DE4108659A1 - Vielgang-schaltgetriebe fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Vielgang-Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Die Erfindung betrifft insbesondere ein Vielgang- Schaltgetriebe für Sportfahrzeuge. Es ermöglicht die Bildung einer Vielzahl von Gängen, beispielsweise sieben Gänge und mehr, ohne daß dafür viel Raum benötigt wird. Jeder Gang hat eine andere Getriebeübersetzung. Der Begriff "Getriebeübersetzung" beinhaltet sowohl positive (Ausgangsdrehzahl schneller als Eingangsdrehzahl) als auch negative (Ausgangsdrehzahl kleiner als Eingangsdrehzahl) Übersetzungen oder Untersetzungen.

Aufgabenstellung

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, ein Vielgang-Schaltgetriebe für Hochleistungsfahrzeuge wie beispielsweise Sportfahrzeuge mit beispielsweise sechs oder sieben Gängen zu schaffen, welches weniger Raum als bekannte Vielgang-Schaltgetriebe beansprucht, ohne daß andere Nachteile in Kauf genommen werden müssen. Insbesondere sollen durch die Erfindung folgende Aufgaben gelöst und Vorteile erzielt werden:

• - Minimale Länge. Ähnlich wie bei einem kurz bauenden Transversalgetriebe, jedoch wesentlich schmäler.
• - Niederes polares Moment. Ähnlich wie bei einem Transversalgetriebe.
• - Tiefliegender Schwerpunkt. Niedriger als bei den Längsgetrieben und bei den Transversalgetrieben.
• - Minimales Gewicht.
• - Hohe Torsionssteifigkeit des Getriebegehäuses.
• - Geringes Trägheitsmoment der rotierenden Massen, insbesondere der Primärmassen, also der rotierenden Massen auf der Eingangsseite der Schaltkupplungen.
• - Minimale Schaltzeiten zum Wechseln der Gänge.
• - Variabilität des Radstandes des Kraftfahrzeuges.
• - Minimale Außenmaße. Wesentlich kürzer als bei bekannten Längsgetrieben.
• - Hoher Freiheitsgrad für die Anbringung von Radaufhängungen am Getriebegehäuse oder an der Fahrzeugkarosserie.
• - Reduzierung der erforderlichen Wellenlängen des Schaltgetriebes.
• - Leichte Montage und ein schneller Wechsel der Wellen und Gangräder.
• - Minimalster Aufwand zur Bildung eines Rückwärtsganges.
• - Leichte Variabilität der Anzahl der Gänge, beispielsweise von 7 auf 6 Vorwärtsgänge, bei Verwendung von vielen identischen Teilen für alle Varianten.

Vermutlicher Stand der Technik

Bei einem vermutlich bekannten Vielgang-Schaltgetriebe sind auf einer Sekundärwelle 2, die parallel zu einer Primärwelle 4 angeordnet ist, alle Sekundärwellen-Gangräder 8 (zur Bildung der Gänge erforderliche Zahnräder) nebeneinander angeordnet, wie dies aus der schematischen Seitenansicht nach Fig. 5 und der zugehörigen schematischen Stirnansicht nach Fig. 6 ersichtlich ist. Zwischen jedem Paar von Gangrädern auf der Sekundärseite des betreffenden Gangrades 8 ist auf der Sekundärwelle 2 eine Kupplungsmechanik 10, beispielsweise eine Schaltklaue und eine Synchronisiereinrichtung, angeordnet. Auf der Primärwelle 4 sitzen mit ihr drehfest verbundene Gangräder 9, die mit den Sekundärwellen-Gangrädern 8 in Eingriff sind. Die Primärwelle 4 wird auf ihrer Eingangsseite 12 von der Antriebswelle 14 (Kurbelwelle) eines Motors angetrieben. Von einem Getriebegehäuse 16 und einem Fahrzeugrad 20 auf einem Boden 22 sind nur die Konturen dargestellt. Auf der Eingangsseite des Gehäuses 16 ist ein Flansch 24 zum Anschluß des Motors vorgesehen. Im Gehäuse 16 befindet sich nahe seines hinteren Endes 26 eine Räderkette 28 zur Bildung eines Rückwärtsganges. Die Sekundärwelle 2 trägt an ihrem dem Motorflansch 24 zugewandten vorderen Ende ein Kegelritzel 32 (1. Kegel­ zahnrad), welches mit einem Tellerrad 34 (2. Kegel-Zahnrad) in Eingriff ist. Das Tellerrad 34 ist Bestandteil eines Differentialgetriebes 36, dessen Abtriebswellen 37 und 38 je eines von zwei parallel zueinander angeordneten Fahrzeugrädern 20 antreibt. Der Mittelpunkt 40 des Reifenradius 42 liegt oberhalb der Drehachsen der Sekundärwelle 2 und der Abtriebswellen 37 und 38. Der Mittelpunkt 44 des Differentialgetriebes 36 liegt vertikal unterhalb des Mittelpunktes 40 des Reifenradius 42 und ist die Stelle, wo sich die Drehachse der Sekundärwelle 2 mit den Drehachsen der Abtriebswellen 37 und 38 kreuzt. Bei einer derartigen Anordnung ergibt sich für eine Ausführungsform mit beispielsweise sieben Vorwärtsgängen ein langes Getriebe mit langen Wellen. Lange Wellen müssen durch Sondermaßnahmen, beispielsweise eine Vielzahl von Lagern, an einer zu großen Durchbiegung gehindert werden.

