JPS59130737A - 自動車の前後輪駆動装置 - Google Patents
自動車の前後輪駆動装置Info
- Publication number
- JPS59130737A JPS59130737A JP58006233A JP623383A JPS59130737A JP S59130737 A JPS59130737 A JP S59130737A JP 58006233 A JP58006233 A JP 58006233A JP 623383 A JP623383 A JP 623383A JP S59130737 A JPS59130737 A JP S59130737A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- differential
- transmitted
- differential device
- engine
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クランク軸を車体の幅方向に向けて配置され
るエンジンと、前記クランク軸の軸線方向一方でエンジ
ンケースに支持される変速線と、エンジンと変速（幾の
間に設けられるクラッチと、前記変速機に連結される第
１差動装置と、第１差動装置の一方の出力を左右の前輪
または後輪に与える第２差動装置と、第１差動装置の他
方の出力を左右の後輪または前輪に与える第３差動装置
とを含む自動車の前後輪駆動装置に関し、その目的とす
るところは、第１差動装置および第２差動装置の構成お
よび配置を工夫して小型化を図った自動車の前後輪駆動
装置を提供することである。
るエンジンと、前記クランク軸の軸線方向一方でエンジ
ンケースに支持される変速線と、エンジンと変速（幾の
間に設けられるクラッチと、前記変速機に連結される第
１差動装置と、第１差動装置の一方の出力を左右の前輪
または後輪に与える第２差動装置と、第１差動装置の他
方の出力を左右の後輪または前輪に与える第３差動装置
とを含む自動車の前後輪駆動装置に関し、その目的とす
るところは、第１差動装置および第２差動装置の構成お
よび配置を工夫して小型化を図った自動車の前後輪駆動
装置を提供することである。
本発明に従う自動車の前後輪駆動装置では、第１差動装
置は遊星歯車式であり、第２差動装置は傘歯車式であり
、第１および第２差動装置はクランク軸に平行な同一軸
線上でクラッチに対応する位置の両側に設けらハる。
置は遊星歯車式であり、第２差動装置は傘歯車式であり
、第１および第２差動装置はクランク軸に平行な同一軸
線上でクラッチに対応する位置の両側に設けらハる。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図においてにエンジンＥは自動車の車体前部
で横置きすなわちクランク軸１（第２図参照）が車体の
幅方向に向いて配置されろ。
、先ず第１図においてにエンジンＥは自動車の車体前部
で横置きすなわちクランク軸１（第２図参照）が車体の
幅方向に向いて配置されろ。
このエンジンＥの側部すなわち前記クラン軸１の端部に
対応する側部には、クラッチ２、変速機３、第１差動装
置４および第２差動装置６などを備える伝動装置７が前
記クランク軸１の軸線方向外方に突出して支持され、る
。エンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３を
介して第１差動装置４に伝達され、さらに第１差動装置
４から第２差動装置６に伝達される。この第２差動装置
６からの駆動力は駆動軸８、等速ジヨイント９、駆動軸
１０および等速ジヨイント１１を介して右側前輪１２に
伝達されるとともに、駆動軸１３、等速ジヨイント１４
、駆動軸１５および等速ジヨイント１６を介して左側前
輪１７に伝達される。またエンジンＨの駆動力は第１差
動装置４からユニバーサルジヨイント１８を介してプロ
ペラシャフト１９に伝達され、このプロペラシャフト１
９０回転駆動力は、さらにユニバーサルジヨイント２０
を介して第３差動装置２１に与えられ、第３差動装置２
１に連結された一方の駆動軸２２、等速ジヨイント２３
