JPS5863523A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
- Publication number
- JPS5863523A JPS5863523A JP56162355A JP16235581A JPS5863523A JP S5863523 A JPS5863523 A JP S5863523A JP 56162355 A JP56162355 A JP 56162355A JP 16235581 A JP16235581 A JP 16235581A JP S5863523 A JPS5863523 A JP S5863523A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- wheel drive
- gear
- wheel
- final reduction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は横置エンジンを備えた四輪駆即１車、特に前
後輪差動装置を有する四輪駆即１車に関する。
後輪差動装置を有する四輪駆即１車に関する。
一般に、四輪駆動車はその使用価値を高めるため旋回時
等における前後輪の回転差全吸収することができる中央
差動装置（センター・ディファレンシャル装置）を備え
て常時四輪駆動走行全可能とすることが所望される。
等における前後輪の回転差全吸収することができる中央
差動装置（センター・ディファレンシャル装置）を備え
て常時四輪駆動走行全可能とすることが所望される。
しかしながら、通常の横置エンジンを備えた二輪駆動惠
にあっては、特開昭５５−１１９４８号や特開昭５５−
１７７２７号のように前述の中央差動装ｋを有していな
いため、横置エンジンを備えた二輪駆動車のトランスミ
ッションと最終減速機とが一体に組込まれたトランスア
クスルを四輪駆動車に併用する場合、中央差動装置全装
着することができないか、あるいは装着のために大幅な
改造を必要とする。
にあっては、特開昭５５−１１９４８号や特開昭５５−
１７７２７号のように前述の中央差動装ｋを有していな
いため、横置エンジンを備えた二輪駆動車のトランスミ
ッションと最終減速機とが一体に組込まれたトランスア
クスルを四輪駆動車に併用する場合、中央差動装置全装
着することができないか、あるいは装着のために大幅な
改造を必要とする。
したがって、従来の四輪駆動車にあっては、二輪駆動車
のトランスアクスルを併用するにあたって中央差動装置
全装着せずにその使用価値を減じてし１うか、あるいは
中央差動装置の装着のためにトランスアクスルの改造や
設計変更ヲ要し、大幅なコストの上昇を招くという問題
点があった。
のトランスアクスルを併用するにあたって中央差動装置
全装着せずにその使用価値を減じてし１うか、あるいは
中央差動装置の装着のためにトランスアクスルの改造や
設計変更ヲ要し、大幅なコストの上昇を招くという問題
点があった。
この、発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で
前輪または後輪用の差動歯車機構が組込まれる論所、す
なわち、最終減速歯車と一体回転するケーシング内に、
中央差動装＆ｔ−組込み、そしてトランスアクスルケー
スに取付けられた付加ハウジング内に前輪用または後輪
用のどちらか一方の差動歯車機構、および前輪用または
後輪用のうちの他方の差動歯車機構へ駆動力全伝達する
ため駆動力の回転方向１［角に変換する方向変換歯車組
を設けることにより、二輪駆動車のトランスアクスルを
僅かの変更で中火差動装置を備えた四輪駆動車のトラン
スアクスルに併用できるようにして、前記問題点を解決
することを目的としている。
れたもので、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で
前輪または後輪用の差動歯車機構が組込まれる論所、す