Auswirkungen langer Getriebe

• - Die Längsachse des Motors bzw. dessen Kurbelwelle und die Achsen des Schaltgetriebes müssen in gleicher Richtung angeordnet werden wie die Längsachse des Kraftfahrzeuges.
• - Hohes polares Moment des Kraftfahrzeuges.
• - Größere erforderliche Fahrzeuglänge.
• - Mangelnde Flexibilität bezüglich des Radabstandes des Kraftfahrzeuges.
• - Große Durchbiegungen der langen Wellen.
• - Große Massen auf der Primärseite der Schaltkupplungen. Mit "Schaltkupplungen" werden hier und im folgenden jede Art von Elementen gemeint, die zwischen einer "Drehmoment übertragenden" "Ein"-Schaltstellung und einer "Drehmoment nicht übertragenden" "Aus"- Schaltstellung umschaltbar sind.

Die Tendenz ist, den Motor im Fahrzeug immer tiefer anzuordnen. Dadurch wird der Höhenabstand von Mitte Kurbelwelle des Motors zu den Abtriebsachsen des Differentialgetriebes immer größer, und es muß schließlich zur Überbrückung dieses Höhenabstandes eine zusätzliche Zahnradgetriebestufe 50 in Form von zwei Stirnrädern hinzugefügt werden, wie dies bei der Ausführungsform nach den Fig. 7 und 8 der Zeichnungen gezeigt ist. Teile der Fig. 7 und 8, welche Teilen der Fig. 5 und 6 entsprechen, sind mit gleichen Bezugszahlen versehen. Durch die Getriebestufe 50 kann der Achsabstand zwischen der Primärwelle 4 und der Sekundärwelle 2, und damit auch der Durchmesser der Gangräder 8 der Sekundärwelle und der mit ihnen in Eingriff befindlichen Gangräder 9 der Primärwelle 4, also die Rotationsmassen, klein gehalten werden. Diese Ausführungsform hat weiterhin zur Folge:

• - Erhöhung der Massen auf der Primärseite (alle Massen eingangsseitig vor den Schaltkupplungen), und damit ein ungünstiger Einfluß auf das Schaltverhalten des Schaltgetriebes.
• - Der Schwerpunkt des Schaltgetriebes wird vertikal nach oben verlagert.

Aus dieser Summe von ungünstigen Einflüssen auf das Schaltgetriebe und das Kraftfahrzeug wurde ein quer angeordnetes Schaltgetriebe gemäß den Fig. 9 und 10 entwickelt. Bei dieser Ausführungsform wird die Primärwelle 4 über eine Kegelradstufe 56 von der Kurbewelle 14 eines nicht dargestellten Motors angetrieben. Die Primärwelle 4 mit ihren Gangrädern 9 für die Vorwärtsgänge, die Räderkette 28 für den Rückwärtsgang, und die Sekundärwelle 2 mit den Gangrädern 8 liegen quer zur Fahrzeuglängsachse, welch letztere sich in gleicher Richtung erstreckt wie die Kurbelwelle 14 des Motors.

