JP3117239B2 - 車両の変速装置 - Google Patents
車両の変速装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の変速装置に関
し、詳細にはエンジンにクラッチを介して接続されたプ
ライマリシャフトと、プライマリシャフトに平行に配設
され且つ出力ギヤが取付けられたセカンダリシャフト
と、油圧により駆動される同期噛合装置を有し選択的に
プライマリシャフトからセカンダリシャフトにトルクを
伝達する複数の変速ギヤ列から成る変速機構と、を備え
る歯車式の車両の変速装置に関する。
し、詳細にはエンジンにクラッチを介して接続されたプ
ライマリシャフトと、プライマリシャフトに平行に配設
され且つ出力ギヤが取付けられたセカンダリシャフト
と、油圧により駆動される同期噛合装置を有し選択的に
プライマリシャフトからセカンダリシャフトにトルクを
伝達する複数の変速ギヤ列から成る変速機構と、を備え
る歯車式の車両の変速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】エンジンにクラッチを介して接続された
プライマリシャフトと、プライマリシャフトに平行に配
設され且つ出力ギヤが取付けられたセカンダリシャフト
と、油圧により駆動される同期噛合装置を有し選択的に
プライマリシャフトからセカンダリシャフトにトルクを
伝達する複数の変速ギヤ列から成る変速機構と、を備え
るセミオートマチックの車両の歯車式変速装置が、特開
昭62-275850 号公報等に開示されている。
プライマリシャフトと、プライマリシャフトに平行に配
設され且つ出力ギヤが取付けられたセカンダリシャフト
と、油圧により駆動される同期噛合装置を有し選択的に
プライマリシャフトからセカンダリシャフトにトルクを
伝達する複数の変速ギヤ列から成る変速機構と、を備え
るセミオートマチックの車両の歯車式変速装置が、特開
昭62-275850 号公報等に開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】係るセミオートマチッ
クの歯車式変速装置では、同期噛合装置の駆動は従来の
歯車式変速装置と異なり手動によらず油圧で行われるも
のの、変速に際しては、従来の歯車式変速装置と同様
に、同期噛合装置を作動させてプライマリシャフトとセ
カンダリシャフトの回転とを同期させる前に、クラッチ
の接続を解除する必要があった。また、プライマリシャ
フトとセカンダリシャフトの回転とが同期し変速が完了
した後に再びクラッチを接続する必要があった。このよ
うに、変速に際してクラッチの断接を要するために、セ
ミオートマチックの歯車式変速装置は、自動変速機に比
べて変速操作が複雑であり、且つ変速に時間を要すると
いう問題があった。
クの歯車式変速装置では、同期噛合装置の駆動は従来の
歯車式変速装置と異なり手動によらず油圧で行われるも
のの、変速に際しては、従来の歯車式変速装置と同様
に、同期噛合装置を作動させてプライマリシャフトとセ
カンダリシャフトの回転とを同期させる前に、クラッチ
の接続を解除する必要があった。また、プライマリシャ
フトとセカンダリシャフトの回転とが同期し変速が完了
した後に再びクラッチを接続する必要があった。このよ
うに、変速に際してクラッチの断接を要するために、セ
ミオートマチックの歯車式変速装置は、自動変速機に比
べて変速操作が複雑であり、且つ変速に時間を要すると
いう問題があった。
【0004】従って、本発明の目的は、セミオートマチ
ックの歯車式変速装置であって、変速に際してクラッチ
の断接を要しない変速装置を提供することにある。
ックの歯車式変速装置であって、変速に際してクラッチ
の断接を要しない変速装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明においては、エンジンにクラッチを介して接
続されたプライマリシャフトと、プライマリシャフトに
平行に配設され且つ出力ギヤが取付けられたセカンダリ
シャフトと、油圧により駆動される同期噛合装置を有し
選択的にプライマリシャフトからセカンダリシャフトに
トルクを伝達する複数の変速ギヤ列から成る変速機構
と、を備える歯車式の車両の変速装置において、変速指
示により作動停止し、該変速指示された変速段のギア比
に達した時点で作動する変速段用ソレノイドバルブと、
該変速段用ソレノイドバルブの作動停止時には、上記セ
カンダリシャフトと上記複数の変速ギア列との結合を解
除し、上記変速段用ソレノイドバブの作動時には、上記
