JPS5863524A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPS5863524A JPS5863524A JP16235681A JP16235681A JPS5863524A JP S5863524 A JPS5863524 A JP S5863524A JP 16235681 A JP16235681 A JP 16235681A JP 16235681 A JP16235681 A JP 16235681A JP S5863524 A JPS5863524 A JP S5863524A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- axle
- transmission
- rear wheel
- wheel
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は横置エンジンを備えた四輪駆動車、特に前後
輪差動装置と高低迷切換装置とを有する横置エンジンを
備えた四輪駆動車に関する。
輪差動装置と高低迷切換装置とを有する横置エンジンを
備えた四輪駆動車に関する。
一般に、四輪駆動車はその使用価値を高めるため、旋回
時等における前後輪の回転差を吸収する＠佐輪差動装［
（センター・ディファレンシャル装置）′（ｌ−備えて
常時四輪駆動走行を可能とすることや、トランスミッシ
ョンの変速段をさらに低速に変速する高低速切換装置を
伽えて太きな転動トルク金主ずることができるようにす
ることが所望される。
時等における前後輪の回転差を吸収する＠佐輪差動装［
（センター・ディファレンシャル装置）′（ｌ−備えて
常時四輪駆動走行を可能とすることや、トランスミッシ
ョンの変速段をさらに低速に変速する高低速切換装置を
伽えて太きな転動トルク金主ずることができるようにす
ることが所望される。
しかしながら、従来の横置エンジンを１＋＋＋＋えた二
輪駆動車にあっては、％開昭５５−１１９４８号や特開
昭５５−１７７２７号のように前述の前後輪差動装置や
高低速切換装置を有していないため、ｗＪ装エンジンを
餉えた二輪駆動車のトランスミッションと最終減速機と
が一体に組込捷れたトランスアクスル全極−′工／ジン
を備えた四輪駆動車に併用する編合、前後輪差動装置や
尚低連切侠装置を装着することができないか、あるいは
装着のために大幅な改造を心安とする。
輪駆動車にあっては、％開昭５５−１１９４８号や特開
昭５５−１７７２７号のように前述の前後輪差動装置や
高低速切換装置を有していないため、ｗＪ装エンジンを
餉えた二輪駆動車のトランスミッションと最終減速機と
が一体に組込捷れたトランスアクスル全極−′工／ジン
を備えた四輪駆動車に併用する編合、前後輪差動装置や
尚低連切侠装置を装着することができないか、あるいは
装着のために大幅な改造を心安とする。
したがって、従来の四輪駆動車にあっては、二ａｍ動車
のトランスアクスルを併用するにあたって前後輪差動装
置や高低速切換装置を装着せずにその使用佃１１直を減
じスしまりが、あるいは前後輪差動装置や高低速切換装
置の装着のためにトランスアクスルの改造や設計変更？
ｆ［し、大幅なコストの上昇を招いたり、駆動系の昔１
）分が大型化するという問題点があった。
のトランスアクスルを併用するにあたって前後輪差動装
置や高低速切換装置を装着せずにその使用佃１１直を減
じスしまりが、あるいは前後輪差動装置や高低速切換装
置の装着のためにトランスアクスルの改造や設計変更？
ｆ［し、大幅なコストの上昇を招いたり、駆動系の昔１
）分が大型化するという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、クランク軸が車体横方向に延びるように配置
さ。れたエンジンと、トランスアクスルケース内′で車
体横方向に延びるように配置された入力軸と出力軸との
間に変速機ｉｎｋ有するトランスミッションと、トラン
スアクスルケース内で前車軸または後車軸のどちら力）
一方と略同軸に配されてトランスミッションの出力軸に
より回転駆動される最終減速歯車と、トランスアクスル
ケースに接続された付加ノ・り □ジング内に設けら
れて前記最終減速歯車により５：、へ動連結された前後
輪差動装置と、この前後輪差動装置と駆動連結された前
記一方の車軸側の里輸用差側装置と、前後輪差動装置に
駆動連結された第１伝達歯車と、第１伝達歯車の駆動力
の回転方向を直角に変換して他方の車軸側車輪用の差動
装置を駆動する方向変換歯車組とを設けることにより、
二輪駆動車のトランスアクスルを儀かの変更で前後輪差
動装置と高低速切換ｋｔｋとｋｍえた四輪駆動車のトラ
ンスアクスルに併用できるようにして、前記問題点を解
決することを目的としている。
たもので、クランク軸が車体横方向に延びるように配置
さ。れたエンジンと、トランスアクスルケース内′で車