なわち、最終減速歯車と一体回転するケーシング内に、
中央差動装＆ｔ−組込み、そしてトランスアクスルケー
スに取付けられた付加ハウジング内に前輪用または後輪
用のどちらか一方の差動歯車機構、および前輪用または
後輪用のうちの他方の差動歯車機構へ駆動力全伝達する
ため駆動力の回転方向１［角に変換する方向変換歯車組
を設けることにより、二輪駆動車のトランスアクスルを
僅かの変更で中火差動装置を備えた四輪駆動車のトラン
スアクスルに併用できるようにして、前記問題点を解決
することを目的としている。
以下、この発明全図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の一実施例による四輪駆動車のパワ
ートレインをスケルトンで示す図、第２図はこの実施例
の四輪駆動車の要部を′、第１図の対応部分に同一符号
を附して示す断面図である。
ートレインをスケルトンで示す図、第２図はこの実施例
の四輪駆動車の要部を′、第１図の対応部分に同一符号
を附して示す断面図である。
筐ず、構成を説明する。（１）は車両前部にクランク軸
（１ａ）が車体横方向に延びるよう配置された、いわゆ
る横置エンジンである。（２）は手動トランスアクスル
である。手動トランスアクスル（２＋ハ、 ）ランス
アクスルケース（３）内にクラッチ（４）と、エンジン
（１）と直列に配されたトランスミッション（５）と、
最終減速歯車（６）と、を有する。
（１ａ）が車体横方向に延びるよう配置された、いわゆ
る横置エンジンである。（２）は手動トランスアクスル
である。手動トランスアクスル（２＋ハ、 ）ランス
アクスルケース（３）内にクラッチ（４）と、エンジン
（１）と直列に配されたトランスミッション（５）と、
最終減速歯車（６）と、を有する。
トランスミッション（５）ハ、エンジン（１１のクラン
ク軸（１ａ）にクラッチ（４）を介して直列的に連結さ
ｔて車体横方向に配された入力軸（５ａ）と、入力軸（
５ａ）と平行に同じく車体横方向に配された出力軸（５
ｂ）とを有し、入力軸（５ａ）と出力軸（５ｂ）との間
には、変速機構としての変速ギア組、すなわち第１連用
ギア組（５ｃ）、第２連用ギア絹（５ｄ）、第３連用ギ
ア組’（５ｅ）、第４連用ギア組（５ｆ）、後進用ギア
組（５ｇ）が介在される。出力１ｌＩＩｌｌｌ（５ｂ）
の一端にｄドライブギア（７）が設けられており、この
ドライブギア（７）に最終減速歯車（６）が噛合されて
いる。最終減速歯車（６）は、トランスアクスルケース
（３）内に車体横方向に延びる軸を回転軸とするように
回転自在に支持されｓ Ａ！Ｉ車ａ （２５１と回ｑＩ
ＩＨ的に配されている。（９）はケーシングであり、最
終減速歯車（６１が取り付けられてトランスアクスルケ
ース（３）に回転自在に支持され、最終減速歯車（６）
と一体回転する。このケーシング（９）内に中央差動装
置（１０１としての差動歯車組が組込まれている。すな
わち、中央差動装置（１０）は、ケーシング（９）内に
収納され車体横方向に延びる軸と直交する軸上に回転自
在に支持されてケーシング（９）と一体回転する一対の
ビニオンギア旧１ｆｉ２１およびピニオンギア旧１（１
２１と噛合する一対のサイドギア０３１■を有する。一
方のサイドギア（１３１は、前車軸（２５）が挿通され
た第１中空軸（１５１にスプライン連結されてい−る。
ク軸（１ａ）にクラッチ（４）を介して直列的に連結さ
ｔて車体横方向に配された入力軸（５ａ）と、入力軸（
５ａ）と平行に同じく車体横方向に配された出力軸（５
ｂ）とを有し、入力軸（５ａ）と出力軸（５ｂ）との間
には、変速機構としての変速ギア組、すなわち第１連用
ギア組（５ｃ）、第２連用ギア絹（５ｄ）、第３連用ギ
ア組’（５ｅ）、第４連用ギア組（５ｆ）、後進用ギア
組（５ｇ）が介在される。出力１ｌＩＩｌｌｌ（５ｂ）
の一端にｄドライブギア（７）が設けられており、この
ドライブギア（７）に最終減速歯車（６）が噛合されて
いる。最終減速歯車（６）は、トランスアクスルケース
