→２変速はハイクラッチ１（／Ｃを第２図（ｃ）
に実線で示す如く作動から非作動へ切換えることのみで
実行され、この変速時エンジン回転数及び出力軸トルク
は実線で示す如くになる。これに対し、ハイクラッチＨ
／Ｃの非作動が同図に点線で示す如く遅れても、歯車伝
動装置はインターロックを生ずることがなく、出力軸ト
ルクの大きな落込みを発生させない。従って、エンジン
回転数の上昇及び出力軸トルクの上昇が夫々同図に点線
で示すように遅れるのみで、出力軸トルク波形の変化は
なく、変速ショックが大きくなるのを防止することがで
きる。
に実線で示す如く作動から非作動へ切換えることのみで
実行され、この変速時エンジン回転数及び出力軸トルク
は実線で示す如くになる。これに対し、ハイクラッチＨ
／Ｃの非作動が同図に点線で示す如く遅れても、歯車伝
動装置はインターロックを生ずることがなく、出力軸ト
ルクの大きな落込みを発生させない。従って、エンジン
回転数の上昇及び出力軸トルクの上昇が夫々同図に点線
で示すように遅れるのみで、出力軸トルク波形の変化は
なく、変速ショックが大きくなるのを防止することがで
きる。
以上のように第４速への又は第４速からの変速時におけ
る変速ショックが大きくならないことから、当該変速の
ための摩擦要素の切換えを＠密にタイミング制御する必
要がなく、該切換えを司る油圧制御系を大幅に簡易化す
ることができる。
る変速ショックが大きくならないことから、当該変速の
ための摩擦要素の切換えを＠密にタイミング制御する必
要がなく、該切換えを司る油圧制御系を大幅に簡易化す
ることができる。
第４図は他の実施例を示すもので、第１図と同様のもの
は同一の符号を付しである。第１図の実施例と異なる点
は、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの配置のみで、作用
・効果の点においては同一である。
は同一の符号を付しである。第１図の実施例と異なる点
は、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの配置のみで、作用
・効果の点においては同一である。
（発明の効果）
かくして本発明歯車伝動装置は上述の構成により、第４
速への又は第４速からの変速を全て、１個の摩擦要素の
作動、非作動切換えにより行うようにしたから、該切換
えのタイミングがずれても変速時期がずれるのみで、エ
ンジンの空吹けや歯車伝動装置のインターロックを生ず
ることはなく、当該変速時の変速ショックが大きくなる
懸念をなくせる。又これがため、上記切換えを司どる油
圧制御系を大幅に簡易化することができ、自動変速機の
低廉化にも大いに寄与する。
速への又は第４速からの変速を全て、１個の摩擦要素の
作動、非作動切換えにより行うようにしたから、該切換
えのタイミングがずれても変速時期がずれるのみで、エ
ンジンの空吹けや歯車伝動装置のインターロックを生ず
ることはなく、当該変速時の変速ショックが大きくなる
懸念をなくせる。又これがため、上記切換えを司どる油
圧制御系を大幅に簡易化することができ、自動変速機の
低廉化にも大いに寄与する。
第１図は本発明歯車伝動装置の一実施例を示す線図的縦
断側面図、 第２図（ａ）〜（ｃ）は夫々第１図に示す本発明装置の
３−４変速、４−３変速、４−２変速時における動作タ
イムチャート、 第３図（ａ）〜（ｃ）は夫々第４図に示す従来装置の３
−４変速、４−３変速、４−２変速時におけく動作タイ
ムチャート、 第４図は本発明歯車伝動装置の他の実施例を示す線図的
縦断側面図、 第５図は従来の歯車伝動装置を示す第１図と同様の線図
的縦断側面図である。 Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ・・・フォワードワンウェイクランクＯＲ／Ｃ
・・・オーバーランクラッチ ＬＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ ＬＯ／Ｃ・・・ローワンウェイクラッチＢ／Ｂ・・・バ
ンドブレーキ Ｒ／Ｃ・・・リバースクラッチ Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ １・・・入力軸２・・・出
力軸 ３・・・フロントプラネタリギヤ ４・・・リヤプラネタリギヤ ３Ｓ、４Ｓ・・・サンギヤ ３Ｃ，４Ｃ・・・キャリア ３１？、 ４Ｒ・・・インターナルギヤ第１図 １／？（リャイ／ターｆルギャ２ 第２図 （Ｃ） ４−２交連 （Ｃ） ４−２変１ 第４図 ム
断側面図、 第２図（ａ）〜（ｃ）は夫々第１図に示す本発明装置の
３−４変速、４−３変速、４−２変速時における動作タ
イムチャート、 第３図（ａ）〜（ｃ）は夫々第４図に示す従来装置の３
−４変速、４−３変速、４−２変速時におけく動作タイ
ムチャート、 第４図は本発明歯車伝動装置の他の実施例を示す線図的
