JPS629057B2 - - Google Patents
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- JPS629057B2 JPS629057B2 JP56070346A JP7034681A JPS629057B2 JP S629057 B2 JPS629057 B2 JP S629057B2 JP 56070346 A JP56070346 A JP 56070346A JP 7034681 A JP7034681 A JP 7034681A JP S629057 B2 JPS629057 B2 JP S629057B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shaft
- drive
- drive shaft
- carrier
- Prior art date
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- Expired
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 74
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 2
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は横置きエンジン式４輪駆動車に関す
る。
る。
従来の横置きエンジン式４輪駆動車としては、
例えば第１図に示すようなものがある。この４輪
駆動車の構成を説明すると、１は車体前部に載置
されたエンジンであり、このエンジン１のクラン
クシヤフト２は車体の幅方向に延在している。こ
のクランクシヤフト２はクラツチ３を介して車体
の幅方向に延在する入力軸４に連結可能であり、
この入力軸４はトランスアクスルケース５に回転
自在に支持されている。このトランスアクスルケ
ース５には入力軸４に略平行な方向に延在する出
力軸６が回転自在に支持されており、入力軸４と
出力軸６とは変速機構７を介して連結している。
この変速機構７は第１速用ギヤ組、第２速用ギヤ
組、第３速用ギヤ組、第４速用ギヤ組および後進
用ギヤ組、とを有している。出力軸６にはさらに
ドライブギヤ８が固定されており、このドライブ
ギヤ８はトランスアクスルケース５内に収納され
た前輪用最終減速機構９のリングギヤ１０に噛合
している。前輪用最終減速機構９は駆動軸１１を
介して図示していない前輪に連結されており、前
述のリングギヤ１０は１対の歯車１２，１３から
なるトランスフアギヤ１４の一方の歯車１２に噛
合している。このトランスフアギヤ１４は出力軸
６と略平行なトランスフアシヤフト１５に回転自
在に支持されており、このトランスフアシヤフト
１５はトランスアクスルケース５に回転自在に支
持されている。１６はトランスフアシヤフト１５
に固定されたハブギヤであり、このハブギヤ１６
と前述のトランスフアギヤ１４の他方の歯車１３
とはスリーブ１７を介して連結可能である。この
スリーブ１７は図示していない伝達機構を介して
運転席近傍に設けられた２輪−４輪切換レバーに
連結している。トランスフアシヤフト１５にはス
パイラルベベルギヤ１８が固定されており、この
ベベルギヤ１８は駆動軸１９に固定されたスパイ
ラルベベルギヤ２０に噛合している。この駆動軸
１９はトランスアクスルケース５に回転自在に支
持されているとともに車体の前後方向に延在して
おり、プロペラシヤフト２１を介して図外の後輪
用最終減速機構に連結している。この後輪用最終
減速機構はさらに後輪と連結している。
例えば第１図に示すようなものがある。この４輪
駆動車の構成を説明すると、１は車体前部に載置
されたエンジンであり、このエンジン１のクラン
クシヤフト２は車体の幅方向に延在している。こ
のクランクシヤフト２はクラツチ３を介して車体
の幅方向に延在する入力軸４に連結可能であり、
この入力軸４はトランスアクスルケース５に回転
自在に支持されている。このトランスアクスルケ
ース５には入力軸４に略平行な方向に延在する出
力軸６が回転自在に支持されており、入力軸４と
出力軸６とは変速機構７を介して連結している。
この変速機構７は第１速用ギヤ組、第２速用ギヤ
組、第３速用ギヤ組、第４速用ギヤ組および後進
用ギヤ組、とを有している。出力軸６にはさらに
ドライブギヤ８が固定されており、このドライブ
ギヤ８はトランスアクスルケース５内に収納され
た前輪用最終減速機構９のリングギヤ１０に噛合
している。前輪用最終減速機構９は駆動軸１１を
介して図示していない前輪に連結されており、前
述のリングギヤ１０は１対の歯車１２，１３から
なるトランスフアギヤ１４の一方の歯車１２に噛
合している。このトランスフアギヤ１４は出力軸
６と略平行なトランスフアシヤフト１５に回転自
在に支持されており、このトランスフアシヤフト
１５はトランスアクスルケース５に回転自在に支
持されている。１６はトランスフアシヤフト１５
に固定されたハブギヤであり、このハブギヤ１６
と前述のトランスフアギヤ１４の他方の歯車１３
とはスリーブ１７を介して連結可能である。この
スリーブ１７は図示していない伝達機構を介して
運転席近傍に設けられた２輪−４輪切換レバーに
連結している。トランスフアシヤフト１５にはス
パイラルベベルギヤ１８が固定されており、この
ベベルギヤ１８は駆動軸１９に固定されたスパイ
ラルベベルギヤ２０に噛合している。この駆動軸
１９はトランスアクスルケース５に回転自在に支
持されているとともに車体の前後方向に延在して
おり、プロペラシヤフト２１を介して図外の後輪
用最終減速機構に連結している。この後輪用最終
減速機構はさらに後輪と連結している。
しかしながら、このような４輪駆動車にあつて
は、出力軸の回転がドライブギヤ、および前輪用
最終減速機構のリングギヤを介して前輪に、さら
には該リングギヤからトランスフアギヤおよび後
輪用最終減速機構を介して後輪に伝達されるよう
