JPH0338461B2 - - Google Patents
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- JPH0338461B2 JPH0338461B2 JP57104732A JP10473282A JPH0338461B2 JP H0338461 B2 JPH0338461 B2 JP H0338461B2 JP 57104732 A JP57104732 A JP 57104732A JP 10473282 A JP10473282 A JP 10473282A JP H0338461 B2 JPH0338461 B2 JP H0338461B2
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- Japan
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- gear
- clutch
- input shaft
- shaft
- speed
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19233—Plurality of counter shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
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- Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
- Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
- Y10T74/194—Selective
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T74/19—Gearing
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- Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
- Y10T74/19414—Single clutch shaft
- Y10T74/19419—Progressive
- Y10T74/19442—Single key
- Y10T74/19447—Clutch and ratchet
Description
本発明は、自動車等の車輌に用いられる歯車式
変速装置に係り、特に車輌用自動変速機として用
いられる歯車式変速装置に係る。 自動車等の車輌に用いられる歯車式変速装置と
して、各々個別の断続クラツチによつて内燃機関
の如き動力源に選択的に接続され且各々同期噛合
式の変速歯車列を有する二つの動力伝達系を互に
並列に有している選択歯車式のものがある。（例
えば、特開昭56−94050号公報参照）。この選択歯
車式変速装置は、変速歯車の同期噛合と二つの断
続クラツチの断続が制御されることにより、流体
式トルクコンバータを必要とすることなく、原動
機の負荷運転中に於ても変速段の切換を行なうこ
とができ、これにより制御装置と組合せられて車
輌用全自動変速機として用いられる。 しかし、かかる選択歯車式変速装置が実際に車
輌用全自動変速機として用いられるためには、変
速段の切換に際し、原動機が変速装置より切離さ
れないよう、今まで切断されていた一方の断続ク
ラツチを接続すると共に今まで接続されていた他
方の断続クラツチを切断するという二つのクラツ
チの微妙な関連制御が必要であり、この関連制御
が前記選択歯車式変速装置を自動車等の車輌の全
自動変速機として実用化する上で一つの大きい障
害になつている。 また車輌用変速装置に於ける変速段の切換は、
特にキツクダウンのシフトダウンは応答性の良い
加速性が得られるよう、迅速に行なわれることが
好ましい。しかし、上述の選択歯車式変速装置
は、その変速段の切換に際し、変速歯車の同期噛
合操作と二つのクラツチの関連操作が時系列的に
行なわれなければならず、このため短時間にてそ
の変速段の切換を行なうことが難しい。 本発明は従来の歯車式変速装置に於ける上述の
如き不具合に鑑み、微妙なクラツチ制御を行なう
ことなく、しかも迅速に変速段の切換を行なうこ
とができ、その上少数の歯車により構成され、軸
長が短い全自動変速機用の歯車式変速装置を提供
することを目的としている。 かかる目的は、本発明によれば、互に平行に設
けられた第一及び第二の入力軸と出力軸と、前記
第一及び前記第二の入力軸の各々の同側の一端部
に設けられこれら入力軸を選択的に動力源に接続
する第一及び第二のクラツチ装置と、前記第一の
入力軸と前記第二の入力軸の各々に回転可能に設
けられた第一及び第二の駆動歯車と、前記出力軸
に平行に固定され前記第一及び第二の駆動歯車に
同時に噛合する従動歯車と、前記第一及び第二の
駆動歯車を各々前記第一または第二の入力軸に選
択的に動力伝達関係に連結する第一及び第二のシ
ンクロ装置とを有し、前記第一及び第二のクラツ
チ装置は各々その入力部材の回転速度が出力部材
の回転速度を越えて増大しようとするときのみ動
力伝達を行なうワンウエイクラツチと該ワンウエ
イクラツチに直列に接続された断続クラツチとを
含んでいる歯車式変速装置によつて達成される。 かかる構成によれば、クラツチ装置にワンウエ
イクラツチが組込まれていることにより、変速比
（従動歯車歯数／駆動歯車歯数）が異なつた二つ
の歯車対に同時に回転動力が与えられても、この
とき大きい方の変速比（低速段側）の歯車対に接
続されているワンウエイクラツチがフリー状態
（空転状態）になり、出力軸はロツクすることな
