DE2916738A1 - Schaltgetriebe mit zusatzgetriebe - Google Patents

Schaltgetriebe mit zusatzgetriebe

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DE2916738A1 DE19792916738 DE2916738A DE2916738A1 DE 2916738 A1 DE2916738 A1 DE 2916738A1 DE 19792916738 DE19792916738 DE 19792916738 DE 2916738 A DE2916738 A DE 2916738A DE 2916738 A1 DE2916738 A1 DE 2916738A1
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgetriebe mit einem Getriebe für einen zusätzlichen Geschwindigkeitsbereich, das im folgenden als Zusatzgetriebe bezeichnet wird.
Derartige Schaltgetriebe werden gewöhnlich in Schwerlastfahrzeugen mit Antriebsmaschinen geringer Leistung im Verhältnis zur Last des Fahrzeugs verwendet, damit eine ausreichende Antriebskraft erreicht wird.
Die meisten Schaltgetriebekonstruktionen dieser Art haben ein Hauptschaltgetriebe mit drei bis fünf Gängen und ein Zusatzge-
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5 B 9614
triebe mit zwei bis drei Gängen, das mit dem Hauptgetriebe in Serie geschaltet ist. Dabei sind verschiedene Zusatzgetriebe wie z.B. Planetengetriebe oder Vorgelegegetriebe bekannt.
Bei den gewöhnlichen Schaltgetrieben mit Zusatzgetriebe ist jedoch das Gesamtgewicht als auch der benötigte Einbauraum zu groß, da das Zusatzgetriebe und das Hauptgetriebe unabhängig voneinander eingebaut und angeordnet sind.
Weiter sind die Kosten des Schaltgetriebes,verglichen mit gewöhnlichen Schaltgetrieben ohne Zusatzgetriebe ,insgesamt beträchtlich.
Aus diesen Gründen konnten bisher Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nicht erfolgreich in Kleinfahrzeugen, wie z.B. Personenwagen ,infolge der Gewichts-, Größen- und Kostenbegrenzung eingebaut werden, obwohl sie praktisch in Schwerlastfahrzeugen für Industriezwecke verwendet wurden.
Damit die auf ein Mindestmaß herabgedrückte Kraftstoffverbrauchsmenge und eine ausreichende Hochgeschwindigkeitsleistung miteinander bei verschiedenen Fahrweisen, einschließlich dem Fahren auf Schnellstraßen, dem Fahren im Stadtverkehr, dem Bergauf- und Bergabfahren im Gebirge ,vereinbar sind, muß die Anzahl der Übersetzungsverhältnisse des Getriebes zwischen 6 und 10 liegen. Das Schalten eines Getriebes mit einer derartig großen Anzahl Übersetzungsverhältnisse ist jedoch äußerst mühevoll.
0 Bei Personenwagen ist die Antriebskraft der Antriebsmaschine ausreichend groß, sodaß man das Getriebe nur alle zwei Gänge, d.h. mit Überspringen des eigentlich nächsten Gangs, schalten kann. Mit der Erfindung soll ein vielstufiges Schaltgetriebe mit einer Schaltmöglichkeit zwischen einem Schnellaufbereich und einem Langsamlaufbereich geschaffen werden, sodaß
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jeder Gang des Getriebes, z.B. der erste Gang, der zweite Gang usw., entweder in dem ausgewählten Schnellaufbereich oder dem Langsamlaufbereich geschaltet werden kann. Beim Fahren auf Autobahnen oder Schnellstraßen mit einem Personenwagen wird der Schnellaufbereich ausgewählt, sodaß jeder Gang in seinem Schnelllaufbereich geschaltet wird, wohingegen sowohl im Stadtverkehr, der ein häufiges Anhalten und Anfahren erfordert, als auch beim Fahren auf kurvenreichen Strecken im Gebirge, der Langsamlaufbereich ausgewählt wird, sodaß jeder Gang in seinem Langsamlaufbereich geschaltet wird. Das Schaltgetriebe ist gewöhnlich in einem der Laufbereiche, dem Schnellauf- oder dem Langsamlaufbereich arretiert und das Schalten wird in gleicher Weise wie bei gewöhnlichen drei- bis fünfstufigen Schaltgetrieben durchgeführt. Aus der Anordnung des Schaltgetriebes ergibt sich eine gute Laufleistung und eine verminderte Kraftstoffverbrauchsmenge, ohne daß eine Verschlechterung des Fahrverhaltens in Kauf genommen werden muß.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung,ein billigeres und leichteres 0 Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe geringerer Baugröße zu schaf