Dadurch wurden verbessert:

• - Flexibilität des Radabstandes des Kraftfahrzeuges.
• - Polares Moment des Kraftfahrzeuges.
• - Kraftfahrzeuglänge.

Folgende Nachteile bleiben gleich wie beim längs angeordneten Getriebe nach den Fig. 5 bis 8:

• - Große Durchbiegungen der Primärwelle und der Sekundärwelle, weil sie lang sind.
• - Große Massen auf der Primärseite der Schaltkupplungen.

Neu hinzu kommen folgende Nachteile bei den Getrieben nach den Fig. 9 und 10:

• - Große Breite des Schaltgetriebes, was
• - beispielsweise ungünstig für die Aerodynamik des Kraftfahrzeuges ist.
• - Nur geringe Torsionssteifigkeit des Getriebegehäuses 16.
• - Geringere Freiheitsgrade zur Anbringung der Radaufhängungen für die Fahrzeugräder 20.
• - Mangelnde Zugänglichkeit zum Wechseln der Gangräder 8 der Sekundärwelle 2 und der Gangräder 9 der Primärwelle 4 (die Fahrzeugräder 20 auf der Hinterachse des Kraftfahrzeuges müssen abmontiert werden).

Lösung der Aufgabe gemäß der Erfindung

Die genannten Nachteile werden gemäß der Erfindung vermieden, und die eingangs genannte Aufgabe wird demgemäß der Erfindung gelöst, durch die Kombination der Merkmale von Anspruch 1.

Die Lösung der Aufgabe besteht gemäß der Erfindung im Prinzip darin, daß die Sekundärwelle auf zwei parallel zur Primärwelle angeordnete Wellen aufgeteilt wird, die auf ein gemeinsames Abtriebselement, z. B. ein Zwischen-Zahnrad wirken, das über ein Stirnrad das Kegelritzel des Differentialgetriebes antreibt, wie dies in den Fig. 1 bis 4 dargestellt ist. Zum Vergleich der wesentlich kleineren Größe und kleineren Massen des Vielgang-Schaltgetriebes nach der Erfindung sind die Fig. 2, 3 und 4 zusätzlich in einem verkleinerten, gleichen Maßstab wie die Fig. 5 bis 10 als Fig. 2.2, 3.2 und 4.2 in den Zeichnungen dargestellt.

Das Vielgang-Schaltgetriebe nach der Erfindung verbindet die positiven Eigenschaften der bekannten Längsbauweisen gemäß den Fig. 5 bis 8 und der bekannten Transversalbauweise nach den Fig. 9 und 10, ohne deren Nachteile in Kauf nehmen zu müssen. Zusätzlich ergeben sich gemäß der Erfindung Eigenschaften, die bei keiner der bekannten Ausführungen möglich sind.

Gemäß der Erfindung ergeben sich insbesondere folgende Wirkungen und Vorteile:

• - Minimale Länge. Ähnlich wie bei dem kurz bauenden Transversalgetriebe, jedoch wesentlich schmäler.
• - Niederes polares Moment. Ähnlich wie beim Transversalgetriebe.
• - Tiefliegender Schwerpunkt. Niedriger als bei den bekannten Längsgetrieben und Transversalgetrieben.
• - Geringes Trägheitsmoment der auf der Primärseite (Antriebsseite) der Schaltelemente gelegenen Massen. Geringer als bei den bekannten Längsgetrieben und Transversalgetrieben.
• - Minimale Schaltzeiten. Zu schaltende Primärmassen sind am kleinsten.
• - Variabilität des Radstandes des Kraftfahrzeuges. Sehr gut, da die Auswirkungen auf das Schaltgetriebe und das Kraftfahrzeug am geringsten sind.
• - Geringe Wellendurchbiegungen. Hier ergeben sich selbst bei einem Sieben-Gang- Schaltgetriebe kürzeste Wellen, da die Erfindung es ermöglicht, alle primärseitigen Gangräder mit geringstem oder ohne Zwischenraum unmittelbar nebeneinander anzuordnen.
• - Minimale Außenmaße. Wesentlich kürzer als bei den bekannten Längsgetrieben und gleichzeitig wesentlich schmäler als bei den bekannten Transversalgetrieben.
• - Hoher Freiheitsgrad für die Anbringung einer Radaufhängung der Fahrzeugräder am Getriebegehäuse oder am Fahrzeugrahmen.
• - Hohe Torsionssteifigkeit des Getriebegehäuses.
• - Leichte Montagehandhabung. Primär- und Sekundärwellen können im Verbund als Einheit von der gut zugänglichen Heckseite des Kraftfahrzeuges aus ausgetauscht werden.
• - Minimalster Aufwand für die Bildung eines Rückwärtsganges. Die Erfindung ermöglicht einen Rückwärtsgang, für den lediglich eine Verzahnung auf einem verschiebbaren Kupplungsstück der Primärwelle benötigt wird. Durch axiales Verschieben des Kupplungsstückes greift die Verzahnung in ein Zwischenrad ein, das alternativ auch von den Sekundärwellen angetrieben werden kann, wodurch sich die für den Rückwärtsgang erforderliche Drehrichtungsumkehr ergibt. Bei den bekannten Systemen werden für den Rückwärtsgang immer drei zusätzliche Zahnräder benötigt (Primärrad, Sekundärrad und ein Zwischenrad zur Drehrichtungsumkehr zwischen diesen beiden Rädern); dieser Räder addieren sich immer zur Getriebelänge, Länge der Wellen, Gewicht und Rotationsmasse.
• - Reduzierung der Anzahl Gänge, beispielsweise von einem Sieben-Gang-Schaltgetriebe auf ein Sechs­ Gang-Schaltgetriebe ist durch die Erfindung leicht möglich.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 schematisch ein Vielgang-Schaltgetriebe nach der Erfindung mit beispielsweise sieben Gängen,

Fig. 2 schematisch eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Getriebes von Fig. 1,

Fig. 3 schematisch eine Stirnansicht des erfindungsgemäßen Getriebes von Fig. 2, in Fig. 2 von rechts gesehen, und

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht ähnlich Fig. 2 des gleichen Getriebes nach der Erfindung, jedoch reduziert auf ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Vielgang- Schaltgetriebe nach der Erfindung hat sieben Vorwärtsgänge 1., 2., 3., 4., 5. und 6. und einen Rückwärtsgang R. Eine Antriebswelle 14 ist von der Kurbelwelle eines nicht dargestellten Motors antreibbar und über ein axial verschiebbares Kupplungsstück 72 mit einer axial zu ihr angeordneten Primärwelle 74 drehfest verbunden. Auf der Primärwelle 74 sind sieben Gangräder (Zahnräder) 76, im folgenden Primärräder genannt, angeordnet und mit der Primärwelle 74 drehfest verbunden. Zwischen den Primärrädern 76 sind auf der Primärwelle 74 keine anderen Elemente angeordnet, so daß sie sehr eng nebeneinander angeordnet werden können. Mit kleinem radialem Abstand sind parallel zur Primärwelle 74 zwei Sekundärwellen 78 und 80 angeordnet, auf welchen relativ zu ihnen drehbar Gangräder (Zahnräder) 79 bzw. 81 angeordnet sind. Diese Gangräder 79 und 81 werden im folgenden Sekundärräder genannt. Sie dienen zur Bildung jeweils eines der Gänge 1 bis 7. Hierzu sind die auf der einen Sekundärwelle 78 angeordneten Sekundärräder 79 jeweils mit einem der Primärräder 76 in Eingriff und über Schaltkupplungen 77 je nach gewünschtem Gang wahlweise mit der einen Sekundärwelle 78 drehfest verbindbar. Die Sekundärräder 81 der zweiten Sekundärwelle 80 sind mit anderen Primärrädern 76 im Eingriff als die Sekundärräder 79 der ersten Sekundärwelle 78, und können über weitere Kupplungen 82 je nach gewünschtem Gang wahlweise mit der zweiten Sekundärwelle 80 drehfest verbunden werden. Durch Schließen der Schaltkupplungen 77 kann je einer der Gänge 1, 2, 5 oder 6 eingeschaltet werden. Durch Schließen einer der Kupplungen 82 kann einer der Gänge 3, 4 oder 7 eingeschaltet werden. Die Kupplungen 77 sind koaxial zur ersten Sekundärwelle 78 angeordnet. Die anderen Schaltkupplungen 82 sind koaxial zur zweiten Sekundärwelle 80 angeordnet. Durch Verwendung von weiteren parallel angeordneten Sekundärwellen können weitere Gänge gebildet werden. Die Schaltkupplungen 77 und 82 können beliebige bekannte schaltbare Elemente sein, die sich zur Drehmomentübertragung oder Drehmomentabstützung eignen.

