DE3337480C2

DE3337480C2 -

Info

Publication number: DE3337480C2
Application number: DE3337480A
Authority: DE
Inventors: Mitsuyoshi Hirakata Osaka Jp Mori
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1982-10-14
Filing date: 1983-10-14
Publication date: 1991-11-28
Also published as: DE3337480A1; US4584891A; JPS5969557A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgetriebe mit einer an eine Motorkurbelwelle angeschlossenen Antriebswelle.

Für ein Arbeits-Kraftfahrzeug, beispielsweise ein solches wie ein fahrbarer Kran, der mit einem solchen Getriebe versehen ist, wird zuweilen eine hohe Zugkraft oder eine besonders niedrige Fahrgeschwindigkeit benötigt. Es ist aber schwierig, bei einem Schaltgetriebe herkömmlicher Art beispielsweise ausschließlich für den ersten Vorwärtsgang eine große Geschwindigkeitsuntersetzung gleichzeitig mit einer hohen Zugkraft nach der vorstehenden Maßgabe zur Verfügung zu stellen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird zunächst eine herkömmliche Ausführung eines solchen Getriebes beschrieben, das vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist.

Das Beispiel gemäß Fig. 1 zeigt eine Kupplung 1 für die erste Vorwärtsgang-Geschwindigkeitsstufe und eine Kupplung 2 für eine zweite Vorwärtsgang-Geschwindigkeitsstufe, im folgenden kurz erster bzw. zweiter Gang etc. genannt. Die Kupplung 1 für den ersten Vorwärtsgang dient der Ankupplung bzw. Abkupplung einer ersten Eingangswelle 3 an eine bzw. von einer ersten Ausgangswelle 4, und die Kupplung 2 für den zweiten Vorwärtsgang dient der Ankopplung einer zweiten Eingangswelle 5 für den zweiten Gang an eine bzw. von einer zweiten Ausgangswelle 6. Die zweite Ausgangswelle 6 ist über ein Zahnrad 7, ein Zahnrad 8 (eine dritte Ausgangswelle 9) und ein Zahnrad 10 getrieblich an eine Ausgangswelle 11 angeschlossen, die beispielsweise über ein Differentialgetriebe an eine Radachse oder dergleichen getrieblich angeschlossen ist. Die zweite Eingangswelle 5 ist ständig über Zahnräder 14, 15 mit der ersten Eingangswelle 3 getrieblich verbunden. Eine Antriebswelle 17, von einer Antriebsmaschine 16 kommend, ist ständig über Zahnräder 18, 19 an die erste Eingangswelle 3 getrieblich angeschlossen, so daß ein Untersetzungsradsatz, der ausschließlich für den ersten Vorwärtsgang vorgesehen ist, ausschließlich aus den Untersetzungsrädern 20, 21 besteht, der zwischen der ersten Ausgangswelle 4 und der zweiten Ausgangswelle 6 vorgesehen ist. Demgemäß ist das Bestreben, lediglich das Untersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges groß zu gestalten, durch die Verwendung lediglich der Zahnräder 20, 21 schwierig, da die Abmessungen bzw. die mögliche Zähnezahl der vorerwähnten Räder begrenzt ist. Mit Bezugsziffer 23 ist eine Kupplung für den dritten Vorwärtsgang, mit 24 eine Kupplung für den vierten Vorwärtsgang, mit 25 eine Kupplung für den Rückwärtsgang und mit 26 ein Leergangradsatz bezeichnet.

In Fig. 2 ist ein Diagramm wiedergegeben, das die Relation zwischen der Fahrgeschwindigkeit V und der Zugkraft P in einer herkömmlichen Ausführung darstellt, worin A₁, A₂, A₃ und A₄ die Vorwärtsgänge bzw. die diesen zugeordneten Geschwindigkeiten zeigen, nämlich die Geschwindigkeit-Kraft-Relation des ersten, zweiten, dritten und vierten Ganges. Insbesondere kann man daraus entnehmen, daß grade und nur das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges nicht allein besonders hoch gewählt werden kann.