fen, das sogar ir«, kleine Fahrzeuge mit begrenztem Einbauraum ohne irgendein besonderes Einbauverfahren oder eine besondere Materialauswahl eingebaut werden kann.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch ein Schaltgetriebe mit einem Zusatzgetriebe dadurch gelöst, daß das Zusatzgetriebe zwei Zahnradpaare umfaßt, von denen jedes für die Übertragung des Drehmoments von einer koaxial zur Abtriebswelle angeordneten Antriebswelle auf eine Vorgelegewelle geeignet ist, wobei
3 0 die Zahnradpaare ein Antriebszahnrad für einen Schnellaufbe
reich und ein Antriebszahnrad für einen Langsamlaufbereich, die drehbar auf der Antriebswelle festgelegt sind, umfaßt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung 55 dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
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Fig. 1 eine Schnittansicht eines erfindungsgemäßen
Schaltgetriebes mit einem Zusatzgetriebe, Fig. 2 Schaltbilder der in dem in Figur 1 gezeig-
ν* η
ten Schaltgetriebe eingebauten Zahnradverbindungen, in denen
Fig. 2 die Leerlaufstellung der Zahnradverbindungen
im Langsamlaufbereich,
Fig. 3 die Stellung der Zahnradverbindungen im ersten Gang im Langsamlaufbereich, Fig. 4 die Stellung der Zahnradverbindungen im zwei
ten Gang im Langsamlaufbereich,
Fig. 5 die Stellung der Zahnradverbindungen im dritten Gang im Langsamlaufbereich,
Fig. 6 die Stellung der Zahnradverbindungen im vierten "Gang im Langsamlaufbereich,
Fig. 7 die Leerlaufstellung der Zahnradverbindungen
im Schnellaufbereich,
Fig. 8 die Stellung der Zahnradverbindungen im vierten Gang im Schnellaufbereich und Fig. 9 ein Schaltbild einer anderen Ausfuhrungsform
der Erfindung darstellt.
Figur 1 zeigt eine Schnittansicht und Figur 2 ein Schaltdiagramm des Schaltgetriebes, indem die Antriebswelle 1 in einem Getriebekasten 4 mittels einem Lager 2, einem Führungslager 3 und einem anderen, nicht gezeigten, in der Kurbelwelle der Antriebsmaschine ausgebildeten Führungslager gelagert ist.
Eine Keilnabe (5) ".ist auf dieAntriebswelle 1 aufgekeilt. Ein Antriebszahnrad 7 für den Schnellaufbereich ist auf einem Abschnitt der Antriebswelle 1 zwischen dem Lager 2 und der Nabe 5 gelagert. Ähnlich ist ein Antriebszahnrad 9 für den Langsamlaufbereich drehbar auf einem Abschnitt der Antriebswelle 1 zwischen dem Wellenende 8 und der Nabe 5 gelagert. 35
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Am äußeren Umfang der Nabe 5 ist eine Verzahnung 6 ausgebildet. Eine Schalthülse 1O greift in die Verzahnung 6 und ist mittels einer nicht gezeigten Schaltgabel längs der Verzahnung 6 in axialer Richtung bewegbar.
Die Antriebszahnräder 7 und 9 für den Schnell- und Langsamlaufbereich sind mit Schaltverzahnungen 11 und 12 versehen, in die die Schalthülse 10 mit Hilfe geeigneter Synchronisationseinrichtungen eingreifen kann, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind.
