JPS59133849A - 伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンのクランク軸にＮへｘ連結される入
力軸および該入力軸と平行な出力軸間に複数の変速段の
歯車列を有し出力軸には出力歯車が設けられる変速機、
前記出力歯車に噛合する減速歯車、および該減速歯車の
出力を一対の駆動系に分割して与える差動装置を含む伝
動装置に関し、その目的とするところは、減速歯車およ
び差動装置間の距離を短縮して小型化を図った伝動装置
を提供することである。

本発明に従う伝動装置では、差動装置はサン歯車、リン
グ歯車およびそれらに噛合する複数の遊星歯車を備え、
しかも前記遊星歯車は前記減速歯車に直接枢支され、サ
ン歯車およびリング歯車は個別の駆動系にそれぞれ連結
される。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
で横置きすなわちクランク軸１（第２図参照）が車体の
幅方向に向いて配置される。このエンジンＥの側部すな
わち前記クランク軸１の端部に対応する側部には、クラ
ッチ２、変速機３、第１差動装置４および第２差動装置
６などを備える伝動装置７が前記クランク軸１の軸線方
向外方に突出して支持される。エンジンＥの駆動力は、
クラッチ２および変速機３を介して第１差動装置４に伝
達され、さらに第１差動装置４がら第２差動装置６に伝
達されろ。この第２差動装置６かもの駆動力は、駆動軸
８、等速ジヨイント９、駆動軸１０および等速ジヨイン
ト１１を介して右側前輪１２に伝達されるとともに、駆
動軸１３、等速ジヨイント１４、駆動軸１５および等速
ジヨイント１６を介して左側前輪１γに伝達されろ。

またエンジンＥの駆動力は第１差動装置４がらユニバー
サルジヨイント１８ｕ介してプロペラシャフト１９に伝
達され、このプロペラシャフト１９の回転駆動力は、さ
らにユニバーサルジヨイント２０を介して第３差動装置
２１に与えられ、第３差動装置２１に連結された一方の
１駆動軸２２、等速ジヨイント２３、駆動軸２４および
等速ジヨイント２５を介して右側後輪２６に伝達される
とともに、他方の、駆動軸２７、等速ジヨイント２８１
、駆動ｉ面２９および等速ジヨイント３ｏを介し２て左
１則後輪３１に伝達される。以上のようにして、エンジ
ンＥによって左右の前輪１７．１２および左−右の後輪
３１．２６が駆動される。

伝動装置γの詳細を示す第２図において、クラッチ２は
エンジンケース３２と一体的なりラッチク゛−ス３３内
に収納されており、レリーズアーム３４の不作動により
クラッチ２が作動状態となったときに、クランク軸１が
変速機３０入カ軸３５に連結される。

第３図を併せて参照して、変速機３は、クラッチケース
３３と一体的なトランスミッションケース３６に収納さ
れており、主変速機構３７と副変速機構３８とを備える
。主変速機構３７は、クランク軸１と同一軸線の前記入
力軸３５と、その入力軸３５に平行な出力軸３９との間
に、第１速用歯車列４０、第２速歯車列４１、第３速歯
車列４２、第４速歯車列４３、第５速用歯車列４４およ
び後退用歯車列４５を備える。これらの各歯車列４０〜
４５の内の選択された歯車列を介して入力軸３５から出
力軸３９に伝達された駆動力は、出力軸３９のエンジン
ケースりの端部に設けられた出力歯車４６から出力され
ろ。

副変速機構３８は、入力軸３５と平行な第１アイドル歯
車４７、その第１アイドル歯車４７と同軸の第２アイド
ル歯車４８、出力軸３９の出力歯車４６に隣接した位置
に設けられる被動歯車４９、ならびに第２アイドル歯車
４８および被動歯車４９に共通に噛合および噛合解除自
在の歯車５０を備え、第１速以下の低速用として用いら
れる。