Im übrigen zeigt Fig. 1a die relative Lage einer jeden Welle, gesehen aus der Richtung des Pfeiles Ia in Fig. 1.

Bei einem gattungsgemäßen Getriebe (US-PS 41 45 935) ist es weiter bereits bekannt mit einer verringerten Anzahl an Teilen und geringen Abmessungen ein relativ großes Übersetzungsverhältnis für den ersten Gang dadurch anzustreben, daß für den ersten bzw. zweiten Gang wahlweise eine von zwei Kupplungen betätigt wird. Dabei erfolgt jeweils ein Wechsel im Bezug auf die Wirksamkeit einer einzigen Zahnradpaarung. Eine weitere Zahnradradpaarung zwischen der zweiten und dritten Ausgangswelle wird unverändert sowohl im ersten als auch im zweiten Gang eingesetzt. Da bei einem Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang somit lediglich ein Wechsel zwischen zwei Zahnradpaaren erfolgt, ist das Untersetzungsverhältnis zwischen diesen beiden Gängen auf einen relativ geringen Wert begrenzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schaltgetriebe der eingangs genannten Art so auszubilden, daß das Untersetzungsverhältnis lediglich des ersten Vorwärtsganges hoch gewählt werden kann, ohne daß damit die Abmessungen des Räderwerkes große Ausmaße annehmen.

Ausgehend von einem Schaltgetriebe mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch dessen Kennzeichen gelöst.

Erfindungsgemäß werden im Zuge der Kraftübertragung für den ersten Vorwärtsgang zwei Untersetzungsrädersätze hintereinandergeschaltet, so daß man für den ersten Vorwärtsgang eine besonders niedrige Geschwindigkeit und damit hohe Zugkraft erreicht.

Bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Lehre ist nicht auf solche Schaltgetriebe beschränkt, die vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweisen; sie kann ebenso bei einem Schaltgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang oder aber bei einem solchen mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang eingesetzt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Es zeigt

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung des Übertragungsmechanismus eines herkömmlichen Schaltgetriebes;

Fig. 1a eine Prinzipdarstellung der relativen Lagen der Wellenschafte des Schaltgetriebes gemäß Fig. 1;

Fig. 2 ein prinzipielles Fahrgeschwindigkeitsdiagramm des herkömmlichen Schaltgetriebes;

Fig. 3 eine prinzipielle Darstellung des Übertragungsmechanismus eines erfindungsgemäß ausgestalteten Schaltgetriebes;

Fig. 3a eine Prinzipdarstellung der relativen Lagen der Wellen des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 zueinander;

Fig. 4 ein prinzipielles Fahrgeschwindigkeitsdiagramm eines Schaltgetriebes gemäß der Erfindung.

Das herkömmliche Getriebe gemäß den Fig. 1 bis 2 wurde vorstehend bereits erläutert.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform in Anwendung auf ein Schaltgetriebe, das vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Antriebswelle 31 an die Kurbelwelle einer Antriebsmaschine 32 angeschlossen. Auf der Antriebswelle sind verdrehfest ein Vorwärtsgang-Zahnrad 33 und ein Rückwärtsgang-Zahnrad 34 angeordnet. Eine erste Eingangswelle 35 (Hohlwelle) und eine erste Ausgangswelle 36 sind um eine gemeinsame Achse angeordnet und zugleich über eine Kupplung 37 für den ersten Vorwärtsgang frei aneinander ankoppelbar und voneinander abkoppelbar. Darüber hinaus sind die erste Eingangswelle 35 und die erste Ausgangwelle 36 parallel zu der Antriebswelle 31 ausgerichtet angeordnet. Eine zweite Eingangswelle 38 und eine zweite Ausgangswelle 39 (Hohlwelle) sind auf einer gemeinsamen Achse angeordnet und zugleich über eine Kupplung 40 für den zweiten Vorwärtsgang frei aneinander ankoppelbar und voneinander abkoppelbar. Die zweite Eingangswelle 38 und die zweite Ausgangswelle 39 sind parallel zu der Antriebswelle 31 ausgerichtet angeordnet.