Eine Abtriebswelle 15 ist koaxial mit der Antriebswelle 1 ausgerichtet und in dem Getriebekasten 4 mittels Lagern 13 und 14 gelagert. Die Abtriebswelle 15 wird an ihrem einen Ende durch das Führungslager 3 'frei drehbar in Bezug auf die Antriebswelle 1 gelagert und ist mit ihrem anderen Ende mit einer Radtreibwelle über Hülsen und andere nicht gezeigte Bauteile verbunden.
Naben 16 und 17 sind mit der Abtriebswelle 15 verkeilt. Ein Zahnrad 18 für den dritten Gang ist drehbar zwischen der Nabe 16 und dem Lager 13 angeordnet. Ähnlich sind Zahnräder 19 und 20 für den zweiten bzw. ersten Gang drehbar zwischen dem Lager 13 und der Nabe 17, bzw. der Nabe 17 und dem Lager 14 angeordnet.
Eine Verzahnung 21 ist auf dem äußeren Umfang der Nabe 16 ausgebildet. Eine Schalthülse 22 für den dritten und vierten Gang längs der Verzahnung 21 mittels einer nicht gezeigten Schaltgabel bewegt werden. Das Antriebszahnrad 9 für den Langsamlaufbereich und das Zahnrad 18 für den dritten Gang sind mit Schaltverzahnungen 23 und 24 versehen, die über eine Synchronisationseinrichtung mit der Schalthülse 22 in Eingriff bringbar sind.
Eine Verzahnung 25 ist am äußeren Umfang der Nabe 17 ausgebildet. Eine Schalthülse 26 für den ersten und zweiten Gang ist längs des
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Keils 25 mittels einer nicht gezeigten Schaltgabel bewegbar. Ein Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang ist einheitlich mit der Hülse 26 ausgebildet. Das Zahnrad 19 für den zweiten Gang und das Zahnrad 20 für den ersten Gang sind mit S-chaltverzahnungen (28,29) versehen, die über eine Synchronisationseinrichtung mit der Schalthülse (26) in Eingriff brinbar sind.
Eine Vorgelegewelle 3 0 verläuft parallel zur Antriebs- und Abtriebswelle 1 und 15 und ist im Getriebekasten 4 mittels drei Lagern 31, 32 und 33 gelagert. Die Vorgelegewelle 30 trägt die folgenden sechs Zahnräder 34, 35, 36, 37, 39 und 40, die einstückig . mit der Vorgelegewelle 30 ausgebildet oder auf ihr aufgekeilt sind, sodaß sich diese Zahnräder gemeinsam miteinander drehen.
15 ·
Das Antriebszahnrad 7 für den Schnellaufbereich kämmt mit dem Abtriebszahnrad 3 4 für den Schnellaufbereich, während das Antriebszahnrad 9 für den Langsamlaufbereich mit dem Abtriebszahnrad 35 für den Langsamlaufbereich kämmt. Ein Vorgelege- 0 zahnrad 3 6 für den dritten Gang, ein Vorgelegezahnrad 37 für den zweiten Gang und eine Vorgelegezahnrad 4 0 für den ersten Gang kämmen jeweils mit den Zahnrädern 18, 19 und 2 0 für den dritten, zweiten und ersten Gang. Ein Vorgelegezahnrad 3 9 für den Rückwärtsgang wird wahlweise über ein nicht gezeigtes Leerlaufzahnrad für den Rückwärtsgang durch das Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang in Eingriff genommen, wobei das Leerlaufzahnrad für den Rückwärtsgang verschiebbar ist.
Im folgenden soll die Arbeitsweise des beschriebenen Schaltgetriebes sowohl für den Langsamlaufbereich als auch für den Schnellaufbereich beschrieben werden.
1.) Betrieb im Langsamlaufbereich
Figur 2 zeigt das Zusatzgetriebe in der Schaltstellung für den
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Langsamlaufbereich. Das Hauptgetriebe weist vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf. In Figur 2 ist das Schaltgetriebe im Leerlauf gezeigt. Figur 3, 4, 5 und 6 zeigen Schaltstellungen des Schaltgetriebes im ersten-, zweiten, dritten und vierten Gang.
