JPS63195030A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車において
前後輪に動力を伝達するための動力伝達装置に関し、特
に、ぞのΔイルによる潤滑椙゛造の改良に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の４輪駆動車用動力伝達装置の一例と
して、例えば特開昭６１−１４０６７２号公報等に開示
されるように、車体の前部または後部にエンジンと該エ
ンジンに駆動連結された変速機とを配設し、これらエン
ジンおよび変速機に対応する側の車体左右方向に延びる
フロントまたはリヤのアクスル軸上に、車輪間デフ（フ
ロントまたはりＡアデノ）と遊星歯車機構や傘歯車機構
等からなる車軸間デフ（センタデフ）とを変速機の出力
側から順に配置し、上記車軸間デフの一方の出ノｊを上
記アクスル軸上の車輪間デフに伝達する一方、車軸間デ
フの他方の出力を上記アクスル軸上で車軸間デフに対し
車輪間デフと反対側に配置された傘歯車にりなる方向転
換歯車を介してアクスル軸と直交する車体前後方向に方
向転換して、他方のアクスル軸上の車輪間デフに伝達す
るにうにした１軸タイプのものは知られている。

（発明が解決しようとする問題点） そして、このタイプのものでは、通常、上記方向転換歯
車はハイポイドギヤで構成されており、その場合、該ハ
イポイドギヤがその潤滑に際し変速機のミッションオイ
ルよりも粘性の高いいわゆるハイポイドギヤオイルを要
することから、該ハイポイドギヤからなる方向転換歯車
を仙のギＡ７（幾構とは分けて、トランスフｌハウジン
グ内にオイルシールによって蜜月状態で嵌装するように
なされている。

ところで、動力伝達装置の組付性の向上を図る等の目的
から、上記車軸間デフを上記方向転換歯車に予め一体的
に結合して、その一体的に結合された両者を１〜ランス
フアハウジング内に嵌装するユニット構造とする一方、
このユニット化された１〜ランスフアハウジング内の車
軸間デフと上記車輪間デフとは両者間を駆動連結する動
力伝達部材においてアクスル軸方向に分離［可能に構成
した場合、上記動）ｉ伝達部材の分離部に対応する両デ
フ間の連結部、つまり変速機のハウジングとトランスフ
ァハウジングとの連結部の内径が細くなる。

このような構造に対し、上記した潤滑構造を適用すると
、上記車軸間デフを潤滑する変速機のミッションオイル
が上記両ハウジングの細い連結部を通って該車軸問デフ
に供給されることとなり、その連結部での抵抗によりミ
ッションオイルが車軸間デフに流れ難く、その結果、車
軸間デフの潤滑不良を招く虞れがおる。

また、車軸間デフを変速機のミッションオイルにより潤
滑するため、その車軸間デフの潤滑のためにミッション
オイル■が増加するのは避けられ得ない。

なあ、こうした問題は、車軸間デフと車輪間デフとの位
置が逆であっても同様に生じる（その場合、車輪間デフ
の潤滑不良が生じる）。

（発明の目的） 本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
［］的とするところは、上記の如き４輪駆動車の動力伝
達装置において、車軸間デフあるいは車輪間デフと方向
転換用の歯車とが互いにアクスル軸上で近接配置される
構造上の特徴を活用し、ぞのデフに対する潤滑構造を変
更することにより、デフと方向転１車との−・体ユニッ
ト化にＪこつて組付性を向上させつつ、トランスファハ
ウジング内に嵌装されろデフを確実に潤滑し、かつ該デ
フに対するミッションオイルによる潤滑をなくして該ミ
ッションオイルの足を減少させるようにすることにある
。

（問題点を解決するだめの手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、アク
スル軸−［の車軸間デフあるいは車輪間デフをそれに近
接配置される方向転換用の歯車と一体的に連結して、１
〜ランスフアハウジング内に嵌装し、かつ上記方向転換
歯車潤滑用のオイル（ハイポイドギヤオイル）により潤
滑するようにしている。