く小さい方の変速比、即ち高速段側の歯車対によ
り回転駆動される。従つて、この歯車式変速装置
は、アツプシフト時には高速段側の歯車対を同期
噛合させたのち、低速段側の断続クラツチを接続
した状態のまま高速段側の断続クラツチを接続す
ることにより、そのアツプシフトを完了でき、変
速段の切換に際し二つのクラツチの微妙な関連制
御を必要としない。またこの歯車式変速装置は、
変速段が或る変速段に設定されているとき、これ
より一段低速の変速段の歯車対を同期噛合させ、
またその低速段側の断続クラツチを接続した状態
のままにしておくことにより、ダウンシフト時に
はその高速段側の断続クラツチを切断するのみ
で、ダウンシフトを完了でき、キツクダウン時に
於て応答性のよい加速性が得られる。 また本発明による歯車式変速装置は従動歯車に
二つの駆動歯車が噛合し、この三つの歯車により
二つの変速段を得ることができ、これにより小型
軽量、特に軸長が短い変速装置として構成され
る。 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。 第１図は本発明による歯車式変速装置の一つの
実施例を示すスケルトン図である。歯車式変速装
置は第一の入力軸１と第二の入力軸１と出力軸３
とを互に平行に有している。入力軸１と出力軸３
との軸間距離は入力軸２と出力軸３との軸間距離
より小さくなつている。 第一の入力軸１の内燃機関１００側の一端部に
はクラツチ装置４が設けられている。クラツチ装
置４はその動力伝達経路で見て断続クラツチ５と
ワンウエイクラツチ６とを互に直列に有し、また
ワンウエイクラツチ６に対し並列にもう一つの断
続クラツチ７を有している。即ち、断続クラツチ
５はその入力部材（フライホイール）５ａを内燃
機関１００の出力軸１０１に連結され、出力部材
５ｂをワンウエイクラツチ６の入力部材６ａに連
結されている。ワンウエイクラツチ６はその出力
部材６ｂを入力軸１に連結され、入力部材６ａの
回転速度が出力部材６ｂの回転速度を越えて増大
しようとするときのみロツク状態になつて動力伝
達を行うようになつている。即ち、ワンウエイク
ラツチ６は入力部材６ａから出力部材６ｂへのみ
動力伝達を行う。また断続クラツチ７は入力部材
７ａを断続クラツチ５の出力部材５ｂに連結さ
れ、出力部材７ｂを入力軸１に連結されている。 入力軸１及び出力部材５ｂのハブ部５ｃは互に
同一軸線上にあつて中空体として構成され、それ
らの中空部内に一本の中間軸８が回転可能に設け
られている。この中間軸８はその一端にて内燃機
関１００の出力軸１０１に駆動連結されている。
中間軸８の他端には歯車９が固定されており、こ
の歯車９は出力軸３に回転可能に支持された中間
歯車１０と噛合し、また中間歯車１０は入力軸２
の中空部にこれと同芯に設けられた回転可能な中
間軸４１に固定された歯車１１と噛合し、これら
歯車は一つの減速歯車列を構成している。 入力軸２の内燃機関１００側の一端部にはクラ
ツチ装置１２が設けられている。クラツチ装置１
２はその動力伝達経路で見て断続クラツチ１３と
ワンウエイクラツチ１４とを互に直列に有し、ま
たこれらに並列にもう一つの断続クラツチ１５を
有している。即ち、断続クラツチ１３はその入力
部材１３ａを中間軸４１に連結され、また出力部
材１３ｂをワンウエイクラツチ１４の入力部材１
４ａに連結されている。ワンウエイクラツチ１４
はその出力部材１４ｂを入力軸２に連結され、入
力部材１４ａの回転速度が出力部材１４ｂの回転
速度を越えて増大しようとするときのみロツク状
態になつて入力部材１４ａより出力部材１４ｂへ
回転動力を伝達するようになつている。また断続
クラツチ１５はその入力部材１５ａを中間軸４１
に連続され、また出力部材１５ｂを入力軸２に連
結されている。 入力軸１には第１速用駆動歯車１６と第３速用
駆動歯車１７とが各々回転可能に設けられてい
る。また入力軸２には第２速用駆動歯車１９と第
４速用駆動歯車２０とが各々回転可能に設けられ
ている。 出力軸３には第１速用と第２速用の共通の従動
歯車２１と第３速用と第４速用の共通の従動歯車
２２と後進用従動歯車３３とが各々固定されてい
る。従動歯車２１には第１速用駆動歯車１６と第
２速用駆動歯車１９とが同時に互に噛合してお
り、また従動歯車２２には第３速用駆動歯車１７
と第４速用駆動歯車２０とが同時に互に噛合して
いる。また出力軸３には一つの出力歯車２５が固
定されており、この出力歯車２５は軸２６に取付
けられた歯車２７に噛合し、図示されていない推
進軸を介して車輌の駆動車輪へ回転動力を伝達す
るようになつている。 出力軸１及び２には各々第１速−第３速用シン
クロ装置２８と第２速−第４速用シンクロ装置３
６が設けられている。シンクロ装置２８及び３６
は各々ボルグワーナ式シンクロメツシユ装置とし
て知られているそれ自身周知のイナーシヤロツク
式のものであり、入力軸１及び２に固定されたク
ラツチハブ２９及び３７と、第１速用駆動歯車１
６、第３速用駆動歯車１７の各々に一体に設けら
れたギヤピース３０，３１及び第２速用駆動歯車
１９、第４速用駆動歯車２０の各々に一体に設け
られたギヤピース３８，３９と、シンクロナイザ
スリーブ３２及び４０とを含んでおり、シンクロ
装置２８は第１速用駆動歯車１６と第３速用駆動
歯車１７の何れか一方を選択的に入力軸１に動力
伝達関係に連結し、またシンクロ装置３６は第２
速用駆動歯車１９と第４速用駆動歯車２０の何れ
か一方を選択的に入力軸２に動力伝達関係に連結
するようになつている。 またシンクロナイザスリーブ３２には後進用駆
動歯車１８が一体に設けられている。この後進用
駆動歯車１８と後進用従動歯車３３には軸３４に
その軸線方向に摺動可能に且回転自在に設けられ