Die Drehung der Antriebswelle wird auf das Antriebszahnrad 9 des Langsamlaufbereichs über die Nabe 5 und die Schalthülse 10 übertragen. Entsprechend wird das Abtriebszahnrad 35 des Langsamlaufbereichs und damit die Vorgelegewelle 30 mit einer Geschwindigkeit gedreht, die um das Verhältnis der Zähnezahl der kämmenden Zahnräder vermindert ist. Mit der Vorgelegewelle 3 0 dreht sich das Zahnrad 4 0 auf der Vorgelegewelle für den ersten Gang, das Zahnrad 37 auf der Vorgelegewelle für den zweiten Gang, das Zahnrad 36 auf der Vorgelegewelle für den dritten Gang und das Zahnrad 39 auf der Vorgelegewelle für den Rückwärtsgang, die entweder einstückig mit der Vorgelegewelle 30 sind oder mit ihr verkeilt sind, um die entsprechenden Zahnräder, d.h. das Zahnrad 20 für den ersten Gang, 0 das Zahnrad 19 für den zweiten Gang und das Zahnrad 18 für den dritten Gang anzutreiben.
Aus den Figuren 3, 4 und 5 sieht man, daß die Verbindung zur Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 15 im ersten, zweiten und dritten Gang erhalten wird, wenn die sich mit den,mit der Abtriebswelle 15 verbundenen Naben 16 und 17,einheitlich drehenden Schalthülsen 22, 26 gegen die Zahnräder für den ersten, zweiten und dritten Gang geschoben werden.
Wenn die Schalthülse 22 in Richtung der Antriebswelle 1 verschoben wird, wird 4ie Antriebswelle 1 über die Nabe 5, die Schalthülse 10,die Verzahnung 12 und die Verzahnung 23, die Schalthülse 22 und die Nabe 16 in direkte Verbindung mit der Ab-
35 triebswelle gebracht, sodaß die Drehung der
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Antriebswelle 1 auf die Abtriebswelle 15 übertragen wird und beide Wellen sich als Einheit drehen (siehe Figur 6).
2.) Betrieb im Schnellaufbereich 5
Figur 7 zeigt das in den Figuren 1 bis 6 gezeigte Schaltgetriebe, wobei das Zusatzgetriebe in den Schnellaufbereich geschaltet ist. Das Schalten der einzelnen Gänge wird in der gleichen Weise wie im Langsamlaufbereich durchgeführt. Die
10 Drehung der Antriebswelle 1 wird auf das Antriebszahnrad 7
des Schnellaufbereichs über die Nabe 5 und die Schalthülse 10 übertragen. Entsprechend wird das Abtriebszahnrad 34 für den Schnellaufbereich und die Vorgelegewelle 30 mit einer Geschwindigkeit gedreht, die um das Verhältnis der Zähnezahl der käm-
15 menden Zahnräder vermindert ist.
Das Untersetzungsverhältnis ist in diesem Fall jedoch kleiner als das des Langsamlaufbereichs, sodaß die Vorgelegewelle 30 mit einer höheren Geschwindigkeit als im Langsamlaufbereich 0 für eine gegebene Drehzahl der Antriebswelle gedreht wird. Die Kraftübertragung von der Vorgelegewelle 30 auf die Abtriebswelle 15 wird in der gleichen Weise wie im Langsamlaufbereich durchgeführt.
Im vierten Gang wird die Schalthülse 22 in die in Figur 8 gezeigte Stellung verschoben, sodaß die Drehung der Vorgelegewelle 30 in umgekehrter Weise auf das Antriebszahnrad 9 des Langsamlaufbereichs über das Abtriebszahnrad 35 des Langsamlaufbereichs übertragen wird. Entsprechend wird die Äbtriebswelle 15 mit einer Untersetzung oder im Schongang angetrieben.
Ein typisches Beispiel der Untersetzungsverhältnisse des Schaltgetriebes ist in der folgenden Tabelle 1 gezeigt.