具体的には、本発明は、車体の前部または後部にエンジ
ンと該エンジンに駆動連結された変速はとが支持され、
該エンジンおよび変速機が支持された側で車体左右方向
に延びるフ［！ントまたはリヤアクスル軸上に、車輪間
デフと、車軸間デフと、該車軸間デフの一方の出）Ｊを
上記アクスル軸と直交す゛る車体前後方向に方向転換す
るための方向転換歯車とが配置された４輪駆動車の動力
伝達装置を対象とする。

そして、上記車輪間デフまたは車軸間デフの一方を変速
機のハウジング内に嵌装する一方、他方のデフと上記方
向転換歯車とを上記変速機のハウジング内面 嵌装するように構成する。

また、上記変速機のハウジングとトランスファハウジン
グとの連結部に位置する動力伝達部材をアクスル軸方向
に分離可能に構成し、かつ該動力伝達部材の分離部に上
記両ハウジング間の連通を遮断するオイルシールを配設
する構成とする。

（作用） この構成ににす、本発明では、アクスル軸上に配置され
る車軸間デフまたは車輪間デフはその側方の方向転換歯
車と共に、変速機のハウジングに対しオイルシールにに
り密封された１〜ランスフアハウジング内に１■装され
て、上記方向転換歯車潤滑用のオイル（ハイポイドギヤ
オイル）により潤滑されるので、変速）幾側におっては
、上記車軸間デフまたは車輪間デフを潤滑するためのミ
ッションオイルが不要となり、その分だけミッションオ
イルの量を減少できるのである。

しかも、このように車軸間デフまたは車輪間デフが１〜
ランスフアハウジング内において方向転換歯車と共に潤
滑されるため、そのデフを潤滑不良を招くことなく確実
に潤滑できることとなる。

また、車軸間デフまたは車輪間デフは方向転換歯車と一
体的に結合されてトランスファハウジングに嵌装される
ので、動力伝達装置の組立て時、デフと方向転換歯車と
をトランスファハウジングに組み（４４プてユニット化
した後、その一体ユニットを変速機側に組み付ける方法
を採用でき、この方法により装置の組付性が向上する。

。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の実施例に係る４輪駆動車の仝体構成を
平面的に示し、１は車体、２は車体１の前部に横置き状
態に支持された４気筒エンジン、３は該エンジン２の左
側に耐直支持された手動操作式の変速機であって、該変
速機３はハウジング４内に、エンジン２のクランク軸２
ａにフランジ状りラッヂハウジング４ａ内のクラッチ機
構５を介して断続される入力軸６と、該入力軸６に平行
に配設され、出力用のスプロケット８を右する出力軸７
とを備え、この入出力軸６，７間でのギヤの動力伝達経
路を切り換えてギヤ比を切り換えるにうになされている
。

上記変速機３の後側には左右１対のフロントアクスル軸
９ａ、９ｂが変速礪３の入出力軸６，７と平行に配設さ
れ、該左右のフロントアクスル軸９ａ、９ｂはそれぞれ
ジヨイント１０，１０．・・・および左右のドライブ軸
１１ａ、１１ｂを介して左右の前輪１２ａ、１２ｂに連
結されている。

また、上記右側のフロントアクスル軸９ｂの右側寄りに
は該アクスル軸９ｂと直交する方向（車体前後方向）に
延びるプロペラ軸１３の前端部が対応して配置され、該
プロペラ軸１３の後端は左右に分割されたリヤアクスル
軸１４ａ、１４．ｂ上の傘歯車機構からなるリヤデフ１
５に連結されている。このリヤデフ１５は、プロペラ軸
１３にベベルギヤ機構１６を介して連Ｒ１されたデフケ
ース１７と、該デフケース１７に支持された１対のピニ
オン’１８．１８と、該各ピニオン１８に噛合し、かつ
左右のりへ７アクスル軸１４ａ、１４．ｂの内端に回転
一体に固定された１対のサイドギヤ１９゜１９とからな
り、左右のリヤアクスル軸１４ａ。