た中間歯車３５が選択的に同時噛合するようにな
つている。 尚、５０は変速装置のケーシングを示してい
る。 上述の如く構成された歯車式変速装置は、クラ
ツチ装置４，１２とシンクロ装置２８，３６の接
続又は係合が下記の表に示されている如き組合せ
にて行われることにより前進４段、後進１段の変
速段を達成する。
変速装置に係り、特に車輌用自動変速機として用
いられる歯車式変速装置に係る。 自動車等の車輌に用いられる歯車式変速装置と
して、各々個別の断続クラツチによつて内燃機関
の如き動力源に選択的に接続され且各々同期噛合
式の変速歯車列を有する二つの動力伝達系を互に
並列に有している選択歯車式のものがある。（例
えば、特開昭56−94050号公報参照）。この選択歯
車式変速装置は、変速歯車の同期噛合と二つの断
続クラツチの断続が制御されることにより、流体
式トルクコンバータを必要とすることなく、原動
機の負荷運転中に於ても変速段の切換を行なうこ
とができ、これにより制御装置と組合せられて車
輌用全自動変速機として用いられる。 しかし、かかる選択歯車式変速装置が実際に車
輌用全自動変速機として用いられるためには、変
速段の切換に際し、原動機が変速装置より切離さ
れないよう、今まで切断されていた一方の断続ク
ラツチを接続すると共に今まで接続されていた他
方の断続クラツチを切断するという二つのクラツ
チの微妙な関連制御が必要であり、この関連制御
が前記選択歯車式変速装置を自動車等の車輌の全
自動変速機として実用化する上で一つの大きい障
害になつている。 また車輌用変速装置に於ける変速段の切換は、
特にキツクダウンのシフトダウンは応答性の良い
加速性が得られるよう、迅速に行なわれることが
好ましい。しかし、上述の選択歯車式変速装置
は、その変速段の切換に際し、変速歯車の同期噛
合操作と二つのクラツチの関連操作が時系列的に
行なわれなければならず、このため短時間にてそ
の変速段の切換を行なうことが難しい。 本発明は従来の歯車式変速装置に於ける上述の
如き不具合に鑑み、微妙なクラツチ制御を行なう
ことなく、しかも迅速に変速段の切換を行なうこ
とができ、その上少数の歯車により構成され、軸
長が短い全自動変速機用の歯車式変速装置を提供
することを目的としている。 かかる目的は、本発明によれば、互に平行に設
けられた第一及び第二の入力軸と出力軸と、前記
第一及び前記第二の入力軸の各々の同側の一端部
に設けられこれら入力軸を選択的に動力源に接続
する第一及び第二のクラツチ装置と、前記第一の
入力軸と前記第二の入力軸の各々に回転可能に設
けられた第一及び第二の駆動歯車と、前記出力軸
に平行に固定され前記第一及び第二の駆動歯車に
同時に噛合する従動歯車と、前記第一及び第二の
駆動歯車を各々前記第一または第二の入力軸に選
択的に動力伝達関係に連結する第一及び第二のシ
ンクロ装置とを有し、前記第一及び第二のクラツ
チ装置は各々その入力部材の回転速度が出力部材
の回転速度を越えて増大しようとするときのみ動
力伝達を行なうワンウエイクラツチと該ワンウエ
イクラツチに直列に接続された断続クラツチとを
含んでいる歯車式変速装置によつて達成される。 かかる構成によれば、クラツチ装置にワンウエ
イクラツチが組込まれていることにより、変速比
（従動歯車歯数／駆動歯車歯数）が異なつた二つ
の歯車対に同時に回転動力が与えられても、この
とき大きい方の変速比（低速段側）の歯車対に接
続されているワンウエイクラツチがフリー状態
（空転状態）になり、出力軸はロツクすることな
く小さい方の変速比、即ち高速段側の歯車対によ
り回転駆動される。従つて、この歯車式変速装置
は、アツプシフト時には高速段側の歯車対を同期
噛合させたのち、低速段側の断続クラツチを接続
した状態のまま高速段側の断続クラツチを接続す
ることにより、そのアツプシフトを完了でき、変
速段の切換に際し二つのクラツチの微妙な関連制
御を必要としない。またこの歯車式変速装置は、
変速段が或る変速段に設定されているとき、これ
より一段低速の変速段の歯車対を同期噛合させ、
またその低速段側の断続クラツチを接続した状態
のままにしておくことにより、ダウンシフト時に
はその高速段側の断続クラツチを切断するのみ
で、ダウンシフトを完了でき、キツクダウン時に
於て応答性のよい加速性が得られる。 また本発明による歯車式変速装置は従動歯車に
二つの駆動歯車が噛合し、この三つの歯車により
二つの変速段を得ることができ、これにより小型
軽量、特に軸長が短い変速装置として構成され
る。 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。 第１図は本発明による歯車式変速装置の一つの
実施例を示すスケルトン図である。歯車式変速装
置は第一の入力軸１と第二の入力軸１と出力軸３
とを互に平行に有している。入力軸１と出力軸３
との軸間距離は入力軸２と出力軸３との軸間距離
より小さくなつている。 第一の入力軸１の内燃機関１００側の一端部に
はクラツチ装置４が設けられている。クラツチ装
置４はその動力伝達経路で見て断続クラツチ５と
ワンウエイクラツチ６とを互に直列に有し、また
ワンウエイクラツチ６に対し並列にもう一つの断
続クラツチ７を有している。即ち、断続クラツチ
５はその入力部材（フライホイール）５ａを内燃
機関１００の出力軸１０１に連結され、出力部材
５ｂをワンウエイクラツチ６の入力部材６ａに連
結されている。ワンウエイクラツチ６はその出力
部材６ｂを入力軸１に連結され、入力部材６ａの
回転速度が出力部材６ｂの回転速度を越えて増大
しようとするときのみロツク状態になつて動力伝
達を行うようになつている。即ち、ワンウエイク
ラツチ６は入力部材６ａから出力部材６ｂへのみ