、駆動軸２４および等速ジヨイント２５を介して右側後
輪２６に伝達されるとともに、他方の駆動軸２７、等速
ジヨイント２８、駆動ｉｉ’Ｊ１２９および等速ジヨイ
ント３０を介して左側後輪３１に伝達される。以上のよ
うにして、エンジンＨによって左右の前輪１７，１２お
よび左右の後輪３１２６が駆動される。
対応する側部には、クラッチ２、変速機３、第１差動装
置４および第２差動装置６などを備える伝動装置７が前
記クランク軸１の軸線方向外方に突出して支持され、る
。エンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３を
介して第１差動装置４に伝達され、さらに第１差動装置
４から第２差動装置６に伝達される。この第２差動装置
６からの駆動力は駆動軸８、等速ジヨイント９、駆動軸
１０および等速ジヨイント１１を介して右側前輪１２に
伝達されるとともに、駆動軸１３、等速ジヨイント１４
、駆動軸１５および等速ジヨイント１６を介して左側前
輪１７に伝達される。またエンジンＨの駆動力は第１差
動装置４からユニバーサルジヨイント１８を介してプロ
ペラシャフト１９に伝達され、このプロペラシャフト１
９０回転駆動力は、さらにユニバーサルジヨイント２０
を介して第３差動装置２１に与えられ、第３差動装置２
１に連結された一方の駆動軸２２、等速ジヨイント２３
、駆動軸２４および等速ジヨイント２５を介して右側後
輪２６に伝達されるとともに、他方の駆動軸２７、等速
ジヨイント２８、駆動ｉｉ’Ｊ１２９および等速ジヨイ
ント３０を介して左側後輪３１に伝達される。以上のよ
うにして、エンジンＨによって左右の前輪１７，１２お
よび左右の後輪３１２６が駆動される。
伝動装置７の詳細を示す第２図において、クラッチ２は
エンジンケース３２と一体的なりラッチケース３３内に
収納されており、レリーズアーム３４の不作動によりク
ラッチ２が作動状態となったときに、クランク軸１が変
速機３０入力軸３５に連結される。
エンジンケース３２と一体的なりラッチケース３３内に
収納されており、レリーズアーム３４の不作動によりク
ラッチ２が作動状態となったときに、クランク軸１が変
速機３０入力軸３５に連結される。
第３図を併せて参照して、変速機３は、クラツｆ’！−
ス３３と一体的なトランスミッションケース３６に収納
されており、主変速機構３７と副変速機構３８とを備え
る。主変速機構３７は、クランク軸１と同一軸線の前記
入力軸３５と、その入力軸３５に平行な出力軸３９との
間に、第１連用歯車列４０、第２速用歯車列４１、第３
連用歯車列４２、第４連用歯車列４３、第５速用歯車列
４４および後退用歯車列４５を備える。これらの各歯車
列４０〜４５の内の選択された歯車列を介して入力軸３
５から出力軸３９に伝達さ」ｔた駆動力は、出力軸３９
のエンジンＥ寄りの端部に設けられた出力歯車４６から
出力される。
ス３３と一体的なトランスミッションケース３６に収納
されており、主変速機構３７と副変速機構３８とを備え
る。主変速機構３７は、クランク軸１と同一軸線の前記
入力軸３５と、その入力軸３５に平行な出力軸３９との
間に、第１連用歯車列４０、第２速用歯車列４１、第３
連用歯車列４２、第４連用歯車列４３、第５速用歯車列
４４および後退用歯車列４５を備える。これらの各歯車
列４０〜４５の内の選択された歯車列を介して入力軸３
５から出力軸３９に伝達さ」ｔた駆動力は、出力軸３９
のエンジンＥ寄りの端部に設けられた出力歯車４６から
出力される。
副変速機構３８は、入力１１ＱＩ］３５と平行な第１ア
ィドル歯車４１、その第１アイドル歯車４７と同軸の第
２アイドル歯車４８、出力軸３９の出力歯車４６に隣接
した位置に設けられる被動歯車４９、ならびに第２アイ
ドル歯車４８および被動歯車４９に共通した噛合および
噛合解除自在の歯車５０を備え、第１速以下、の低連用
として用いられる。
ィドル歯車４１、その第１アイドル歯車４７と同軸の第
２アイドル歯車４８、出力軸３９の出力歯車４６に隣接
した位置に設けられる被動歯車４９、ならびに第２アイ
ドル歯車４８および被動歯車４９に共通した噛合および