Die beiden Sekundärwellen 78 und 80 tragen auf ihren der Antriebswelle 14 zugewandten vorderen Enden 84 bzw. 86 je ein mit ihnen drehfest verbundenes Abtriebszahnrad 88 bzw. 90. Beide Abtriebszahnräder 88 und 90 sind mit einem Zwischenzahnrad 92 in Eingriff. Dadurch kann wahlweise Drehmoment von der Primärwelle 74 bei einer geschlossenen Schaltkupplung 77 über die erste Sekundärwelle 78 oder alternativ bei einer geschlossenen Schaltkupplung 82 über die zweite Sekundärwelle 80 auf das gemeinsame Zwischenzahnrad 92 übertragen werden. Die beiden Abtriebszahnräder 88 und 90 der beiden Sekundärwellen 78 und 80 sind in der gleichen Radialebene angeordnet und in der gleichen Radialebene mit dem Zwischenzahnrad 92 in Eingriff. Das Kupplungsstück 72 trägt ein mit ihm drehfest verbundenes Zahnrad oder einen mit ihm drehfest verbundenen Zahnkranz 94, der beim Einschalten des Rückwärtsganges R durch axiales Verschieben des Kupplungsstückes 72 ebenfalls in die Radialebene des Zwischenzahnrades 92 bewegt und dadurch mit der Verzahnung des Zwischenzahnrades 92 in Eingriff gebracht werden kann. Da die Zahnverbindungen der beiden Abtriebszahnräder 88 und 90 und des Rückwärtsgang­ Zahnkranzes 94 mit dem Zwischenzahnrad 92 in der Praxis (siehe Fig. 3) und auch zeichnerisch nicht in eine Ebene gelegt werden können, sind die Zahnverbindung des Zwischenzahnrades 90 der zweiten Sekundärwelle 80 in Fig. 1 durch eine gestrichelte Linie 91, und die schaltbare Zahnverbindung des Rückwärtsgang-Zahnkranzes 92 durch eine gestrichelte Linie 95 schematisch dargestellt. Das Zwischenzahnrad 92 ist mit einem zweiten Zwischenzahnrad 98 in Eingriff. Alle bisher beschriebenen Zahnräder der Fig. l sind Stirnräder. Das zweite Zwischenzahnrad 98 ist drehfest mit einem axial neben ihm angeordneten Kegelritzel 100 drehfest verbunden, welches mit einem Tellerrad 102 in Eingriff ist. Das Tellerrad 102 treibt ein Differentialgetriebe 104 an, von welchem Abtriebswellen 37 und 38 angetrieben werden, die mit Rädern 20 des Kraftfahrzeuges drehfest verbindbar sind.

