JPS599778B2 - 多速度比を有する動力伝達機構 - Google Patents

多速度比を有する動力伝達機構

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JPS599778B2
JPS599778B2 JP51042616A JP4261676A JPS599778B2 JP S599778 B2 JPS599778 B2 JP S599778B2 JP 51042616 A JP51042616 A JP 51042616A JP 4261676 A JP4261676 A JP 4261676A JP S599778 B2 JPS599778 B2 JP S599778B2
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countershaft
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clutch
input shaft
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    • Y10T74/194—Selective

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は多速度比を有する動力伝動機構に関し、゜特に
５速増速駆動伝動装置に係る。
この装置は、車両シャツーの前部に機関及び変速装置が
ありかつその後部に駆動車輪がある皇両駆動伝動装置に
も使用できるけれども、特に前輪駆動の路上車両に適す
るものである。
本発明の伝動機構の歯車系は２つの副軸（カウンターシ
ャフト）を使用し、副軸には歯車配列群がありかつ副軸
間の入力軸に対し平行に置かれた同期クラッチがあり、
従来の同じ数の比と等しいトルク性能とをもつ構造の多
速伝動装置に比べると、本発明の伝動機構は軸線方向の
寸法が最小になっている。
本発明の伝動機構の特徴はさらに、最高速度比をもつ増
速駆動歯車にある。
この歯車は、同期クラッチで選択的に副軸の１つに結合
されて増速駆動状態を生じるようにすることができる。
一方向クラッチは第４歯車比用の歯車列の中に置かれ、
該一方向クラッチは増速同期クラッチに係合の際第４比
からのイフトアツプを許し第４比同期クラッチを外す必
要はない。
トルクの供給が中断されたときサーボ作動体により増速
同期クラッチを作動させる対策がなされる。
成るべくはトルクの中断は機関用のアクセル装置を瞬間
解放して行われる。
自動的シフトダウンは、機関点火を中断してトルク中断
を生じさせることにより、かつ増速駆動同期クラッチを
外すことによって起こる。
その際第４速比トルク伝達径路用の一方向クラッチは自
動的に係合する。
第ｌ速比及び第２速比での運転中のトルクの伝達は入力
軸の片側の副軸歯車によって与えられ、第３速比歯車は
反対の片側にある副軸上に置かれる。
この配列により、装置の全長が短縮され、本発明の伝動
機構は小型車両用の伝動装置及び駆動装置として適する
ものになる。
次に図面について本発明の実施例な説明する。
ハウジング１０はその縁において内燃機関のエンジンブ
ロックにボルト締めにされる。
第２のハウジング１４の縁はハウジング１０の左端の縁
にボルトで締められ、両方のノ・ウジングは合体されて
１つのハウジング構造となっている。
第１図の歯車系のための入力軸１８は、機関用の選択係
合自在の中立のクラッチのボスを受け入れるスプライン
端部２０を形成される。
該クラッチは入力軸１８をクランク軸に結合するもので
ある。
入力軸１８は、ハウジング１０の壁２４にある孔の中の
軸受２２により支持される。
軸１８は、クラッチ放出支持スリーブ２６に囲まれ、ス
リーブは壁２４にボルト締めにされる。
スリーブ２６も流体シール２８を含む孔なもつ。
軸１８の左端はハウジング１４の孔の中の軸受３０によ
り軸支される。
トルク入力歯車３２，３４，３６，３８は入力軸１８上
に形成される。
歯車３２は第１速比及び第３速比での運転中トルクを伝
達する機能を有する。
歯車３６は第２速比及び第４速比での運転中トルクな伝
達する機能な有する。
歯車３８は高速比即ち増速駆動での運転中トルクを伝達
する作用を有する。
歯車３４は逆進運転中トルクを伝達する作用を有する。
第１の副軸４０は、ハウジング壁２４に設けた孔４４中
の軸受４２により軸支される。
軸４０の反対端はハウジング１４の孔４８中の軸受４６
により軸支される。
出力歯車５０は、軸４０にスプライン結合にされ、第２
の副軸５４にスプライン結合される歯車５２とともに後
述するリング歯車１２２にかみ合うようになっている。
ハウジング１０に設けた孔５８中で軸受５６は副軸５４
の一端を軸支する。
その他端はハウジング１４の孔６２中の軸受６０により
軸支される。
副軸５４の上に第１速比歯車部材６６、第２速比歯車部
材６８及び出力歯車部材５２が取りつげられる。