体横方向に延びるように配置された入力軸と出力軸との
間に変速機ｉｎｋ有するトランスミッションと、トラン
スアクスルケース内で前車軸または後車軸のどちら力）
一方と略同軸に配されてトランスミッションの出力軸に
より回転駆動される最終減速歯車と、トランスアクスル
ケースに接続された付加ノ・り □ジング内に設けら
れて前記最終減速歯車により５：、へ動連結された前後
輪差動装置と、この前後輪差動装置と駆動連結された前
記一方の車軸側の里輸用差側装置と、前後輪差動装置に
駆動連結された第１伝達歯車と、第１伝達歯車の駆動力
の回転方向を直角に変換して他方の車軸側車輪用の差動
装置を駆動する方向変換歯車組とを設けることにより、
二輪駆動車のトランスアクスルを儀かの変更で前後輪差
動装置と高低速切換ｋｔｋとｋｍえた四輪駆動車のトラ
ンスアクスルに併用できるようにして、前記問題点を解
決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の一実施例による四輪駆動車のパワ
ートレインをスケルトンで示す図、第２図はこの失施例
の四輪駆動車の装部を、第１図の対応部分に同一符号を
附して示す断ｕ図である。
ートレインをスケルトンで示す図、第２図はこの失施例
の四輪駆動車の装部を、第１図の対応部分に同一符号を
附して示す断ｕ図である。
甘ず構Ｉｊｙ：全説明する。（１１は車両前部に出力軸
としてのクランク軸（１ａ）が単体横方向に延びるよう
配−９された、いわゆる横置エンジンである。（２）は
手動トランスアクスルである。手ｉｉ１＋ ）ランスア
クスル（２１は、トランスアクスルケース（３）内にク
ラッチ（４）と、エンジン（１）と■列に配されたトラ
ンスアクスル／（５）と、最終減速歯車（６）とヲゼす
る。トランスミッション（５）は、エンジン（１）のク
ランク咄（１＆）にクラッチ（４）ヲ介して直列的に連
結さ扛て車体横方向に配された入力軸（５ａ）と、入力
軸（５ａ）と平行・に同じく車体横方向に配された出力
ｑＩＩＩＩ（５ｂ）とヲ壱し、入力軸（５ａ）と出力軸
（５ｂ）との間には、変速機構としての変速ギア組、す
なわち第１連用ギア組（５ｃ ） 、第２連用ギア組（
５ｄ）、第３連用ギア組（５ｅ）、第４速用ギアｆｆｉ
’（５ｆ）、後進用ギア組（５ｇ）が介在される。
としてのクランク軸（１ａ）が単体横方向に延びるよう
配−９された、いわゆる横置エンジンである。（２）は
手動トランスアクスルである。手ｉｉ１＋ ）ランスア
クスル（２１は、トランスアクスルケース（３）内にク
ラッチ（４）と、エンジン（１）と■列に配されたトラ
ンスアクスル／（５）と、最終減速歯車（６）とヲゼす
る。トランスミッション（５）は、エンジン（１）のク
ランク咄（１＆）にクラッチ（４）ヲ介して直列的に連
結さ扛て車体横方向に配された入力軸（５ａ）と、入力
軸（５ａ）と平行・に同じく車体横方向に配された出力
ｑＩＩＩＩ（５ｂ）とヲ壱し、入力軸（５ａ）と出力軸
（５ｂ）との間には、変速機構としての変速ギア組、す
なわち第１連用ギア組（５ｃ ） 、第２連用ギア組（
５ｄ）、第３連用ギア組（５ｅ）、第４速用ギアｆｆｉ
’（５ｆ）、後進用ギア組（５ｇ）が介在される。
出力軸（５ｂ）の一端にはドライブギア（７）が設けら
れており、このドライブギア（７）に最終減速歯車（６
）が噛合されている。最終減速歯車（６）は、トランス
アクスルケース（３）内に車体横方向に延びる軸を回私
軸とするように回転自在に支持され、前車＠Ｂ（３４Ｊ
と四則的に配されている。（９）はケーシングでるり、
最終減速歯車（６）會取り付けてトランスアクスルケー
ス（３）に回転自在に支持して、最終減速歯車（６）と
一体回転する。このケーシング（９）内に高低辿切換歯
車機横ＱＯ）としての遊星歯車ｍｌかＭ込−すれている
。すなわち、高低速切換崗車俄繕α０）は、ケーシング
（９）の内側に設けられたケーシング（９）と一体のリ
ングギア旧）、リングギアｔｌＤと噛合する被数のプラ
ネタリギアｆ１２１．プシ坏タリギアｆ１２１と噛合す
るザンギア（１３１を有する。
れており、このドライブギア（７）に最終減速歯車（６
）が噛合されている。最終減速歯車（６）は、トランス
アクスルケース（３）内に車体横方向に延びる軸を回私
軸とするように回転自在に支持され、前車＠Ｂ（３４Ｊ
と四則的に配されている。（９）はケーシングでるり、
最終減速歯車（６）會取り付けてトランスアクスルケー
ス（３）に回転自在に支持して、最終減速歯車（６）と
一体回転する。このケーシング（９）内に高低辿切換歯
車機横ＱＯ）としての遊星歯車ｍｌかＭ込−すれている
。すなわち、高低速切換崗車俄繕α０）は、ケーシング
（９）の内側に設けられたケーシング（９）と一体のリ
ングギア旧）、リングギアｔｌＤと噛合する被数のプラ
ネタリギアｆ１２１．プシ坏タリギアｆ１２１と噛合す
るザンギア（１３１を有する。
グラネタリギア（１２１はキャリア圓に連結されておリ