になつていたため前後輪にかかる荷重が異なる等
の理由により前後輪の動半径が異つたり、屈曲路
の走行により前後輪の平均回転半径が異なる場合
にはパワートレーンに過大なトルクがかかるう
え、車輪、特にタイヤの摩耗が大きくなるという
問題点があつた。
は、出力軸の回転がドライブギヤ、および前輪用
最終減速機構のリングギヤを介して前輪に、さら
には該リングギヤからトランスフアギヤおよび後
輪用最終減速機構を介して後輪に伝達されるよう
になつていたため前後輪にかかる荷重が異なる等
の理由により前後輪の動半径が異つたり、屈曲路
の走行により前後輪の平均回転半径が異なる場合
にはパワートレーンに過大なトルクがかかるう
え、車輪、特にタイヤの摩耗が大きくなるという
問題点があつた。
そこで、本発明は、前後輪の動半径に差が生じ
たり、それらの平均回転半径に差が生じてもパワ
ートレーンに過大なトルクがかかることを防止
し、かつ前後輪のタイヤの摩耗を減少させること
を目的とするものであり、クランク軸が車輛の幅
方向に延在するよう車体に載置されたエンジン
と、クランク軸に連結されクランク軸と略平行な
方向に延在する入力軸と、入力軸に略平行でドラ
イブギヤが固定された出力軸と、入力軸の回転を
変速して出力軸に伝達する変速機構と、出力軸に
略平行でドライブギヤに噛合する出力ギヤが固定
された第１駆動軸と、前輪、後輪のうちの一方の
車輪に連結された第１差動機構と、一端部に傘歯
車を有して車体の前後方向に延在し他端部が他方
の車輪側の第２差動機構にプロペラシヤフトを介
して連結された第２駆動軸と、第１差動機構のサ
イドギヤと同軸にサンギヤ、これと噛合う複数の
プラネタリギヤを支持するキヤリヤ、プラネタリ
ギヤに噛合うリングギヤが回転可能に配置され
て、キヤリヤが第１駆動軸から入力され、かつ、
サンギヤ、キヤリヤのうちの一方が第１差動機構
へ出力し、他方が第２駆動軸の傘歯車と噛合いサ
イドギヤと同軸に回転する傘歯車に連結された差
動用遊星歯車機構とを備えたことを特徴とする。
たり、それらの平均回転半径に差が生じてもパワ
ートレーンに過大なトルクがかかることを防止
し、かつ前後輪のタイヤの摩耗を減少させること
を目的とするものであり、クランク軸が車輛の幅
方向に延在するよう車体に載置されたエンジン
と、クランク軸に連結されクランク軸と略平行な
方向に延在する入力軸と、入力軸に略平行でドラ
イブギヤが固定された出力軸と、入力軸の回転を
変速して出力軸に伝達する変速機構と、出力軸に
略平行でドライブギヤに噛合する出力ギヤが固定
された第１駆動軸と、前輪、後輪のうちの一方の
車輪に連結された第１差動機構と、一端部に傘歯
車を有して車体の前後方向に延在し他端部が他方
の車輪側の第２差動機構にプロペラシヤフトを介
して連結された第２駆動軸と、第１差動機構のサ
イドギヤと同軸にサンギヤ、これと噛合う複数の
プラネタリギヤを支持するキヤリヤ、プラネタリ
ギヤに噛合うリングギヤが回転可能に配置され
て、キヤリヤが第１駆動軸から入力され、かつ、
サンギヤ、キヤリヤのうちの一方が第１差動機構
へ出力し、他方が第２駆動軸の傘歯車と噛合いサ
イドギヤと同軸に回転する傘歯車に連結された差
動用遊星歯車機構とを備えたことを特徴とする。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の第１実施例を示す図であ
り、まず、構成を説明する。なお従来とその構成
が同一の部分には同一の符号のみ付してその説明
は省略する。２５はトランスアクスルケース５に
回転自在に支持された中空の第１駆動軸であり、
この第１駆動軸２５は出力軸６と略平行になるよ
う配置されている。第１駆動軸２５には出力ギヤ
２６が固定されており、この出力ギヤ２６は前述
のドライブギヤ８に噛合している。この第１駆動
軸２５はキヤリヤ２７のエクステンシヨン部２８
にスプライン結合しており、このキヤリヤ２７に
は複数のプラネタリギヤ２９が回転自在に支持さ
れている。プラネタリギヤ２９はリングギヤ３０
に噛合しており、リングギヤ３０のエクステンシ
ヨン部３１はトランスアクスルケース５内で回転
自在に支持されている第１差動機構３２のデイフ
アレンシヤルギヤケース３３に連結している。こ
のデイフアレンシヤルギヤケース３３にはピニオ
ンギヤ３４が回転自在に支持されており、これら
ピニオンギヤ３４はサイドギヤ３５、駆動軸３６
を介して前輪３７に連結されている。前述のプラ
ネタリギヤ２９は駆動軸３６に回転自在に支持さ
れているサンギヤ３８にも噛合しており、サンギ
ヤ３８のエクステンシヨン部３９には傘歯車４０
が連結されている。前述のキヤリヤ２７、プラネ
タリギヤ２９、リングギヤ３０、サンギヤ３８は
全体として差動用遊星歯車機構４１を構成してい
る。４２はトランスアクスルケース５に回動自在
に支持された第２駆動軸であり、この第２駆動軸
４２には傘歯車４０に噛合する傘歯車４３が固定
されており、この第２駆動軸４２はプロペラシヤ
フト４４を介して第２差動機構４５に連結してい
る。この第２差動機構４５は駆動軸４６を介して
後輪４７に連結されている。
り、まず、構成を説明する。なお従来とその構成
が同一の部分には同一の符号のみ付してその説明
は省略する。２５はトランスアクスルケース５に
回転自在に支持された中空の第１駆動軸であり、
この第１駆動軸２５は出力軸６と略平行になるよ
う配置されている。第１駆動軸２５には出力ギヤ
２６が固定されており、この出力ギヤ２６は前述
のドライブギヤ８に噛合している。この第１駆動
軸２５はキヤリヤ２７のエクステンシヨン部２８
にスプライン結合しており、このキヤリヤ２７に
は複数のプラネタリギヤ２９が回転自在に支持さ
れている。プラネタリギヤ２９はリングギヤ３０
に噛合しており、リングギヤ３０のエクステンシ
ヨン部３１はトランスアクスルケース５内で回転
自在に支持されている第１差動機構３２のデイフ
アレンシヤルギヤケース３３に連結している。こ
のデイフアレンシヤルギヤケース３３にはピニオ
