DE2842357A1

DE2842357A1 - Schaltgetriebe mit zusatzgetriebe

Info

Publication number: DE2842357A1
Application number: DE19782842357
Authority: DE
Inventors: Hajime Arai; Akio Numazawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1978-07-20
Filing date: 1978-09-28
Publication date: 1980-01-31
Also published as: DE2842357B2; JPS5517727A; US4261217A; JPS5814940B2

Description

TlEDTKE - BüHLING - KlNNE Grupe - Pellmann

-4-

Patentanwälte:

Dipl.-'pg. H.Tiedtke Dipl.-Cr.em. G. Bühling Dipl.-Ing. R. Kinne Dipl.-Ing. R Grupe Dipl.-Ing. B. Pellmann

Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München 2 Tel.: 0 89-53 96 Telex: 5-24 845 tipat cable: Germaniapatent München

28. September 1978

B 9216/case A3164-02 Toyota

TOYOTA JIDOSHA KOGYO KABUSHIKI KAISHA Toyota-shi / Japan

Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe

25 Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgetriebe mit einem Getriebe für einen zusätzlichen Geschwindigkeitsbereich, das im folgenden als Zusatzgetriebe bezeichnet wird.

Derartige Schaltgetriebe werden üblicherweise in Schwerlastfahr-30 zeugen mit Antriebsmaschinen geringer Leistung im Verhältnis zur Last des Fahrzeugs verwendet, damit eine ausreichende Antriebskraft erreicht wird.

Bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Vorderradantrieb und Fahr-

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zeugen mit Heckmotor und Hinterradantrieb, bei denen der Einbauraum für das Schaltgetriebe äußerst begrenzt ist, ist für ein Zusatzgetriebe eine zusätzliche Welle notwendig. Diese zusätzliche Getriebewelle erfordert eine Vergrösserung des Einbauraums, eine Erhöhung des Gewichts des Schaltgetriebes und eine Steigerung der Kosten des Fahrzeuges. Aus diesem Grund konnten bisher Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nicht erfolgreich in Kleinfahrzeuge der oben beschriebenen Art eingebaut werden.

Damit die auf ein Mindestmaß herabgedrückte Kraftstoffverbrauchsmenge und eine ausreichende Hochgeschwindigkeitsleistung miteinander bei verschiedenen Fahrweisen, einschließlich dem Fahren auf Schnellstraßen, dem Fahren im Stadtverkehr, dem Bergauf- und Bergabfahren im Gebirge,vereinbar sind, muß die Anzahl der Übersetzungsverhältnisse des Getriebes zwischen 6 und 10 liegen. Das Schalten eines Getriebes mit einer derartig großen Anzahl Übersetzungsverhältnisse ist jedoch äußerst mühevoll.

Bei Personenwagen ist die Antriebskraft der Antriebsmaschine ausreichend groß, sodaß man das Getriebe nur alle zwei Gänge, d.h. mit überspringen des eigentlich nächsten Gangs, schalten kann.

Mit der Erfindung soll ein vielstufiges Schaltgetriebe mit einer Schaltmöglichkeit zwischen einem Schnellaufbereich und einem Langsamlaufbereich geschaffen werden, sodaß jeder Gang des Getriebes, z.B. der erste Gang, der zweite Gang usw., in einem der ausgewählten Bereiche geschaltet werden kann. Beim Fahren auf Autobahnen oder Schnellstraßen mit einem Personenwagen wird der Schnellaufbereich ausgewählt, sodaß jeder Gang in seinem Schnellaufbereich geschaltet wird, wohingegen sowohl im Stadtverkehr, der ein häufiges Anhalten und Anfahren erfordert, als auch beim Fahren auf kurvenreichen Strecken

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im Gebirge, der Langsamlaufbereich ausgewählt wird, sodaß jeder Gang in seinem Langsamlaufbereich geschaltet wird. Das Schaltgetriebe ist gewöhnlich in einem der Laufbereiche, dem Schnellauf- oder dem Langsamlaufbereich arretiert und das Schalten wird in gleicher Weise wie bei üblichen drei- bis fünfstufigen Schaltgetrieben durchgeführt.