、キャリア（１４）は前車軸（３４１を内挿した第１中
空軸（１５）にスプライン連結されている。一方、ザン
ギア（１３）は第１中空軸ｆ１５１’に内挿した第２中
空軸（１６）にスプライン連結されている。（３ａ）ｆ
ｒ：ｉトランスアクスルケース（３１のトランスミッシ
ョン（５１１１ｉ１１の部分であり、（３ｂＬｉｄ）ラ
ンスアクスルケース（３）のクラッチ（４）側の部分で
あり、両省は最終減速歯車（６）ヲ含む平向の近傍で連
結されている。トラン−スアクスルケース（３）のクラ
ッチ（４）側の部分（３ｂ） Ｋは付加ハウジングαη
が取付けられておりトランスアクスルケース（３）から
突出する第１゜２中空輸Ｑ ５１ （１６１ｆ収納して
いる。付加ハウジング（１７１内には高低速切侠歯単機
構（１０）を操作する高低速切換操作装ｋｕｓ＋が設け
られている。高低速切換操作装置（１８）は第２中空軸
ｆｌｌｉｔの端部に設けられたスプライン上をスライド
可能なカップリングスリーブ０９）と、カップリングス
リーブ０９１と噛合可能で付加ハウジング（１７）に固
設されたクラッチ歯（２υ）と、カップリングスリーブ
（１９１と噛合可能で第１中空軸（１５）に設けられた
クラッチ歯Ｕｌｌと、を有する。（２２１は付加）・ウ
ジング（ｌη内に設けられた前後輪差動装置である。前
後輪差動装置（２２１は、第１中空軸（１５）の一端に
連結されて、第１中空軸（１５）と−交する２つの軸（
２３１（２４１と、軸（２３１（２引上に回転自在に配
された一対のピニオンギア（２５１（２６１と、ピニオ
ンギア（２５＋ （２６＋と噛合し前車軸Ｃ３４）と同
軸的に配された一対のサイドギアＣ１！７）（２８１と
、を有する。シ９）は前輪用差動装置であり、付加ノ１
ウジング（１７１内で前後輪差動装置 （２２＋と一体
的に設けられている。
、キャリア（１４）は前車軸（３４１を内挿した第１中
空軸（１５）にスプライン連結されている。一方、ザン
ギア（１３）は第１中空軸ｆ１５１’に内挿した第２中
空軸（１６）にスプライン連結されている。（３ａ）ｆ
ｒ：ｉトランスアクスルケース（３１のトランスミッシ
ョン（５１１１ｉ１１の部分であり、（３ｂＬｉｄ）ラ
ンスアクスルケース（３）のクラッチ（４）側の部分で
あり、両省は最終減速歯車（６）ヲ含む平向の近傍で連
結されている。トラン−スアクスルケース（３）のクラ
ッチ（４）側の部分（３ｂ） Ｋは付加ハウジングαη
が取付けられておりトランスアクスルケース（３）から
突出する第１゜２中空輸Ｑ ５１ （１６１ｆ収納して
いる。付加ハウジング（１７１内には高低速切侠歯単機
構（１０）を操作する高低速切換操作装ｋｕｓ＋が設け
られている。高低速切換操作装置（１８）は第２中空軸
ｆｌｌｉｔの端部に設けられたスプライン上をスライド
可能なカップリングスリーブ０９）と、カップリングス
リーブ０９１と噛合可能で付加ハウジング（１７）に固
設されたクラッチ歯（２υ）と、カップリングスリーブ
（１９１と噛合可能で第１中空軸（１５）に設けられた
クラッチ歯Ｕｌｌと、を有する。（２２１は付加）・ウ
ジング（ｌη内に設けられた前後輪差動装置である。前
後輪差動装置（２２１は、第１中空軸（１５）の一端に
連結されて、第１中空軸（１５）と−交する２つの軸（
２３１（２４１と、軸（２３１（２引上に回転自在に配
された一対のピニオンギア（２５１（２６１と、ピニオ
ンギア（２５＋ （２６＋と噛合し前車軸Ｃ３４）と同
軸的に配された一対のサイドギアＣ１！７）（２８１と
、を有する。シ９）は前輪用差動装置であり、付加ノ１
ウジング（１７１内で前後輪差動装置 （２２＋と一体
的に設けられている。
すなわち、前輪用差動装置ＣＩ！９）は前後輪差動装置
（２２１の一方のサイドギア例と一体的に設けられた・
・ウジング（３０）内に車体横方向に延びる軸と直交す
るように設けられた軸Ｃ１１ｌと、軸（３１）上に回転
自在に設けられた一対のピニオンギア（３２１（３３１
と、ピニオンギア（３２１０３１と噛合し前車ｌｌｌ１
ｌＩＣ（４１（３５１に連結された一対のサイドギアｆ
３６１ ＋３７１とを有し、前輪用差動装ｆＭ１２９１
の他方のサイドギア（２′Ｏと一体的に設けられたケー
シング關の内に回転自在に収納されている。このケーシ
ング（３８１の両端は、付加ハウジング０７）に軸受け
されるとともに、その外周部には第１伝達歯車（３（ト
）が設けられている。（４０１は前後輪差動装置（２２
１の差動機能を停止するだめのロックアツプ機構であり
、ロックアツプ機＄４（４０１は前後輪差動装ｆｋ（２
２１のケーシングμｓ）に設けられたクラッチ歯（４１
１と、前輪用差動装置（２９）のハウジング（２））〜 に設けられたクラッチ歯（４２１と、両りラッチ掬（４
１１（４ｉ連結してケーシング關とハウジング夏とを連
結可能なビン（４３１と、を有する。前輪用差動装置（
ハ）のサイドギア（３ｆ；ｌ （３ｎはそれぞれ前車軸
（３４＋３５１にスプライン連結されており、前車軸０