歯車部材６６，６８は軸５４上で回転し、歯車５２は副
軸５４と一体に形成される。
歯屯部材６６，６８は同朋クラッチにより副軸５４に選
択的に連結される。
これらのクラッチは、副軸５４により担持された同期ク
ラッチボス上を軸線方向に摺動するようになっているス
リーブ７２を含む。
スリーブ７２にある環状みぞ１４は、歯車シフト機構の
一部を成すシフトホークの端部を受入れる。
逆進歯車部材γ６はスリーブ７２に担持される。
スリーブγ２が第１図の中立位置にあるとき、歯車部材
１６は逆進運転中のトルク伝達のための位置にある。
第１図に鎖線で示される逆進遊び歯車γ８は、軸線方向
に移動して歯車３４及び歯車部材７６と係合したり係合
から外れたりするようになっている。
遊び歯車７８が第１図の位置にあるとき、入力軸と副軸
５４との間に逆進トルク伝達路が完成される。
前進駆動比での運転中遊び歯車７８は歯車部材７６及び
歯車３４とのかみ合いから外される。
同期クラッチ外歯８０は歯車部材６６に担痔され同期ク
ラッチ外歯８２は歯車部材６８に担持される。
同期ブロックリング８４．８６はそれぞれクラッチ歯８
０．８２に隣接している。
同期クラッチスリーブγ２が第１図で右の方へ移るとき
、スリーブ１２中のクラッチ内歯は歯８０に係合し、し
たがって歯車部材６６を副軸５４に錠止する。
スリーブ１２が左の方へ移るとき、核内歯は歯８２に係
合し、かくして歯車部材６８を副軸５４に錠止する。
副軸４０は、第３速比歯車部材８８、第４速比歯車部材
９０及び増速駆動歯車部材９２を軸支する。
同期クラッチ組立体９６は選択的に歯車部材８８，９０
を副軸４０に連結するようになっている。
歯車部材８８は入力歯車３２とかみ合い、歯車部材９０
は入′力歯車３６とかみ合い、増速駆動中使用される歯
車部材９２は入力歯車３８とかみ合う。
同期クラッチ組立体９６は選択的に歯車部材９２を副軸
４０に連結する。
同期クラッチ組立体９６は、歯車部材８８上のクラッチ
外歯１００と、歯車９０のボス１０６上に軸支される一
方向クラッチ内レース１０４に形成されたクラッチ歯１
０２とを含む。
一方向クラッチ部材１０８は内レース１０４と歯車９０
との間に駆動結合を形成する。
第４速比での運転中、クラッチ部材１０８は係合するが
、第５の増速駆動の比での運転中一方向クラッチは自由
回転する。
歯車９２は同期クラッチ歯１１０を担持する。
軸４０は軸線方向に移動できるクラッチスリーブ１１４
を支える同期クラッチボス１１２を駆動自在に担持する
。
スリーブ１１４が右方向に移るとき、その内歯はクラッ
チ歯１１０に係合して歯屯９２と軸４０との間に駆動結
合を生じる。
同期クラッチブロック部材１１６はクラッチ歯１１０に
隣接して置かれ、対応する同期コーンクラッチブロック
部材１１８，１２０はそれぞれクラッチ歯１０２，１１
０に隣接して置かれる。
出力歯車５２，５０は差動歯屯機構１２４に形成された
リング歯車１２２に駆動自在に係合する。
リング歯車１２２は該差動歯屯機構の一部な成す。
リング歯屯１２２は差動ハウジング１２６にボルトその
他で締付けられ、該・・ウジング１２６は差動ハウジン
グ中の互いに離されたテーパローラ軸受１２８，１３０
により軸支され、該差動ハウジングは前記ハウジング部
分１０．１４の一部を成す。
軸受孔１３４は該軸受１２８を、また軸受孔１３６は軸
受１３０を受げ入れている。
ハウジング１２６中にある１対の犬歯車１３８，１４０
は差動小歯車１４２，１４４とかみ合い、これら小歯屯
はハウジング１２６中に端で支えられるピニオン軸１４
６に軸支される。
犬歯車１３８は第１差動出力軸１４８にスプライン結合
され、大歯車１４０は第２差動出力軸１５０にスプライ
ン結合される。
第１自在継手１５２は軸１４８の外端を車軸１５４に連
結し、対応する自在継手１５６は軸１５０の外端を車軸
１５８に連結する。
第１速比運転を生じるため、同期クラッチスリーブ７４
は右方向にシフトされ、こうして歯車部材６６を副軸５
４に錠止する。
そのときトルク伝達路は、入力軸１８と差動出力軸との
間に、歯屯３２、歯車部材６６、歯屯５２、リング歯車
１２２及び差動機構１２４を通じて設定される。
第１速度比から第２速度比への変換はクラッチスリーブ
７４を左の方へシフトして歯車部材６６を副軸５４から
外しかつ歯車部材６８を副軸５４に結合させることによ
り、得られる。
そのときトルク伝達路は、入力軸１８から歯屯３６、歯
東部材６８、副軸５４、歯屯５２、リング歯屯１２２及
び差動歯屯組立体１２４を通って設定される。
第３速比運転を生じるためには、同期クラッチスリーブ
７２は第１図に示す中立位置にシフトされ、さらに、ク
ラッチ組立体９６のクラッチスリーブが右の方向にシフ
トされ、こうして副軸４０を歯屯８８に錠止する。
したがって、トルク伝達路は、入力軸１８と差動出力軸
との間に歯車３２、歯車部材８８、副軸４０、出力歯車
５０、歯車１２２及び差動歯車組立体１２４を通って設