Aus der Anordnung des Schaltgetriebes ergibt sich eine gute Laufleistung und eine verminderte Kraftstoffverbrauchsmenge, ohne daß dadurch eine Verschlechterung des Fahrverhaltens in Kauf genommen werden muß.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung,ein billigeres und leichteres Schaltgetriebe geringerer Baugröße zu schaffen, das für Automobile mit Frontmotor und Vorderradantrieb und Heckmotor und Hinterradantrieb verwendet werden kann, und daß ohne wesentliche Änderung eines Schaltgetriebes ohne Zusatzgetriebe hergestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch ein Schaltgetriebe mit einem Zusatzgetriebe dadurch gelöst, daß es koaxial zu einer Antriebswelle eine parallel zu einer Abtriebswelle verlaufende Getriebeantriebswelle und zwei Paare zwischen der Antriebswelle und der Getriebeantriebswelle angeordneter Zahnräder aufweist, von denen das eine eine Zahnradverbindung mit einem Schnellaufübersetzungsverhältnis und das andere eine Zahnradverbindung mit einem Langsamlaufübersetzungsverhältnis darstellt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines wesentlichen Teils des Schaltgetriebes mit Zusatzgetriebe,

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Fig. 2

bis 7 Schaltbilder der in dem in Figur 1 gezeigten Schaltgetriebe eingebauten Zahnradverbindungen, in denen

Fig. 2 die Leerlaufstellung der Zahnradverbindungen

im Langsamlaufbereich,

Fig. 3 die Stellung der Zahnradverbindungen im ersten Gang im Langsamlaufbereich,

Fig. 4 die Stellung der Zahnradverbindungen im zwei_ln ten Gang im Langsamlaufbereich,

Fig. 5 die Stellung der Zahnradverbindungen im dritten Gang im Langsamlaufbereich,

Fig. 6 die Stellung der Zahnradverbindungen im vierten Gang im Langsamlaufbereich,

₁c Fig. 7 die Leerlaufstellung der Zahnradverbindungen

im Schnellaufbereich,

Fig. 8 eine andere Ausführungsform in der Leerlaufstellung des Langsamlaufbereichs und

Fig. 9 eine weitere Ausführungsform der Erfindung „_n darstellt.

Figur 1 zeigt eine Schnittansicht und Figur 2 ein Schaltdiagramm des Schaltgetriebes, in dem die Antriebswelle 1 in einem Getriebekasten 5 0 mittels eines Lagers „j. 4 und eines Führungs lagers gelagert ist, wobei das Führungslager seinerseits über die Maschinenkurbelwelle (nicht gezeigt) abgestützt ist. Eine Keilnabe 30 ist auf die Antriebswelle 1 aufgekeilt. Die Antriebswelle 1 trägt drehbar ein Antriebszahnrad 9 für den Langsamlaufbereich an ihrem Abschnitt zwischen der Nabe 30 und dem Lager 4. An der äußeren Umfangsflache der Nabe 30 ist eine Verzahnung 31 ausgebildet. Eine Schnellaufbereich-Langsamlaufbereich-Schalthülse 25 kann längs-derVerzahnung 31 in axialer Richtung gleitend mittels einer nicht gezeigten Schaltgabel bewegt werden.

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In dem Getriebekasten 5 0 ist eine Getriebeantriebswelle 2 mittels eines Führungslagers 5 und eines Lagers 6 koaxial zur Antriebswelle 1 gelagert. Ein Antriebszahnrad 10 für den ersten Gang, ein Antriebszahnrad 11 für den zweiten Gang, ein Antriebszahnrad 12 für den dritten Gang, ein Antriebszahnrad 13 für den vierten Gang und ein Antriebszahnrad 14 für den Rückwärtsgang sind als Einheit mit der Getriebeantriebswelle 2 ausgebildet oder auf letzterer mit Keilen befestigt, sodaß sie gemeinsam mit der Getriebeantriebswelle gedreht werden können.