４）田はそれぞれ等速ジョイン）１４４）（４■、駆動
車軸（４１ｊｌ＜４９、等速ジョイン） （４８１＋４
９１ ’に介して左右の前車輪（５０）６υに連結して
いる。（５ａは中間軸であり、付加ハウジング内（１７
１’ｅ車体横方向に配され、付加ハウジングα力に回転
自在に支持されている。中間軸（５２上には、第１伝達
歯車（３９）と噛合する第２伝達歯車（５３）が回転自
在に設けられており、捷だ第１傘歯車（５４）が中間軸
＜５Ｖと一体回転するようにスプライン結合で設けられ
ている。＋５５１は二輪・四輪駆動切換機構であり、中
間軸（５２１に設けられたスプライン上全スライド可能
なカップリングスリーブ（５６）と、第２伝達歯車５３
）に設けられてカップリングスリーブ５６）と噛合可能
なりラッチ歯６７）とを有する。（５印は第２傘歯車で
あり、第１傘歯車（５４）と噛′合し、車体前後方向に
延びる軸（５９）に設けられている。これら第１．第２
傘歯車は方向変換歯車組を構成する。軸（５９）は付加
ノ・ウジングα力から外部に突出してユニバーサルジヨ
イント（６０）、プロペラシャフト（６１）、ユニ′ノ
（−サルジヨイント（６２１を介して後輪用最終減速機
（６３）に連結される。後輪用最終減速機（６３）は、
内部に後輪用差動装置（６４）を有する、後輪用差動装
置（６４）は、等速ジヨイント（６５１ｔｔｉ阻左右の
後車軸（６η（６８）、等速ジヨイント（６９）（７０
）を介して左右の後車輪（７１）σカに連結している。
（２２１の一方のサイドギア例と一体的に設けられた・
・ウジング（３０）内に車体横方向に延びる軸と直交す
るように設けられた軸Ｃ１１ｌと、軸（３１）上に回転
自在に設けられた一対のピニオンギア（３２１（３３１
と、ピニオンギア（３２１０３１と噛合し前車ｌｌｌ１
ｌＩＣ（４１（３５１に連結された一対のサイドギアｆ
３６１ ＋３７１とを有し、前輪用差動装ｆＭ１２９１
の他方のサイドギア（２′Ｏと一体的に設けられたケー
シング關の内に回転自在に収納されている。このケーシ
ング（３８１の両端は、付加ハウジング０７）に軸受け
されるとともに、その外周部には第１伝達歯車（３（ト
）が設けられている。（４０１は前後輪差動装置（２２
１の差動機能を停止するだめのロックアツプ機構であり
、ロックアツプ機＄４（４０１は前後輪差動装ｆｋ（２
２１のケーシングμｓ）に設けられたクラッチ歯（４１
１と、前輪用差動装置（２９）のハウジング（２））〜 に設けられたクラッチ歯（４２１と、両りラッチ掬（４
１１（４ｉ連結してケーシング關とハウジング夏とを連
結可能なビン（４３１と、を有する。前輪用差動装置（
ハ）のサイドギア（３ｆ；ｌ （３ｎはそれぞれ前車軸
（３４＋３５１にスプライン連結されており、前車軸０
４）田はそれぞれ等速ジョイン）１４４）（４■、駆動
車軸（４１ｊｌ＜４９、等速ジョイン） （４８１＋４
９１ ’に介して左右の前車輪（５０）６υに連結して
いる。（５ａは中間軸であり、付加ハウジング内（１７
１’ｅ車体横方向に配され、付加ハウジングα力に回転
自在に支持されている。中間軸（５２上には、第１伝達
歯車（３９）と噛合する第２伝達歯車（５３）が回転自
在に設けられており、捷だ第１傘歯車（５４）が中間軸
＜５Ｖと一体回転するようにスプライン結合で設けられ
ている。＋５５１は二輪・四輪駆動切換機構であり、中
間軸（５２１に設けられたスプライン上全スライド可能
なカップリングスリーブ（５６）と、第２伝達歯車５３
）に設けられてカップリングスリーブ５６）と噛合可能
なりラッチ歯６７）とを有する。（５印は第２傘歯車で
あり、第１傘歯車（５４）と噛′合し、車体前後方向に
延びる軸（５９）に設けられている。これら第１．第２
傘歯車は方向変換歯車組を構成する。軸（５９）は付加
ノ・ウジングα力から外部に突出してユニバーサルジヨ
イント（６０）、プロペラシャフト（６１）、ユニ′ノ
（−サルジヨイント（６２１を介して後輪用最終減速機
（６３）に連結される。後輪用最終減速機（６３）は、
内部に後輪用差動装置（６４）を有する、後輪用差動装
置（６４）は、等速ジヨイント（６５１ｔｔｉ阻左右の
後車軸（６η（６８）、等速ジヨイント（６９）（７０
）を介して左右の後車輪（７１）σカに連結している。
次に作用を説明する。
エンジン（１）より出力された駆動力は、クラッチ（４
）ヲ経てトランスミッション（５）の入力軸（５ａ）に
入力され、変速ギア組で変速されて出力軸（５ｂ）より
出力され、ドライブギア（７）を介して最終減速歯車（
６）を回転駆動ｊる。最終減速歯車（６）の回転はケー
シング（９）に伝達され、高低速切換歯車機構００）に
伝達される。今、高低速切換操作装置（＋８１が低速段
に切換られているとするならば、カップリングスリーブ
（１９１が付加〕・ウジング（１７１側のクラッチ歯（
２０）に噛合してサンギア（１３１’！に固定している
。したがって、リングギア（１１）の回転は減速されて