動力伝達を行う。また断続クラツチ７は入力部材
７ａを断続クラツチ５の出力部材５ｂに連結さ
れ、出力部材７ｂを入力軸１に連結されている。 入力軸１及び出力部材５ｂのハブ部５ｃは互に
同一軸線上にあつて中空体として構成され、それ
らの中空部内に一本の中間軸８が回転可能に設け
られている。この中間軸８はその一端にて内燃機
関１００の出力軸１０１に駆動連結されている。
中間軸８の他端には歯車９が固定されており、こ
の歯車９は出力軸３に回転可能に支持された中間
歯車１０と噛合し、また中間歯車１０は入力軸２
の中空部にこれと同芯に設けられた回転可能な中
間軸４１に固定された歯車１１と噛合し、これら
歯車は一つの減速歯車列を構成している。 入力軸２の内燃機関１００側の一端部にはクラ
ツチ装置１２が設けられている。クラツチ装置１
２はその動力伝達経路で見て断続クラツチ１３と
ワンウエイクラツチ１４とを互に直列に有し、ま
たこれらに並列にもう一つの断続クラツチ１５を
有している。即ち、断続クラツチ１３はその入力
部材１３ａを中間軸４１に連結され、また出力部
材１３ｂをワンウエイクラツチ１４の入力部材１
４ａに連結されている。ワンウエイクラツチ１４
はその出力部材１４ｂを入力軸２に連結され、入
力部材１４ａの回転速度が出力部材１４ｂの回転
速度を越えて増大しようとするときのみロツク状
態になつて入力部材１４ａより出力部材１４ｂへ
回転動力を伝達するようになつている。また断続
クラツチ１５はその入力部材１５ａを中間軸４１
に連続され、また出力部材１５ｂを入力軸２に連
結されている。 入力軸１には第１速用駆動歯車１６と第３速用
駆動歯車１７とが各々回転可能に設けられてい
る。また入力軸２には第２速用駆動歯車１９と第
４速用駆動歯車２０とが各々回転可能に設けられ
ている。 出力軸３には第１速用と第２速用の共通の従動
歯車２１と第３速用と第４速用の共通の従動歯車
２２と後進用従動歯車３３とが各々固定されてい
る。従動歯車２１には第１速用駆動歯車１６と第
２速用駆動歯車１９とが同時に互に噛合してお
り、また従動歯車２２には第３速用駆動歯車１７
と第４速用駆動歯車２０とが同時に互に噛合して
いる。また出力軸３には一つの出力歯車２５が固
定されており、この出力歯車２５は軸２６に取付
けられた歯車２７に噛合し、図示されていない推
進軸を介して車輌の駆動車輪へ回転動力を伝達す
るようになつている。 出力軸１及び２には各々第１速−第３速用シン
クロ装置２８と第２速−第４速用シンクロ装置３
６が設けられている。シンクロ装置２８及び３６
は各々ボルグワーナ式シンクロメツシユ装置とし
て知られているそれ自身周知のイナーシヤロツク
式のものであり、入力軸１及び２に固定されたク
ラツチハブ２９及び３７と、第１速用駆動歯車１
６、第３速用駆動歯車１７の各々に一体に設けら
れたギヤピース３０，３１及び第２速用駆動歯車
１９、第４速用駆動歯車２０の各々に一体に設け
られたギヤピース３８，３９と、シンクロナイザ
スリーブ３２及び４０とを含んでおり、シンクロ
装置２８は第１速用駆動歯車１６と第３速用駆動
歯車１７の何れか一方を選択的に入力軸１に動力
伝達関係に連結し、またシンクロ装置３６は第２
速用駆動歯車１９と第４速用駆動歯車２０の何れ
か一方を選択的に入力軸２に動力伝達関係に連結
するようになつている。 またシンクロナイザスリーブ３２には後進用駆
動歯車１８が一体に設けられている。この後進用
駆動歯車１８と後進用従動歯車３３には軸３４に
その軸線方向に摺動可能に且回転自在に設けられ
た中間歯車３５が選択的に同時噛合するようにな
つている。 尚、５０は変速装置のケーシングを示してい
る。 上述の如く構成された歯車式変速装置は、クラ
ツチ装置４，１２とシンクロ装置２８，３６の接
続又は係合が下記の表に示されている如き組合せ
にて行われることにより前進４段、後進１段の変
速段を達成する。
【表】
尚、表に於て、◎は接続又は係合していて実働
する部材を、〇は接続又は係合しているが実働し
ない部材を、△はエンジンブレーキのために例え
ばアクセルペダルの踏込みが解除されたときのみ
接続する断続クラツチを、☆はエンジンドライブ
時にロツク状態になるワンウエイクラツチを、★
はエンジンドライブ時にフリー状態になるワンウ
エイクラツチを各々示している。 中立段に於ては、全ての断続クラツチ５，７，
１３，１５が切断された状態にある。この時、シ
ンクロ装置３６は中立状態であるが、第１速段の
達成の準備のために、シンクロ装置２８のシンク
ロナイザスリーブ３２をギヤピース３０に係合さ
せ、第１速用駆動歯車１６を入力軸１に動力伝達
関係に連結させておいていてよい。 中立段より第１速段への変速段の切換、即ち車
輌の発進は、中立段に於て第１速用駆動歯車１６
の入力軸１に対する連結が完了していれば、断続
クラツチ５を接続することのみにより行なわれ
る。断続クラツチ５が接続されると、ワンウエイ
クラツチ６がエンジンドライブによるロツク状態
になり、内燃機関１００の回転動力がその出力軸
１０１、断続クラツチ５、ワンウエイクラツチ６
を経て入力軸１へ伝達され、これより更にシンク
ロ装置２８、第１速用駆動歯車１６、従動歯車２
１、を経て出力軸３へ伝達され、これにより第１
速段が達成される。 尚、第１速段に於て、内燃機関１００のアクセ
ルペダルの踏込みが解除されたときには断続クラ
ツチ７が接続されることにより、入力軸１がワン
ウエイクラツチ６をバイパスして内燃機関１００
の出力軸１０１に駆動連結され、エンジンブレー
キ効果が生じ得る状態になる。 第１速段より第２速段への変速段の切換、即ち
アツプシフトは、この時断続クラツチ７が接続さ
れていれば、これを切断したのち、シンクロ装置
３６のシンクロナイザスリーブ４０をギヤピース