１４ｂの外端はジョイン１〜２０，２０．・・・および
左右のドライブ軸２１ａ、２１ｂを介して左右の後輪２
２ａ、２２ｂに連結されている。

上記左右のフロントアクスル軸９ａ、９ｂ上には、図で
左側すなわら上記変速機３側から順に減速ｖｙｉ’＋Ｍ
　２３、車輪間デフとしてのフロントデフ３７、車軸問
デフ４４（センタデフ）、方向転換歯車としてのハイポ
イドギヤからなるベベルギヤ５１おＪ、びビスカスカッ
プリング６６が配設されている。

この左右のフロントアクスル９ａ、９ｂ軸」−の各部材
の詳細な構造について第１図により説明するに、該フ［
１ントアクスル軸９ａ、９ｂには左右略中央部に略球形
の中空部２８を有する中間部材２９が回転自在に外嵌合
され、該中間部材２９は上記変ｍｌ１３のハウジング４
に左右１対のベアリング３０．３１を介して回転自在に
支持されている。この中間部材２９は、対向側の端部に
上記中空部２８を形成するフランジ部３２ａ、３３ａを
有しかつ該各フランジ部３２ａ、３３ａでボルト３／１
．３４．・・・により一体に締結された左右１如ｊの略
円筒状の回転スリーブ３２．３３で構成され、上記左側
回転スリーブ３２の円筒部分上に上記減速′ａ構２３が
支持されている。この減速機構２３は５ｂ１星南車）幾
閘ｒ　！ｆｌ成され、そのサンギヤ２４は上記回転スリ
ーブ３２上に左右１対のニードルベアリング３５．３５
を介して回転自在に支持されている。また、上記ナンギ
ャ２４に噛合する複数のピニオン２５，２５．・・・は
出力部を構成するピニオンキャリア２６に担持され、こ
のピニオンキャリア２６の内周には上記左側回転スリー
ブ３２のフランジ部３２ａ外周に形成した歯部３２ｂに
噛合する歯部２６ａが設けられている。一方、リングギ
Ｖ７２７はその外周面に形成した歯部２７ａを介して上
記変速ｉａ３のハウジング４内壁に回転不能に係止され
ている。そして、上記′す゛ンギャ２４のボス部２４ａ
は左方に延びていてその左端部にはスプ［１ケツト２４
ｂが一体形成され、該スプロケット２４ｂは上記変速Ｉ
ａ３−の出ツノ軸７上のスプロケット８に対してチェー
ン３６を介して駆動連結されており、この変速機３の出
力用スプロケッ１−８の回転をチェーン３６により減速
機構２３の４ノンギヤ２４に伝達した後、そのサンギヤ
２４から各ピニオン２５を介してピニオンキレリア２６
ないし中間部材２９に伝達するとともに、その伝達経路
において回転を減速するように構成されている。

上記中間部材２９の中空部２Ｂ内には上記変速Ｉ１３に
あけるハウジング４のクラッチハウジング４ａに対応す
る部位に上記フロントデフ３７が嵌入されている。この
フロン１〜デフ３７はデフケース３８と、該デフケース
３８にピニオン軸３９を介して回転自在に支承された１
対のピニオン４０゜４０と、該各ピニオン４０に噛合し
、かつ上記左右のフロントアクスル軸９ａ、９ｂの内端
にそれぞれリング４２．／１２により投は止められて回
転一体に結合された１対のサイドギｔ４１８．４１ｂと
からなる傘歯車機構で構成され、上記デフケース３８は
、上記ピニオン軸３つを支持するピニオン軸支持部３８
ａと、該ピニオン軸支持部３８ａから上記車軸間デフ４
５側（右側）に延びる円筒状のデフケース支持部３８ｂ
とからなり、上記デフケース支持部３８ｂにおいて上記
中間部材２９の右側回転スリーブ３３内に嵌合されて右
側のフロントアクスル’ｊｌｌ１９ｂとの間で片持ち状
態に支持されており、上記ピニオン軸支持部３８ａより
も左側部分は省略されている。そして、この＠造により
上記１対の１ノ“イドギヤ４１ａ、４１ｂのうち、右側
のりイドギヤ４１ｂはその背面が上記デフケース３８に
より抑圧支持されている一方、左側のサイドギヤ４１ａ
はその背面が上記中間部材２９における左側回転スリー
ブ３２のフランジ部３２ａ内面、つまり該中間部材２９
の中空部２８内壁面にＪ：り抑圧支持されている。