Ein Antriebszahnrad 9 für den Langsamlaufbereich hat eine Verzahnung 32, und das Antriebszahnrad 13 für den vierten Gang ist mit einer Verzahnung 33 versehen. Diese Verzahnungen können mit der oben erwähnten Schalthülse 25 in Eingriff kommen. Zwischen der Schalthülse 25 und den Verzahnungen 32,33 kann eine Synchronisationseinrichtung vorgesehen sein.

In dem Getriebekasten 5 0 ist die Abtriebswelle 3 mittels zweier Lager 7 und 8 gelagert, sodaß sie parallel zur Antriebswelle und zur Getriebeantriebswelle 2 verläuft. Ein letztes Reduzierzahnrad 21 ist einstückig mit der Abtriebswelle 3 ausgebildet oder auf ihr mittels Verzahnung befestigt. Auf der Abtriebswelle 3 sind weiter zwei Keilnaben 34,40 angeordnet und auf ihr mittels Verzahnung oder dergleichen festgelegt.

Auf der Abtriebswelle 3 ist eine Getriebewelle 22 mit einem angeformten Zahnrad 15 für den Langsamlaufbereich und einem Zahnrad 19 für den vierten Gang drehbar festgelegt. Ein Zahnrad 18 für den dritten Gang, ein Zahnrad 17 für den zweiten Gang und ein Zahnrad 16 für den ersten Gang sind ebenfalls auf der Abtriebswelle 3 drehbar befestigt. Die Getriebewelle 22 ist zwischen der Keilnabe 34 und dem letzten Untersetzungszahnrad 21 angeordnet, während die Zahnräder 17,18 für den

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zweiten und dritten Gang zwischen den zwei Keilnaben 34,40 angeordnet sind. Das Zahnrad 16 für den ersten Gang ist zwischen der Keilnabe 40 und dem Lager 8 angeordnet.

Eine Verzahnung 35 ist auf der äußeren Umfangsflache der Keilnabe 34 ausgebildet. Eine Schalthülse 38 für den dritten und vierten Gang kann längs der Verzahnung 35 in axialer Richtung mittels einer nicht gezeigten Schaltgabel verschoben werden, sodaß wahlweise eine der auf den Zahnrädern 18,19 für den dritten bzw. vierten Gang ausgebildeten Verzahnung mit der Schalthülse 38 in Eingriff kommt. Zwischen der Verzahnung 35 und der Schalthülse 38 einerseits und den Verzahnungen 36,37, die andererseits wahlweise mit der Schalthülse 38 in Eingriff kommen, ist eine nicht gezeigte Synchronisationseinrichtung vorgesehen.

Auf dem äußeren Umfang der Keilnabe 40 ist eine Verzahnung 41 ausgebildet. Eine Schalthülse 45 für den ersten und zweiten Gang kann längs der Verzahnung 41 in axialer Richtung mittels einer 0 nicht gezeigten Schaltgabel verschoben werden, sodaß wahlweise die Verzahnungen 42 und 43, die auf den Zahnrädern 16,17 für den ersten bzw. zweiten Gang ausgebildet sind, mit der Schalthülse 45 in Eingriff kommen. Zwischen der Verzahnung 41 und der Schalthülse 45 einerseits und den Verzahnungen 42,43 andererseits, die mit der Schalthülse 45 wahlweise in Eingriff kommen, ist eine nicht gezeigte Synchronisationseinrichtung vorgesehen.