３８に係合させ、第２速用駆動歯車１９を入力軸
２に回転動力伝達関係に連結し、この後に断続ク
ラツチ１３を接続することにより行なわれる。上
述の如く断続クラツチ１３が接続されると、ワン
ウエイクラツチ１４はエンジンドライブによるロ
ツク状態になり、内燃機関１００の回転動力は出
力軸１０１、中間軸８、歯車９、中間歯車１０、
歯車１１、中間軸４１、断続クラツチ１３、ワン
ウエイクラツチ１４を経て入力軸２に伝達され、
これより更にシンクロ装置３６、第２速用駆動歯
車１９、従動歯車２１を経て出力軸３へ伝達さ
れ、これにより第２速段が達成される。 尚、このアツプシフト時に於て、断続クラツチ
７が接続状態にあれば、断続クラツチ１３の接続
に先立つてこの断続クラツチ７の切断を行なう
が、断続クラツチ５の接続状態を保ち、またシン
クロ装置２８により第１速用駆動歯車１６を入力
軸１に回転動力伝達関係に連結した第１速段の状
態のままにしておく。この第２速時には変速装置
の出力回転数が一定の場合、第１速時に比して内
燃機関１００の回転数が減速比の低下分に応じて
低下し、入力軸１は内燃機関１００の出力軸１０
１よりも低速度にて回転するから、このとき上述
の如く断続クラツチ５が接続状態にあつて入力軸
１がワンウエイクラツチ６と断続クラツチ５とを
介して内燃機関１００に連結されていてもワンウ
エイクラツチ６がフリー状態になつてこれが空転
することにより、歯車式変速装置がロツク状態に
なることなく、第２速段が成立する。 第２速段より第１速段への変速段の切換、即ち
ダウンシフトは、このとき断続クラツチ５が接続
状態にあり、また第１速用駆動歯車２１がシンク
ロ装置２８によつて入力軸１に回転動力伝達関係
に連結され、第１速段の状態が維持されているこ
とから、断続クラツチ１３を切断することのみに
よつて達成される。このダウンシフトがキツクダ
ウンであれば、アクセスペダルの踏込みに伴い内
燃機関１００の回転数が増大してそれが入力軸１
の回転数を越えて増大しようとするときワンウエ
イクラツチ６がエンジンドライブによるロツク状
態になり、第１速段による回転動力の伝達が行わ
れる。 第２速段より第３速段へのアツプシフトは、断
続クラツチ１３及びシンクロ装置３６を第２速段
に於ける状態のままにして断続クラツチ５を切断
し、その後にシンクロ装置２８のシンクロナイザ
スリーブ３２をギヤピース３１に係合させ、第３
速用駆動歯車１７を入力軸１に回転動力伝達関係
に連結し、この操作が完了した後に断続クラツチ
５を再び接続することにより達成される。このと
きにはワンウエイクラツチ６がエンジンドライブ
によるロツク状態になり、歯車１７と２２とによ
る第３速用の歯車対を介して動力伝達が行なわれ
る。尚、このときにはワンウエイクラツチ１４は
フリー状態になる。 第３速段より第２速段へのダウンシフトは、こ
のとき断続クラツチ１３及びシンクロ装置３６が
第２速段に於ける状態のままであることから、断
続クラツチ５を切断することのみにより達成され
る。 第３速段より第４速段へのアツプシフトは、断
続クラツチ５及びシンクロ装置２８を第３速段に
於ける状態のままにして断続クラツチ１３を切断
し、その後のシンクロ装置３６のシンクロナイザ
スリーブ４０をギヤピース３９に係合させ、第４
速用駆動歯車２１０を入力軸２に回転動力伝達関
係に連結し、この操作が完了した後に断続クラツ
チ１３を再び接続することにより達成される。こ
のときにはワンウエイクラツチ１４がエンジンド
ライブによるロツク状態になり、歯車２０と２２
とによる第４速用の歯車対を介して動力伝達が行
われる。尚、この時にはワンウエイクラツチ６は
フリー状態になる。 第４速段より第３速段へのシフトダウンは、こ
のとき断続クラツチ５及びシンクロ装置２８が第
３速段に於ける状態のままになつていることによ
り、断続クラツチ１３を切断することのみによつ
て達成される。 尚、断続クラツチ７は第１速時または第３速時
に、また断続クラツチ１５は第２速時または第４
速時に於て内燃機関１００のアクセルペダルの踏
込みが解除された時、エンジンブレーキのために
接続され、変速段の切換時には必ずその切換作動
の最初に切断されるものである。 中立段より後進段の達成は、シンクロ装置２８
を中立状態にし、その後に後進用中間歯車３５を
後進用駆動歯車１８と後進用従動歯車３３の両者
に同時に噛合させ、その後に断続クラツチ５を接
続することにより行われる。このときには内燃機
関１００の回転動力は出力軸１０１、断続クラツ
チ５、ワンウエイクラツチ６、入力軸１、シンク
ロ装置２８、後進用駆動歯車１８、中間歯車３
５、後進用従動歯車３３を経て出力軸３へ伝達さ
れる。尚、後進時にはワンウエイクラツチ６の寿
命向上のため断続クラツチ７も接続する。 尚、二つのクラツチ装置４，１２を内燃機関と
の接続端側に配置したので、推進軸側（後方）の
変速装置のケーシング横断面積を小さくできる。 第２図は本発明による歯車式変速装置の他の一
つの実施例を示している。尚、第２図に於て、第
１図に対応する部分は第１図に付した符号と同一
の符号により示されている。かかる実施例に於て
は、内燃機関１００の出力軸１０１に歯車９が設
けられ、この歯車９は出力軸３の内燃機関側の端
部に設けられた中間歯車１０に噛合し、またこの
中間歯車１０は入力軸２のやはり内燃機関側の端
部に設けられた歯車１１に噛合している。この実
施例に於ては、第１図に示された実施例に於ける
中間軸８及び４１が不要であり、入力軸１を初め
とする全ての軸を中実軸により構成き、これによ
りこれら軸の剛性が中空軸に比してその軸径を拡
大することなく増大する。 上述の如き本発明による歯車式変速装置は、そ
の変速段の切換を二つの断続クラツチの微妙な関