セカンダリシャフトとの上記変速指示された変速段の変
速ギアとを結合する同期噛合装置と、上記プライマリシ
ャフトに取りつけられた電気モータと、シフトアップ時
には、上記プライマリプライマリシャフトの回転を制動
するように電気モータを作動させ、シフトダウン時には
上記プライマリシャフトを回転駆動するように電気モー
タを作動させ、変速後の通常走行時にはオルタネータと
して電気モータを作動させる手段とを備え、クラッチの
断接を行うことなく変速を行えるようにした。この場
合、変速後の通常走行時にはオルタネータとして上記電
気モータを作動させる手段を備えることが好ましい。
に、本発明においては、エンジンにクラッチを介して接
続されたプライマリシャフトと、プライマリシャフトに
平行に配設され且つ出力ギヤが取付けられたセカンダリ
シャフトと、油圧により駆動される同期噛合装置を有し
選択的にプライマリシャフトからセカンダリシャフトに
トルクを伝達する複数の変速ギヤ列から成る変速機構
と、を備える歯車式の車両の変速装置において、変速指
示により作動停止し、該変速指示された変速段のギア比
に達した時点で作動する変速段用ソレノイドバルブと、
該変速段用ソレノイドバルブの作動停止時には、上記セ
カンダリシャフトと上記複数の変速ギア列との結合を解
除し、上記変速段用ソレノイドバブの作動時には、上記
セカンダリシャフトとの上記変速指示された変速段の変
速ギアとを結合する同期噛合装置と、上記プライマリシ
ャフトに取りつけられた電気モータと、シフトアップ時
には、上記プライマリプライマリシャフトの回転を制動
するように電気モータを作動させ、シフトダウン時には
上記プライマリシャフトを回転駆動するように電気モー
タを作動させ、変速後の通常走行時にはオルタネータと
して電気モータを作動させる手段とを備え、クラッチの
断接を行うことなく変速を行えるようにした。この場
合、変速後の通常走行時にはオルタネータとして上記電
気モータを作動させる手段を備えることが好ましい。
【0006】本発明の好ましい態様においては、前記変
速装置は、更に車両のエンジン始動時に、前記電気モー
タをセルタネータとして作動させる手段を備える。
速装置は、更に車両のエンジン始動時に、前記電気モー
タをセルタネータとして作動させる手段を備える。
【0007】
【作用】本発明の上記構成によれば、変速機構の同期噛
合装置によらずに電気モータにより、プライマリシャフ
トの回転が増速、減速されて、プライマリシャフトの回
転とセカンダリシャフトとの回転が同期されるので、変
速に際してクラッチを断接する必要がない。また、通常
走行時には、電気モータにより発電することができる。
合装置によらずに電気モータにより、プライマリシャフ
トの回転が増速、減速されて、プライマリシャフトの回
転とセカンダリシャフトとの回転が同期されるので、変
速に際してクラッチを断接する必要がない。また、通常
走行時には、電気モータにより発電することができる。
【0008】また、電気モータを、エンジン始動時に、
セルタネータとして使用することもできる。
セルタネータとして使用することもできる。
【0009】
【実施例】以下添付図に基づいて、本発明の実施例に係
る車両の変速装置を説明する。図1において、1は図示
しないエンジンの出力軸であり、出力軸1は車体後方
(紙面前方)に向けて延びている。出力軸1の後端には
小径の傘歯車1aが形成されている。傘歯車1aはクラ
ッチ2の入力部材である大径の傘歯車2aに歯合してい
る。
る車両の変速装置を説明する。図1において、1は図示
しないエンジンの出力軸であり、出力軸1は車体後方
(紙面前方)に向けて延びている。出力軸1の後端には
小径の傘歯車1aが形成されている。傘歯車1aはクラ
ッチ2の入力部材である大径の傘歯車2aに歯合してい
る。
【0010】本発明の実施例に係る変速装置Aは、図示
しないトランスミッションケースに軸受11、11を介
して回転自在に支持され且つクラッチ2の出力側部材を
介してエンジン出力軸1に接続され、クラッチ2の左右
に車体横方向に延びるプライマリシャフト12と、プラ
イマリシャフト12の直下に且つ平行に配設され、トラ
ンスミッションケースに軸受13、13を介して回転自
在に支持されたセカンダリシャフト14とを有する。
しないトランスミッションケースに軸受11、11を介
して回転自在に支持され且つクラッチ2の出力側部材を
介してエンジン出力軸1に接続され、クラッチ2の左右
に車体横方向に延びるプライマリシャフト12と、プラ
イマリシャフト12の直下に且つ平行に配設され、トラ