Tabelle 1 Beispiel für die Übersetzungsverhältnisse
Antriebswelle—*· Vorgelege
welle		 1,50 Schnellauf
bereich		 Vorgelegewelle
Abtriebswelle		 Übersetzungsverhältnisse
des Schaltgetriebes
1. Gang Langsamlauf- '
bereich ]		 1,05 2,67 Langsamlauf- |Schnellauf
bereich ι bereich
t
2. Gang 1,50 \ 1 1,53 4,00 ]
I
I 2,80
I
3. Gang t 0,97 2,30 '
J
, 1,61
4. Gang t t 0,67 1,45 ,
I
I 1,02
Rückwärts
gang		 t 2,84 1,00 I
I
(direkt) I 0,70
I
4,26 I
I
] 2,99
I
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Figur 9 zeigt eine andere Ausführungsform, in der das Antriebszahnrad für den Schnellaufbereich und das Antriebszahnrad für den Langsamlaufbereich der ersten Ausführungsform miteinander vertauscht sind. Diese Anordnung der Zahnräder kann ebenfalls als Schaltgetriebe verwendet werden, obwohl die Untersetzungsverhältnisse von denen der ersten Ausführungsform unterschiedlich sind. Dieses Schaltgetriebe hat nämlich Übersetzungsverhältnisse, die viel größer als jene der ersten Ausführungsform sind, einschließlich des größten, das als Langsamgang für den Notfall verwendet wird. Dieses Schaltgetriebe eignet sich daher als Geländegangschaltgetriebe mit 8 (2x4) Übersetzungen, wenn die Übersetzungsverhältnisse wie in der folgenden Tabelle 2 ausgewählt werden.
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Tabelle 2 Beispiel für ein Untersetzungsverhältnis
Antrieb Vorgelege I
1 I
I		 Vorgelege Untersetzungsverhältnisse Schnellaufbereich I
I
1. Gang Langsamlauf- » Schnellauf
bereich } bereich		 t
I
I		 Abtrieb I
Langsamlaufbereich '		 3,50
2. Gang I
1,50 ' 1,05		 I
I
I /		 3,33 5,00 ι 2,21
3. Gang I 2,10 3,15 1,40
4. Gang 1,33 2,00 1,00 (direkt)
Rückwärts
gang		 / 0,952 1,43 3,50
I
ι 1,05
I
I
I		 3,33 3,00
I
I
I
Die Beschreibung offenbart ein Schaltgetriebe mit zwei Zahnradpaaren, von denen jedes für die Übertragung der Drehung der Antriebswelle auf einer Vorgelegewelle geeignet ist, wobei eins der Zahnradpaare ein Antriebszahnrad für den Schnelllaufbereich und das andere Zahnradpaar ein Antriebszahnrad für den Langsamlaufbereich aufweist, und beide Antriebszahnräder drehbar auf der Antriebswelle festgelegt sind. Es ist somit möglich, die Anzahl der Übersetzungsverhältnisse eines gewöhnlichen Schaltgetriebes ohne Zusatzgetriebe zu verdoppeln, indem einfach ein Zahnradpaar hinzugefügt wird, ohne daß sich der benötigte Einbauraum wesentlich vergrößert.
Das beschriebene Getriebe kann ohne besonderen Aufwand hinsichtlich Technik, Material und Verfahren billig durch einfaches Hinzufügen eines Zahnradpaares zu einem gewöhnlichen Getriebe hergestellt werden.