ンギヤ３４が回転自在に支持されており、これら
ピニオンギヤ３４はサイドギヤ３５、駆動軸３６
を介して前輪３７に連結されている。前述のプラ
ネタリギヤ２９は駆動軸３６に回転自在に支持さ
れているサンギヤ３８にも噛合しており、サンギ
ヤ３８のエクステンシヨン部３９には傘歯車４０
が連結されている。前述のキヤリヤ２７、プラネ
タリギヤ２９、リングギヤ３０、サンギヤ３８は
全体として差動用遊星歯車機構４１を構成してい
る。４２はトランスアクスルケース５に回動自在
に支持された第２駆動軸であり、この第２駆動軸
４２には傘歯車４０に噛合する傘歯車４３が固定
されており、この第２駆動軸４２はプロペラシヤ
フト４４を介して第２差動機構４５に連結してい
る。この第２差動機構４５は駆動軸４６を介して
後輪４７に連結されている。
次に作用を説明する。４輪駆動車を走行させる
場合にはエンジン１で発生した駆動力は入力軸４
に伝達され、変速機構７のいずれかのギヤ組を介
して出力軸６に伝えられ、さらにドライブギヤ
８、出力ギヤ２６を介して第１駆動軸２５に伝達
される。この第１駆動軸２５の駆動力はキヤリヤ
２７を介してプラネタリギヤ２９に伝達され、サ
ンギヤ３８とリングギヤ３０とに分配される。リ
ングギヤ３０に伝達された駆動力は第１差動機構
３２、駆動軸３６を介して前輪３７に伝達され、
サンギヤ３８に伝達された駆動力は１対の傘歯車
４０，４３、第２駆動軸４２、プロペラシヤフト
４４、第２差動機構４５、駆動軸４６を介して後
輪４７に伝達される。
場合にはエンジン１で発生した駆動力は入力軸４
に伝達され、変速機構７のいずれかのギヤ組を介
して出力軸６に伝えられ、さらにドライブギヤ
８、出力ギヤ２６を介して第１駆動軸２５に伝達
される。この第１駆動軸２５の駆動力はキヤリヤ
２７を介してプラネタリギヤ２９に伝達され、サ
ンギヤ３８とリングギヤ３０とに分配される。リ
ングギヤ３０に伝達された駆動力は第１差動機構
３２、駆動軸３６を介して前輪３７に伝達され、
サンギヤ３８に伝達された駆動力は１対の傘歯車
４０，４３、第２駆動軸４２、プロペラシヤフト
４４、第２差動機構４５、駆動軸４６を介して後
輪４７に伝達される。
このように、第１駆動軸２５の駆動力は差動用
遊星歯車機構４１を介して前輪３７および後輪４
７に伝達されるので、前後輪の動半径に差が生じ
たり、それらの平均回転半径に差が生じても、こ
の差に応じてサンギヤ３８およびリングギヤ３０
の回転数が自動的に調整される。その結果、パワ
ートレーンに過大なトルクがかかることはなく、
前後輪３７，４７のタイヤの摩耗も小さくするこ
とができる。また、差動用遊星歯車機構４１のサ
ンギヤ３８からの駆動力を一組の傘歯車４０，４
３を介して第２駆動軸４２へ伝えるようにしたの
で、第１駆動軸２５の回転軸の方向を90度変更す
るのに従来必要であつたトランスフアシヤフト１
５、歯車１２が不要となり、コンパクト化、低コ
スト化できる。また、この発明による４輪駆動車
のトランスアクスルは既知の前輪駆動車用トラン
スアクスルと共通部品が多く製造価格を低くする
ことができる。
遊星歯車機構４１を介して前輪３７および後輪４
７に伝達されるので、前後輪の動半径に差が生じ
たり、それらの平均回転半径に差が生じても、こ
の差に応じてサンギヤ３８およびリングギヤ３０
の回転数が自動的に調整される。その結果、パワ
ートレーンに過大なトルクがかかることはなく、
前後輪３７，４７のタイヤの摩耗も小さくするこ
とができる。また、差動用遊星歯車機構４１のサ
ンギヤ３８からの駆動力を一組の傘歯車４０，４
３を介して第２駆動軸４２へ伝えるようにしたの
で、第１駆動軸２５の回転軸の方向を90度変更す
るのに従来必要であつたトランスフアシヤフト１
５、歯車１２が不要となり、コンパクト化、低コ
スト化できる。また、この発明による４輪駆動車
のトランスアクスルは既知の前輪駆動車用トラン
スアクスルと共通部品が多く製造価格を低くする
ことができる。
第３図にはこの発明の第２実施例が示されてお
り、その構成が第１実施例と同一の部分には同一
の符号のみ付して説明は省略する。中空の第１駆
動軸２５は外周でギヤ５０にスプライン結合して
いるとともにその内周でサンギヤ５１のエクステ
ンシヨン部５２ともスプライン結合している。こ
のサンギヤ５１はキヤリヤ５３に回転自在に支持
された複数のプラネタリギヤ５４を介してリング
ギヤ５５に連結しており、リングギヤ５５のエク
ステンシヨン部５６にはハブギヤ５７が設けられ
ている。このハブギヤ５７はその外周に摺動自在
に支持されたスリーブ５８を介して前述のギヤ５
０またはトランスアクスルケース５に設けられた
ギヤ５９に連結可能である。その結果、ハブギヤ
５７がギヤ５０に連結されるとキヤリヤ５３は第
１駆動軸２５と同回転数で回転する。一方、ハブ
ギヤ５７がギヤ５９に連結されるとリングギヤ５
５は回転できなくなり、キヤリヤ５３は第１駆動
軸２５より少い回転数で回転する。したがつて、
第１駆動軸２５の回転は変速可能である。前述の
サンギヤ５１、キヤリヤ５３、プラネタリギヤ５
４、リングギヤ５５は全体として変速用遊星歯車
機構６０を構成しており、ハブギヤ５７、ギヤ５
０，５９、およびスリーブ５８は全体として切換
機構６１を構成している。本実施例では前記第１
実施例と同様の効果を得られるのみならず、高低
の切換えが可能となり、良路にあつては高速に
て、悪路にあつてはより強い駆動力にて走行でき
る。
り、その構成が第１実施例と同一の部分には同一
の符号のみ付して説明は省略する。中空の第１駆
動軸２５は外周でギヤ５０にスプライン結合して
いるとともにその内周でサンギヤ５１のエクステ
ンシヨン部５２ともスプライン結合している。こ
のサンギヤ５１はキヤリヤ５３に回転自在に支持
された複数のプラネタリギヤ５４を介してリング
ギヤ５５に連結しており、リングギヤ５５のエク
ステンシヨン部５６にはハブギヤ５７が設けられ
ている。このハブギヤ５７はその外周に摺動自在
に支持されたスリーブ５８を介して前述のギヤ５