キャリア（１４１に伝えられ、第１中空軸（１５１を介
して前後輪差動装置（２カに伝えられる。
）ヲ経てトランスミッション（５）の入力軸（５ａ）に
入力され、変速ギア組で変速されて出力軸（５ｂ）より
出力され、ドライブギア（７）を介して最終減速歯車（
６）を回転駆動ｊる。最終減速歯車（６）の回転はケー
シング（９）に伝達され、高低速切換歯車機構００）に
伝達される。今、高低速切換操作装置（＋８１が低速段
に切換られているとするならば、カップリングスリーブ
（１９１が付加〕・ウジング（１７１側のクラッチ歯（
２０）に噛合してサンギア（１３１’！に固定している
。したがって、リングギア（１１）の回転は減速されて
キャリア（１４１に伝えられ、第１中空軸（１５１を介
して前後輪差動装置（２カに伝えられる。
前後輪差動装置（２りに伝達された回転は、ビニオンギ
ア（２５１（２６１、サイドギア（２７）（２８１の差
動歯車機構により、前輪用差動装置（ハ）と第１伝達歯
車（みに２分される。すなわち、一方のサイドギア（２
８）の回転は前輪用差動装置（２印のハウジング（３０
）に伝達される。ハウジング（３０）に伝達された回転
はピニオンギアＬＪ２ （３３１％サイドギアｔ、ｆｆ
１ｌ （３７１の差動歯車機構により、左右の前車軸Ｃ
３４１（３５１に２分され、等速ジヨイント（４４Ｊ（
４５１％駆動車軸（４６１（４η、等速ジヨイント＋４
８１（４９１を経て前車輪（５１１）１５１）を駆動す
る。他方のサイドギア１２ηの回転はケーシングＣ４８
１に伝達され第１伝達歯車Ｃ３９） を経て第２伝達歯
車（５３）に伝わる。今二輪・四輪駆動切換機構５５１
が四輪駆動に切換えられているとすると、カップリング
スリーブ（５６）がクラッチ歯６゛０に噛合されており
、第２伝達歯車（５３）の回転は中間軸（ｂ２）に伝え
られる。中間軸めの回転、は第１ａｍ車５４）と第２傘
歯車（５槌との噛合により回転方向を直角に変換され、
車体前後方向に延びる軸重に伝達される。軸（５９）に
伝達された回転はユニバーサルジョイン）（６０１，プ
ロペラシャフト（６υ、ユニバーサルジヨイント（６４
を経て、後輪用最終減速機（６■に伝えられ、後輪用最
終減速機（６３）で再度回転方向を直角に変換されると
共に前輪側と同じ減速比に減速され、後輪用差動装置（
６４）で２分され、等速ジヨイント勧９％ｂｌ 、後車
輪ｔ６７１ （６８） 、等速ジョイン） ＋６９１
（７０１’に介して後車輪（ｔυ（７乃葡駆動する。こ
の結果、前車軸（５０）５１１と後車輪（７υ（７りと
がともに駆動される四輪駆動となる。
ア（２５１（２６１、サイドギア（２７）（２８１の差
動歯車機構により、前輪用差動装置（ハ）と第１伝達歯
車（みに２分される。すなわち、一方のサイドギア（２
８）の回転は前輪用差動装置（２印のハウジング（３０
）に伝達される。ハウジング（３０）に伝達された回転
はピニオンギアＬＪ２ （３３１％サイドギアｔ、ｆｆ
１ｌ （３７１の差動歯車機構により、左右の前車軸Ｃ
３４１（３５１に２分され、等速ジヨイント（４４Ｊ（
４５１％駆動車軸（４６１（４η、等速ジヨイント＋４
８１（４９１を経て前車輪（５１１）１５１）を駆動す
る。他方のサイドギア１２ηの回転はケーシングＣ４８
１に伝達され第１伝達歯車Ｃ３９） を経て第２伝達歯
車（５３）に伝わる。今二輪・四輪駆動切換機構５５１
が四輪駆動に切換えられているとすると、カップリング
スリーブ（５６）がクラッチ歯６゛０に噛合されており
、第２伝達歯車（５３）の回転は中間軸（ｂ２）に伝え
られる。中間軸めの回転、は第１ａｍ車５４）と第２傘
歯車（５槌との噛合により回転方向を直角に変換され、
車体前後方向に延びる軸重に伝達される。軸（５９）に
伝達された回転はユニバーサルジョイン）（６０１，プ
ロペラシャフト（６υ、ユニバーサルジヨイント（６４
を経て、後輪用最終減速機（６■に伝えられ、後輪用最
終減速機（６３）で再度回転方向を直角に変換されると
共に前輪側と同じ減速比に減速され、後輪用差動装置（
６４）で２分され、等速ジヨイント勧９％ｂｌ 、後車
輪ｔ６７１ （６８） 、等速ジョイン） ＋６９１
（７０１’に介して後車輪（ｔυ（７乃葡駆動する。こ
の結果、前車軸（５０）５１１と後車輪（７υ（７りと
がともに駆動される四輪駆動となる。
上述の場合において、前後輪差動装［（２２１は駆動力
を前車軸（５０１５１１側と後車輪ｆｆ／υ（７２１側
とに差動分配して、旋回時や前後車輪のタイヤ径が異な
る時における前後車輪ｉ（１＋（５１１と（７］）ｆｆ
２１との間の回転差を吸収して、蟹地走行、不整地走行
にかかわらず、常時四輪駆動走行全可能としている。
を前車軸（５０１５１１側と後車輪ｆｆ／υ（７２１側
とに差動分配して、旋回時や前後車輪のタイヤ径が異な
る時における前後車輪ｉ（１＋（５１１と（７］）ｆｆ
２１との間の回転差を吸収して、蟹地走行、不整地走行
にかかわらず、常時四輪駆動走行全可能としている。