ここで伝動装置７は比較的大重量であり、しかもエンジ
ンケース３２に一体的なりラッチケース３３に片持支持
されている。このような片持支持構造では、重量の大部
分をエンジン側に極力寄せて配置することが、トランス
ミッションケース３６及びこのケースが結着されろエン
ジンケース３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で得
策である。そこで、出力歯車４６および被動歯車４９を
出力軸３９のエンジンケースりの端部付近に設けること
により副変速機構３８をエンジンＥ寄りに配置すること
ができる。従って伝動装置７の重量配分をエンジンＥ寄
りに偏らせることができる。それにより、トランスミッ
ションケース３６及びエンジンケース３２を比較的薄く
して剛性を低下させることが可能となり、その出力歯車
４６は、変速機３の後方で出力軸３９と平行な１小動軸
８のまわりに回転自在の減速歯車５３に噛合される。出
力歯車４６および減速歯車５３はともにヘリカル歯車で
ある。減速歯車５３には、周方向４個所に遊星歯車５４
が枢支されており、これらの遊星歯車５４はリング歯車
５５の内歯５６およびサン歯車５７にそれぞれ噛合され
、それによって第１差動装置４が構成されろ。サン歯車
５７は駆動軸８を外囲する内筒５８に一体的に設けられ
ており、リング歯車５５は内筒５８を外囲する外筒５９
に一体的に設けられる。

リング歯車５５の外歯６０はヘリカルに形成されており
、この外歯６０にはヘリカル歯車である歯車６１が噛合
する。歯車６１は駆動軸８と平行な回転軸６２に一体的
に設けられており、回転軸６２にはさらに傘歯車６３が
一体的に設けられる。

この傘歯車６３には、回転軸６２と直交する方向に延び
ろ回転軸６４に一体的に設けられた傘歯車５２が噛合さ
れており、回転軸６４はユニバーザルジヨイント１８を
介してプロペラシャフト１９に連結される。したがって
第１差動装置４かもの駆動力が歯車６１、傘歯車６３．
５２を経てクランク軸１と直角方向に変換されてプロペ
ラシャフト１９に伝達される。

ここでヘリカル歯車である出力歯車４６、減速歯車５３
、リング歯車５５の外歯６０および歯車６１の噛合状態
を第３図を参照して説明すると、リング歯車５５の外歯
６０と歯車６１との噛合部６５は駆動軸８の軸心よりも
エンジンＥ側に寄せられろ。それによって出力歯車４６
および減速歯車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが
、駆動軸８の軸心に対してなす中心角αを極力小さく、
好ましくは９０度以下に設定する。すなわちヘリカル歯
車はその噛合部においてスラスト力が作用するので、出
力歯車４６と歯車６１とが駆動軸８に関して反対位置に
あるとすれば、両噛合部６５゜６６には駆動軸８の軸線
に沿って相互に逆向きの力が作用し、駆動Ｉｉｌ　８に
曲げモーメントが作用する。そのため１駆動軸８および
１駆動軸８を支承する軸受６γ、６８の強度を増大させ
る必要がある。

しかるに前述のように噛合部６５，６６を近接さてき、
したがって５駆動軸８および軸受６７．６８の強度を増
大させる必要がなくなり、強度設計上有利である。

また、噛合部６５をエンジンＬ寄りに寄せることにより
、第３図で明らかなように、伝動装置７の後方すなわち
伝動装置７と二点釦緋で示すターツシュボード６９との
間にステアリング装置γ０やリードビーム７１などを配
置するのに充分なスペースを確保することができ、車室
を拡げろことも可能となる。

第２差動装置６は第１差動装置４と同一軸線を有し、か
つクラッチケース３３を両差動装置４゜６間に挾むよう
にして配置される。この第２差動装置６において、歯車
箱７２内には駆動軸８，１３が軸線を同一にして対向配
置され、面駆動軸８゜１３間で両、駆動軸８，１３と直
交する支軸７３が歯車箱７２に固定される。この歯車箱
７２は第１差動装置４における内筒５８に一体的に固定
され、支：揮１γ３には傘歯車７４．７５が固定されろ
。また駆動軸８，１３は歯車箱７２を回転自在に貫通し
ており、その端部には前記傘歯車７４．７５に噛合する
傘歯車７６．７７がそれぞれ固定されろ。