０またはトランスアクスルケース５に設けられた
ギヤ５９に連結可能である。その結果、ハブギヤ
５７がギヤ５０に連結されるとキヤリヤ５３は第
１駆動軸２５と同回転数で回転する。一方、ハブ
ギヤ５７がギヤ５９に連結されるとリングギヤ５
５は回転できなくなり、キヤリヤ５３は第１駆動
軸２５より少い回転数で回転する。したがつて、
第１駆動軸２５の回転は変速可能である。前述の
サンギヤ５１、キヤリヤ５３、プラネタリギヤ５
４、リングギヤ５５は全体として変速用遊星歯車
機構６０を構成しており、ハブギヤ５７、ギヤ５
０，５９、およびスリーブ５８は全体として切換
機構６１を構成している。本実施例では前記第１
実施例と同様の効果を得られるのみならず、高低
の切換えが可能となり、良路にあつては高速に
て、悪路にあつてはより強い駆動力にて走行でき
る。
第４図にはこの発明の第３実施例が示されてお
り、その構成が第１実施例と同一の部分には同一
の符号を付してその説明は省略する。６５はキヤ
リヤ２７のエクステンシヨン部２８に設けられた
ギヤであり、このギヤ６５は傘歯車４０のエクス
テンシヨン部６６にスプライン結合するハブギヤ
６７にスリーブ６８を介して連結可能である。そ
の結果、ハブギヤ６７がスリーブ６８を介してギ
ヤ６５に連結されるとキヤリヤ２７とサンギヤ３
８はロツクアツプされる。前述のギヤ６５とハブ
ギヤ６７とスリーブ６７とは全体としてロツクア
ツプ機構６９を構成する。
り、その構成が第１実施例と同一の部分には同一
の符号を付してその説明は省略する。６５はキヤ
リヤ２７のエクステンシヨン部２８に設けられた
ギヤであり、このギヤ６５は傘歯車４０のエクス
テンシヨン部６６にスプライン結合するハブギヤ
６７にスリーブ６８を介して連結可能である。そ
の結果、ハブギヤ６７がスリーブ６８を介してギ
ヤ６５に連結されるとキヤリヤ２７とサンギヤ３
８はロツクアツプされる。前述のギヤ６５とハブ
ギヤ６７とスリーブ６７とは全体としてロツクア
ツプ機構６９を構成する。
本実施例にあつては前記第１実施例と同様の効
果を得られるのみならず、前輪側と後輪側とに駆
動力を分配する差動用遊星歯車機構４１の差動機
能を必要に応じてロツクアツプすることにより、
例えば泥道での車輪の空転による不具合を解消で
きる。
果を得られるのみならず、前輪側と後輪側とに駆
動力を分配する差動用遊星歯車機構４１の差動機
能を必要に応じてロツクアツプすることにより、
例えば泥道での車輪の空転による不具合を解消で
きる。
第５図はこの発明の第４実施例を示す図であ
り、第１，２，３実施例と同一の構成には同一の
符号を付して、その設明は省略する。第５図に示
された４輪駆動車は変速用遊星歯車機構６０切換
機構６１ロツクアツプ機構６９を有しており、こ
れらの機構６０，６１，６９は第２、第３実施例
で説明した効果を奏する。
り、第１，２，３実施例と同一の構成には同一の
符号を付して、その設明は省略する。第５図に示
された４輪駆動車は変速用遊星歯車機構６０切換
機構６１ロツクアツプ機構６９を有しており、こ
れらの機構６０，６１，６９は第２、第３実施例
で説明した効果を奏する。
第６図はこの発明の第５実施例を示すものであ
り、まず、その構成を説明する。なお従来とその
構成が同一の部分には同一の符号のみ付してその
説明は省略する。２５はトランスアクスルケース
５に回転自在に支持された中空の第１駆動軸であ
り、この第１駆動軸２５は出力軸６と略平行にな
るよう配置されている。第１駆動軸２５には出力
歯車２６が固定されており、この出力歯車２６は
前述のドライブギヤ８に噛合している。この第１
駆動軸２５はキヤリヤ２７のエクステンシヨン部
２８にスプライン結合しており、このキヤリヤ２
７にはプラネタリギヤ２９が回転自在に支持され
ている。プラネタリギヤ２９はサンギヤ３８に噛
合しており、このサンギヤ３８は中空のエクステ
ンシヨン部３９を有している。このエクステンシ
ヨン部３９はトランスアクスルケース５内で回転
自在に支持されている第１差動機構３２のデイフ
アレンシヤルギヤケース３３に連結している。こ
のデイフアレンシヤルギヤケース３３にはピニオ
ンギヤ３４が回転自在に支持されており、これら
ピニオンギヤ３４はサイドギヤ３５駆動軸３６を
介して前輪３７に連結している。前述のプラネタ
リギヤ２９はトランスアクスルケース５に回転自
在に支持されたリングギヤ３０にも噛合してお
り、リングギヤ３０の外周には傘歯車４０が形成
されている。前述のキヤリヤ２７プラネタリギヤ
２９サンギヤ３８リングギヤ３０は全体として差
動用遊星歯車機構４１を構成する。４２はトラン
スアクスルケース５に回転自在に支持された第２
駆動軸であり、この第２駆動軸４２は車体の前後
方向に延在している。第２駆動軸４２には傘歯車
４０に噛合する傘歯車４３が固定されており、こ
の第２駆動軸４２はプロペラシヤフト４４を介し
て第２差動機構４５に連結している。この第２差
動機構４５は駆動軸４６を介して後輪４７に連結
している。
り、まず、その構成を説明する。なお従来とその
構成が同一の部分には同一の符号のみ付してその
説明は省略する。２５はトランスアクスルケース
５に回転自在に支持された中空の第１駆動軸であ
り、この第１駆動軸２５は出力軸６と略平行にな
るよう配置されている。第１駆動軸２５には出力
歯車２６が固定されており、この出力歯車２６は
前述のドライブギヤ８に噛合している。この第１
駆動軸２５はキヤリヤ２７のエクステンシヨン部
２８にスプライン結合しており、このキヤリヤ２
７にはプラネタリギヤ２９が回転自在に支持され
ている。プラネタリギヤ２９はサンギヤ３８に噛
合しており、このサンギヤ３８は中空のエクステ
ンシヨン部３９を有している。このエクステンシ
ヨン部３９はトランスアクスルケース５内で回転
自在に支持されている第１差動機構３２のデイフ
アレンシヤルギヤケース３３に連結している。こ
のデイフアレンシヤルギヤケース３３にはピニオ
ンギヤ３４が回転自在に支持されており、これら
ピニオンギヤ３４はサイドギヤ３５駆動軸３６を