次に、制低速切換操作装置Ｑ８１を高速段に切換えて、
カップリングスリーブ（ｌｉ第１中空軸（１５１のクラ
ッチ歯（２］Ｊに噛合させると、サンギア（１３）はキ
ャリア■と連結されてリングギア（Ｉｌｌｌ プラネタ
リギア（１２＋、す／ギア（１３）は一体回転し、最終
減速歯車（６）の回転は高低速切換歯車機ｋ（１０）で
減速されることなく直接に前後輪差動装置（２２１に伝
えられて前述と同様に前車輪（’、１０）５１１と後車
輪（７υ（７２）とを回転駆動する。
カップリングスリーブ（ｌｉ第１中空軸（１５１のクラ
ッチ歯（２］Ｊに噛合させると、サンギア（１３）はキ
ャリア■と連結されてリングギア（Ｉｌｌｌ プラネタ
リギア（１２＋、す／ギア（１３）は一体回転し、最終
減速歯車（６）の回転は高低速切換歯車機ｋ（１０）で
減速されることなく直接に前後輪差動装置（２２１に伝
えられて前述と同様に前車輪（’、１０）５１１と後車
輪（７υ（７２）とを回転駆動する。
次に、ロックアツプ機構（４ｏ）のビン（４３を前後輪
差動装ｋ （２２１のケーシング（３８）のクラッチ歯
（４１）と前輪用差動装置Ｍ ＋２９１のハウジング（
３ｏ）の−クラッチ歯（４２１とに噛合さゼ、ケーシン
グｌ３８）とハウジング（３ｏ）とを一体連結したロッ
ク状態にすると、前後輪差動装置（２２は前述の駆動力
の差動分配を止め、前後車輪５０）（５［７υ（７２）
ｋ一体回転する。したがって不整地走行やスリップ時
における単体脱出等に不動である。
差動装ｋ （２２１のケーシング（３８）のクラッチ歯
（４１）と前輪用差動装置Ｍ ＋２９１のハウジング（
３ｏ）の−クラッチ歯（４２１とに噛合さゼ、ケーシン
グｌ３８）とハウジング（３ｏ）とを一体連結したロッ
ク状態にすると、前後輪差動装置（２２は前述の駆動力
の差動分配を止め、前後車輪５０）（５［７υ（７２）
ｋ一体回転する。したがって不整地走行やスリップ時
における単体脱出等に不動である。
次に、ロックアツプ機構（４Ｑ ’ｅロック状態にした
まに二輪・四輪駆動切換装置１５ωのカップリングスリ
ーブ（５６）と第２伝達歯車６３）のクラッチ歯６′７
）との噛合を切離して二輪駆動に切換えると、第２伝達
歯車（！５３）は中間軸（５２）上を空転し、中間軸６
ｚにはエンジン（１）側から駆動力が伝達されなくなり
、エンジン（１）の駆動力は前車輪（５０）５１）のみ
に伝達される二輪駆動となる。
まに二輪・四輪駆動切換装置１５ωのカップリングスリ
ーブ（５６）と第２伝達歯車６３）のクラッチ歯６′７
）との噛合を切離して二輪駆動に切換えると、第２伝達
歯車（！５３）は中間軸（５２）上を空転し、中間軸６
ｚにはエンジン（１）側から駆動力が伝達されなくなり
、エンジン（１）の駆動力は前車輪（５０）５１）のみ
に伝達される二輪駆動となる。
なお、上述した実施例ではエンジンを車体前部に搭載し
たフロントエンジンタイプの四輪、駆動車について説明
したが、この発明はエンジンヲ祖体後部に搭載したリヤ
エンジンタイプの四輪駆動車やリヤミツドシップタイプ
の四輪Ｉ駆動車にも適用できる。さらに上記実施例では
手動変速機構を用いているが、自動ｆ速機構を適用でき
ることは言うまでもない。
たフロントエンジンタイプの四輪、駆動車について説明
したが、この発明はエンジンヲ祖体後部に搭載したリヤ
エンジンタイプの四輪駆動車やリヤミツドシップタイプ
の四輪Ｉ駆動車にも適用できる。さらに上記実施例では
手動変速機構を用いているが、自動ｆ速機構を適用でき
ることは言うまでもない。
以上説明してきたように、この発明の四輪１駆動車によ
れば、クランク軸が車体横方向に延びるように配置され
たエンジンと、トランスアクスルケース内で車体横方向
に延びるように配置された入力軸と出力軸との間に変速
機構葡有するトランスミッショント、トランスアクスル
ケース内で前車軸重だに後車軸のどちらか一方と略向軸
に配されてトランスミッションの出力軸により回転駆動
される最終減速歯車と、トランスアクスルケースに接続
された付加ハウジング内に設けられて前記減連爾車によ
り駆動連結された前記一方の車軸側の車輪用差動装置と
、前後輪差動装置に駆動連結された第１伝達歯車と、第
１伝達歯車の駆並１力の回転方向全直角に変換して他方
の車軸側車輪用の差動装置を駆動する方向変侠歯車組と
を設ける＄ｔｔ成としているため、横置エンジンタイプ
の二輪駆動車のトランスアクスルケ−スとして、単に最
終減速機の部分全変更して付加ハウジングを付加するの
みで、前後輪差動装置と尚低連切換装置とを餉えた四輪
駆Ｍｒ車のトランスアクスルに変更することができる。
れば、クランク軸が車体横方向に延びるように配置され
たエンジンと、トランスアクスルケース内で車体横方向
に延びるように配置された入力軸と出力軸との間に変速
機構葡有するトランスミッショント、トランスアクスル
ケース内で前車軸重だに後車軸のどちらか一方と略向軸
に配されてトランスミッションの出力軸により回転駆動