また、上記車軸間デフ４４、ベベルギヤ５１、ビスカス
カップリング６６おＪ：び後述の被駆動ベベルギＡ７５
７によりトランスファユニット４３が構成され、これら
部材は上記変速機３のハウジング４に一体的に結合され
るトランスファハウジング４４内に嵌装されている。こ
のトランスファハウジング４４はアクスル軸ｇａ、ｇｂ
方向に左側、中央側および右側の３つのハウジング４４
８〜４４Ｃに３分割され、上記左側ハウジング４４ａ内
に上記車軸間デフ４５が嵌装されている。この車軸問デ
フ４５は、リーンギヤ４６と、該サンギヤ４６に噛合す
る複数のピニオン４７，４７．・・・を担持するビニΔ
ンキ１１リア４Ｂと、上記各ピニオン４７に噛合するリ
ングギヤ４９とからなる″Ｍ星歯車機構で構成され、上
記サンギヤ４６は、上記フロン１〜デフ３７におけるデ
フケース３８のデフケース支持部３８ｂ右端部に回転一
体にスプライン結合されている。また、上記ピニオンキ
ャリア４８の外周部とトランスファハウジング４４の左
側ハウジング４４ａ内周との間には車軸間デフ側ベアリ
ング５０が配設され、そのピニオンキャリア４８の左端
部は上記中間部材２９における右側回転スリーブ３３の
右端部に回転一体にスプライン結合されている。

よって、この実施例では、上記車軸間デフ４５における
ピニオンキャリア４８および該ピニオンキャリア４８に
スプライン結合される中間部材２９の右側回転スリーブ
３３、上記車軸間デフ／１５のサンギヤ４６および該サ
ンギヤ４６にスプライン結合されるフロン１〜デフ３７
のデフケース３８ならびに該フロン１〜デフ３７の右側
のりイドギヤ４１ｂに結合される右側のフロントアクス
ルｆｌｌ１９ｂは、いずれも上記変速機３のハウジング
４とトランスファハウジング４４との連結部に位置して
いて、フロントアクスル’Ｉｄ９ａ、９ｂ方向に分離可
能な動力伝達部材を構成している。

上記車軸聞デフ４５における１ナンギヤ４６はアクスル
軸９ａ、９ｂと平行に右方に延長され、この延長部４６
ａ上に上記ベベルギヤ５１およびビスカスカップリング
６６が支持されている。上記ベベルギヤ５１は、上記サ
ンギヤ４６の延長部４６ａ上に回転自在に支持されたボ
ス部５２と、該ボス部５２の右端フランジ部５２ａにボ
ルト５３゜５３、・・・により締結されたギヤ部５４と
、上記ボス部５２の右端フランジ部５２ａ”に上記ギヤ
部５４と一体に結合された略円筒状のカップリング収容
部５５とからなり、上記カップリング収容部５５の右端
部は右側フロン１〜アクスル１’１ｌ１９ｂに外嵌支持
されるように絞られ、その外周面と上記右側ハウジング
４４ｃ内壁との間にはベベルギヤ側ベアリング５６が１
択装されている。そして、上記ギヤ部５４には後端を上
記プロペラ１ＪＩＩＩ１１３に連結したハイボイ１〜ギ
ヤからなる被駆動ベベルギヤ５７が噛合され、この被駆
動ベベルギヤ５７は一ト記中央側ハウジング４４ｂに一
体的に結合した後側ハウジング４４ｄに１対のベアリン
グ５８．５９を介して回転自在に支承されている。また
、上記ボス部５２の外周とトランスファハウジング４４
の中央側ハウジング４４ｂ内壁との間には中央側ベアリ
ング６０が配設され、上記ボス部５２の左端部は上記車
軸間デフ４５にＪ３けるリングギヤ４９の右端部にセレ
ーション部６１により回転一体にかつナツト部材６２に
より相対摺動不能に結合されている。尚、６３は上記ナ
ツト部材６２をロックボール６４により回り止めする回
り止めリング、６５は該回り止めリング６３と上記車軸
間デフ４５のサンギＡ７４６との間に配置されたスラス
トベアリングである。