介して前輪３７に連結している。前述のプラネタ
リギヤ２９はトランスアクスルケース５に回転自
在に支持されたリングギヤ３０にも噛合してお
り、リングギヤ３０の外周には傘歯車４０が形成
されている。前述のキヤリヤ２７プラネタリギヤ
２９サンギヤ３８リングギヤ３０は全体として差
動用遊星歯車機構４１を構成する。４２はトラン
スアクスルケース５に回転自在に支持された第２
駆動軸であり、この第２駆動軸４２は車体の前後
方向に延在している。第２駆動軸４２には傘歯車
４０に噛合する傘歯車４３が固定されており、こ
の第２駆動軸４２はプロペラシヤフト４４を介し
て第２差動機構４５に連結している。この第２差
動機構４５は駆動軸４６を介して後輪４７に連結
している。
次に作用を説明する。４輪駆動車を走行させる
場合にはエンジン１で発生した駆動力は入力軸４
に伝達され、変速機構７のいずれかのギヤ組を介
して出力軸６に伝えられ、さらにドライブギヤ８
出力歯車２６を介して第１駆動軸２５に伝達され
る。この第１駆動軸２５の駆動力はキヤリヤ２７
を介してプラネタリギヤ２９に伝達され、サンギ
ヤ３８とリングギヤ３０とに分配される。サンギ
ヤ３８に伝達された駆動力は第１差動機構３２、
駆動軸３６を介して前輪３７に伝達され、リング
ギヤ３０に伝達された駆動力は１対の傘歯車４
０，４３、第２駆動軸４２、プロペラシヤフト４
４、第２差動機構４５、駆動軸４６を介して後輪
４７に伝達される。このように、第１駆動軸２５
の駆動力は、差動用遊星歯車機構４１を介して前
輪３７および後輪４７に伝達されるので、前後輪
の動半径に差が生じたり、それらの平均回転半径
に差が生じても、それらに応じてサンギヤ３８お
よびリングギヤ３０の回転数が自動的に調整され
る。その結果、パワートレーンに過大なトルクが
かかることはなく、前後輪３７，４７のタイヤの
摩耗も小さくすることができる。また、リングギ
ヤ３０の外周に傘歯車４０を設け、これに第２駆
動軸４２の傘歯車４３を噛合せるようにしたの
で、第１駆動軸２５の回転軸の方向を90度変更す
るのに従来必要であつたトランスフアシヤフト１
５歯車１２が不要になり、コンパクト化できる。
また、この発明による４輪駆動車のトランスアク
スルは既知の前輪駆動車用トランスアクスルと共
通部品が多く、製造価格を低くすることができ
る。
場合にはエンジン１で発生した駆動力は入力軸４
に伝達され、変速機構７のいずれかのギヤ組を介
して出力軸６に伝えられ、さらにドライブギヤ８
出力歯車２６を介して第１駆動軸２５に伝達され
る。この第１駆動軸２５の駆動力はキヤリヤ２７
を介してプラネタリギヤ２９に伝達され、サンギ
ヤ３８とリングギヤ３０とに分配される。サンギ
ヤ３８に伝達された駆動力は第１差動機構３２、
駆動軸３６を介して前輪３７に伝達され、リング
ギヤ３０に伝達された駆動力は１対の傘歯車４
０，４３、第２駆動軸４２、プロペラシヤフト４
４、第２差動機構４５、駆動軸４６を介して後輪
４７に伝達される。このように、第１駆動軸２５
の駆動力は、差動用遊星歯車機構４１を介して前
輪３７および後輪４７に伝達されるので、前後輪
の動半径に差が生じたり、それらの平均回転半径
に差が生じても、それらに応じてサンギヤ３８お
よびリングギヤ３０の回転数が自動的に調整され
る。その結果、パワートレーンに過大なトルクが
かかることはなく、前後輪３７，４７のタイヤの
摩耗も小さくすることができる。また、リングギ
ヤ３０の外周に傘歯車４０を設け、これに第２駆
動軸４２の傘歯車４３を噛合せるようにしたの
で、第１駆動軸２５の回転軸の方向を90度変更す
るのに従来必要であつたトランスフアシヤフト１
５歯車１２が不要になり、コンパクト化できる。
また、この発明による４輪駆動車のトランスアク
スルは既知の前輪駆動車用トランスアクスルと共
通部品が多く、製造価格を低くすることができ
る。
第７図にはこの発明の第６実施例が示されてお
り、その構成が第５実施例と同一の部分には同一
の符号のみ付して説明は省略する。中空の第１駆
動軸２５は外周でギヤ１４８にスプライン結合し
ているとともにその内周でサンギヤ１４９のエク
ステンシヨン部１５０ともスプライン結合してい
る。このサンギヤ１４９はキヤリヤ１５１に回転
自在に支持されたプラネタリギヤ１５２を介して
リングギヤ１５３に連結しており、リングギヤ１
５３のエクステンシヨン部１５４にはハブギヤ１
５５が設けられている。このハブギヤ１５５はそ
の外周に摺動自在に支持されたスリーブ１５６を
介して前述のギヤ１４８またはトランスアクスル
ケース５に設けられたギヤ１５７に連結可能であ
る。その結果、ハブギヤ１５５がギヤ１４８に連
結されるとキヤリヤ１５１は第１駆動軸２５と同
回転数で回転する。一方、ハブギヤ１５５がギヤ
１５７に連結されるとリングギヤ１５３は回転で
きなくなり、キヤリヤ１５１は第１駆動軸２５よ
り少い回転数で回転する。前述のサンギヤ１４９
キヤリヤ１５１プラネタリギヤ１５２リングギヤ
１５３は全体として変速用遊星歯車機構１５８を
構成しており、ハブギヤ１５５、ギヤ１４８，１
５７およびスリーブ１５６は全体として切換機構
１５９を構成している。本実施例にあつては前記
第５実施例と同様の効果が得られるのみならず、
切換機構１５９にて高低を切換えることにより、
良路にあつては高速にて、悪路にあつてはより強
い駆動力にて走行できる。
り、その構成が第５実施例と同一の部分には同一
の符号のみ付して説明は省略する。中空の第１駆
動軸２５は外周でギヤ１４８にスプライン結合し
ているとともにその内周でサンギヤ１４９のエク
ステンシヨン部１５０ともスプライン結合してい
る。このサンギヤ１４９はキヤリヤ１５１に回転
自在に支持されたプラネタリギヤ１５２を介して
リングギヤ１５３に連結しており、リングギヤ１
５３のエクステンシヨン部１５４にはハブギヤ１
５５が設けられている。このハブギヤ１５５はそ
の外周に摺動自在に支持されたスリーブ１５６を
介して前述のギヤ１４８またはトランスアクスル