Die der Antriebswelle 14 zugewandten vorderen Enden 84 und 86 der beiden Sekundärwellen 78 und 80 sind jeweils über eine Kupplung 106 bzw. 108 mit ihrem Abtriebszahnrad 88 bzw. 90 drehfest, jedoch axial trennbar verbunden. In ähnlicher Weise ist das vordere Ende 110 der Primärwelle 74, welches der Antriebswelle 14 gegenüberliegt, drehfest, jedoch axial trennbar mit dem Kupplungsstück 72 verbunden. Dadurch ist es gemäß der Erfindung möglich, die Primärwelle 74 mit ihren Primärrädern 76 und alle Sekundärwellen 78 und 80 mit ihren Sekundärrädern 79 und 81 gemeinsam als eine Einheit von den Sekundärwellen-Abtriebsrädern 88 und 90 sowie von der Antriebswelle 14 axial zu entfernen. Dadurch kann die Einheit schnell aus dem Getriebegehäuse 116 herausgenommen oder eingebaut oder durch eine andere Einheit ersetzt werden.

Eine besonders kleine räumliche Anordnung ergibt sich dann, wenn gemäß der Erfindung entsprechend Fig. 1 die Primärräder 76, welche mit Sekundärrädern 79 der ersten Sekundärwelle 78 in Eingriff sind, Schaltkupplungen 82 der zweiten Sekundärwelle 80 im wesentlichen radial gegenüberliegen, und wenn die Primärräder 76 der Primärwelle 74, die mit den Sekundärrädern 81 der zweiten Sekundärwelle 80 in Eingriff sind, jeweils im wesentlichen radial den Schaltkupplungen 77 der ersten Sekundärwelle 78 gegenüberliegen.

In Fig. 1 sind die Achsen von allen Wellen und Zahnrädern in einer Ebene liegend dargestellt. In der Praxis werden sie selbstverständlich nicht in einer solchen gemeinsamen Ebene liegen, sondern um die Primärwelle 74 herum so winkelverteilt angeordnet, daß sie am wenigsten Platz benötigen. Fig. 2 zeigt schematisch die tatsächliche räumliche Anordnung der einzelnen Teile des Vielgang- Schaltgetriebes nach der Erfindung in schematischer Darstellung. Dabei sind viele Elemente radial hintereinander angeordnet und deshalb in Fig. 2 nicht sichtbar. Damit trotzdem die Übereinstimmung mit Fig. 1 erkannt werden kann, sind in Fig. 2 einzelne Teile herausgeschnitten oder abgebrochen schematisch dargestellt. Die erste Sekundärwelle 78 liegt in Fig. 2 parallel vor der zweiten Sekundärwelle 80. Fig. 2 zeigt maßstäblich zur Praxis das kleine Getriebegehäuse 116 mit seinem Motorflansch 118 und ein Rad 20 des Kraftfahrzeuges auf einem Boden 120. Das Rad 20 wird von einer der Abtriebswellen 37 oder 38 angetrieben, wobei die betreffende andere Abtriebswelle 38 bzw. 37 ein parallel zum Rad 20 angeordnetes weiteres Rad 20 des Kraftfahrzeuges antreibt. Der Mittelpunkt 122 des Radius 124 des Rades 20 liegt tiefer als die Drehachse 126 der beiden Abtriebswellen 37 und 38 des Differentialgetriebes 104. Fig. 2 zeigt, daß das Vielgang-Schaltgetriebe nach der Erfindung selbst mit sieben Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang in Fahrzeuglängsrichtung wesentlich kürzer ist als die bekannten längs angeordneten Schaltgetriebe.

Ferner ist aus Fig. 3 ersichtlich, welches eine stirnseitige Ansicht von Fig. 2 ist, daß das Schaltgetriebe nach der Erfindung wesentlich schmaler ist als die bekannten transversal angeordneten Schaltgetriebe.

Zur Umwandlung des Sieben-Gang-Schaltgetriebes von Fig. 1 und 2 in ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe braucht lediglich von der Primärwelle 74 ein Primärrad 76, und von der zweiten Sekundärwelle 80 lediglich ein Sekundärrad 81 und eine Schaltkupplung 82 weggelassen zu werden. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um die Räder 76 und 81 sowie Schaltkupplung 82, die sich an dem von der Antriebswelle 14 abgewandten hinteren Ende des Schaltgetriebes befinden. Eine solche Ausführungsform der Erfindung ist in Seitenansicht in Fig. 4 dargestellt. Diese Ausführungsform hat die gleichen Teile und ist mit den gleichen Bezugszahlen wie die Ausführungsform nach Fig. 1, 2 und 3 versehen, so daß leicht die Übereinstimmung erkennbar ist, mit Ausnahme der weggelassenen beiden Zahnräder 76 und 81 sowie der einen Schaltkupplung 82.