以上のように、前後輪駆動系を、駆動するだめの第】差
動装置４と前輪駆動のための第２差動装置６とを、クラ
ッチ５を介して同一軸線上に配置し、かつ第１差動装置
４を遊星歯車式とし、第２差動装置６を傘歯車式とする
ことにより全体をコンパクトに構成することが可能とな
る。すなわち、第１差動装置４は、その配置上エンジン
Ｅのクランク軸１に沿う外方に位置されるので、比較的
大径とすることは可能であり、径方向に比較的大きなス
ペースを占めるが軸方向には小さなスペースしか必要と
しない遊星歯車式とすることにより、伝動装置７の前記
クランク軸１の軸線に沿う幅の減小に寄与することがで
きる。また第２差動装置６ばその配置上、エンジンＥの
後方に位置するので大径とすることは困難であるが幅を
犬にすることは可能であり、したがって軸方向に比較的
大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい傘歯車
式とすることにより、エンジンＥから後方への伝動装置
７の突出量を低減することができる。その結果全体とし
て伝動装置１をコンパクトに構成することができる。し
かも第１差動装置４の各遊星歯車５４は減速歯車５３に
接接枢支されており、爾２差動装置６および減速歯車５
３間の距離が短縮されるので、これによっても伝動装置
７のコンパクト化が達成される。

第３差動装置２１　（第１図参照）に関しては第２差動
装置６と同様な構成を有する傘歯車式であり、詳細な説
明は省略する。

次にこの実施例の作用について簡単に説明すると、エン
ジンＥの、！ｇ駆動力、クランク軸１からクラッチ２を
介して変速機３０入力軸３５に伝達され、主変速機構３
７のいずれかの変速段の歯車列あるいは副変速機構３８
を介して出力軸３９に伝わる。出力軸３９かもの駆動力
は出力歯車４６から減速歯車５３に伝達されて減速され
た後、第１差動装置４によってサン歯車５７およびリン
グ歯車５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝達
された駆動力は第２差動装置６を介して左右の前輪１７
．１２に伝達されろ。またリング歯車５５に伝達された
駆動力は、歯車６１、傘歯車６３゜５２、ユニバーサル
ジヨイント１８、プロヘラシャフト１９および第３差動
装置２１などを介して左右の後輪３１．２０に伝達され
る。

なお副変速機構３８に関しては上述の実施例のように第
工速以下の低速用だけでなく第５速以上の高速用として
構成することも可能である。

以上のように本発明によれば、差動装置がサン歯車、リ
ング歯車およびそれらに噛合する複数の遊星歯車から成
るのでクランク軸の軸線に沿う幅を小さくして全体を小
型化することができ、しかも遊星歯車は減速歯車に直接
枢支されるので減速歯車および差動装置間の距離が極め
て短縮され、これによっても前記幅を小さくして全体を
小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体駆動系をスケルトンで模式的に示した図、第２図は伝
動装置の詳細を示ずための横断面図、第３図は第２図を
川−■１線で切断して示す簡略化した断面図である。 １・・・クランク軸、３・・・変速機、４・シ・第１差
動装置、７・・・伝動装置、３５・・・入力軸、３９・
・・出力軸、４０・・・第１速用歯車列、４１・・・第
２速用歯車列、４２・・・第３速用歯車列、４３・・・
第４連用歯車列、４４・・・第５連用歯車列、４５・・
・後退用歯車列、４６・・・出力歯車、５３・・・減速
歯車、５４・・・遊星歯車、５５・・・リング歯車　Ｅ
＋・・・エンジン特許出願人　本田技研工業株式会社 １　・　　− 代理人弁理士　落　　合　　　　　　健゛、）１、　　
　Ｉ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンのクランク軸にｆ’１％に連結される入力軸お
   よび該入力軸と平行な出力軸間に複数の歯車列を有し出
   力軸には出力歯車が設けられる変速機、前記出力歯車に
   噛合する減速歯車、および該減速歯車の出力を一対の駆
   動系に分割して与える差動装置を含む伝動装置において
   、前記差動装置はサン歯車、リング歯車およびそれらに
   噛合する複数の遊星歯車から成り、しかも前記１Ｍ星歯
   車は前記減速歯車に直接枢支され、サン歯車およびリン
   グ歯車は前記駆動系のいずれかに個別に連結されること
   を％徴とする伝動装置。