定される。
第４速は、クラッチ組立体９６のクラッチスリーブを左
方向にシフトして歯屯部材８８を副軸４０から外してク
ラッチ内レース１０４をスリーブのクラッチ歯と係合さ
せることにより得られる。
そのときトルク伝達路は、入力軸１８、歯車３６、歯車
部材９０、一方向クラッチ１０８、副軸４０、出力歯車
５０、歯屯１２２及び差動歯屯組立体１２４によって定
められる。
第４速比から増速駆動比へのシフトは、単に同期クラッ
チ組立体９８を係合させることによってのみ達成される
。
この中にクラッチスリーブ１１４を右手方向にシフトす
ることが含まれ、これにより歯屯部材９２を副軸４０に
錠止する。
このとき、その一部を一方向クラッチ部材１０８で示し
た一方向クラッチ組立体は自由回転をなし、第４速比か
ら第５増速比への自動的シフトアップが完成される。
増速駆動比から第４速比へのシフトダウンは単に増速駆
動同期クラッチ組立体９８を外すことによって成される
。
増速駆動比から第４速比へのシフトダウンまたはこの逆
のシフトアップは、車両機関における駆動トルクを軽減
することによって得られる。
これらのシフトは、気化器用の加速ペダルを引き上げて
所謂リフトフートシフトを達成しこうして一時的にトル
クの供給を中断してクラッチが最小のトルクで係合する
ようにして成しとげることができる。
本発明の１対の副軸の設計及び同期クラッチの効果的配
置によって、車両内燃機関に使用される従来の同じトル
ク能力の４速伝達装置よりも短い全長の伝達装置でもっ
て、増速駆動比を含む５つの前進駆動比が得られる。
このことは、本装置を小型屯両，駆動系に特に適応させ
、特に横方向に取つげた機関を含む小型車両の駆動伝動
装置に適用させる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本機構の歯車系を示す縦断面図、第１Ａ図は第
１図の一部を成す差動歯屯機構な示した図、第２図は第
１図の機構の端面図である。 図において、１８は入力軸、３２，３４．３６，３８は
入力歯車、４０．５ ４は副軸、５ｏは出カ歯車、５２
は歯車、６６．６８は歯車部材、１２は同期クラッチス
リーブ、８８，９０．９２は歯東部材、９６．９８は同
期クラッチ組立体、１２２ハリンク歯車、１２４は差動
歯車機構、１２６は差動ハウジング、１３８，１４０は
差動大歯車、１４２，１４４は差動小歯車をそれぞれ示
す。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 増速駆動比を含む多速度比を有する動力伝動機構で
    あって、入力軸と、該入力軸に対して平行に配置された
    一対の副軸と、該入力軸上の多段トルク入力歯車と、該
    副軸に軸支されていて前記入力歯車とかみ合う副軸歯車
    部材とを有し、各該副軸は副軸出力歯車に１駆動自在に
    連結されており、また、該副軸出力歯車に駆動自在に連
    結された出力歯車組立体と、前記副軸歯車部材をそれぞ
    れの副軸に選択的に駆動自在に連結する同期クラッチ装
    置と、前記入力軸に連結された増速駆動歯車と、前記一
    対の副軸の一方に軸支された増速駆動歯車部材と、該増
    速駆動歯車部材をそれが軸支されている副軸に選択的に
    連結する増速駆動クラッチ装置と、前記副軸歯屯部材の
    １つとそれが軸支されている副軸との間に一方向の駆動
    連結を生じさせ、もって、前記副軸歯車部材の１つの協
    働する前記同期クラッチ装置が結合されたま瓦でいる間
    に増速駆動速度比へのアップシフトが成しとげられるよ
    うになっている一方向クラッチ装置とな備えたことを特
    徴とする多速度比を有する伝動機構。
JP51042616A 1975-04-24 1976-04-16 多速度比を有する動力伝達機構 Expired JPS599778B2 (ja)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US05/571,337 US4033200A (en) 1975-04-24 1975-04-24 Five speed overdrive transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS51127967A JPS51127967A (en) 1976-11-08
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JP (1) JPS599778B2 (ja)
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DE (1) DE2612021A1 (ja)
GB (1) GB1485940A (ja)

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