Anstelle von zwei Sekundärwellen 78 und 80 können selbstverständlich auch drei oder mehr Sekundärwellen jeweils mit Sekundärrädern 79, 81 und Schaltkupplungen 77, vorgesehen werden.

Alle beschriebenen Zahnräder, die miteinander in Eingriff sind, können entweder direkt mit ihren Zähnen ineinander greifen, wie dies die Fig. 1 bis 4 zeigen, oder auf radialem Abstand voneinander angeordnet und durch einen Zahnriemen miteinander trieblich verbunden sein, dessen Zähne in die miteinander zu verbindenden Zahnräder eingreifen.

Claims (6)

1. Vielgang-Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Sportfahrzeuge, mit Zahnrädern und Schaltkupplungen zur Bildung einer Vielzahl von verschiedenen Gängen (verschiedene Getriebeübersetzungen) dadurch gekennzeichnet,
daß diese Zahnräder (76, 79, 81) auf eine angetriebene Primärwelle (74) und auf mindestens zwei parallel neben ihr angeordnete Sekundärwellen (78, 80) verteilt sind,
daß die Schaltkupplungen (77, 82) für die Vorwärtsgänge auf die Sekundärwellen (78, 80) verteilt und konzentrisch zu diesen Sekundärwellen angeordnet sind, daß alle Sekundärwellen (78, 80) mit einem ihnen gemeinsamen Abtriebselement (92) trieblich verbunden oder verbindbar sind, daß die Zahnräder (76) der Primärwelle (74) drehfest mit ihr verbunden oder verbindbar sind,
daß die Zahnräder (79, 81) der Sekundärwellen (78, 80), die mit den Zahnrädern (76) der Primärwelle (74) in Eingriff sind, über die Schaltkupplungen (77, 82) wahlweise mit ihren Sekundärwellen (78, 80) derart kuppelbar sind, daß in Abhängigkeit vom gewählten Vorwärtsgang (1. bis 7.) alternativ nur die eine oder die andere der Sekundärwellen (78, 80) von der Primärwelle (74) angetrieben wird.

2. Vielgang-Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Primärwelle (74) frei von Schaltkupplungen für Vorwärtsgänge ist.

3. Vielgang-Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (76) der Primärwelle (74) auf dieser Primärwelle axial nahe beieinander angeordnet und mit der Primärwelle drehfest verbunden sind, ohne daß sich auf der Primärwelle Schaltkupplungen zwischen den Zahnrädern dieser Primärwelle befinden.

4. Vielgang-Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils einem Zahnrad (76) der Primärwelle (74), welches mit einem Zahnrad (79 oder 81) einer Sekundärwelle (78 oder 80) in Eingriff ist, eine Schaltkupplung (82 oder 77) der anderen Sekundärwelle (80 oder 78) im wesentlichen radial gegenüberliegend angeordnet ist.

5. Vielgang-Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch ein auf der Primärwelle (74) angeordnetes Rückwärtsgang-Antriebsrad (94), welches mit dem Abtriebselement (92) der Sekundärwellen (78, 80) wahlweise trieblich verbindbar ist, um unter Umgehung der Sekundärwellen (78, 80) ein Antriebsdrehmoment für Rückwärtsfahrt vom Rückwärtsgang-Antriebsrad (94) auf das Abtriebselement (92) zu übertragen.

6. Vielgang-Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Primärwelle (74) und die Sekundärwellen (78, 80) an ihren vorderen Enden (84, 86, 110), die einer Antriebswelle (14) zugewandt sind, mit Steckverbindungsmitteln (106, 108, 72) versehen sind, die es ermöglichen, alle diese Wellen (74, 76, 80) und ihre Zahnräder (76, 79, 81) und Schaltkupplungen (77, 82) gemeinsam als Einheit axial zu entfernen und aus einem Getriebegehäuse (116) herauszunehmen oder axial einzusetzen.