Mit Bezugsziffer 42 ist eine dritte Ausgangswelle bezeichnet, eine dritte Eingangswelle (Hohlwelle) 43 und eine vierte Eingangswelle (Hohlwelle) 44 sind frei drehbar auf der dritten Ausgangswelle 42 gehalten. Die dritte Eingangswelle 43 bzw. die vierte Eingangswelle 44 können mit Hilfe einer Kupplung 45 für den dritten Vorwärtsgang bzw. einer Kupplung 46 für den vierten Vorwärtsgang jeweils an die dritte Ausgangswelle 42 frei angekoppelt und von dieser wieder abgekoppelt werden. Die dritte und die vierte Eingangswelle 43, 44 und die dritte Ausgangswelle 42 sind jeweils parallel zu der Antriebswelle 31 verlaufend angeordnet.

Eine Abtriebswelle 47 ist beispielsweise über ein Differentialgetriebe an eine Radachse oder dergleichen angeschlossen. Auch diese Abtriebswelle 47 ist parallel zu der Antriebswelle verlaufend angeordnet.

Bezugsziffer 48 bezeichnet eine Rückwärtsgang-Eingangswelle (Hohlwelle), die frei drehbar auf der ersten Ausgangswelle 36 angeordnet und an diese bzw. von dieser mit Hilfe einer Kupplung 49 für den Rückwärtsgang ankoppelbar bzw. abkoppelbar ist. An der ersten Eingangswelle 35 ist ein erstes Untersetzungsgetrieberad 50 für den ersten Vorwärtsgang festgelegt. Ein zweites Untersetzungsritzel 51 des ersten Vorwärtsganges bzw. der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit ist an der ersten Ausgangswelle 36 festgelegt, und zwar in deren rechtem Endbereich gemäß Fig. 3. An der Rückwärts-Eingangswelle 48 ist ein Eingangsgetrieberad 52 für den Rückwärtsgang festgelegt. Auf die zweite Eingangswelle 38 sind - unter Bezugnahme auf Fig. 3 von der linken Seite her aufeinanderfolgend festgelegt - ein Eingangszahnrad 53 für die Vorwärtsgänge, ein Ritzel 54 der ersten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang, ein Ritzel 55 für den dritten Vorwärtsgang und ein Zahnrad 56 für den vierten Vorwärtsgang. Auf der zweiten Ausgangswelle 39 sind - unter Bezugnahme auf Fig. 3 wiederum von links aus gesehen aufeinanderfolgend - ein Ritzel 57 und ein Getrieberad 58 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang festgelegt. An der dritten Eingangswelle 43 ist ein Eingangsgetrieberad 60 für den dritten Vorwärtsgang befestigt. Auf der dritten Ausgangswelle 42 ist in deren gemäß Fig. 3 rechtem Endbereich ein Getrieberad 61 befestigt. An der vierten Eingangswelle 44 ist ein Eingangsgetrieberad 62 für den vierten Vorwärtsgang befestigt. Schließlich ist auf der Antriebswelle 47 ein Abtriebsrad 63 festgelegt.

Das auf der Antriebwelle 31 befindliche Zahnrad 33 für die Vorwärtsgänge kämmt ständig mit dem auf der zweiten Eingangswelle 38 festgelegten Eingangszahnrad 53 für die Vorwärtsgänge. Das auf der zweiten Eingangswelle 38 befindliche Ritzel 54 der ersten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang befindet sich ständig mit dem auf der ersten Eingangswelle 35 festgelegten Getrieberad 50 der ersten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang in Eingriff. So bilden die beiden Zahnräder 54 und 50 einen ersten Untersetzungsradsatz G₁ für den ersten Vorwärtsgang. Das an der ersten Ausgangswelle 36 festgelegte Ritzel 51 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang kämmt ständig mit dem auf der zweiten Ausgangswelle 39 festgelegten Getrieberad 58 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang, so daß die beiden Zahnräder 51 und 58 einen zweiten Untersetzungszahnradsatz G₂ für den ersten Vorwärtsgang bilden. Damit sind zwei Untersetzungszahnradsätze, nämlich G₁ und G₂ für die Vorwärtsfahrt vorgesehen, die lediglich bei der Vorwärtsfahrt im ersten Gang wirksam werden.