Figur 8 ist ein Schaltbild einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der in Figur 2 gezeigten dadurch, daß die Getriebeantriebswelle 46 als Hohlwelle ausgebildet ist, die koaxial die Antriebswelle aufnimmt, sodaß die Abschnitte, die das Zusatzgetriebe darstellen, auf der linken Seite in Figur 8, d.h. von der Antriebsmaschine entfernt, angeordnet sind. Entsprechend ist das in der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform zur Lagerung der Antriebswelle und der Getriebeantriebswelle verwendete

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Führungslager 5 entbehrlich. Durch die Anordnung des Zusatzgetriebes auf der linken Seite des Schaltgetriebes (siehe Fig. 8) kann die erforderliche Abänderung des Hauptgetriebes zur Anbringung des Zusatzgetriebes verringert werden, sodaß man leicht ein Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe,als auch ein Schaltgetriebe ohne Zusatzgetriebe erhalten kann.

Figur 9 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der das Zahnrad für den Langsamlaufbereich und das Antriebszahnrad für den vierten Gang gemäß der Ausführungsform von Figur 2 , durch einander ersetzt sind, sodaß man ein Schaltgetriebe mit einem Overdrive erhält.

Im folgenden soll die Arbeitsweise des beschriebenen Schaltgetriebes sowohl für den Langsamlaufbereich als auch für den Schnellaufbereich beschrieben werden.

1.) Betrieb im Langsamlaufbereich

Figur 2 zeigt den Zustand des Schaltgetriebes, in dem die Schnellaufbereich-Langsamlaufbereich-Schalthülse 25 des Zusatzgetriebes zur Auswahl des Langsamlaufbereichs verschoben wurde,und das Hauptgetriebe sich im Leerlauf befindet. Die Figuren 3, 4, 5 und 6 zeigen das Hauptgetriebe in der Stellung des ersten, zweiten, dritten und vierten Gangs.

Das Drehmoment der Antriebswelle 1 wird auf das Antriebszahnrad 9 des Langsamlaufbereichs über die Nabe 30 und die Schalthülse 25 übertragen. Entsprechend wird das Abtriebszahnrad des Langsamlaufbereichs, das mit dem Antriebszahnrad 9 des Langsamlaufbereichs kämmt,mit einer Geschwindigkeit gedreht, die durch das Verhältnis der Zähnezahl der kämmenden Zahnräder bestimmt wird. Die Drehung des Abtriebszahnrades 15 wird auf das Antriebszahnrad 13 für den vierten Gang über das Zahnrad 19 für den vierten Gang, das einstückig mit dem Abtriebs-

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zahnrad 15 für den Langsamlaufbereich ausgebildet ist, mit einer durch das Verhältnis der Zähnezahl der Zahnräder verminderten Geschwindigkeit angetrieben. Entsprechend wird die Getriebeantriebswelle 2, die mit dem Antriebszahnrad 13 für den vierten Gang einstückig ausgebildet ist, in der gleichen Richtung wie die Antriebswelle 1, jedoch mit einer durch ein vorbestimmtes Untersetzungsverhältnis verminderten Geschwindigkeit gedreht.

Die folgende Tabelle zeigt beispielhaft die Übersetzungsverhältnisse der in der Ausführungsform gemäß Figur 2 bis 6 verwendeten Zahnräder. Das Übersetzungsverhältnis des Langsamlaufbereichs beträgt ungefähr 1,43. Das Gesamtübersetzungsverhältnis des Schaltgetriebes im Langsamlaufbereich wird durch folgende Gleichung gegeben;

RHG (0,75)

ORH = χ RIO,

R4TH (1,05)

0 wobei RLG das Übersetzungsverhältnis des Zahnradpaars des Langsamlaufbereichs darstellt, das in der in der Tabelle gezeigten Zahnradanordnung 1,05 beträgt, R4TH das Übersetzungsverhältnis der Zahnräder für den vierten Gang darstellt, das in der in der Tabelle gezeigten Anordnung 0,75 beträgt, und wobei RIO das Übersetzungsverhältnis der einzelnen Zahnradverbindungen zwischen der Antriebs- und Abtriebswelle darstellt, wenn der erste, zweite, dritte oder vierte Gang ausgewählt wird.

