JPS59130739A

JPS59130739A - 四輪駆動自動車

Info

Publication number: JPS59130739A
Application number: JP624583A
Authority: JP
Inventors: Noboru Ashikawa; 芦川　昇
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-01-18
Filing date: 1983-01-18
Publication date: 1984-07-27
Also published as: JPS6310011B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車の車体前部または後部クランク軸を車体
の幅方向に向けて配置されるエンジンと、前記クランク
軸に連結可能でありクランク軸と子連歯車と、減速歯車
の出力を分割して出力すべく減速歯車と同心に設けられ
る第１差動装置と、第１差動装置の一方の出力を左右前
輪または後輪に与えろ第２差動装置と、第】差動装置の
他方の出力を前記クランク軸に直交して後方または前方
に伝達する７こめの歯車と、該歯車からの駆動力を左右
の後輪または前輪に与えるだめの第３差動装置とを含む
四輪駆動自動車に関し、その目的とするところは、単室
を充分に広くとるためのスペースを取ることができるよ
うにした四輪駆動自動車を提供することである。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
で横置きすなわちクランク軸１（第２図参照）が車体の
幅方向に向いて配置される。このエンジンＥの側部すな
わち前記クランク軸１の端部に対応する側部には、クラ
ッチ２、変速機３、第１差動装置４および第２差動装置
６などを備える伝動装置７が前記クランク軸１の軸線方
向外方に突出して支持される。エンジンＬの駆動力は、
クラッチ２および変速機３を介して第１差動装置４に伝
達され、さらに第１差動装置４かも第２差動装置６に伝
達される。この第２差動装置６からの駆動力は駆動ｓ８
、等速ジヨイント９、駆動軸１０および等速ジヨイント
１１を介して右側前輪１２に伝達されるとともに、１駆
動軸１３、等速ジヨイント１４、駆動軸１５および等速
ジヨイント１６を介して左側前輪１７に伝達される。

またエンジンＥの駆動力は第１差動装置４からユニバー
ザルジヨイント１８を介してプロペラシャフト１９に伝
達され、このプロペラシャフト１９の回転駆動力は、さ
らにユニバーサルジヨイント２０を介して第３差動装置
２１に与えられ、第３差動装置２１に連結された一方の
駆動軸２２、等速ジヨイント２３、駆動ａ２４および等
速ジヨイント２５を介して右側後輪２６に伝達されると
ともに、他方の駆動！＃Ｉ２７、等速ジヨイント２８、
駆動軸２９および等速ジヨイント３０を介して左側後輪
３１に伝達される。以上のようにして、エンジンＥによ
って左右の前輪１７．１２および左右の後輪３１．２６
が駆動される。

伝動装置７の詳細を示す第２図において、クラッチ２は
エンジンケース３２と一体的なりラッチケース３３内に
収納されており、レリーズアーム３４の不作動によりク
ラッチ２が作動状態となったときに、クランク軸１が変
速機３の入力軸３５に連結される。

第３図を併せて参照して、変速機３は、クラッチケース
３３と一体的なトランスミッションケース３６に収納さ
れており、主変速機構３７と副変速機構３Ｂとを備える
。主変速機構３７は、クランク軸１と同一軸線の前記入
力軸３５と、その人力ｉ１．１Ｂ３５に平行な出力軸３
９との間に、第１連用歯車列４０、第２連用歯車列４１
、第３連用歯車列４２、第４連用歯車列４３、第５速用
歯車列４４および後退用歯車列４５を備える。これらの
各歯車列４０〜４５の内の選択された歯車列を介して入
力軸３５から出力軸３９に伝達された駆動力は、出力軸
３９のエンジンＥ寄りの端部に設けられた出力歯車４６
から出力される。

副変速機構３８は、入力軸３５と平行な第１アイドル歯
車４７、その第１アイドル歯車４７と同刺１の第２アイ
ドル歯車４８、出力軸３９の出力歯車４６に隣接した位
置に設けられる被動歯車４９、ならびに第２アイドル歯
車４８および被動歯車４９に共通に噛合および噛合解除
自在の歯車５ｏを備え、第」速攻下の低速用として用い
られる。