連制御を必要とせず、歯車対の同期噛合と一方の
クラツチの断続により行うことができ、特にダウ
ンシフトに於ては一方のクラツチを切離すことの
みによつて達成でき、そのダウンシフト操作を短
時間に行え、キツクダウン時に於ては応答性の良
い加速性能が得られる。また、この歯車式変速装
置は一つの徒動歯車が二つの変速段の従動歯車と
して利用されるので、歯車数を減少でき、これに
より小型軽量になる。
する部材を、〇は接続又は係合しているが実働し
ない部材を、△はエンジンブレーキのために例え
ばアクセルペダルの踏込みが解除されたときのみ
接続する断続クラツチを、☆はエンジンドライブ
時にロツク状態になるワンウエイクラツチを、★
はエンジンドライブ時にフリー状態になるワンウ
エイクラツチを各々示している。 中立段に於ては、全ての断続クラツチ５，７，
１３，１５が切断された状態にある。この時、シ
ンクロ装置３６は中立状態であるが、第１速段の
達成の準備のために、シンクロ装置２８のシンク
ロナイザスリーブ３２をギヤピース３０に係合さ
せ、第１速用駆動歯車１６を入力軸１に動力伝達
関係に連結させておいていてよい。 中立段より第１速段への変速段の切換、即ち車
輌の発進は、中立段に於て第１速用駆動歯車１６
の入力軸１に対する連結が完了していれば、断続
クラツチ５を接続することのみにより行なわれ
る。断続クラツチ５が接続されると、ワンウエイ
クラツチ６がエンジンドライブによるロツク状態
になり、内燃機関１００の回転動力がその出力軸
１０１、断続クラツチ５、ワンウエイクラツチ６
を経て入力軸１へ伝達され、これより更にシンク
ロ装置２８、第１速用駆動歯車１６、従動歯車２
１、を経て出力軸３へ伝達され、これにより第１
速段が達成される。 尚、第１速段に於て、内燃機関１００のアクセ
ルペダルの踏込みが解除されたときには断続クラ
ツチ７が接続されることにより、入力軸１がワン
ウエイクラツチ６をバイパスして内燃機関１００
の出力軸１０１に駆動連結され、エンジンブレー
キ効果が生じ得る状態になる。 第１速段より第２速段への変速段の切換、即ち
アツプシフトは、この時断続クラツチ７が接続さ
れていれば、これを切断したのち、シンクロ装置
３６のシンクロナイザスリーブ４０をギヤピース
３８に係合させ、第２速用駆動歯車１９を入力軸
２に回転動力伝達関係に連結し、この後に断続ク
ラツチ１３を接続することにより行なわれる。上
述の如く断続クラツチ１３が接続されると、ワン
ウエイクラツチ１４はエンジンドライブによるロ
ツク状態になり、内燃機関１００の回転動力は出
力軸１０１、中間軸８、歯車９、中間歯車１０、
歯車１１、中間軸４１、断続クラツチ１３、ワン
ウエイクラツチ１４を経て入力軸２に伝達され、
これより更にシンクロ装置３６、第２速用駆動歯
車１９、従動歯車２１を経て出力軸３へ伝達さ
れ、これにより第２速段が達成される。 尚、このアツプシフト時に於て、断続クラツチ
７が接続状態にあれば、断続クラツチ１３の接続
に先立つてこの断続クラツチ７の切断を行なう
が、断続クラツチ５の接続状態を保ち、またシン
クロ装置２８により第１速用駆動歯車１６を入力
軸１に回転動力伝達関係に連結した第１速段の状
態のままにしておく。この第２速時には変速装置
の出力回転数が一定の場合、第１速時に比して内
燃機関１００の回転数が減速比の低下分に応じて
低下し、入力軸１は内燃機関１００の出力軸１０
１よりも低速度にて回転するから、このとき上述
の如く断続クラツチ５が接続状態にあつて入力軸
１がワンウエイクラツチ６と断続クラツチ５とを
介して内燃機関１００に連結されていてもワンウ
エイクラツチ６がフリー状態になつてこれが空転
することにより、歯車式変速装置がロツク状態に
なることなく、第２速段が成立する。 第２速段より第１速段への変速段の切換、即ち
ダウンシフトは、このとき断続クラツチ５が接続
状態にあり、また第１速用駆動歯車２１がシンク
ロ装置２８によつて入力軸１に回転動力伝達関係
に連結され、第１速段の状態が維持されているこ
とから、断続クラツチ１３を切断することのみに
よつて達成される。このダウンシフトがキツクダ
ウンであれば、アクセスペダルの踏込みに伴い内
燃機関１００の回転数が増大してそれが入力軸１
の回転数を越えて増大しようとするときワンウエ
イクラツチ６がエンジンドライブによるロツク状
態になり、第１速段による回転動力の伝達が行わ
れる。 第２速段より第３速段へのアツプシフトは、断
続クラツチ１３及びシンクロ装置３６を第２速段
に於ける状態のままにして断続クラツチ５を切断
し、その後にシンクロ装置２８のシンクロナイザ
スリーブ３２をギヤピース３１に係合させ、第３
速用駆動歯車１７を入力軸１に回転動力伝達関係
に連結し、この操作が完了した後に断続クラツチ
５を再び接続することにより達成される。このと
きにはワンウエイクラツチ６がエンジンドライブ
によるロツク状態になり、歯車１７と２２とによ
る第３速用の歯車対を介して動力伝達が行なわれ
る。尚、このときにはワンウエイクラツチ１４は
フリー状態になる。 第３速段より第２速段へのダウンシフトは、こ
のとき断続クラツチ１３及びシンクロ装置３６が
第２速段に於ける状態のままであることから、断
続クラツチ５を切断することのみにより達成され
る。 第３速段より第４速段へのアツプシフトは、断
続クラツチ５及びシンクロ装置２８を第３速段に
於ける状態のままにして断続クラツチ１３を切断
し、その後のシンクロ装置３６のシンクロナイザ
スリーブ４０をギヤピース３９に係合させ、第４
速用駆動歯車２１０を入力軸２に回転動力伝達関
係に連結し、この操作が完了した後に断続クラツ
チ１３を再び接続することにより達成される。こ
のときにはワンウエイクラツチ１４がエンジンド