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	Übersetzungsverhält nisse der einzelnen Gänge bez. auf Antriebs und Abtriebswelle (RIO)	Gesamtuntersetzungsverhält- nisse des Schaltgetriebes	Schnellaufbe reich
1. Gang	3,00	Langsamlauf- bereich	3,00
2. Gang	1,72	4,20	1,72
3. Gang	1,07	2,41	1,07
4. Gang	0,75	1,50	0,75
Rückwärtsgang	3,00	1,05	3,00
Übersetzungsver hältnis des Zahnradpaars f. d.Langsamlauf - bereich (RLG)	1,05	4,20
/

In der in Figur 9 gezeigten Ausführungsform können die gleichen gesamten Untersetzungsverhältnisse wie die der ersten Ausführungsform dadurch erhalten werden, daß man die Übersetzungsverhältnisse gemäß der folgenden Tabelle annimmt. In diesem Fall ergibt sich das gesamte Untersetzungsverhältnis des Schaltgetriebes im Schnellaufbereich (ORH) aus der folgenden Gleichung:

(0,75)

RHG

ORH =

R4TH (1,05)

χ RIO

wobei RHG das Übersetzungsverhältnis des Schnellaufbereichs, in diesem Fall 0,75, R4TH das Übersetzungsverhältnis des vierten Gangs, in diesem Fall 1,05 und RIO die Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge,bezogen auf Antriebs- und Abtriebswelle, darstellen .

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	Übersetzungsverhält nisse der einzelnen	Gesamtuntersetzungsverhält- nisse des Schaltgetriebes	Schnellaufbe reich
1. Gang	Abtriebswelle (RIO)	Langsamlauf bereich	3,00
2. Gang	4,20	4,20	1,72
3. Gang	2,41	2,41	1,07
4. Gang	1,50	1,50	0,75
Rückwärtsgang	1,05	1,05	3,00
Übersetzungsver hältnis des Zahnradpaars f. d.Schnellauf bereich (RHG)	4,20	4,20
0,75	/

Die Drehung der Getriebeantriebswelle 2, deren Geschwindigkeit, verglichen mit der Antriebswelle 1,vermindert ist, wird dann auf die Abtriebswelle 3 in gleicher Weise wie bei einem üblichen Schaltgetriebe übertragen.

In der in Figur 6 gezeigten Stellung des Schaltgetriebes, in der der vierte Gang im Langsamlaufbereich geschaltet ist, wird die Drehung des Abtriebszahnrades 15 für den Langsamlaufbereich zur Schalthülse 38 über die Getriebewelle 22 und die Verzahnung 36 des Zahnrades 19 für den vierten Gang und dann direkt auf die Abtriebswelle 3 übertragen.

2.) Betriebsweise im Schnellaufbereich

Figur 7 zeigt die Stellung des Schaltgetriebes, bei der das Zusatzgetriebe in den Schnellaufbereich geschaltet wurde. In

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diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 1 auf die Getriebeantriebswelle 2 über die Nabe 30, die Schalthülse und die Verzahnung 33 übertragen,sodaß die Antriebswelle 1 und die Getriebeantriebswelle 2 sich so drehen, als ob sie als Einheit ausgebildet wären. Die Drehung der Getriebeantriebswelle 2 wird auf die Abtriebswelle 3 in der gleichen Weise wie bei gewöhnlichen Schaltgetrieben übertragen.

Figur 8 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, in der die Schnellauf-Langsamlauf-Schalthülse 47 in den Langsamlaufbereich geschaltet wurde, während das Hauptschaltgetriebe in den Leerlauf geschaltet ist.

Das gewöhnliche, mit einem Zusatzgetriebe ausgerüstete Schaltgetriebe benötigt drei Wellen, d.h. die Antriebswelle, die Vorgelegewelle und die Abtriebswelle mit unterschiedlichen Mittellinien. Gemäß der Erfindung ist die Getriebeantriebswelle jedoch koaxial mit der Antriebswelle angeordnet, sodaß das Schaltgetriebe als Ganzes eine geringe Baugröße,und ein geringes Gewicht aufweist und mit geringeren Kosten,verglichen mit gewöhnlichen Schaltgetrieben mit Zusatzgetriebe,hergestellt werden kann.