噛合解除自在の歯車５０を備え、第１速以下、の低連用
として用いられる。
ここで伝動装置７は比較的大重量であり、しかもエンジ
ンケース３２に一体的なりラッチケース３３に片持支持
されている。このような片持支持構造では、重量の大部
分をエンジンＥ側に極力寄せて配置することが、トラン
スミッションケース３６及びこのケースが結着されるエ
ンジンケース３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で
得策である。そこで、出力歯車４６および被動歯車４９
を出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部付近に設けること
により副変速機３８をエンジンＥ冨りに配置することが
できる。従って伝動装置７の重量配分をエンジンＥ寄り
に偏らせることができる。
ンケース３２に一体的なりラッチケース３３に片持支持
されている。このような片持支持構造では、重量の大部
分をエンジンＥ側に極力寄せて配置することが、トラン
スミッションケース３６及びこのケースが結着されるエ
ンジンケース３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で
得策である。そこで、出力歯車４６および被動歯車４９
を出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部付近に設けること
により副変速機３８をエンジンＥ冨りに配置することが
できる。従って伝動装置７の重量配分をエンジンＥ寄り
に偏らせることができる。
出力歯車４６は、変速機３の後方で出力軸３９と平行な
駆動軸８のまわりに回転自在の減速歯車５３に噛合され
る。出力歯車４６および減速歯車５３けともにヘリカル
歯車である。減速歯車５３には、周方向４個所に遊星歯
車５４が枢支されており、これらの遊星歯車５４はリン
グ歯車５５の内＠５６およびサン歯車５７にそれぞれ噛
合され、それによって第１差動装置４が構成される。サ
ン歯車５７は駆動軸８を外囲″′１−る内筒５８に一体
的に設けられており、リング歯車５５は内筒５８を外囲
する外筒５９に設けられる。
駆動軸８のまわりに回転自在の減速歯車５３に噛合され
る。出力歯車４６および減速歯車５３けともにヘリカル
歯車である。減速歯車５３には、周方向４個所に遊星歯
車５４が枢支されており、これらの遊星歯車５４はリン
グ歯車５５の内＠５６およびサン歯車５７にそれぞれ噛
合され、それによって第１差動装置４が構成される。サ
ン歯車５７は駆動軸８を外囲″′１−る内筒５８に一体
的に設けられており、リング歯車５５は内筒５８を外囲
する外筒５９に設けられる。
リング歯車５５の外＠６０はヘリカルに形成されており
、この外歯６０にはへりカル歯車である歯車６１が噛合
する。歯車６１は駆動軸８と平行な回転軸６２に一体的
に設けられており、回転軸６２にはさらに叙歯車６３が
一体的に設けられる。
、この外歯６０にはへりカル歯車である歯車６１が噛合
する。歯車６１は駆動軸８と平行な回転軸６２に一体的
に設けられており、回転軸６２にはさらに叙歯車６３が
一体的に設けられる。
この傘歯車６３には、回転軸６２と直交する方向に延び
る回転軸６４に一体的に設けられた傘歯車５２が噛合さ
れており、回転軸６４はユニバーサルジヨイント１８を
介してプロペラシャフト１９に連結される。したがって
第１差動装置４からの駆動力が歯車６１、傘歯車６３．
５２を経てクランク軸１と直角方向に変換されてプロペ
ラシャフト１９に伝達される。
る回転軸６４に一体的に設けられた傘歯車５２が噛合さ
れており、回転軸６４はユニバーサルジヨイント１８を
介してプロペラシャフト１９に連結される。したがって
第１差動装置４からの駆動力が歯車６１、傘歯車６３．
５２を経てクランク軸１と直角方向に変換されてプロペ
ラシャフト１９に伝達される。
ここでヘリカル歯車である出力歯車４６、減速歯車５３
、リング歯車５５の外歯６０および歯車６１の噛合状態
を第３図を参照して説明すると、リング歯車５５の外歯
６０と歯車６１との噛合部６５は駆動軸８０軸心よりも
エンジンＥ側に寄せられる。それによって出力歯車４６