ンスミッションケースに軸受13、13を介して回転自
在に支持されたセカンダリシャフト14とを有する。
【0011】クラッチ2よりも車体左方に延びるプライ
マリシャフト12とセカンダリシャフト14との間に
は、以下に詳述する変速機構A1が形成されている。す
なわち、クラッチ2よりも車体左方に延びるプライマリ
シャフト12とセカンダリシャフト14との間には、プ
ライマリシャフト12上にプライマリシャフト12と一
体回転するように取付けられたプライマリギヤ15、1
6、17、18と、セカンダリシャフト14上にセカン
ダリシャフト14に対して回転可能に遊嵌合され、プラ
イマリギヤ15、16、17、18に各々常時噛合した
セカンダリギヤ19、20、21、22とから成る1速
用、2速用、3速用、4速用のギヤ装置23、24、2
5、26とが設けられている。セカンダリシャフト14
に遊嵌合されたセカンダリギヤ19、20の間、及び2
1、22の間には、これらのうちの一つをセカンダリシ
ャフト14に選択的に結合する1−2速用、3−4速用
の同期噛合装置27、28が設けられている。
マリシャフト12とセカンダリシャフト14との間に
は、以下に詳述する変速機構A1が形成されている。す
なわち、クラッチ2よりも車体左方に延びるプライマリ
シャフト12とセカンダリシャフト14との間には、プ
ライマリシャフト12上にプライマリシャフト12と一
体回転するように取付けられたプライマリギヤ15、1
6、17、18と、セカンダリシャフト14上にセカン
ダリシャフト14に対して回転可能に遊嵌合され、プラ
イマリギヤ15、16、17、18に各々常時噛合した
セカンダリギヤ19、20、21、22とから成る1速
用、2速用、3速用、4速用のギヤ装置23、24、2
5、26とが設けられている。セカンダリシャフト14
に遊嵌合されたセカンダリギヤ19、20の間、及び2
1、22の間には、これらのうちの一つをセカンダリシ
ャフト14に選択的に結合する1−2速用、3−4速用
の同期噛合装置27、28が設けられている。
【0012】同期噛合装置27、28は、1速用〜4速
用のソレノイドバルブ29、30、31、32を介して
供給される油圧によって制御される。同期噛合装置27
は1速用ソレノイドバルブ29の作動時にセカンダリギ
ヤ19を選択的にセカンダリシャフト14に結合すると
共にセカンダリギヤ20とセカンダリシャフト14との
結合を解除し、また2速用ソレノイドバルブ30の作動
時にセカンダリギヤ20を選択的にセカンダリシャフト
14に結合すると共にセカンダリギヤ19とセカンダリ
シャフト14との結合を解除する。ソレノイドバルブ2
9、30が共に作動状態にない時には、同期噛合装置2
7はセカンダリギヤ19、20とセカンダリシャフト1
4との結合を共に解除する。同期噛合装置28は3速用
ソレノイドバルブ31の作動時にセカンダリギヤ21を
選択的にセカンダリシャフト14に結合すると共にセカ
ンダリギヤ22とセカンダリシャフト14との結合を解
除し、また2速用ソレノイドバルブ32の作動時にセカ
ンダリギヤ22を選択的にセカンダリシャフト14に結
合すると共にセカンダリギヤ21とセカンダリシャフト
14との結合を解除する。ソレノイドバルブ31、32
が共に作動状態にない時には、同期噛合装置28はセカ
ンダリギヤ21、22とセカンダリシャフト14との結
合を共に解除する。これにより、1速〜4速の変速がな
される。同期噛合装置27、28は、セカンダリギヤ1
4上にスプライン嵌合されたクラッチハブと、セカンダ
リギヤに固設されたギヤスプラインと、クラッチハブの
外周囲にスプライン嵌合されたクラッチハブスリーブ
と、クラッチハブスリーブとギヤスプラインとの間に介
在されたシンクロナイザリングとから構成された公知構
造のものであり、クラッチハブスリーブが上記変速用ソ
レノイドバルブを介して供給される油圧で作動させられ
るようになっている。よって、同期噛合装置27、28
の構造、作動の詳細な説明は省略する。
用のソレノイドバルブ29、30、31、32を介して
供給される油圧によって制御される。同期噛合装置27
は1速用ソレノイドバルブ29の作動時にセカンダリギ
ヤ19を選択的にセカンダリシャフト14に結合すると
共にセカンダリギヤ20とセカンダリシャフト14との
結合を解除し、また2速用ソレノイドバルブ30の作動
時にセカンダリギヤ20を選択的にセカンダリシャフト
14に結合すると共にセカンダリギヤ19とセカンダリ
シャフト14との結合を解除する。ソレノイドバルブ2
9、30が共に作動状態にない時には、同期噛合装置2