Da das Schaltgetriebe der Erfindung im wesentlichen aus zwei Wellen besteht, kann eine wesentliche Abänderung des Einbaus der Maschine zur Aufnahme der ungewünschten Drehrichtungsumkehr der Abtriebswelle, die unvermeidbar in gewöhnlichen Getrieben mit drei Wellen bewirkt wird, vermieden werden.

Weiter weist das erfindungsgemäße Schaltgetriebe, in dem entweder das Zahnradpaar für den Schnellaufbereich oder das Zahnradpaar für den Langsamlaufbereich die Drehmomentenübertragung bewirkt, einen höheren Übertragungswirkungsgrad als die gewöhnlichen Getriebe auf, bei denen sowohl die Zahnräder für den Schnellaufbereich,als auch die Zahnräder für den Langsam-

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laufbereich dauernd in kämmendem Eingriff stehen.

Weiter kann gemäß der Erfindung der Abschnitt des Getriebes, der das Zusatzgetriebe darstellt ,am äußersten Teil des Schaltgetriebes so angeordnet werden, daß die Abänderung des Hauptgetriebes zum Einbau des Zusatzgetriebes sehr gering gehalten wird, indem man eine hohle Getriebeantriebswelle verwendet. In diesem Fall kann die Antriebswelle so verlängert werden, daß sie als Drehstab zur Verminderung der Drehsteifigkeit wirkt.

Die Beschreibung offenbart ein Schaltgetriebe mit einer Getriebeantriebswelle ,die koaxial zu einer ,parallel zu einer Abtriebswelle verlaufenden Antriebswelle angeordnet ist. Zwei Paare kämmender Zahnräder, von denen eins eine Zahnradverbindung mit einem hohen übersetzungsverhältnis, das andere eine Zahnradverbindung mit einem niedrigen übersetzungsverhältnis darstellt, sind zur übertragung des Drehmoments von der Antriebswelle zur Getriebeantriebswelle angeordnet. Die Getriebeantriebswelle ist mit der Abtriebswelle über eine Vielzahl kämmender Zahnradpaare für die einzelnen Gänge, z.B. einem ersten Gangradpaar, einem zweiten Gangradpaar, einen dritten Gangradpaar und einem vierten Gangradpaar ,wie in einem gewöhnlichen Schaltgetriebe verbunden. Beim Betrieb wird eins der Zahnradpaare des Schnellauf- und Langsamlauf-Übersetzungsverhältnises wahlweise in Eingriff genommen, sodaß jedes der Gangräder entweder im Schnellaufbereich oder im Langsamlaufbereich schaltbar ist. Das Schaltgetriebe zeichnet sich dank der koaxialen Anordnung der Antriebswelle und der Getriebeantriebswelle durch geringe Baugröße, geringes Gewicht und geringe Kosten aus und kann daher in geeigneter Weise in Kleinfahrzeugen mit begrenztem Einbauraum für das Schaltgetriebe verwendet werden.

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νΛ5

L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche

0 Uw Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe, gekennzeichnet durch eine Antriebswelle (1), eine parallel zur Antriebswelle (1) verlaufende Abtriebswelle (3), eine koaxial zur Antriebswelle (1) angeordnete Getriebeantriebswelle (2,46) und zwei Paare kämmender Zahnräder (9,15;19,13) zur Übertragung des Drehmoments von der Antriebswelle (1) zur Getriebeantriebswelle (2,46), wobei eins der Zahnradpaare eine Zahnradverbindung mit einem Schnellauf-Übersetzungsverhältnis und das andere eine Zahnradverbindung mit einem Langsamlauf-Übersetzungsverhältnis darstellt.
2. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein auf der Antriebswelle (1) drehbar befestigtes Antriebszahnrad (13) für den Schnellaufbereich, durch eine die Abtriebswelle (3) koaxial, frei drehbar aufnehmende Hohlwelle (22), durch ein mit dem Antriebszahnrad (13)