ライブによるロツク状態になり、歯車２０と２２
とによる第４速用の歯車対を介して動力伝達が行
われる。尚、この時にはワンウエイクラツチ６は
フリー状態になる。 第４速段より第３速段へのシフトダウンは、こ
のとき断続クラツチ５及びシンクロ装置２８が第
３速段に於ける状態のままになつていることによ
り、断続クラツチ１３を切断することのみによつ
て達成される。 尚、断続クラツチ７は第１速時または第３速時
に、また断続クラツチ１５は第２速時または第４
速時に於て内燃機関１００のアクセルペダルの踏
込みが解除された時、エンジンブレーキのために
接続され、変速段の切換時には必ずその切換作動
の最初に切断されるものである。 中立段より後進段の達成は、シンクロ装置２８
を中立状態にし、その後に後進用中間歯車３５を
後進用駆動歯車１８と後進用従動歯車３３の両者
に同時に噛合させ、その後に断続クラツチ５を接
続することにより行われる。このときには内燃機
関１００の回転動力は出力軸１０１、断続クラツ
チ５、ワンウエイクラツチ６、入力軸１、シンク
ロ装置２８、後進用駆動歯車１８、中間歯車３
５、後進用従動歯車３３を経て出力軸３へ伝達さ
れる。尚、後進時にはワンウエイクラツチ６の寿
命向上のため断続クラツチ７も接続する。 尚、二つのクラツチ装置４，１２を内燃機関と
の接続端側に配置したので、推進軸側（後方）の
変速装置のケーシング横断面積を小さくできる。 第２図は本発明による歯車式変速装置の他の一
つの実施例を示している。尚、第２図に於て、第
１図に対応する部分は第１図に付した符号と同一
の符号により示されている。かかる実施例に於て
は、内燃機関１００の出力軸１０１に歯車９が設
けられ、この歯車９は出力軸３の内燃機関側の端
部に設けられた中間歯車１０に噛合し、またこの
中間歯車１０は入力軸２のやはり内燃機関側の端
部に設けられた歯車１１に噛合している。この実
施例に於ては、第１図に示された実施例に於ける
中間軸８及び４１が不要であり、入力軸１を初め
とする全ての軸を中実軸により構成き、これによ
りこれら軸の剛性が中空軸に比してその軸径を拡
大することなく増大する。 上述の如き本発明による歯車式変速装置は、そ
の変速段の切換を二つの断続クラツチの微妙な関
連制御を必要とせず、歯車対の同期噛合と一方の
クラツチの断続により行うことができ、特にダウ
ンシフトに於ては一方のクラツチを切離すことの
みによつて達成でき、そのダウンシフト操作を短
時間に行え、キツクダウン時に於ては応答性の良
い加速性能が得られる。また、この歯車式変速装
置は一つの徒動歯車が二つの変速段の従動歯車と
して利用されるので、歯車数を減少でき、これに
より小型軽量になる。
第１図及び第２図は各々本発明による歯車式変
速装置の実施例を示すスケルトン図である。 １，２……入力軸、３……出力軸、４……クラ
ツチ装置、５……断続クラツチ、６……ワンウエ
イクラツチ、７……断続クラツチ、８……中間
軸、９……歯車、１０……中間歯車、１１……歯
車、１２……クラツチ装置、１３……断続クラツ
チ、１４……ワンウエイクラツチ、１５……断続
クラツチ、１６……第１速用駆動歯車、１７……
第３速用駆動歯車、１８……後進用駆動歯車、１
９……第２速用駆動歯車、２０……第４速用駆動
歯車、２１，２２……従動歯車、２５……出力歯
車、２６……軸、２７……歯車、２８……シンク
ロ装置、２９……クラツチハブ、３０，３１……
ギヤピース、３２……シンクロナイザスリーブ、
３３……後進用従動歯車、３４……軸、３５……
後進用中間歯車、３６……シンクロ装置、３７…
…クラツチハブ、３８，３９……ギヤピース、４
０……シンクロナイザスリーブ、４１……中間
軸、５０……ケーシング、１００……内燃機関、
１０１……出力軸。
速装置の実施例を示すスケルトン図である。 １，２……入力軸、３……出力軸、４……クラ
ツチ装置、５……断続クラツチ、６……ワンウエ
イクラツチ、７……断続クラツチ、８……中間
軸、９……歯車、１０……中間歯車、１１……歯
車、１２……クラツチ装置、１３……断続クラツ
チ、１４……ワンウエイクラツチ、１５……断続
クラツチ、１６……第１速用駆動歯車、１７……
第３速用駆動歯車、１８……後進用駆動歯車、１
９……第２速用駆動歯車、２０……第４速用駆動
歯車、２１，２２……従動歯車、２５……出力歯
車、２６……軸、２７……歯車、２８……シンク
ロ装置、２９……クラツチハブ、３０，３１……
ギヤピース、３２……シンクロナイザスリーブ、
３３……後進用従動歯車、３４……軸、３５……
後進用中間歯車、３６……シンクロ装置、３７…
…クラツチハブ、３８，３９……ギヤピース、４
０……シンクロナイザスリーブ、４１……中間
軸、５０……ケーシング、１００……内燃機関、
１０１……出力軸。
Claims (1)
- １ 互に平行に設けられた第一及び第二の入力軸
と出力軸と、前記第一及び前記第二の入力軸の
各々の同側の一端部に設けられこれら入力軸を選
択的に動力源に接続する第一及び第二のクラツチ
装置と、前記第一の入力軸と前記第二の入力軸の
各々に回転可能に設けられた第一及び第二の駆動
歯車と、前記出力軸に固定され前記第一及び第二
の駆動歯車に同時に噛合する従動歯車と、前記第
一及び第二の駆動歯車を各々前記第一または第二
の入力軸に選択的に動力伝達関係に連結する第一
及び第二のシンクロ装置とを有し、前記第一及び
第二のクラツチ装置は各々その入力部材の回転速
度が出力部材の回転速度を越えて増大しようとす
るときのみ動力伝達を行なうワンウエイクラツチ
と該ワンウエイクラツチに直列に接続された断続