Das Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe umfaßt zwei Paare kämmender Zahnräder, von denen jedes für die Übertragung des
2 0 Drehmoments der koaxial mit der Abtriebswelle angeordneten
Antriebswelle auf eine Vorgelegewelle geeignet ist. Die Zahnradpaare umfassen ein Antriebszahnrad für einen Schnellaufbereich und ein Antriebsζahnrad für einen Langsamlaufbereich. Diese Antriebszahnräder sind drehbar auf der Antriebswelle festgelegt und können wahlweise zur Drehmomentübertragung mittels einer Zahnnabe und einer damit zusammenwirkenden Schalthülse, die auf der Antriebswelle angeordnet sind, in Eingriff gebracht werden. Die Anordnung ist so, daß wenn das Antriebszahnrad für den Langsamlaufbereich durch Zahn nabe und Hülse geschaltet wird, die Zahnräder des Hauptgetriebes, z.B. die des ersten, zweiten und dritten Gangs im Langsamlaufbereich betrieben werden, während, wenn das Antriebszahnrad für den Schnellaufbereich geschaltet ist, die Zahnräder des Hauptgetriebes im Schnellaufbereich betrieben werden. Das Schaltgetriebe als Ganzes ist einfach aufgebaut, hat ein geringes
2 sy
Gewicht und eine kleine Baugröße und ist im Vergleich zu gewöhnlichen Schaltgetrieben mit Zusatzgetriebe billig und kann ohne besonderen Aufwand hinsichtlich Produktionstechnik und Material hergestellt werden.
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Claims (7)

  1. Patentansprüche
    l 1.) Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe, dadurch g e kennz eichnet, daß das Zusatzgetriebe ein Paar Zahnräder (7,34; 9,35) umfaßt, von denen jedes zur übertragung des Drehmoments der koaxial zur Abtriebswelle (15) angeordneten Antriebswelle (1) auf eine Vorgelegewelle (30) geeignet ist, wobei eines der Zahnradpaare (7,34; 9,35) ein Antriebszahnrad
    (7) für den Schnellaufbereich und das andere Paar ein Antriebszahnrad (9) für den Langsamlaufbereich umfaßt,und beide Zahnräder drehbar auf der Antriebswelle (1) festgelegt sind.
  2. 2. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (7) für den Schnellaufbereich näher an der Antriebsmaschine als das Antriebszahnrad (9) für den Langsamlaufbereich angeordnet ist.
  3. 3. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 1,
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    dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (9) für den Langsamlaufbereich näher an der Antriebsmaschine als das Antriebszahnrad (7) für den Schnellaufbereich angeordnet ist.
  4. 4. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Keilnabe (5,6) und eine Schalthülse (10) zum gegenseitigen Eingriff zur Auswahl eins der Antriebszahnräder (7,9) des Schnell- bzw. Langsamlaufbereichs
    auf der Antriebswelle gelagert sind, wobei das Antriebszahnrad (7) für den Schnellaufbereich drehbar auf der Antriebswelle (1) auf der einen Seite der Keilnabe (5,6) und das Antriebszahnrad (9) für den Langsamlaufbereich drehbar auf der Antriebswelle auf der anderen Seite der Keilnabe (5,6) angeordnet ist.
  5. 5. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine,zwischen der Keilnabe (5,6) und der Schalthülse (10) einerseits und den Antriebszahnrädern (7,9)
    für den Schnell- bzw. Langsamlaufbereich andererseits,angeordnete Synchronisationseinrichtung.
  6. 6. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (9) für den Langsamlauf bereich an der einen Seite mit einer Verzahnung (12) zur Auswahl des Langsamlaufbereichs und an der anderen Seite mit einer Verzahnung ( 23) zur Auswahl des vierten Gangs des Schaltgetriebes versehen ist.
  7. 7. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe zur Übertragung des Drehmoments einer von einer Antriebsmaschine angetriebenen Antriebswelle eines Fahrzeugs zu einer Abtriebswelle, die wiederum die Fahrzeugräder antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (1) und die Abtriebswelle (15) koaxial zueinander angeordnet sind,und daß das Zusatzgetriebe zwei Paar Zahnräder (7,34;9,35) umfaßt, von denen jedes zur übertragung
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    des Drehmoments der Antriebswelle (1) zur Vorgelegewelle (3 0) geeignet ist, wobei ein Paar der Zahnräder (7,34;9,35) ein Antriebszahnrad (7) für den.Schnellaufbereich und das andere Paar ein Antriebszahnrad (9) für den Langsamlaufbereich umfaßt, und beide AntriebsZahnräder (7,9) drehbar auf der Antriebswelle (1) festgelegt sind.
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DE19792916738 1978-07-04 1979-04-25 Schaltgetriebe mit zusatzgetriebe Pending DE2916738A1 (de)

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