ケース５に設けられたギヤ１５７に連結可能であ
る。その結果、ハブギヤ１５５がギヤ１４８に連
結されるとキヤリヤ１５１は第１駆動軸２５と同
回転数で回転する。一方、ハブギヤ１５５がギヤ
１５７に連結されるとリングギヤ１５３は回転で
きなくなり、キヤリヤ１５１は第１駆動軸２５よ
り少い回転数で回転する。前述のサンギヤ１４９
キヤリヤ１５１プラネタリギヤ１５２リングギヤ
１５３は全体として変速用遊星歯車機構１５８を
構成しており、ハブギヤ１５５、ギヤ１４８，１
５７およびスリーブ１５６は全体として切換機構
１５９を構成している。本実施例にあつては前記
第５実施例と同様の効果が得られるのみならず、
切換機構１５９にて高低を切換えることにより、
良路にあつては高速にて、悪路にあつてはより強
い駆動力にて走行できる。
第８図にはこの発明の第７実施列が示されてお
り、その構成が第５実施例と同一の部分には同一
の符号を付してその説明は省略する。
り、その構成が第５実施例と同一の部分には同一
の符号を付してその説明は省略する。
１６１はキヤリヤ２７に設けられたギヤであ
り、このギヤ１６１はサンギヤ３８のエクステン
シヨン部３９にスプライン結合するハブギヤ１６
２にスリーブ１６３を介して連結可能である。そ
の結果、ハブギヤ１６２がスリーブ１６３を介し
てギヤ１６１に連結されると、キヤリヤ２７とサ
ンギヤ３８はロツクアツプされ第１駆動軸２５の
回転はキヤリヤ２７、ギヤ１６１、ハブギヤ１６
２、サンギヤ３８を介して第１差動機構３２に伝
達される。前述のギヤ１６１、ハブギヤ１６２、
スリーブ１６３は全体としてロツクアツプ機構１
６４を構成する。本実施例にあつては前記第５実
施例と同様の効果を得られるのみならず、前輪側
と後輪側とに駆動力を分配する差動用遊星歯車機
構４１の差動機能を必要に応じてロツクアツプす
ることにより、例えば泥道での車輪の空転による
不具合を解消できる。
り、このギヤ１６１はサンギヤ３８のエクステン
シヨン部３９にスプライン結合するハブギヤ１６
２にスリーブ１６３を介して連結可能である。そ
の結果、ハブギヤ１６２がスリーブ１６３を介し
てギヤ１６１に連結されると、キヤリヤ２７とサ
ンギヤ３８はロツクアツプされ第１駆動軸２５の
回転はキヤリヤ２７、ギヤ１６１、ハブギヤ１６
２、サンギヤ３８を介して第１差動機構３２に伝
達される。前述のギヤ１６１、ハブギヤ１６２、
スリーブ１６３は全体としてロツクアツプ機構１
６４を構成する。本実施例にあつては前記第５実
施例と同様の効果を得られるのみならず、前輪側
と後輪側とに駆動力を分配する差動用遊星歯車機
構４１の差動機能を必要に応じてロツクアツプす
ることにより、例えば泥道での車輪の空転による
不具合を解消できる。
第９図はこの発明の第８実施例を示す図であ
り、第５，６，７実施例と同一の構成には同一の
符号を付して、その説明は省略する。第５図に示
された４輪駆動車は変速用遊星歯車機構１５８、
切換機構１５９、ロツクアツプ機構１６４を有し
ており、これらの機構１５８，１５９，１６０は
第６、第７実施例で説明した効果を奏する。な
お、本発明はリヤエンジンあるいはミツドシツプ
エンジンの４輪駆動車にも適用できる。
り、第５，６，７実施例と同一の構成には同一の
符号を付して、その説明は省略する。第５図に示
された４輪駆動車は変速用遊星歯車機構１５８、
切換機構１５９、ロツクアツプ機構１６４を有し
ており、これらの機構１５８，１５９，１６０は
第６、第７実施例で説明した効果を奏する。な
お、本発明はリヤエンジンあるいはミツドシツプ
エンジンの４輪駆動車にも適用できる。
以上説明してきたように、この発明によればそ
の構成を、クランク軸が車輛の幅方向に延在する
よう車体に載置されたエンジンと、クランク軸に
連結されクランク軸と略平行な方向に延在する入
力軸と、入力軸に略平行でドライブギヤが固定さ
れた出力軸と、入力軸の回転を変速して出力軸に
伝達する変速機構と、出力軸に略平行でドライブ
ギヤに噛合する出力ギヤが固定された第１駆動軸
と、前輪、後輪のうちの一方の車輪に連結された
第１差動機構と、一端部に傘歯車を有して車体の
前後方向に延在し他端部が他方の車輪側の第２差
動機構にプロペラシヤフトを介して連結された第
２駆動軸と、第１差動機構のサイドギヤと同軸に
サンギヤ、これと噛合う複数のプラネタリギヤを
支持するキヤリヤ、プラネタリギヤに噛合うリン
グギヤが回転可能に配置されて、キヤリヤが第１
駆動軸から入力され、かつ、サンギヤ、キヤリヤ
のうちの一方が第１差動機構へ出力し、他方が第
２駆動軸の傘歯車と噛合いサイドギヤと同軸に回
転する傘歯車に連結された差動用遊星歯車機構と
を備えるようにしたため、前後輪の動半径に差が
生じたり、それらの平均回転半径に差が生じても
パワートレーンに過大なトルクがかかることがな
く、前後輪のタイヤの摩耗を減少させることがで
き、しかも従来のトランスフアシヤフトやこの歯
車が不要となり、コンパクトになるといつた効果
を有する。
の構成を、クランク軸が車輛の幅方向に延在する
よう車体に載置されたエンジンと、クランク軸に
連結されクランク軸と略平行な方向に延在する入
力軸と、入力軸に略平行でドライブギヤが固定さ
れた出力軸と、入力軸の回転を変速して出力軸に
伝達する変速機構と、出力軸に略平行でドライブ
ギヤに噛合する出力ギヤが固定された第１駆動軸
と、前輪、後輪のうちの一方の車輪に連結された
第１差動機構と、一端部に傘歯車を有して車体の
前後方向に延在し他端部が他方の車輪側の第２差
動機構にプロペラシヤフトを介して連結された第
２駆動軸と、第１差動機構のサイドギヤと同軸に
サンギヤ、これと噛合う複数のプラネタリギヤを
支持するキヤリヤ、プラネタリギヤに噛合うリン
グギヤが回転可能に配置されて、キヤリヤが第１
駆動軸から入力され、かつ、サンギヤ、キヤリヤ
のうちの一方が第１差動機構へ出力し、他方が第
２駆動軸の傘歯車と噛合いサイドギヤと同軸に回
転する傘歯車に連結された差動用遊星歯車機構と
を備えるようにしたため、前後輪の動半径に差が