（３）内に車体横方向に延びる軸を回転軸とするように
回転自在に支持されｓ Ａ！Ｉ車ａ （２５１と回ｑＩ
ＩＨ的に配されている。（９）はケーシングであり、最
終減速歯車（６１が取り付けられてトランスアクスルケ
ース（３）に回転自在に支持され、最終減速歯車（６）
と一体回転する。このケーシング（９）内に中央差動装
置（１０１としての差動歯車組が組込まれている。すな
わち、中央差動装置（１０）は、ケーシング（９）内に
収納され車体横方向に延びる軸と直交する軸上に回転自
在に支持されてケーシング（９）と一体回転する一対の
ビニオンギア旧１ｆｉ２１およびピニオンギア旧１（１
２１と噛合する一対のサイドギア０３１■を有する。一
方のサイドギア（１３１は、前車軸（２５）が挿通され
た第１中空軸（１５１にスプライン連結されてい−る。
他方のサイドギア０４）は、第１中空輔（１５）を内挿
した第２中空軸（１６）にスプライン連結されている。
した第２中空軸（１６）にスプライン連結されている。
（３ａ）はトランスアクスルケース（３）のトランスミ
ッション（５）側の部分であり、（３ｂ）はトランスア
クスルケース（３）のクラッチ（４）側の部分であり、
両者は最終減速歯車（６）ヲ含む平面の近傍で連結され
ている。トランスアクスルケース（３）のクラッチ（４
）側の部分（３ｂ）には付加ノ・ウジング０７）が取り
付けられており、トランスアクスルケース（３）から突
出する第１，２中空軸（１５１（１６１を収納している
。付加ハウジング（＋７１内には、前輪用差動歯車機構
（１８１が設けられている。付加ノ・ウジングαηは前
輪用差動歯車機構（１８１の付近で２分割されるように
なっている。前輪用差動歯車機構ｉは、付加・・ウジン
グ面に回転自在に支持されて第１中空軸（１５）にスプ
ライン連結されたディファレンシャルケースａ９１ｋ有
する。このデイファレンシャルケー、梅９内には車体横
方向に延びる軸と直ダする軸（２０）上に回転自在に支
持された一対のビニオンギア（２１１（２２１およびこ
れらビニオンギア（２１１（２２１と噛合した一対のサ
イドギア（２３１（２４１からなる差動ギア組が収納さ
れている。サイドギア（２：３）ｔ２４＋はそれぞれ前
車ｌ１ｌｌＩ］（２５）（２６）にスプライン連結され
ており、前車輪（２５１Ｃ２６１はそれぞれ等速ジヨイ
ント１２’１ｌ（２８）、駆動車軸（ハ）（３０）、等
速ジヨイントＣ３１］（３２１を介して左右の前車輪（
３Ｊ（：３４１に連結している。付加］・ウジング（１
７１内の第２中空軸（１６）上には第１伝達歯車（３５
）が設けられている。＋３６１はロックアツプｋｍであ
り、ロックアツプ機構（３６）は第２中空軸（１６）の
几部に設けられたスプライン上をスライド可能なカップ
リングスリーブＧ３７＋、前輪用差動歯車機構（１８１
のディファレンシャルケースｔ１９１に設けられたカッ
プリングスリーブ（３７１と噛合可能なりラッチ歯１３
８）ｅ有する。（３９は中間軸であり、付加）・ウジン
グ内（１’ｉ車体横力向に配され、付加ハウジングＯｎ
に回転自在に支持層れている。中間軸（３９）上には、
第１伝達歯車Ｇ３５１と噛合する第２伝達歯車（４０１
が回転自在に設けられており、また第１傘歯車（４１）
が中１１１１ｊ＠ｔ３９１と一体回転するようにスプラ
イン結合で設けられている。（４２１は二輪・四輪部側
切換機構であや、中間軸０優に設けられたスプライン上
をスライド可能なカップリングスリーブ（５９）と、第
２伝達歯ＩＩ（４Ｑに設けられてカップリングスリーブ
（園と噛合可能なりラッチ歯（４３とを有する。（４４
）は第２傘歯車であり、第１傘歯ｊｌ（４１１と噛合し
、車体前後方向に延びる軸（４９に設けられている。こ
扛ら第１．第２傘歯軍（４１１（４４）は方向変換歯車
組全構成する。軸（４５は伺加）・ウジングαＬから外
部に突出してユニバーサルジョインｌ−ｔ４６）、プロ
ペラシャフト（４７１１−＝−ニバーサルジョイント（
４８１゛を介して後輪用最終減速機（４９）に連結され