7はセカンダリギヤ19、20とセカンダリシャフト1
4との結合を共に解除する。同期噛合装置28は3速用
ソレノイドバルブ31の作動時にセカンダリギヤ21を
選択的にセカンダリシャフト14に結合すると共にセカ
ンダリギヤ22とセカンダリシャフト14との結合を解
除し、また2速用ソレノイドバルブ32の作動時にセカ
ンダリギヤ22を選択的にセカンダリシャフト14に結
合すると共にセカンダリギヤ21とセカンダリシャフト
14との結合を解除する。ソレノイドバルブ31、32
が共に作動状態にない時には、同期噛合装置28はセカ
ンダリギヤ21、22とセカンダリシャフト14との結
合を共に解除する。これにより、1速〜4速の変速がな
される。同期噛合装置27、28は、セカンダリギヤ1
4上にスプライン嵌合されたクラッチハブと、セカンダ
リギヤに固設されたギヤスプラインと、クラッチハブの
外周囲にスプライン嵌合されたクラッチハブスリーブ
と、クラッチハブスリーブとギヤスプラインとの間に介
在されたシンクロナイザリングとから構成された公知構
造のものであり、クラッチハブスリーブが上記変速用ソ
レノイドバルブを介して供給される油圧で作動させられ
るようになっている。よって、同期噛合装置27、28
の構造、作動の詳細な説明は省略する。
【0013】クラッチ2よりも車体右方に延びるプライ
マリシャフト12の端部は、電気モータ40の出力軸に
連結されている。変速装置Aの出力は、セカンダリシャ
フト14に固定された出力ギヤ50、出力ギヤ50に歯
合する図示しないフロントデフの入力ギヤ60を介し
て、図示しない前車軸に伝達される。
マリシャフト12の端部は、電気モータ40の出力軸に
連結されている。変速装置Aの出力は、セカンダリシャ
フト14に固定された出力ギヤ50、出力ギヤ50に歯
合する図示しないフロントデフの入力ギヤ60を介し
て、図示しない前車軸に伝達される。
【0014】変速装置Aは図2に示す変速用のコントロ
ールユニットTMCUによって制御される。コントロー
ルユニットTMCUは、基本的にCPUとROMとRA
Mと入出力インターフェースとから構成される。コント
ロールユニットTMCUには、図示しないエシジン回転
数センサからのエンジン回転数信号、変速装置Aのセカ
ンダリシャフト14に取付けられた車速センサ70から
の車速信号、および図示しない変速スイッチからの1速
〜4速の各変速信号、及び図示しないイグニッションス
イッチからのイグニション信号が入力される。コントロ
ールユニットTMCUからは、電気モータ40及び1速
〜4速用の変速ソレノイドバルブ29〜32に制御信号
が出力される。
ールユニットTMCUによって制御される。コントロー
ルユニットTMCUは、基本的にCPUとROMとRA
Mと入出力インターフェースとから構成される。コント
ロールユニットTMCUには、図示しないエシジン回転
数センサからのエンジン回転数信号、変速装置Aのセカ
ンダリシャフト14に取付けられた車速センサ70から
の車速信号、および図示しない変速スイッチからの1速
〜4速の各変速信号、及び図示しないイグニッションス
イッチからのイグニション信号が入力される。コントロ
ールユニットTMCUからは、電気モータ40及び1速
〜4速用の変速ソレノイドバルブ29〜32に制御信号
が出力される。
【0015】上述のごとくに構成された本実施例に係る
変速装置Aによる変速制御の例を以下に説明する。な
お、本実施例に係る変速装置Aにあっては、変速は運転
者がハンドルに取付けられた図示しない変速スイッチの
中の所望の変速ボタンを押すことにより行われる。以下
の説明において、P、Qは、制御のステップを示す。 制御例1 図3のフローチャートに基づいて説明する。本例は、エ
ンジン始動時のセルタネータとして、電気モータ40を
使用するものである。
変速装置Aによる変速制御の例を以下に説明する。な
お、本実施例に係る変速装置Aにあっては、変速は運転
者がハンドルに取付けられた図示しない変速スイッチの
中の所望の変速ボタンを押すことにより行われる。以下
の説明において、P、Qは、制御のステップを示す。 制御例1 図3のフローチャートに基づいて説明する。本例は、エ
ンジン始動時のセルタネータとして、電気モータ40を
使用するものである。
【0016】イグニションキーがスロットル内で回動さ
せられて、イグニション信号が出力されることにより、
制御が開始される。先ず、変速ソレノイド29〜32を
OFF状態にして、セカンダリギヤ19〜22とセカン
ダリシャフト14との結合を解除し変速装置Aをニュー