Das auf der zweiten Ausgangswelle 39 befindliche Ritzel 57 kämmt dauernd mit dem auf der dritten Ausgangswelle 42 angeordneten Getrieberad 61, das seinerseits mit dem auf der Abtriebswelle 47 festgelegten Abtriebsrad 63 in Eingriff ist, wobei die beiden Zahnräder 57 und 63 einen Untersetzungsradsatz bilden, der im Falle des ersten Vorwärtsganges und des zweiten Vorwärtsganges zusammen mit dem in diesen Gängen als Zwischenrad wirkenden Getrieberad 61 wirksam ist.

Das auf der zweiten Eingangswelle 38 befindliche Ritzel 55 für den dritten Vorwärtsgang kämmt mit dem auf der dritten Eingangswelle 43 sitzenden Eingangsgetrieberad 60 für den dritten Vorwärtsgang. Die beiden Zahnräder 55 und 60 bilden einen Untersetzungsradsatz, der nur für den dritten Vorwärtsgang wirksam ist.

Das auf der zweiten Eingangswelle 38 angeordnete Zahnrad 56 für den vierten Vorwärtsgang kämmt mit dem auf der vierten Eingangswelle 44 befestigten Eingangsgetrieberad 62 für den vierten Vorwärtsgang. Die beiden Zahnräder 56 und 62 bilden einen Untersetzungsradsatz, der nur für den vierten Vorwärtsgang wirksam ist.

Das auf der Antriebwelle 31 befindliche Zahnrad 34 für den Rückwärtsgang kämmt mit dem auf der Rückwärtsgang-Eingangswelle 48 befestigten Eingangsgetrieberad 52 für den Rückwärtsgang. Die beiden Zahnräder 34 und 52 bilden einen Untersetzungsradsatz, der nur für den Rückwärtsgang wirksam ist.

Im ürigen zeigt Fig. 3a die relative Lage der Wellen zueinander in Richtung des Pfeiles IIIa in Fig. 3 gesehen.

Bei dem vorgeschilderten Räderwerk ist lediglich die Kupplung 37 für den ersten Vorwärtsgang einzuschalten, um das Fahrzeug in der diesem Gang entsprechenden ersten Vorwärtsgeschwindigkeit zu bewegen. Die Kraftübertragung verläuft in diesem Falle wie folgt:

Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 33 für Vorwärtsbewegung - Eingangszahnrad 53 für Vorwärtsgang - zweite Eingangswelle 38 - erster Untersetzungsradsatz G₁ (Zahnräder 54, 50) für den ersten Gang - erste Eingangswelle 35 - Kupplung 37 für den ersten Vorwärtsgang - erste Ausgangswelle 36 - zweiter Untersetzungsradsatz G₂ (Zahnräder 51, 58) für den ersten Vorwärtsgang - zweite Ausgangswelle 39 - Ritzel 57 - Getrieberad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.

Um das Fahrzeug im zweiten Vorwärtsgang zu bewegen, wird lediglich die Kupplung 40 für den zweiten Vorwärtsgang eingerückt. Für diesen Fall verläuft die Kraftübertragung wie folgt:

Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 33 für Vorwärtsfahrt - Eingangszahnrad 53 für Vorwärtsfahrt - zweite Eingangswelle 38 - Kupplung 40 für den zweiten Vorwärtsgang - zweite Ausgangswelle 39 - Ritzel 57 - Getrieberad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.

Für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs im Geschwindigkeitsbereich des dritten Ganges wird lediglich die Kupplung 45 für den dritten Vorwärtsgang eingerückt. Der Kraftverlauf ist für diesen Fall der folgende:

Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 33 für Vorwärtsfahrt - Eingangszahnrad 53 für Vorwärtsfahrt - zweite Eingangswelle 38 - Ritzel 55 für den dritten Vorwärtsgang - Eingangsgetrieberad 60 für den dritten Vorwärtsgang - dritte Eingangswelle 43 - Kupplung 45 für den dritten Vorwärtsgang - dritte Ausgangswelle 42 - Getrieberad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.