る。
ッション（５）側の部分であり、（３ｂ）はトランスア
クスルケース（３）のクラッチ（４）側の部分であり、
両者は最終減速歯車（６）ヲ含む平面の近傍で連結され
ている。トランスアクスルケース（３）のクラッチ（４
）側の部分（３ｂ）には付加ノ・ウジング０７）が取り
付けられており、トランスアクスルケース（３）から突
出する第１，２中空軸（１５１（１６１を収納している
。付加ハウジング（＋７１内には、前輪用差動歯車機構
（１８１が設けられている。付加ノ・ウジングαηは前
輪用差動歯車機構（１８１の付近で２分割されるように
なっている。前輪用差動歯車機構ｉは、付加・・ウジン
グ面に回転自在に支持されて第１中空軸（１５）にスプ
ライン連結されたディファレンシャルケースａ９１ｋ有
する。このデイファレンシャルケー、梅９内には車体横
方向に延びる軸と直ダする軸（２０）上に回転自在に支
持された一対のビニオンギア（２１１（２２１およびこ
れらビニオンギア（２１１（２２１と噛合した一対のサ
イドギア（２３１（２４１からなる差動ギア組が収納さ
れている。サイドギア（２：３）ｔ２４＋はそれぞれ前
車ｌ１ｌｌＩ］（２５）（２６）にスプライン連結され
ており、前車輪（２５１Ｃ２６１はそれぞれ等速ジヨイ
ント１２’１ｌ（２８）、駆動車軸（ハ）（３０）、等
速ジヨイントＣ３１］（３２１を介して左右の前車輪（
３Ｊ（：３４１に連結している。付加］・ウジング（１
７１内の第２中空軸（１６）上には第１伝達歯車（３５
）が設けられている。＋３６１はロックアツプｋｍであ
り、ロックアツプ機構（３６）は第２中空軸（１６）の
几部に設けられたスプライン上をスライド可能なカップ
リングスリーブＧ３７＋、前輪用差動歯車機構（１８１
のディファレンシャルケースｔ１９１に設けられたカッ
プリングスリーブ（３７１と噛合可能なりラッチ歯１３
８）ｅ有する。（３９は中間軸であり、付加）・ウジン
グ内（１’ｉ車体横力向に配され、付加ハウジングＯｎ
に回転自在に支持層れている。中間軸（３９）上には、
第１伝達歯車Ｇ３５１と噛合する第２伝達歯車（４０１
が回転自在に設けられており、また第１傘歯車（４１）
が中１１１１ｊ＠ｔ３９１と一体回転するようにスプラ
イン結合で設けられている。（４２１は二輪・四輪部側
切換機構であや、中間軸０優に設けられたスプライン上
をスライド可能なカップリングスリーブ（５９）と、第
２伝達歯ＩＩ（４Ｑに設けられてカップリングスリーブ
（園と噛合可能なりラッチ歯（４３とを有する。（４４
）は第２傘歯車であり、第１傘歯ｊｌ（４１１と噛合し
、車体前後方向に延びる軸（４９に設けられている。こ
扛ら第１．第２傘歯軍（４１１（４４）は方向変換歯車
組全構成する。軸（４５は伺加）・ウジングαＬから外
部に突出してユニバーサルジョインｌ−ｔ４６）、プロ
ペラシャフト（４７１１−＝−ニバーサルジョイント（
４８１゛を介して後輪用最終減速機（４９）に連結され
る。
後輪用最終減速機（４９）は、内部に後輪用の差動歯車
ｊ幾構（５０）を有する。後輪用差動歯車機構（５０）
は、等速ジョイン） ｃｉｌ）１５２１、左右の恢惠軸
δ３）う４）、等速−ジョ身ントｔｂ５１ ｆ５Ｂｌを
介して左右の後車輪（５７）（５ｇｌＶＣ連結している
。
ｊ幾構（５０）を有する。後輪用差動歯車機構（５０）
は、等速ジョイン） ｃｉｌ）１５２１、左右の恢惠軸
δ３）う４）、等速−ジョ身ントｔｂ５１ ｆ５Ｂｌを
介して左右の後車輪（５７）（５ｇｌＶＣ連結している
。
次に作用を説明する。
エンジン（１）より出力された駆動力は、クラッチ（４
） 全＃＝ｌ−てトランスミッション（５）の入力軸（
５ａ）に入力され、変速ギア組で変速されて出力軸（５
ｂ）より出力され、ドライブギア（７）？介して最終減
速歯車（６）を回転駆動する。最終減速歯車（６）の回
転はケーシング（９）に伝達され、中央差動装ｋ （＋
０１に伝達される。今、ロックアツプＱ’ＲＩｉ４
＋３６１が解除されているとするならば、カップリンク