また、上記ビスカスカップリング６６は、上記車軸聞デ
フ４５におけるサンギヤ４６の延長部４６ａの右端部と
、上記へベルキャ５１のカップリング収容部５５との間
の円環状空間内に配置され、モの内筒部材６７は１ナン
ギヤ４６の延長部＝１６８に回転一体に結合され、外筒
部材６８はカップリング収容部５５の内周面に回転一体
にスプライン結合されており、この内筒および外筒の両
部材６７．６８により形成される密閉空間内に封入され
たシリコンオイル等の温度変化に伴う粘性特性により、
車軸間デフ４５のサンギヤ４５にフロントデフ３７を介
して連結された前輪１２ａ、１２ｂと、リングギヤ４９
にプロペラ軸１３ｃＦｊよびリヤデフ１５を介して連結
された後輪２２ａ、２２ｂとの相対回転を抑制するよう
になされている。すなわら、上記の構造により、上記車
軸間デフ４５およびその一方の出力部たるリングギヤ４
９に連結されたベベルギＡ２５１は、それらの周囲のト
ランスファハウシング４．４に対して、両者間の連結部
分が中央側ベアリング６０により支持され、かつ車軸間
デフ４５のフ１」ントデフ３７側部分が車軸間デフ側ベ
アリング５０ににす、ベベルギヤ５１の車軸間デフ４５
と反対側部分がベベルギヤ側ベアリング５６によりそれ
ぞれ支持されており、上記フロントアクスル軸９ａ、９
ｂに沿って３分割されているトランスファハウジング４
４は、その分割部分の各々に対して上記３つのベアリン
グ５０．６０．５６が対応して配置されている。

また、第１図中、６９〜７４はオイルシールで必り、こ
れらのオイルシール６９〜７４のうら、上記変速機３の
ハウジング４とトランスファハウジング４４との連結部
に位置するオイルシール。

詳しくはトランスファハウシング４４におＣプる左側ハ
ウジング４４ａの内壁面と車軸間デフ４５におけるピニ
オンキレリア４８の外周面との間、該ピニオンキャリア
４８の内周面とリンギヤ／１Ｇの外周面との間および該
リンギヤ４６の内周面と石側のフロントアクスル１１０
９ｂの外周面との間にそれぞれ配置されたオイルシール
６９〜７１により、両ハウジング４，４４間の連通が遮
断され、トランスファハウジング４４内の空間が変速数
３のハウジング４に対して液密状に分離されている。

したがって、上記実施例においては、変ｍ　１５及３の
出ツク用スプロケット８から出力された動力は、ヂエー
ン３６ｉ！３よびフロントアクスル軸９ａ上のスプ［１
グツｌ−２４ｂを介して減速機構２３のす゛ンギャ２４
に伝達され、この減速機構２３で回転が減速された後、
中間部材２９を介して車軸間デフ４５のピニオンキャリ
ア４８に伝達される。そして、この車軸間デフ４５にお
いて動力は前輪側および後輪側に振り分けられ、前輪側
にあっては、動力は車軸間デフ４５のサンギヤ４６を介
してフロントデフ３７に入力され、その後、左右のフロ
ントアクスル１Ｉｄ９ａ、９ｂを介して前輪１２ａ。

１２ｂに伝達される。一方、後輪側におっては、動）Ｊ
は上記車軸間デフ４５のリングギＸ７４９を介してベベ
ルギヤ５１に伝達され、この俊、該ベベルギヤ５１に噛
合する被駆動ベベルギヤ５７、プロペラ１１１１１３、
リヤデフ１５および左右のリヤアクスル軸１４ａ、１４
ｂを介して後輪２２８．２２ｂに伝達される。