および減速歯車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが
駆動軸８の軸心に対してなす中心角αを極力小さく、好
ましくば９０度以下に設定する。すなわ′＋−）ヘリカ
ル歯車はその噛合部においてスラスト力が作用するので
、出力歯車４６と歯車６１とが駆動軸８に関して反対位
置にあるとすれば、両噛合部６５゜６６には駆動軸８の
軸線に沿って相互に逆向きの力が作用し、駆動軸８に曲
げモーメントが作用する。そのため駆動軸８および駆動
軸８を支承する軸受６７．６８の強度を増大させる必要
がある。
、リング歯車５５の外歯６０および歯車６１の噛合状態
を第３図を参照して説明すると、リング歯車５５の外歯
６０と歯車６１との噛合部６５は駆動軸８０軸心よりも
エンジンＥ側に寄せられる。それによって出力歯車４６
および減速歯車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが
駆動軸８の軸心に対してなす中心角αを極力小さく、好
ましくば９０度以下に設定する。すなわ′＋−）ヘリカ
ル歯車はその噛合部においてスラスト力が作用するので
、出力歯車４６と歯車６１とが駆動軸８に関して反対位
置にあるとすれば、両噛合部６５゜６６には駆動軸８の
軸線に沿って相互に逆向きの力が作用し、駆動軸８に曲
げモーメントが作用する。そのため駆動軸８および駆動
軸８を支承する軸受６７．６８の強度を増大させる必要
がある。
しかるに前述のように噛合部６５，６６を近接さでき、
したがって駆動軸８および軸受Ｇ７ 、６８の強度を増
大させる必要がなくなり、強度設計上有利である。
したがって駆動軸８および軸受Ｇ７ 、６８の強度を増
大させる必要がなくなり、強度設計上有利である。
また、噛合部６５をエンジンＥ寄りに寄せることにより
、第３図で明らかなように、伝動装置７の後方すなわち
伝動装ｗ７と二点鎖線で示すダツシュボード６９との間
にステアリング装置７０がリードビーム７１などを配置
するのに充分なスペースを確保１−ることかでき、車室
を拡げることも可能となる。
、第３図で明らかなように、伝動装置７の後方すなわち
伝動装ｗ７と二点鎖線で示すダツシュボード６９との間
にステアリング装置７０がリードビーム７１などを配置
するのに充分なスペースを確保１−ることかでき、車室
を拡げることも可能となる。
第２差動装置６は第１差動装置４と同一軸線を有し、か
つクラッチケース３３を両差動装置＆、’ ４ ＋６間
に挟むようにして配置される。この第２差動装置６にオ
６℃・て、歯車箱７２内には１駆動軸８，１３が軸線を
同一にして対向配置され、両側動軸８゜１３間で両側動
軸８，１３と直交３−る支軸７３か歯車箱７２に固定さ
れる。この歯車箱７２は第１差動装置４における内筒５
８に一体的に固定され、支軸７３には傘歯車７４．７５
が固定される。また駆動１薗８，１３は歯車箱７２を回
転自在に貫通しており、その端部には前記本歯車７４．
７５に噛合する傘歯車７６．７７がそれぞれ固定される
。
つクラッチケース３３を両差動装置＆、’ ４ ＋６間
に挟むようにして配置される。この第２差動装置６にオ
６℃・て、歯車箱７２内には１駆動軸８，１３が軸線を
同一にして対向配置され、両側動軸８゜１３間で両側動
軸８，１３と直交３−る支軸７３か歯車箱７２に固定さ
れる。この歯車箱７２は第１差動装置４における内筒５
８に一体的に固定され、支軸７３には傘歯車７４．７５
が固定される。また駆動１薗８，１３は歯車箱７２を回
転自在に貫通しており、その端部には前記本歯車７４．
７５に噛合する傘歯車７６．７７がそれぞれ固定される
。
以上のように、前後輪駆動系を駆動するための第１差動
装置４と前輪駆動のための第２差動装置６とを、クラッ
チ５を介して同一軸線上に配置し、かつ第１差動装置４
を遊星歯車式とし、第２差動装置６を傘歯車式とするこ
とにより全体をコンパクトに構成することが可能となる
。すなわち、第１差動装置４ば、その配置上エンジンＬ
゛のクランク軸１に沿う外方に位置されるので、比較的
大径とすることは可能であり、径方向に比較的大きなス