Für die Bewegung des Fahrzeugs im Geschwindigkeitsbereich des vierten Ganges wird lediglich die Kupplung 46 für den vierten Gang eingerückt. Für diesen Fall ist der Kraftverlauf wie folgt:

Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 33 für Vorwärtsfahrt - Eingangszahnrad 53 für Vorwärtsfahrt - zweite Eingangswelle 38 - Zahnrad 56 für den vierten Vorwärtsgang - Eingangsgetrieberad 62 für den vierten Vorwärtsgang - Kupplung 46 für den vierten Vorwärtsgang - Getrieberad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.

Um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen, wird lediglich die Kupplung 49 für den Rückwärtsgang eingerückt. Die Kraftübertragung verläuft in diesem Falle wie folgt:

Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 34 für Rückwärtsfahrt - Eingangsgetrieberad 52 für Rückwärtsfahrt - Rückwärtsgang-Eingangswelle 48 - Kupplung 49 für den Rückwärtsgang - erste Ausgangswelle 36 - Ritzel 51 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang - Getrieberad 58 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang - zweite Ausgangswelle 39 - Ritzel 57 - Getrieberad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.

Das Diagramm gemäß Fig. 4 zeigt die Relation zwischen der Fahrgeschwindigkeit V und der Zugkraft P im Falle der Verwendung des Schaltgetriebes gemäß Fig. 3; dabei geben B₁, B₂, B₃ und B₄ die Verhältnisse im Falle des ersten Vorwärtsganges, des zweiten Vorwärtsganges, des dritten Vorwärtsganges bzw. des vierten Vortwärtsganges an. Zwei Untersetzungsradsätze, die gleichzeitig lediglich für den ersten Vorwärtsgang wirksam sind, bestehen aus dem ersten Untersetzungsradsatz G₁ aus den Zahnrädern 54, 50 (Fig. 3) für den ersten Vorwärtsgang und dem zweiten Untersetzungsradsatz G₂ aus den Zahnrädern 51, 58 für den ersten Vorwärtsgang, die derart in das Schaltgetriebe eingeschaltet sind, daß nur im ersten Vorwärtsgang ein bedeutsam erhöhtes Untersetzungsverhältnis vorgesehen ist, wie dies Fig. 4 zeigt.

Im übrigen ist es möglich, ein Arbeitsfahrzeug, das mit dem Schaltgetriebe gemäß Fig. 3 ausgerüstet ist, im Zuge normaler Vorwärtsbewegung mit dem zweiten, dem dritten und dem vierten Gang zu betreiben und nur dann den ersten Gang zu benutzen, wenn eine besonders hohe Zugkraft erforderlich ist oder das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt werden soll.

Wie vorstehend beschrieben, sind zwei Untersetzungsradsätze für den ersten Vorwärtsgang vorgesehen, die ausschließlich für den Geschwindigkeitsbereich dieses ersten Vorwärtsganges unter den anderen Vorwärtsgängen vorgesehen sind, so daß lediglich das Untersetzungsverhältnis dieses ersten Vorwärtsganges in weitem Spielraum erhöht werden kann. Dadurch kann hauptsächlich eines besonderen Bedarfes an Zugkraft oder einer besonders niedrigen Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprochen werden, wodurch dessen Zugfähigkeit und Fahrverhalten im Geschwindigkeitsbereich des ersten Vorwärtsganges deutlich verbessert werden. Da die Übersetzungsverhältnisse für die Geschwindigkeitsstufen des zweiten und höherer Vorwärtsgänge nicht größer sind als erforderlich, erlaubt ein Schaltgetriebe mit vier Vorwärtsgängen beispielsweise ein geschmeidiges, fließendes Fahrverhalten über die Getriebeschaltung zwischen dem zweiten, dem dritten und dem vierten Vorwärtsgang hinweg.