される最終減速歯車と、トランスアクスルケースに接続
された付加ハウジング内に設けられて前記減連爾車によ
り駆動連結された前記一方の車軸側の車輪用差動装置と
、前後輪差動装置に駆動連結された第１伝達歯車と、第
１伝達歯車の駆並１力の回転方向全直角に変換して他方
の車軸側車輪用の差動装置を駆動する方向変侠歯車組と
を設ける＄ｔｔ成としているため、横置エンジンタイプ
の二輪駆動車のトランスアクスルケ−スとして、単に最
終減速機の部分全変更して付加ハウジングを付加するの
みで、前後輪差動装置と尚低連切換装置とを餉えた四輪
駆Ｍｒ車のトランスアクスルに変更することができる。
しだがって、この発明によれば二輪＠＊！Ｉ車のトラン
スアクスルと前後輪差動装置および高低速切換装置を備
えた四輪駆動車のトランスアクスルと全僅かに変更する
のみで容易に併用することができるので、四輪駆動車の
コストダウンを図ることができ、捷だ、前後輪差動装置
と前または後輪用差動装置とを一体的に構成したため駆
動機構を小型化することかでさるという効果がある。
スアクスルと前後輪差動装置および高低速切換装置を備
えた四輪駆動車のトランスアクスルと全僅かに変更する
のみで容易に併用することができるので、四輪駆動車の
コストダウンを図ることができ、捷だ、前後輪差動装置
と前または後輪用差動装置とを一体的に構成したため駆
動機構を小型化することかでさるという効果がある。
第１図はこの発明の一実施例にかかる四輪駆動車のパワ
ートレインをスケルトンで示す概略図、第２図はこの実
施例の四輪駆動車の要部を示す断面図である。 （１１・・・エンジン （１ａ）・・・クランク軸
（２）・・・手動トランスアクスル （３１・・・トランスアクスルケース （４１・・・クラッチ （５１・・・トランスミッ
ション（６）・・・最終減速歯車 （７）・・・ドライ
ブギア（９）・・・ケーシング ００）・・・高低速
切換歯車機構αＢ・・・伺加ハウジング （１８１・・
・高低速切換操作装置（２２）・・・前後輪差開裂ｆｊ
（ｆ２５１ （２６１−；・ビニオンギア（２１＋（２
８１・・・サイドギア （２９）・・・前輪用差動装
置（３２（３３１・・・ピニオンギア （３４１１３５
）・・・前車軸＋３６１１３７１・・・サイドギア
（３訃・・ケーシング（３９・・・４１伝達歯車 （
４０）・・・ロックアツプ機構ｅｉｏ）ｔ５１）・・・
前車輪 ６カ・・・中間軸１５３１・・・第２伝
達歯車 （５４）・・・第１傘歯車田・・・二輪・四
輪駆動切換機構 （５８）・・・第２傘歯車 （６４）・・・後輪用
差動装置（７１）（７渇・・・後１輪 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
ートレインをスケルトンで示す概略図、第２図はこの実
施例の四輪駆動車の要部を示す断面図である。 （１１・・・エンジン （１ａ）・・・クランク軸
（２）・・・手動トランスアクスル （３１・・・トランスアクスルケース （４１・・・クラッチ （５１・・・トランスミッ
ション（６）・・・最終減速歯車 （７）・・・ドライ
ブギア（９）・・・ケーシング ００）・・・高低速
切換歯車機構αＢ・・・伺加ハウジング （１８１・・
・高低速切換操作装置（２２）・・・前後輪差開裂ｆｊ
（ｆ２５１ （２６１−；・ビニオンギア（２１＋（２
８１・・・サイドギア （２９）・・・前輪用差動装
置（３２（３３１・・・ピニオンギア （３４１１３５
）・・・前車軸＋３６１１３７１・・・サイドギア
（３訃・・ケーシング（３９・・・４１伝達歯車 （
４０）・・・ロックアツプ機構ｅｉｏ）ｔ５１）・・・
前車輪 ６カ・・・中間軸１５３１・・・第２伝
達歯車 （５４）・・・第１傘歯車田・・・二輪・四
輪駆動切換機構 （５８）・・・第２傘歯車 （６４）・・・後輪用
差動装置（７１）（７渇・・・後１輪 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
Claims (1)
- クランク軸が単体横方向に延びるように配置されたエン
ジンと、トランスアクスルケース内で車体横方向に延び
るように配置された入力軸と出力軸との間に変速機構を
有するトランスミッショント、トランスアクスルケース
内で１１■車軸普たは後車軸のどちらか一方と略同軸に
配されてトランスミッションの出力軸により回転駆動さ
れる最終減Ｍｔｌａ車と、トランスアクスルケースに接
続された付加・・ウジング内に設けられて前記最終減速
歯車により駆動される少くとも２つのビニオンギアおよ
びこれらビニオンギアと噛合して前記−万の車軸と略同
軸に配さ扛だ一対のサイドギア會肩する前後輪差動装置
と、この前後輪差動装置の一対のサイドギアのうちの一
方に駆動連結これた少くとも２つのビニメ／キアオよび
これらビニオンギアとｌ略合して前記一方の車軸に連結
した一対のサイドギアを有する前記−万の車軸側の車輪