ペースを占めるが軸方向には小さなスペースしか必要と
しない遊星歯車式とすることにより、伝動装置７の前記
クランク軸１の軸線にＧ’）幅の減少に寄与することが
できる。また第２差動装置６はその配置上、エンジンＥ
の後方に位置するので大径とすることは困難であるが幅
を犬にすることは可能であり、したがって軸方向に比較
的大なるスペースを必用とするが径が比較的小さい傘歯
車式とすることにより、エンジンＥから後方への伝動装
置７の突出量を低減することができる。その結果全体と
して伝動装置７をコンパクトに構成することができる。
装置４と前輪駆動のための第２差動装置６とを、クラッ
チ５を介して同一軸線上に配置し、かつ第１差動装置４
を遊星歯車式とし、第２差動装置６を傘歯車式とするこ
とにより全体をコンパクトに構成することが可能となる
。すなわち、第１差動装置４ば、その配置上エンジンＬ
゛のクランク軸１に沿う外方に位置されるので、比較的
大径とすることは可能であり、径方向に比較的大きなス
ペースを占めるが軸方向には小さなスペースしか必要と
しない遊星歯車式とすることにより、伝動装置７の前記
クランク軸１の軸線にＧ’）幅の減少に寄与することが
できる。また第２差動装置６はその配置上、エンジンＥ
の後方に位置するので大径とすることは困難であるが幅
を犬にすることは可能であり、したがって軸方向に比較
的大なるスペースを必用とするが径が比較的小さい傘歯
車式とすることにより、エンジンＥから後方への伝動装
置７の突出量を低減することができる。その結果全体と
して伝動装置７をコンパクトに構成することができる。
しかも第１差動装置４の各遊星歯車５４は減速歯車５３
に直接枢支されており、第２差動装置６および減速歯車
５３間の距離が短縮されるので、これによっても伝動装
置７のコンパクト化が達成される。
に直接枢支されており、第２差動装置６および減速歯車
５３間の距離が短縮されるので、これによっても伝動装
置７のコンパクト化が達成される。
第３差動装置２１（第１図参照）に関して（ま第２差動
装置６と同様な構成をηする傘歯車式であり、詳細な説
明は省略する。
装置６と同様な構成をηする傘歯車式であり、詳細な説
明は省略する。
次にこの実施例の作用について簡単に説明すると、エン
ジンＥの駆動力は、クランク軸１からクラッチ２を介し
て）ｆ速機３の入力軸３５に伝達され、主変速機構３７
のいずれかの変速段の歯車列あるいは副変速機構３８を
介して出力軸３９に伝わる。出力軸３９からの駆動力は
出力歯車４６から減速歯車５３に伝達されて減速された
後、第１差動装置４によってサン歯車５′″７およびリ
ング歯車５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝
達された駆動力は第２差動装置６を介して左右の前輪１
７．１２に伝達される。またリング歯車５５に伝達され
た駆動力は、歯車６１、龜歯車６３゜６５、ユニバーサ
ルジヨイント１８、プロペラシャフト１９および第３差
動装置２１などを介して左右の後輪３１，２０に伝達さ
れる。
ジンＥの駆動力は、クランク軸１からクラッチ２を介し
て）ｆ速機３の入力軸３５に伝達され、主変速機構３７
のいずれかの変速段の歯車列あるいは副変速機構３８を
介して出力軸３９に伝わる。出力軸３９からの駆動力は
出力歯車４６から減速歯車５３に伝達されて減速された
後、第１差動装置４によってサン歯車５′″７およびリ
ング歯車５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝
達された駆動力は第２差動装置６を介して左右の前輪１
７．１２に伝達される。またリング歯車５５に伝達され
た駆動力は、歯車６１、龜歯車６３゜６５、ユニバーサ
ルジヨイント１８、プロペラシャフト１９および第３差
動装置２１などを介して左右の後輪３１，２０に伝達さ
れる。
なお副変速機構３８に関しては上述の実施例のように第
１速以下の低速用だけでなく第５速以上の高速用として
構成することも可能である。
１速以下の低速用だけでなく第５速以上の高速用として
構成することも可能である。
以上のように本発明によれば、第１差動装置を径方向に