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Deutsche Bank (München) Kto. 51/6107G

Dresdner Bank (München) Kto. 3939844

Posischeck (München) Kto. 670-43-804

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für den Schneilaufbereich kämmendes auf der Hohlwelle (22) einheitlich befestigtes Abtriebszahnrad (19) für den Schnelllaufbereich, durch ein, zum Einariff mit einem ebenfalls mit der Hohlwelle (22) einstückigem Abtriebszahnrad (15)

für den vierten Gang geeignetes Zahnrad (9) für den vierten Gang und durch eine auf der Antriebswelle (1) angeordnete, betätigbare Schnellaufbereich-Langsamlauf-Schalthülse (25) zur übertragung des Drehmoments der Antriebswelle (1) auf die Getriebeantriebswelle (2,46).
3. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichent durch ein drehbar auf der Antriebswelle (1) befestigtes Antriebszahnrad (9) für den Langsamlaufbereich, durch eine die Abtriebswelle (3) koaxial, freidrehbar aufnehmende Hohlwelle (22), durch ein, mit dem Antriebszahnrad (9) für den Schnellaufbereich kämmendes,mit der Hohlwelle (22) einstückige¹¹¹ Abtriebszahnrad (15) für den Langsamlaufbereich, durch ein, zum Eingriff mit einem auf der Hohlwelle (22) einstückigem Antriebszahnrad (19) für den vierten

Gang geeignetes Zahnrad (13) für den vierten Gang und durch eine betätigbare Schnellaufbereich-Langsamlaufbereich-Schalthülse (25) zur übertragung des Drehmoments der Antriebswelle (1) auf die Getriebeantriebswelle (2,46).
4. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (1) und die Getriebeantriebswelle (2) in gegenseitiger axialer Ausrichtung einander gegenüberliegend angeordnet sind.
5. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeantriebswelle (46) eine Hohlwelle ist.
6. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe nach Anspruch 5 mit einer durch die hohle Getreibeantriebswelle verlaufenden

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Antriebswelle, die an ihrem, von der Antriebsmaschine entferntesten Teil drehbar ein Antriebszahnrad für den Langsamlaufbereich trägt, gekennzeichnet durch eine koaxial und drehbar auf der Antriebswelle (3) befestiqte Hohlwelle (22), durch ein mit der Hohlwelle (22) einstückigem Abtriebszahnrad (15) zum Eingriff mit dem Antriebszahnrad (9) für den Langsamlaufbereich, durch ein mit der Hohlwelle (46) einstückigem Zahnrad (13) für den vierten Gang in Eingriff mit einem Antriebszahnrad (19) für den vierten Gang und durch eine auf der Antriebswelle (1) angeordnete, betätigbare Schnelllaufbereich-Langsamlaufbereich-Schalthülse (25) zur Übertragung des Drehmoments der Antriebswelle (1) auf die Getriebeantriebswelle (46) .
7. Schaltgetriebe mit Zusatzgetriebe zur Übertragung des Drehmoments einer von einer Antriebsmaschine eines Fahrzeugs angetriebenen Antriebswelle über eine Getriebeantriebswelle auf eine Abtriebswelle, die wiederum die Fahrzeugräder antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (1) 0 parallel zur Abtriebswelle (3) und koaxial zur Getriebeantriebswelle (2,46) angeordnet ist, und daß das Zusatzgetriebe zwei Paare kämmender Zahnräder (9,15;19,13) zur übertragung des Drehmoments von der Antriebswelle (1) zur Getriebeantriebswelle (2,46) aufweist, wobei eins der Zahnradpaare eine Zahnradverbindung mit einem Schnellauf-Übersetzungsverhältnis und das andere eine Zahnradverbindung mit einem Langsamlauf-Ubersetzungsverhältnis darstellt.

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