トラル状態にする(P1)。次いで、電気モータ40を
駆動し、プライマリシャフト12、クラッチ2、エンジ
ンの出力軸1を介してエンジンを回転駆動し(P2)、
これにより、エンジンを始動させる。 制御例2 図4のフローチャートに基づいて説明する。本例は、電
気モータ40を用いて、変速の際にプライマリシャフト
12の回転数を制御し、プライマリシャフト12の回転
とセカンダリシャフト14の回転を同期させ、もって、
クラッチ2の断接を行うことなく、変速を行うものであ
る。
せられて、イグニション信号が出力されることにより、
制御が開始される。先ず、変速ソレノイド29〜32を
OFF状態にして、セカンダリギヤ19〜22とセカン
ダリシャフト14との結合を解除し変速装置Aをニュー
トラル状態にする(P1)。次いで、電気モータ40を
駆動し、プライマリシャフト12、クラッチ2、エンジ
ンの出力軸1を介してエンジンを回転駆動し(P2)、
これにより、エンジンを始動させる。 制御例2 図4のフローチャートに基づいて説明する。本例は、電
気モータ40を用いて、変速の際にプライマリシャフト
12の回転数を制御し、プライマリシャフト12の回転
とセカンダリシャフト14の回転を同期させ、もって、
クラッチ2の断接を行うことなく、変速を行うものであ
る。
【0017】エンジンの始動と共に制御が開始される。
先ず変速信号が読み込まれ、RAMに格納されていた前
回の制御ループでの変速信号が読み出され、運転者が変
速を指示しているか否かが判断される(Q1〜Q3)。
運転者が変速を指示している場合には、変速ソレノイド
29〜32の作動を停止させる。これにより、セカンダ
リギヤ19〜22とセカンダリシャフト14との結合が
解除され変速装置Aはニュートラル状態になる(Q
4)。
先ず変速信号が読み込まれ、RAMに格納されていた前
回の制御ループでの変速信号が読み出され、運転者が変
速を指示しているか否かが判断される(Q1〜Q3)。
運転者が変速を指示している場合には、変速ソレノイド
29〜32の作動を停止させる。これにより、セカンダ
リギヤ19〜22とセカンダリシャフト14との結合が
解除され変速装置Aはニュートラル状態になる(Q
4)。
【0018】次に運転者の指示がシフトダウンであるか
シフトアップであるかが判断される(Q5)。運転者の
指示がシフトダウンであれば、電気モータ40を作動さ
せて、プライマリシャフト12を回転駆動する(Q
6)。これにより、プライマリシャフト12の回転は強
制的に増速される。このプライマリシャフト12の回転
の増速中にエンジン回転数信号が読み込まれてプライマ
リシャフト12の回転数Npが算出され(Q7)、車速
信号が読み込まれてセカンダリシャフト14の回転数N
sが算出され(Q8)、NsとNpの比(Ns/Np)
が運転者が指示した変速段のギヤ比Knまで低下した時
点で、運転者が指示した変速段用のソレノイドバルブを
作動させて、変速機構A1の対応する変速ギヤ装置を作
動させる(Q9、Q10)。これにより所望の変速段へ
のシフトダウンが完了する。電気モータのモータとして
の役目は最早終了したので、電気モータ40の入力端子
を図示しない蓄電池の入力端子に接続し、以降モータ4
0をオルタネータとして使用する(Q11)。
シフトアップであるかが判断される(Q5)。運転者の
指示がシフトダウンであれば、電気モータ40を作動さ
せて、プライマリシャフト12を回転駆動する(Q
6)。これにより、プライマリシャフト12の回転は強
制的に増速される。このプライマリシャフト12の回転
の増速中にエンジン回転数信号が読み込まれてプライマ
リシャフト12の回転数Npが算出され(Q7)、車速
信号が読み込まれてセカンダリシャフト14の回転数N
sが算出され(Q8)、NsとNpの比(Ns/Np)
が運転者が指示した変速段のギヤ比Knまで低下した時
点で、運転者が指示した変速段用のソレノイドバルブを
作動させて、変速機構A1の対応する変速ギヤ装置を作
動させる(Q9、Q10)。これにより所望の変速段へ
のシフトダウンが完了する。電気モータのモータとして
の役目は最早終了したので、電気モータ40の入力端子
を図示しない蓄電池の入力端子に接続し、以降モータ4
0をオルタネータとして使用する(Q11)。
【0019】運転者の指示がシフトアップであれば、電
気モータ40を逆転させ、あるいは電気モータ40の入
力端子を図示しない蓄電池の入力端子に接続し、オルタ
ネータとして作動させて、プライマリシャフト12の回
転を制動する(Q12)。これにより、プライマリシャ