縦断側面図、 第５図は従来の歯車伝動装置を示す第１図と同様の線図
的縦断側面図である。 Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ・・・フォワードワンウェイクランクＯＲ／Ｃ
・・・オーバーランクラッチ ＬＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ ＬＯ／Ｃ・・・ローワンウェイクラッチＢ／Ｂ・・・バ
ンドブレーキ Ｒ／Ｃ・・・リバースクラッチ Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ １・・・入力軸２・・・出
力軸 ３・・・フロントプラネタリギヤ ４・・・リヤプラネタリギヤ ３Ｓ、４Ｓ・・・サンギヤ ３Ｃ，４Ｃ・・・キャリア ３１？、 ４Ｒ・・・インターナルギヤ第１図 １／？（リャイ／ターｆルギャ２ 第２図 （Ｃ） ４−２交連 （Ｃ） ４−２変１ 第４図 ム
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、同軸配置した入出力軸間に、入力軸側のフロントプ
ラネタリギヤ及び出力軸側のリヤプラネタリギヤを同軸
に介在させて具え、フロントプラネタリギヤのサンギヤ
をバンドブレーキにより固定可能とする外、リバースク
ラッチにより入力軸に結合可能とし、キャリアをハイク
ラッチにより入力軸に結合可能とすると共にローワンウ
ェイクラッチにより入力軸と逆の方向へ回転しないよう
になす他、ローリバースブレーキにより固定可能とする
と共に摩擦手段を介してリヤプラネタリギヤのインター
ナルギヤに結合可能とし、リヤプラネタリギヤのキャリ
アをフロントプラネタリギヤのインターナルギヤ及び出
力軸に結合し、サンギヤを入力軸に結合した自動変速機
の歯車伝動装置において、 前記摩擦手段をフォワードクラッチとフォワードワンウ
ェイクラッチとの直列配置により構成し、フォワードワ
ンウェイクラッチはフロントプラネタリギヤのキャリア
からリヤプラネタリギヤのインターナルギヤへ入力軸と
同じ方向の回転を伝達可能な向きに配置したことを特徴
とする自動変速機の歯車伝動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60171866A JPS6235144A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 自動変速機の歯車伝動装置 |
| US06/885,136 US4793215A (en) | 1985-08-06 | 1986-07-14 | Transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60171866A JPS6235144A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 自動変速機の歯車伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235144A true JPS6235144A (ja) | 1987-02-16 |
| JPH0562258B2 JPH0562258B2 (ja) | 1993-09-08 |
Family
ID=15931238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60171866A Granted JPS6235144A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 自動変速機の歯車伝動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4793215A (ja) |
| JP (1) | JPS6235144A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1985
- 1985-08-06 JP JP60171866A patent/JPS6235144A/ja active Granted
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1986
- 1986-07-14 US US06/885,136 patent/US4793215A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0562258B2 (ja) | 1993-09-08 |
| US4793215A (en) | 1988-12-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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