用差動装置と、前す己前後輪差ｗＩ装にの他方のサイド
ギアと一体的に回転する第１伝達歯車と、第１伝達歯車
の駆動力の回転方向を直角に変換して他方の車軸側牟輪
用の差動装置を駆動する方向変換歯車組と、全有するこ
と金％欲とする四輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16235681A JPS5863524A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16235681A JPS5863524A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5863524A true JPS5863524A (ja) | 1983-04-15 |
Family
ID=15753002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16235681A Pending JPS5863524A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5863524A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60116528A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Toyota Motor Corp | ４輪駆動車用動力伝達装置 |
| US4671135A (en) * | 1984-03-16 | 1987-06-09 | Automobiles Dangel | Transmission system for a four-wheel drive vehicle |
| US4712448A (en) * | 1984-08-30 | 1987-12-15 | Steyr-Daimler-Puch Ag | Drive mechanism for motor vehicles having two drive axles |
| JPS63195030A (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-12 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の動力伝達装置 |
| US4798260A (en) * | 1986-03-27 | 1989-01-17 | Kubota, Ltd. | Steering apparatus for a front wheel drive tractor |
| CN102310768A (zh) * | 2010-07-05 | 2012-01-11 | 贾新成 | 一种后驱四驱锁死四驱的机构 |
-
1981
- 1981-10-12 JP JP16235681A patent/JPS5863524A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60116528A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Toyota Motor Corp | ４輪駆動車用動力伝達装置 |
| JPS6327218B2 (ja) * | 1983-11-29 | 1988-06-02 | Toyota Motor Co Ltd | |
| US4671135A (en) * | 1984-03-16 | 1987-06-09 | Automobiles Dangel | Transmission system for a four-wheel drive vehicle |
| US4712448A (en) * | 1984-08-30 | 1987-12-15 | Steyr-Daimler-Puch Ag | Drive mechanism for motor vehicles having two drive axles |
| US4798260A (en) * | 1986-03-27 | 1989-01-17 | Kubota, Ltd. | Steering apparatus for a front wheel drive tractor |
| JPS63195030A (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-12 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の動力伝達装置 |
| CN102310768A (zh) * | 2010-07-05 | 2012-01-11 | 贾新成 | 一种后驱四驱锁死四驱的机构 |
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