そして、この実施例の場合、基本的に、以下に述べる如
き４つの作用効果を右する。

■　先ず、上記トランスファハウジング４４の変速機ハ
ウジング４との結合端部にオイルシール６９〜７１が配
設されていて、該トランスファ・ハウジング４／１の内
部が変速はハウジング１内部に対して分離独立している
。このため、上記ハイポイドギヤからなるベベルギψ５
１および被駆動ベベルギヤ５７の噛合部分を１ｌＶＪ滑
ずべく、変速機用のミッションオイルとは異する粘性の
高いハイポイドギヤオイルを使用する場合、その高粘性
のハイｉ！？イドギヤオイルを上記トランスファハウジ
ング４／１内に独立して封入することができる。すなわ
ち、上記車軸間デフ４５は上記ベベルギ゛Ｖ潤滑用のハ
イポイドギヤオイルによりｉｌｌ滑されることとなり、
その車軸間デフ４５に対する潤滑を省略した分だけ、変
速機３のハウジング４内に封入されるミッションオイル
のωを減少させることができる。

また、上記の如きギヤの配置構造においては、変速機３
のハウジング４とトランスファ・ハウジング４４との結
合部分は絞られていてその（￥方向の幅寸法が小さい。

このため、車軸間デフ４５を変速機用のミッションオイ
ルにＪ：すＪ℃滑するようにすると、変速機３から車軸
間デフ４５に至るオイル流路が狭くなり、この狭い流路
によりミッションオイルが車軸問デフ４５に流通し難く
なり、該車軸間デフ４５の潤滑不足を招くこととなる。

しかし、この実施例では、上記トランスファハウジング
４４内に車軸間デフ４５が配置されて、該車軸間デフ４
５はハイポイドギヤオイルににり潤滑されるため１．上
記のように変速機３からのミッションオイルが車軸間デ
フ４５に流通し難くなることはなく、ハイポイドギＡ７
′；／Ｉイルによってトランスファユニット４３にお番
プるベベルギＡ７５１と被駆動ベベルギヤ５７との噛合
部分の潤滑は勿論のこと、車軸間デフ４５の各ギヤ噛合
部分をも有効に潤滑でき、よって仝休として動力伝達装
置の潤滑を確実に行うことができる。

ざらに、上記の構造では、゛変速ｌａ３のハウジング４
とトランスフアユニラ１−４３のトランスファハウジン
グ４４との連結部に位置でる動力伝達部材がスプライン
結合によりアクスルｉ１＋ｔ＋９ａ、９ｂ方向に分離可
能であるので、動力伝達装置の組付は時、トランスファ
ユニット４３をそのハウジング４４内にハイポイドギヤ
オイルを封入した状態で組み立てた後に、それを変速機
３のハウジング４に組み付けることができ、よって動力
伝達装置の組付性を向上させることができる。

■　また、トランスファハウジング４／ｉ内に設けられ
る車軸間デフ４５におりる後輪側出力部としてのリング
ギヤ／１つと、ベベルギヤ５１のボス部５２とが回転か
つ囲動一体にセレーション結合されて一体化され、この
一体化された車軸間デフ４５およびベベルギヤ５１の連
結部がトランスファハウジング４４に対して中央側ベア
リング６０により支持されている。すなわら、該中央側
ベアリング６０は車軸間デフ４５Ｊ３よびベベルギヤ５
１の双方の支持を並用している。このため、車軸間デフ
４５およびベベルギヤ５１をハウジング／１４に支持す
るために３つのベアリング５０，６０゜５６があればよ
く、車軸間デフ４５およびベベルギヤ５１をそれぞれ左
右１対のベアリングにより支持する場合に比べてベアリ
ングの数を低減することができ、このベアリングの数の
減少分だ１ノコストダウンすることができるとともに、
トランスファユニット４３のフロントアクスル軸９ａ、
９ｂ方向の長さを短くでき、勤ツノ伝達装置をコンパク
トなものにすることかできる。