フト12の回転は強制的に減速される。このプライマリ
シャフト12の回転の減速中にエンジン回転数信号が読
み込まれてプライマリシャフト12の回転数Npが算出
され(Q7)、車速信号が読み込まれてセカンダリシャ
フト14の回転数Nsが算出され(Q8)、NsとNp
の比(Ns/Np)が運転者が指示した変速段のギヤ比
Knまで増加した時点で、運転者が指示した変速段用の
ソレノイドバルブを作動させて、変速機構A1の対応す
る変速ギヤ装置を作動させる(Q9、Q10)。これに
より所望の変速段へのシフトアップが完了する。電気モ
ータ40は以降オルタネータとして使用する(Q1
1)。
気モータ40を逆転させ、あるいは電気モータ40の入
力端子を図示しない蓄電池の入力端子に接続し、オルタ
ネータとして作動させて、プライマリシャフト12の回
転を制動する(Q12)。これにより、プライマリシャ
フト12の回転は強制的に減速される。このプライマリ
シャフト12の回転の減速中にエンジン回転数信号が読
み込まれてプライマリシャフト12の回転数Npが算出
され(Q7)、車速信号が読み込まれてセカンダリシャ
フト14の回転数Nsが算出され(Q8)、NsとNp
の比(Ns/Np)が運転者が指示した変速段のギヤ比
Knまで増加した時点で、運転者が指示した変速段用の
ソレノイドバルブを作動させて、変速機構A1の対応す
る変速ギヤ装置を作動させる(Q9、Q10)。これに
より所望の変速段へのシフトアップが完了する。電気モ
ータ40は以降オルタネータとして使用する(Q1
1)。
【0020】
【効果】上述のごとく、本発明によれば、変速機構の同
期噛合装置によらずに電気モータにより、プライマリシ
ャフトの回転が増速、減速されて、プライマリシャフト
の回転とセカンダリシャフトとの回転が同期されるの
で、変速に際してクラッチを断接する必要がない。
期噛合装置によらずに電気モータにより、プライマリシ
ャフトの回転が増速、減速されて、プライマリシャフト
の回転とセカンダリシャフトとの回転が同期されるの
で、変速に際してクラッチを断接する必要がない。
【0021】従って、本発明により、セミオートマチッ
クの歯車式変速装置であって、変速に際してクラッチの
断接を要しない変速装置か提供される。
クの歯車式変速装置であって、変速に際してクラッチの
断接を要しない変速装置か提供される。
【図1】本発明の実施例に係る車両の変速装置の側面図
である。
である。
【図2】図1の変速装置のコントロールユニットの入出
力信号を示す図である。
力信号を示す図である。
【図3】図1の実施例に係る車両の変速装置により、エ
ンジンを始動させる制御の例を示すフローチャートであ
る。
ンジンを始動させる制御の例を示すフローチャートであ
る。
【図4】図1の実施例に係る車両の変速装置による変速
制御の例を示すフローチャートである。
制御の例を示すフローチャートである。
A 変速装置 A1 変速機構 12 プライマリシャフト 14 セカンダリシャフト 23 1速用ギヤ装置 24 2速用ギヤ装置 25 3速用ギヤ装置 26 4速用ギヤ装置 40 電気モータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 基裕 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平3−113167(JP,A) 実開 平2−87165(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 3/083 - 3/089 F16H 61/00 - 61/24
Claims (3)
- 【請求項1】 エンジンにクラッチを介して接続された
プライマリシャフトと、プライマリシャフトに平行に配
設され且つ出力ギヤが取付けられたセカンダリシャフト
と、油圧により駆動される同期噛合装置を有し選択的に
プライマリシャフトからセカンダリシャフトにトルクを
伝達する複数の変速ギヤ列から成る変速機構と、を備え
る歯車式の車両の変速装置において、変速指示により作動停止し、該変速指示された変速段の
ギア比に達した時点で作動する変速段用ソレノイドバル
ブと、 該変速段用ソレノイドバルブの作動停止時には、上記セ
カンダリシャフトと上記複数の変速ギア列との結合を解
除し、上記変速段用ソレノイドバブの作動時には、上記
セカンダリシャフトとの上記変速指示された変速段の変
速ギアとを結合する同期噛合装置と、上記プライマリシ
ャフトに取りつけられた電気モータと、 シフトアップ時
には、上記プライマリプライマリシャフトの回転を制動