スリーブｆ、ｌ’／ｌが前輪差動歯車機構（１８Ｉのデ
ィファレンシャルケース（１９）のクラッチ歯（３ａと
切離されている。したがって、 中天差動装置（１０）
は最終減速ｍ車（６）の回転？サイドギア（１３１（１
４）に差動分能する。サイドギア０３）の回転は、第１
中空軸（１５１に介してディファレンシャルケースａ９
に伝達される。
） 全＃＝ｌ−てトランスミッション（５）の入力軸（
５ａ）に入力され、変速ギア組で変速されて出力軸（５
ｂ）より出力され、ドライブギア（７）？介して最終減
速歯車（６）を回転駆動する。最終減速歯車（６）の回
転はケーシング（９）に伝達され、中央差動装ｋ （＋
０１に伝達される。今、ロックアツプＱ’ＲＩｉ４
＋３６１が解除されているとするならば、カップリンク
スリーブｆ、ｌ’／ｌが前輪差動歯車機構（１８Ｉのデ
ィファレンシャルケース（１９）のクラッチ歯（３ａと
切離されている。したがって、 中天差動装置（１０）
は最終減速ｍ車（６）の回転？サイドギア（１３１（１
４）に差動分能する。サイドギア０３）の回転は、第１
中空軸（１５１に介してディファレンシャルケースａ９
に伝達される。
ディファレンシャルケース（［９）に伝達された回転は
、ビニオンギア（２１１（２２１，サイドギア（、！３
１ （２４１の差動歯車機構により、左右の前車軸（２
５）（２６１に２分され、等速ジヨイント（２η（２８
１１駆動車軸（２９（力）、等速ジヨイント（３１１＋
３２１會経て前車輪（３３１Ｃ３４１を駆動する。一方
、サイドギア（１４１の回転は第２中空軸（１６）に伝
達され第１伝達歯Ｊｔ（３５１全経て第２伝達歯車（４
０）に伝わる。
、ビニオンギア（２１１（２２１，サイドギア（、！３
１ （２４１の差動歯車機構により、左右の前車軸（２
５）（２６１に２分され、等速ジヨイント（２η（２８
１１駆動車軸（２９（力）、等速ジヨイント（３１１＋
３２１會経て前車輪（３３１Ｃ３４１を駆動する。一方
、サイドギア（１４１の回転は第２中空軸（１６）に伝
達され第１伝達歯Ｊｔ（３５１全経て第２伝達歯車（４
０）に伝わる。
今、二輪・四￥ａ駆動切換機構（４２１が四輪駆動に切
崇えられているとすると、カップリングスリーブ（Ｊ９
）がクラッチ歯（４３に噛合されており、第２伝達歯車
（４１Ｊｌの回転は中間軸間に伝えられる。中間１１！
１］（支）の回転は第１傘歯車（４１１と第２傘歯車（
４４Ｊとの噛合により回転方向全直角に変換され、車体
前後方向に延びる軸（４５）に伝達される。軸（４５）
に伝達された紘如１力はユニバーサルジョイン）（４６
１、プロペラシャフト＋４７１．ユニバーサルジヨイン
ト（４８１を経て、後輪用最終減速ｔｊ＠＋４９１に伝
えられ、後輪用最終減速４１（４９１で再度回転方向を
血、角に変換されて減速され、後輪用差動歯車機構（５
０）で２分され、等速ジヨイント（５１１（５２、後車
軸（５３ｉ ５４）、等速ジョイン）ｔ５５）（５６’
）を介して後車輪ｌ５７）（！Ｊｋ躯動部側。
崇えられているとすると、カップリングスリーブ（Ｊ９
）がクラッチ歯（４３に噛合されており、第２伝達歯車
（４１Ｊｌの回転は中間軸間に伝えられる。中間１１！
１］（支）の回転は第１傘歯車（４１１と第２傘歯車（
４４Ｊとの噛合により回転方向全直角に変換され、車体
前後方向に延びる軸（４５）に伝達される。軸（４５）
に伝達された紘如１力はユニバーサルジョイン）（４６
１、プロペラシャフト＋４７１．ユニバーサルジヨイン
ト（４８１を経て、後輪用最終減速ｔｊ＠＋４９１に伝
えられ、後輪用最終減速４１（４９１で再度回転方向を
血、角に変換されて減速され、後輪用差動歯車機構（５
０）で２分され、等速ジヨイント（５１１（５２、後車
軸（５３ｉ ５４）、等速ジョイン）ｔ５５）（５６’
）を介して後車輪ｌ５７）（！Ｊｋ躯動部側。
この結果、前車輪ｔ：３３）（３４１と後車輪（５７１
ｔ５８）とがともに駆動される四輪駆動となる。
ｔ５８）とがともに駆動される四輪駆動となる。