生じたり、それらの平均回転半径に差が生じても
パワートレーンに過大なトルクがかかることがな
く、前後輪のタイヤの摩耗を減少させることがで
き、しかも従来のトランスフアシヤフトやこの歯
車が不要となり、コンパクトになるといつた効果
を有する。
第１図は従来の４輪駆動車を示す断面図、第２
図は本発明による４輪駆動車の第１実施例を示す
断面図、第３図は本発明による４輪駆動車の第２
実施例を示す断面図、第４図は本発明による４輪
駆動車の第３実施例を示す断面図、第５図は本発
明による４輪駆動車の第４実施例を示す断面図、
第６図は本発明による４輪駆動車の第５実施例を
示す断面図、第７図は本発明による４輪駆動車の
第６実施例を示す断面図、第８図は本発明による
第７実施例を示す断面図、第９図は本発明による
４輪駆動車の第８実施例を示す断面図である。 １……エンジン、２……クランク軸、４……入
力軸、６……出力軸、７……変速機構、８……ド
ライブギヤ、２５……第１駆動軸、２７……キヤ
リヤ、２９……プラネタリギヤ、３０……リング
ギヤ、３２……第１差動機構、３５……サイドギ
ヤ、３７……一方の車輪、３８……サンギヤ、４
０，４３……１組の傘歯車、４１……差動用遊星
歯車機構、４２……第２駆動軸、４４……プロペ
ラシヤフト、４５……第２差動機構、４７……他
方の車輪、６０，１５８……変速用遊星歯車機
構、６１，１５９……切換機構、６９，１６４…
…ロツクアツプ機構。
図は本発明による４輪駆動車の第１実施例を示す
断面図、第３図は本発明による４輪駆動車の第２
実施例を示す断面図、第４図は本発明による４輪
駆動車の第３実施例を示す断面図、第５図は本発
明による４輪駆動車の第４実施例を示す断面図、
第６図は本発明による４輪駆動車の第５実施例を
示す断面図、第７図は本発明による４輪駆動車の
第６実施例を示す断面図、第８図は本発明による
第７実施例を示す断面図、第９図は本発明による
４輪駆動車の第８実施例を示す断面図である。 １……エンジン、２……クランク軸、４……入
力軸、６……出力軸、７……変速機構、８……ド
ライブギヤ、２５……第１駆動軸、２７……キヤ
リヤ、２９……プラネタリギヤ、３０……リング
ギヤ、３２……第１差動機構、３５……サイドギ
ヤ、３７……一方の車輪、３８……サンギヤ、４
０，４３……１組の傘歯車、４１……差動用遊星
歯車機構、４２……第２駆動軸、４４……プロペ
ラシヤフト、４５……第２差動機構、４７……他
方の車輪、６０，１５８……変速用遊星歯車機
構、６１，１５９……切換機構、６９，１６４…
…ロツクアツプ機構。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランク軸が車輛の幅方向に延在するよう車
体に載置されたエンジンと、クランク軸に連結さ
れクランク軸と略平行な方向に延在する入力軸
と、入力軸に略平行でドライブギヤが固定された
出力軸と、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達
する変速機構と、出力軸に略平行でドライブギヤ
に噛合する出力ギヤが固定された第１駆動軸と、
前輪、後輪のうちの一方の車輪に連結された第１
差動機構と、一端部に傘歯車を有して車体の前後
方向に延在し他端部が他方の車輪側の第２差動機
構にプロペラシヤフトを介して連結された第２駆
動軸と、第１差動機構のサイドギヤと同軸にサン
ギヤ、これと噛合う複数のプラネタリギヤを支持
するキヤリヤ、プラネタリギヤに噛合うリングギ
ヤが回転可能に配置されて、キヤリヤが第１駆動
軸から入力され、かつ、サンギヤ、キヤリヤのう
ちの一方が第１差動機構へ出力し、他方が第２駆
動軸の傘歯車と噛合いサイドギヤと同軸に回転す
る傘歯車に連結された差動用遊星歯車機構とを備
えたことを特徴とする４輪駆動車。 ２ キヤリヤとサンギヤとはロツクアツプ機構に
より互いに連結されて一体回転可能にしたことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動
車。 ３ キヤリヤは、複数のギヤ比を有し、前記サイ
ドギヤと同軸に配置した変速用遊星歯車機構を介
して前記第１駆動軸に連結されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の
４輪駆動車。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56070346A JPS57186522A (en) | 1981-05-11 | 1981-05-11 | 4-wheel driven car |
| US06/370,270 US4441575A (en) | 1981-05-11 | 1982-04-20 | Four-wheel vehicle drive system |
| GB8212173A GB2098148B (en) | 1981-05-11 | 1982-04-27 | Four-wheel vehicle drive system |
| DE3217275A DE3217275A1 (de) | 1981-05-11 | 1982-05-07 | Vierradantrieb |
| FR8208084A FR2505269B1 (fr) | 1981-05-11 | 1982-05-10 | Systeme d'entrainement d'un vehicule a quatre roues motrices |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56070346A JPS57186522A (en) | 1981-05-11 | 1981-05-11 | 4-wheel driven car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57186522A JPS57186522A (en) | 1982-11-17 |