また、上記トランスファハウジング４４がアクスル軸９
ａ、９ｂ方向に左側、中央側および右側ハウジング４４
８〜４４Ｃに３分割され、その分割された各ハウジング
４４８〜４４Ｃに対してそれぞれ上記３つのベアリング
５０，６０．５６が対応して配置されていることから、
上記中央側ハウジング４４ｂに車軸間デフ４５のリング
ギヤとベベルギヤ５１のボス部５２との連結部を組付は
支持し、車軸聞デフ４５の残りのギヤ要素を組み付けた
後に、その中央側ハウジング４４ｂに対して左右両側の
ハウジング４／ｌａ、４４Ｇを組み付ければよく、上記
ｉ〜クランフアユニット４３の組付性をより一層向上さ
せることができる。

尚、上記リングギヤ４９とベベルギヤ５１のボス部５・
２との結合状態は逆、つまりリングギヤ４９の基部を軸
方向に延ばして該阜部外周にベベルギヤのボス部５２を
セレーション結合し、該ボス部５２とリングギヤ４９と
の間に中央側ベアリング６０を挟んだ状態でナツトで締
め付けるようにしてもよい。但し、ベベルギヤの芯出し
を精度よく行う必要がある場合は上記実施例Ｉｉとする
ことが望ましい。

■　ざらに、上記フロントデフ３７のデフケース３８は
、その支持部３８ｂにて上記中間部材２９の右側回転ス
リーブ３３と右側のフロントアクスル軸９ｂとの間に嵌
合されて片持ち状態で支持され、その左側のサイドギヤ
４１ａはその背面にて上記中間部材２９における左側回
転スリーブ３２のフランジ部３２ａ内面、つまり該中間
部′ｖｉ２９の中空部２８内壁面により抑圧支持されて
いるため、デフケースを左側に延長して左側サイドギヤ
４１ａの背面を抑圧支持しかつデフケース自体をその左
側延長部によってもアクスルｆ０９ａに支持する一般的
な構造に対して、そのデフケースの延長部分を省略した
長さだけ、デフケース３８のアクスル軸９ａ、９ｂ方向
の長ざを短くし、かつその径方向の大きさを小さくする
ことができ、よってフロン］・デフ３７部分をコンパク
ト化り°ることができる。

■　加えて、上記傘歯車機構からなるフロントデフ３７
は、上記フロン］・アクスル軸９ａ、９ｂ上において、
変速機３のハウジング４のうち径方向に大きなスペース
を持つクラッチハウジング４ａに対応してレイアウトさ
れ、このフロントデフ３７の左右両側に遊星歯車機構か
らなる減速は構２３および車軸間デフ４５がそれぞれ配
置されているので、変速機３のクラッチハウジング４ａ
を含むハウジング４の凹凸にフロンミルアクスル軸９ａ
。

９ｂ側の変速機ハウジング４および１〜ランスフ７ハウ
ジング４４の凹凸が両者間の隙間が小さくなるように対
応配置され、この配置構造によりフロントアクスル軸９
ａ、９ｂを変速機３側（前側）に近付けることができ、
Ｊ：ってフロントアクスル軸９ａ、９ｂをエンジン２に
可及的に近接配置して、パワーユニット仝体をコンパク
ト化することができる。

尚、上記実施例において、右側のフロントアクスル１Ｎ
Ｉ９ｂを変速機３のハウジング４とトランスファハウジ
ング４４との連結部分において分離可能としてもよい。

その場合、アクスル軸９ｂは両ハウジング４．４４の連
結部分で分離されるので、フロントデフ３７の°す゛イ
ドギヤ４１ｂにおいて分離されるのと比べ、１〜ランス
フ７ユニツト４３の組付は以前の段階で、トランスファ
ハウジング４４内に対するハイポイドギヤオイルの封入
保持が容易となり、動力伝達装置の組付性をざらに高め
ることができる。・ ざらに、フロントアクスル軸９ｂの内端にてリング４２
により恢止めを行うものに換え、ｉ〜ランスファハウジ
ング４４内°に央止め機構を設けることにより、フ［１
ントアクスル軸９ｂがトランスフ？ハウジング４４に確
実に保持されることになり、一層効果的である。