上述の場合において、中火差動装置帥は駆動力を前車輪
ｔ３３）（３４１狽１１と後車輪６′ハ鏝側とに差動分
配して旋回時や前後車輪のタイヤ径が異なる時における
前後車輪（３３１Ｃ３４１と（５７）側との間の回転差
全吸収して餐地走行、不整地走行にかかわらず、常時四
輪駆動走行を可能としている。
ｔ３３）（３４１狽１１と後車輪６′ハ鏝側とに差動分
配して旋回時や前後車輪のタイヤ径が異なる時における
前後車輪（３３１Ｃ３４１と（５７）側との間の回転差
全吸収して餐地走行、不整地走行にかかわらず、常時四
輪駆動走行を可能としている。
次に、ロックアツプ機構（３６１のカップリングスリー
ブ（３η全前輪用差動歯′Ｎ−機構０８Ｉのディファレ
ンシャルケースｌのクラッチ歯０８）と噛合させ、第２
中空軸（１６）とディファレンシャルケースＱ＆ｌと全
一体連結したロック状態にすると、中央差動装置（１ｕ
ｔは前述の差動分配全土め、第４中空軸（Ｉ５）と第２
中空Ｉ＋１］（１６１とを一体回転して前後車輪（３３
１（：、３４１（５７）側ヲ一体回転する。したがって
、不整地走行やスリップ時における車体脱出等に有効で
ある。
ブ（３η全前輪用差動歯′Ｎ−機構０８Ｉのディファレ
ンシャルケースｌのクラッチ歯０８）と噛合させ、第２
中空軸（１６）とディファレンシャルケースＱ＆ｌと全
一体連結したロック状態にすると、中央差動装置（１ｕ
ｔは前述の差動分配全土め、第４中空軸（Ｉ５）と第２
中空Ｉ＋１］（１６１とを一体回転して前後車輪（３３
１（：、３４１（５７）側ヲ一体回転する。したがって
、不整地走行やスリップ時における車体脱出等に有効で
ある。
次に、ロックアツプ機構価）のカップリングスリーブ１
３７） ｋ前輪用差動歯車機構α印のディファレンシャ
ルケース（ｔ９１のクラッチ歯（３８）に噛合させたま
ま二輪・四輪駆動切換機構（１２１のカップリングスリ
ーブ（５９）と第２伝達歯車（４１のクラッチ歯（４り
との噛合を切離してＥ輪部側に切換えると第２伝達歯車
（４０１は中間軸端上を空転し、中間軸Ｃ，３９）には
エンジン（１）側から駆動力が伝４乍されなくなり、エ
ンジン（１）の駆動力は前車輪（２！１１１ ’６１の
みに伝達される二輪駆動となる。
３７） ｋ前輪用差動歯車機構α印のディファレンシャ
ルケース（ｔ９１のクラッチ歯（３８）に噛合させたま
ま二輪・四輪駆動切換機構（１２１のカップリングスリ
ーブ（５９）と第２伝達歯車（４１のクラッチ歯（４り
との噛合を切離してＥ輪部側に切換えると第２伝達歯車
（４０１は中間軸端上を空転し、中間軸Ｃ，３９）には
エンジン（１）側から駆動力が伝４乍されなくなり、エ
ンジン（１）の駆動力は前車輪（２！１１１ ’６１の
みに伝達される二輪駆動となる。
なお、上述した実施例ではエンジンを車体前部に搭載し
たフロントエンジンタイプの四輪駆動車について説明し
たが、この発明はエン７〉ンを車体後部に搭載したリヤ
エンジンタイプの四＠躯如１車やりャーミツドシップタ
イプの四輪駆動車にも適用できることはもちろんである
。
たフロントエンジンタイプの四輪駆動車について説明し
たが、この発明はエン７〉ンを車体後部に搭載したリヤ
エンジンタイプの四＠躯如１車やりャーミツドシップタ
イプの四輪駆動車にも適用できることはもちろんである
。
また上述した実施例の中火差動装置ＱＱＩにかえて遊星
歯車組型の中央差動装置を設けることも可能である。
歯車組型の中央差動装置を設けることも可能である。
さらに上述の実施例におっては手動式変速ｊ安構ケ用い
ているが、自動変速機構を適用できることは言うまでも
ない。
ているが、自動変速機構を適用できることは言うまでも
ない。
以上説明してきたように、この発明の四輪駆動車によれ
ば、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で差動歯車
機構が組み込１れる勧所、すなわち、最終減速歯車と一
体回転するケーシング内に中央差動装置を組み込み、そ
してトランスアクスルケースに取り付けられた付加）・