するように電気モータを作動させ、シフトダウン時には
上記プライマリシャフトを回転駆動するように電気モー
タを作動させ、変速後の通常走行時にはオルタネータと
して電気モータを作動させる手段とを備え、クラッチの
断接を行うことなく変速を行えるようにしたことを特徴
とする変速装置。 - 【請求項2】 変速後の通常走行時にはオルタネータと
して上記電気モータを作動させる手段を備えることを特
徴とする請求項1記載の変速装置。 - 【請求項3】 車両のエンジン始動時に、前記電気モー
タをセルタネータとして作動させる手段を備えることを
特徴とする、請求項1また2に記載の変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03154584A JP3117239B2 (ja) | 1991-06-26 | 1991-06-26 | 車両の変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03154584A JP3117239B2 (ja) | 1991-06-26 | 1991-06-26 | 車両の変速装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0544832A JPH0544832A (ja) | 1993-02-23 |
JP3117239B2 true JP3117239B2 (ja) | 2000-12-11 |
Family
ID=15587399
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03154584A Expired - Fee Related JP3117239B2 (ja) | 1991-06-26 | 1991-06-26 | 車両の変速装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3117239B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20180134472A (ko) * | 2017-06-09 | 2018-12-19 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차의 엔진 시동장치 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6319168B1 (en) * | 2000-04-25 | 2001-11-20 | General Motors Corporation | Apparatus and method for active transmission synchronization and shifting |
JP4707750B2 (ja) * | 2009-04-24 | 2011-06-22 | 三菱電機株式会社 | 車両の変速機制御装置 |
DE112011105069B4 (de) | 2011-03-23 | 2019-04-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugantriebsvorrichtung |
JP5316724B2 (ja) * | 2011-03-23 | 2013-10-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
-
1991
- 1991-06-26 JP JP03154584A patent/JP3117239B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20180134472A (ko) * | 2017-06-09 | 2018-12-19 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차의 엔진 시동장치 |
KR102440591B1 (ko) | 2017-06-09 | 2022-09-05 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 자동차의 엔진 시동장치 |
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JPH0544832A (ja) | 1993-02-23 |
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