また、上記実施例では、車軸間デフ４５を方向転換用の
ベベルギヤ５１と共にトランスファハウジング４７１内
に嵌装するようにしたが、フロントデフ３７と車軸間デ
フ４５との位置を交換して、該フロントデフ３７をベベ
ルギヤ５１と一体的に結合するようにしてもよく、上記
実施例と同様の作用効果を奏することができる。

ざらに、上記実施例では、変速機３からの動力をチェー
ン３６を介して減速機構２３に伝達するようにしたが、
歯車機構により伝達するようにしてもよい。また、その
場合、該歯車機構自体において減速するようにすれば、
上記減速ｔｌ１Ｍ２３は必ずしも必要ではない。

また、上記実施例では、車体１の前部にエンジン２およ
び変速機３を配置した４輪駆動車に適用した場合を説明
したが、本発明は、エンジンおよび変速機が車体接部に
ある４輪駆動車にも適用することができるのは勿論のこ
とである。

（発明の効果） 以上説明したＪ：うに、本発明によると、車体の変速機
側に位置するフロントまたはリヤアクスル軸上に車輪間
デフ、車軸間デフおよび方向転換歯車が配設されてなる
４輪駆動車用の動ツク伝達装置に３３いて、上記互いに
近接配置される車軸間デフまたは車輪間デフの一方と方
向転換歯車とをトランスファハウジング内に嵌装し、こ
の１〜ランスフアハウジングと変速成のハウジングとの
連結部分に位置する動力伝達部材をアクスル軸方向に分
離可能とするとともに、その動ツノ伝達部材の分離部に
オイルシールを配置して、」ニ記一方のデフを方向転換
歯車と共にトランスファハウジング内の潤滑オイルによ
ってｓｈｔするにうにしたことにより、トランフ？装置
側のユニット化により動力伝達装置の組付性を向上させ
つつ、デフの潤滑の省略によって変速機側のミッション
オイルの■を減少させることができ、しかも該デフをト
ランスファハウジング内のオイルにより潤滑不良を招く
ことなく確実に潤滑することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の拡大断面
図、第２図は４輪駆動車の駆動系の全体構成を示す模式
平面図である。 １・・・車体、２・・・エンジン、３・・・変速機、４
・・・ハウジング、９ａ、９ｂ・・・フロントアクスル
軸、１２ａ、’ｔ２ｂ””前輪、２２ａ、　２２’ｏ−
・・後輪、２９・・・中間部材、３７・・・フロントデ
フ、３８・・・デフケース、４１ａ、４１ｂ・・・ザイ
ドギャ、４３・・・トランスファユニット、４４・・・
トランスフアバ「クジング、４５・・・車軸間デフ、４
６・・・サンギヤ、４８・・・ビニオンキャリア、５１
・・・ベベルギヤ、５７・・・被駆動ベベルギヤ、６９
〜７１・・・オイルシール。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の前部または後部にエンジンと該エンジンに
   駆動連結された変速機とが支持され、該エンジンおよび
   変速機が支持された側で車体左右方向に延びるフロント
   またはリヤアクスル軸上に、車輪間デフと、車軸間デフ
   と、該車軸間デフの一方の出力を上記アクスル軸と直交
   する車体前後方向に方向転換するための方向転換歯車と
   が配置されており、上記車輪間デフまたは車軸間デフの
   一方が変速機のハウジング内に嵌装されている一方、他
   方のデフと上記方向転換歯車とが上記変速機のハウジン
   グに連結したトランスファハウジング内に嵌装され、上
   記変速機のハウジングとトランスファハウジングとの連
   結部に位置する動力伝達部材はアクスル軸方向に分離可
   能に構成され、かつ該動力伝達部材の分離部には上記両
   ハウジング間の連通を遮断するオイルシールが配設され
   ていることを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。