ウジング内に前輪用または後輪用のうちどちらか一方の
差動歯車機構および前輪用または後輪用のうちの他方の
差動歯車機構へ駆動力を伝達するため駆動力の回転方向
を直角に変換する方向変換歯車組？設ける構成としてい
るため、１ｆＮｂ゛エンジンタイプの二輪駆動車のトラ
ンスアクスルをベースとして、単に最終減速機の部分？
変更して付加ハウジングを付加するのみで、中火差動装
飯全備えた四輪駆動車のトランスアクスルに変更するこ
とができる。したがって、この発明によれば、二輪駆動
車のトランスアクスルと中央差動装置を伽えた四輪駆動
車のトランスアクスルと全僅かに変更するのみで容易に
併用することができるので、四輪駆動車のコストタウン
を図ることができ、しかも、紀勢機構を小型化すること
ができるという効果がある。
ば、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で差動歯車
機構が組み込１れる勧所、すなわち、最終減速歯車と一
体回転するケーシング内に中央差動装置を組み込み、そ
してトランスアクスルケースに取り付けられた付加）・
ウジング内に前輪用または後輪用のうちどちらか一方の
差動歯車機構および前輪用または後輪用のうちの他方の
差動歯車機構へ駆動力を伝達するため駆動力の回転方向
を直角に変換する方向変換歯車組？設ける構成としてい
るため、１ｆＮｂ゛エンジンタイプの二輪駆動車のトラ
ンスアクスルをベースとして、単に最終減速機の部分？
変更して付加ハウジングを付加するのみで、中火差動装
飯全備えた四輪駆動車のトランスアクスルに変更するこ
とができる。したがって、この発明によれば、二輪駆動
車のトランスアクスルと中央差動装置を伽えた四輪駆動
車のトランスアクスルと全僅かに変更するのみで容易に
併用することができるので、四輪駆動車のコストタウン
を図ることができ、しかも、紀勢機構を小型化すること
ができるという効果がある。
第１図はこの発明の一実施例にかがる四輪ｍｍｉのパワ
ートレインをスケルトンで示ス概略図。第２図はこの実
施例の四輪駆動車の要部を示す断面□□□である。 （１）・・・エンジン （１ａ）・・・クランク軸
（２）・・・手動トランスアクスル （３１・゛・トランスアクスルケース （４）・・・クラッチ （５）・・・トランスミッ
ション（６）・・・最終減速歯Ｒ（７）・・・ドライブ
ギア（９）・・・ケーシング ０す・・・中央差動装
置ｕ８１・・・前輪用差動歯車機構 ０９１・・・ディファレンシャルケース（１７１・・・
付加ハウジング （２５１（２６＋・・・前車輪（（４
伯・・・前単輪 ６９・・・第１伝達歯車（３６１
・・・ロックアツプ機構 （３１・・・中間軸＋４１・
・・第２伝達歯車 （４１）・・・第１傘歯車（４２１
・・・二輪・四輪駆動切換機構婉・・・銅２傘歯車 （４５１・・・車体前後方向に延びる軸（４７１・・・
プロペラシャフト （４９）・・・後Ｗ４１４１１最終減速機（５０）・・
・後輪用差動歯車機構 印６８１・・・後車輪 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
ートレインをスケルトンで示ス概略図。第２図はこの実
施例の四輪駆動車の要部を示す断面□□□である。 （１）・・・エンジン （１ａ）・・・クランク軸
（２）・・・手動トランスアクスル （３１・゛・トランスアクスルケース （４）・・・クラッチ （５）・・・トランスミッ
ション（６）・・・最終減速歯Ｒ（７）・・・ドライブ
ギア（９）・・・ケーシング ０す・・・中央差動装
置ｕ８１・・・前輪用差動歯車機構 ０９１・・・ディファレンシャルケース（１７１・・・
付加ハウジング （２５１（２６＋・・・前車輪（（４
伯・・・前単輪 ６９・・・第１伝達歯車（３６１
・・・ロックアツプ機構 （３１・・・中間軸＋４１・
・・第２伝達歯車 （４１）・・・第１傘歯車（４２１
・・・二輪・四輪駆動切換機構婉・・・銅２傘歯車 （４５１・・・車体前後方向に延びる軸（４７１・・・