| JPS629057B2 true JPS629057B2 (ja) | 1987-02-26 |
Family
ID=13428765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56070346A Granted JPS57186522A (en) | 1981-05-11 | 1981-05-11 | 4-wheel driven car |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4441575A (ja) |
| JP (1) | JPS57186522A (ja) |
| DE (1) | DE3217275A1 (ja) |
| FR (1) | FR2505269B1 (ja) |
| GB (1) | GB2098148B (ja) |
Families Citing this family (40)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57118928A (en) * | 1981-01-09 | 1982-07-24 | Nissan Motor Co Ltd | Four-wheel drive car |
| JPS5830834A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
| FR2526729A1 (fr) * | 1982-05-14 | 1983-11-18 | Dangel Henry | Ensemble de boite-transfert a differentiel inter-ponts pour vehicule a quatre roues motrices |
| JPS59130737A (ja) * | 1983-01-18 | 1984-07-27 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の前後輪駆動装置 |
| AU551271B2 (en) * | 1983-01-18 | 1986-04-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four wheel drive |
| DE3318251A1 (de) * | 1983-05-19 | 1984-11-22 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Antrieb fuer fahrzeuge, insb. allradantrieb fuer kraftfahrzeuge |
| GB2142592B (en) * | 1983-06-08 | 1987-01-21 | Jaguar Cars | Four-wheel drive vehicle transmission system |
| JPS6018656A (ja) * | 1983-07-11 | 1985-01-30 | Toyota Motor Corp | ４輪駆動車用動力伝達装置 |
| JPS6029728U (ja) * | 1983-08-04 | 1985-02-28 | トヨタ自動車株式会社 | ４輪駆動車用動力伝達装置 |
| FR2551004B1 (fr) * | 1983-08-22 | 1985-11-29 | Peugeot | Ensemble compact de transmission pour vehicule a deux essieux moteurs |
| JPS6078833A (ja) * | 1983-10-05 | 1985-05-04 | Honda Motor Co Ltd | 全輪駆動車用駆動装置 |
| JPS6078832A (ja) * | 1983-10-05 | 1985-05-04 | Honda Motor Co Ltd | 全輪駆動車用駆動装置 |
| JPS60154918A (ja) * | 1984-01-26 | 1985-08-14 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 動力分配装置 |
| FR2561180A1 (fr) * | 1984-03-16 | 1985-09-20 | Dangel Automobiles | Dispositif de transmission pour vehicule a quatre roues motrices |
| AT384283B (de) * | 1984-08-30 | 1987-10-27 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge mit zwei triebachsen |
| US4911260A (en) * | 1984-12-27 | 1990-03-27 | Aisin-Warner Limited | Four-wheel drive vehicle |
| JPS61155028A (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-14 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動車 |
| JPH0730815B2 (ja) * | 1985-02-18 | 1995-04-10 | スズキ株式会社 | 副変速機 |
| JPH0343054Y2 (ja) * | 1985-02-26 | 1991-09-10 | ||
| JPS61232925A (ja) * | 1985-04-09 | 1986-10-17 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動装置 |
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