比較的大なるスペースを占めるが軸方向には小さなスペ
ースしか必要としない遊星歯車式としたので、クランク
軸の軸線に沼う幅を縮小することかでき、また第２差動
装置を軸方向に比較的大なるスペースを必要とするが径
が小さし・傘歯車式としたのでエンジンの後方への突出
量を小さくすることができる。しかも第１および第２差
動装置はクランク’＋４１＋の軸線に平行な同一軸線上
で前記クラッチに対応する位置の両側に配置されるので
、第１および第２差動装置を前記クラッチ側に寄せて配
置することができ、これによっても小型化を図ることが
できる。
比較的大なるスペースを占めるが軸方向には小さなスペ
ースしか必要としない遊星歯車式としたので、クランク
軸の軸線に沼う幅を縮小することかでき、また第２差動
装置を軸方向に比較的大なるスペースを必要とするが径
が小さし・傘歯車式としたのでエンジンの後方への突出
量を小さくすることができる。しかも第１および第２差
動装置はクランク’＋４１＋の軸線に平行な同一軸線上
で前記クラッチに対応する位置の両側に配置されるので
、第１および第２差動装置を前記クラッチ側に寄せて配
置することができ、これによっても小型化を図ることが
できる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体駆動系をスケルトンで模式的に示した図、第２図は伝
動装置の詳細を示ずための横断面図、第３図は第２図を
ＩＩＩ−ＩＩＩ線でザ朋して示す簡略化した断面図であ
る。 １・・・クランク軸、２・・・クラッチ、３・・・変速
機、４・・・第１差動装置、６・・・第２差動装置、７
・・・伝動装置、１２．１７・・・前輪、２１・・・第
３差動装置、２６．３１・・・後輪、３２・・・エンジ
ンケース、Ｅ・・・エンジン 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 落 合 炒１こ−；
体駆動系をスケルトンで模式的に示した図、第２図は伝
動装置の詳細を示ずための横断面図、第３図は第２図を
ＩＩＩ−ＩＩＩ線でザ朋して示す簡略化した断面図であ
る。 １・・・クランク軸、２・・・クラッチ、３・・・変速
機、４・・・第１差動装置、６・・・第２差動装置、７
・・・伝動装置、１２．１７・・・前輪、２１・・・第
３差動装置、２６．３１・・・後輪、３２・・・エンジ
ンケース、Ｅ・・・エンジン 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 落 合 炒１こ−；
Claims (1)
- クランク軸を車体の幅方向に向けて配置されるエンジン
と、前記クランク軸の軸線方向一方でエーンジ／ケース
に支持される変速機と、エンジンと変速１炉の間に設け
られろクラッチと、前記変速機に連結される第１差動装
置と、第１差動装置の一方の出力を左右の前輪または後
輪に与える第２差動装置と、第１差動装置の他方の出力
を左右の後輪または前輪に与える第３差動装置とを含む
自動車の前後輪駆動装置において、前記第１差動装置は
遊星歯車式であり、第２差動装置は傘歯車式であり、第
１および第２差動装置は前記クランク軸に平行な同一軸
線上で前記クラッチに対応する位置の両側に設けられる
ことを特徴とする自動車の前後輪駆動装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58006233A JPS59130737A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 自動車の前後輪駆動装置 |
| AU23003/83A AU545079B2 (en) | 1983-01-18 | 1983-12-30 | Driving gear for front and rear drive |
| GB08400063A GB2133360B (en) | 1983-01-18 | 1984-01-04 | Four wheel drive vehicle transmission |
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