プロペラシャフト （４９）・・・後Ｗ４１４１１最終減速機（５０）・・
・後輪用差動歯車機構 印６８１・・・後車輪 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
Claims (2)
- （１）クランク軸が車体横方向に延びるように配置され
たエンジンと、トランスアクスルケース内で車体相方向
に延びるように配置された入力軸と出力軸との間に変速
機構を有するトランスミッションと、トランスアクスル
ケース内で前車軸または後車軸のどちらか一方と略同軸
に配されてトランスミッションの出力軸により回転駆動
される最終減速歯車と、トランスアクスルケース内で最
終減速歯車と一体回転するケーシングの内部に設けられ
た中央差動装置と、トランスアクスルケースに接続され
た付加ノ・ウジング内で前記一方の車軸と略同軸に配さ
れて前記中火差動装−に紛、動連結された前輪または板
幅のどちらか一方側の差動歯車イシ構と、前記中央差動
装（鉦により駆甲され、駆動力の回転方向を直角に変換
して前輪または後輪のうち他方側の差動歯車機構に伝達
する方向変換歯車組と、全備えることを特徴とする一輪
駆動車。 - （２）前記中央差動装置は、駆動力の差動分配を停止ト
するロックアツプ機構を有し、前記中間軸は、前記中央
差動装置との連結を切離可能な二輪・四輪駆動切換装ｆ
Ｍ、を介して前記中央差動装置に駆動連結されているこ
とを特徴とする特許梢宋の範囲第１項記載の四輪駆動車
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56162355A JPS5863523A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
| US06/411,814 US4476953A (en) | 1981-10-12 | 1982-08-26 | Four-wheel vehicle drive system |
| CA000410318A CA1187006A (en) | 1981-10-12 | 1982-08-27 | Four-wheel vehicle drive system |
| US06/850,151 USRE32565E (en) | 1981-10-12 | 1986-04-10 | Four-wheel vehicle drive system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56162355A JPS5863523A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5863523A true JPS5863523A (ja) | 1983-04-15 |
| JPS629060B2 JPS629060B2 (ja) | 1987-02-26 |
Family
ID=15752983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56162355A Granted JPS5863523A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4476953A (ja) |
| JP (1) | JPS5863523A (ja) |
| CA (1) | CA1187006A (ja) |
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| JPWO2019082258A1 (ja) * | 2017-10-24 | 2020-07-02 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の動力伝達装置 |
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