クラツチとを含んでいる歯車式変速装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57104732A JPS58221049A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 歯車式変速装置 |
| US06/470,382 US4594908A (en) | 1982-06-18 | 1983-02-28 | Transmission with two parallel driving shafts bearing two driving gears each meshed with same driven gear on parallel driven shaft |
| GB08306177A GB2122285B (en) | 1982-06-18 | 1983-03-07 | Transmission with two parallel driving shafts bearing two driving gears each meshed with same driven gear on parallel driven shaft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57104732A JPS58221049A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 歯車式変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58221049A JPS58221049A (ja) | 1983-12-22 |
| JPH0338461B2 true JPH0338461B2 (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=14388665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57104732A Granted JPS58221049A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 歯車式変速装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4594908A (ja) |
| JP (1) | JPS58221049A (ja) |
| GB (1) | GB2122285B (ja) |
Families Citing this family (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61103038A (ja) * | 1984-10-23 | 1986-05-21 | Ishikawajima Shibaura Kikai Kk | 変速装置 |
| SE448359B (sv) * | 1985-07-01 | 1987-02-16 | Volvo Ab | Motorfordonsvexellada |
| US4649765A (en) * | 1985-11-12 | 1987-03-17 | Aisin-Seiki Kabushiki Kaisha | Power transmission |
| JPH01206138A (ja) * | 1988-02-10 | 1989-08-18 | Honda Motor Co Ltd | 自動車用変速機 |
| JPH0251642A (ja) * | 1988-08-11 | 1990-02-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速装置 |
| SE465634B (sv) * | 1990-02-22 | 1991-10-07 | Saab Automobile | Vaexellaada foer motorfordon |
| US5342258A (en) * | 1991-08-16 | 1994-08-30 | Motion Sciences Inc. | Combinational incrementally variable transmissions and other gearing arrangements allowing maximum kinematic degrees of freedom |
| US5186065A (en) * | 1991-12-23 | 1993-02-16 | Saturn Corporation | Multi-ratio power transmission |
| US5465630A (en) * | 1993-09-14 | 1995-11-14 | Kubota Corporation | Drive transmitting apparatus for a working vehicle |
| DE19548622C1 (de) * | 1995-12-23 | 1997-05-07 | Ford Werke Ag | Zugkraftunterbrechungsfrei schaltbares Vorgelege-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge |
| US6620070B2 (en) * | 2001-08-10 | 2003-09-16 | Caterpillar Inc | Multi-speed transmission |
| JP3891823B2 (ja) * | 2001-10-31 | 2007-03-14 | 本田技研工業株式会社 | 変速機 |
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