Die Antriebswelle 31 ist getrieblich an die zweite Eingangswelle 38 angeschlossen, so daß der Kraftfluß von der zweiten Eingangswelle 38 zu der ersten Eingangswelle 35 und weiter zu der Kupplung 37 für den ersten Vorwärtsgang, zu der ersten Ausgangswelle 36 und zu der zweiten Ausgangswelle 39 geleitet wird. Unter Ausnutzung von Räumen zwischen den beiden Eingangswellen 38, 35 und den beiden Ausgangswellen 36, 39 können zwei Untersetzungsradsätze G₁, G₂ vorgesehen werden, ohne daß eine Nebenwelle oder Raumbedarf erforderlich wird. Obwohl also zwei Untersetzungsradsätze vorgesehen sind, die ausschließlich im Bereich des ersten Vorwärtsganges wirksam sind, wird eine platzsparende und nicht komplizierte Bauweise erreicht.

Claims

1. Schaltgetriebe mit einer an eine Motorkurbelwelle angeschlossenen Antriebswelle (31), einer dazu parallelen Abtriebswelle (47) und drei dazwischen angeordneten zur An- und Abtriebswelle parallelen Wellenanordnungen (35, 36, 48; 38, 39; 42, 43, 44) mit Getrieberädern und Kupplungen, insbesondere für mehrere Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, enthaltend eine erste Eingangswelle (35) und eine erste Ausgangswelle (36), die dieselbe Drehachse, nämlich die der ersten Wellenanordnung (35, 36, 48) aufweisen und über eine Kupplung (37) für den ersten Vorwärtsgang miteinander kuppelbar sind, eine zweite Eingangswelle (38) und eine zweite Ausgangswelle (39), die dieselbe Drehachse, nämlich die der zweiten Wellenanordnung (38, 39) aufweisen und über eine Kupplung (40) für den zweiten Vorwärtsgang miteinander kuppelbar sind, wobei die Antriebswelle (31) mit der zweiten Eingangswelle (38) getrieblich verbunden ist, während die zweite Ausgangswelle (39) mittels Übertragungsrädern (57, 61, 63) mit der Abtriebswelle (47) in ständiger Drehverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß für den ersten Vorwärtsgang sowohl die beiden Eingangswellen (35, 38) über einen ersten Untersetzungsradsatz (G₁) als auch die beiden Ausgangswellen (36, 39) über einen zweiten Untersetzungsradsatz (G₂) miteinander in ständiger Drehverbindung sind und daß die Antriebswelle (31) mittels Übertragungsrädern (33, 53) mit der zweiten Eingangswelle (38) in ständiger Drehverbindung steht.

2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine dritte Eingangswelle (43) und eine dritte Ausgangswelle (42), die dieselbe Drehachse, nämlich die der dritten Wellenanordnung (42, 43, 44) aufweisen und über eine Kupplung (45 für den dritten Vorwärtsgang miteinander kuppelbar sind, wobei die dritte Eingangswelle (43) mit der zweiten Eingangswelle (38) über einen Untersetzungsradsatz (55, 60) für den dritten Gang und die dritte Ausgangswelle (42) mit der Abtriebswelle (47) über einen Endradsatz (61, 63) in ständiger Drehverbindung sind.

3. Schaltgetriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine vierte Eingangswelle (44), die als Drehachse die Drehachse der dritten Wellenanordnung (42, 43, 44) aufweist, über einen Untersetzungsradsatz (56, 62) mit der zweiten Eingangswelle (38) in ständiger Drehverbindung ist und über eine Kupplung (46) für den vierten Gang mit der dritten Ausgangswelle (42) und damit dem Endradsatz (61, 63) kuppelbar ist.

4. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Rückwärtsgang-Eingangswelle (48), die dieselbe Drehachse wie die erste Ausgangswelle (36) aufweist, über einen Rückwärtsgang-Radsatz (34, 52) in ständiger Drehverbindung mit der Antriebswelle (31) steht und über eine Kupplung (49) für den Rückwärtsgang mit der ersten Ausgangswelle (36) kuppelbar ist.