ここで伝動装置７は比較的大重量であり、しかもエンジ
ンケース３２に一体的なタラノチヶース３３に片持支持
されている。このような片持支持構造では、重量の大部
分をエンジンＬ側に極カ寄せて配置することが、トラン
スミッションケース３６及びこのケースカ結着されろエ
ンジンケース３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で
得策である。そこで、出力歯車４６および被動歯車４９
を出力ＩＰＩＩ１３９のエンジンＥ寄りの端部付近に設
けることにより副変速機構３８をエンジンＥ寄りに配置
することができる。従って伝動装置７の重量配分をエン
ジンＥＮりに偏らせることができる。

出力歯車４６は、変速機３の後方で出力軸３９と平行な
駆動軸８のまわりに回転自在の減速歯車５３に噛合され
る。出力歯車４６および減速歯車５３はともにへりカル
歯車である。減速歯車５３には、周方向４個所に遊星歯
車５４が枢支されており、これらの遊星歯車５４はリン
グ歯車５５の内歯５６およびサン歯車５γにそれぞれ噛
合され、それによって第１差動装置４が構成される。サ
ン歯車５７は駆動軸８を外囲する内筒５８に一体的に設
けられており、リング歯車５５は内筒５８を外囲する外
筒５９に一体的に設けられる。

リング歯車５５の外歯６ｏはヘリカルに形成されており
、この外歯６ｏにはヘリカル歯車である歯車６１が噛合
する。歯車６１は駆動軸８と平行な回転軸６２に一体的
に設けられており、回転軸６２にはさらに傘歯車６３が
一体的に設けられる。

この傘歯車６３には、回転軸６２と直交する方向に延び
ろ回転軸６４に一体的に設けられた傘歯車５２が噛合さ
れており、回転軸６４はユニバーサルジヨイント１８を
介してプロペラシャフト１９に連結されろ３．シたがっ
て第１差動装置４がらの駆動力が歯車６１、傘歯車６３
．５２を経てクランク軸１と直角方向に変換されてプロ
ペラシャフト１９に伝達されろ。

ここでヘリカル歯車である出力歯車４６、減速歯車５３
、リング歯車５５の外歯６ｏおよび歯車６１の噛合状態
を纂３図を参照して説明すると、リング歯車５５の外歯
６０と歯車６１との噛合部６５は駆動軸８の軸心よりも
エンジンＥ側に寄せられろ。それによって出力歯車４６
および減速歯車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが
駆動軸８の軸心に対してなす中心角αを極力小さく、好
ましくは９０度以下に設定する。すなわちヘリカル歯車
はその噛合部においてスラスト力が作用するので、出力
歯車４６と歯車６１とが駆動軸８に・関して反対位置に
あるとすれば、両噛合部６５゜６Ｇには駆動軸８の軸線
に沿って相互に逆向きの力が作用し、駆動軸８に曲げモ
ーメントが作用する。そのため、駆動軸８および駆動軸
８を支承ずろ軸受６７．６８の強度を増大させろ必要が
ある。

しかるに前述のように噛合部６５．６６を近接さてき、
したがって駆動軸８および軸受６７．６８の強度を増大
させる必要がなくなり、強度設計上有利である。

また、噛合部６５をエンジンＥ寄りに寄せることにより
、第３図で明らかなように、伝動装置７の後方すなわち
伝動装置７と二点鎖線で示すダツシュボード６９との間
にステアリング装置７０やリードビーム７１などを配置
するのに充分なスペースを確保することができ、車室を
拡げることも可能となる。

第２差動装置６は第１差動装置４と同一軸線を有し、か
つクラッチケース３３を両差動装置４゜６間に挾むよう
にして配置される。この第２差動装置６において、歯車
箱７２内には駆動軸８，１３が軸線を同一にして対向配
置され、面駆動軸８゜１３間で面駆動軸８，１３と直交
する支軸γ３が歯車箱７２に固定される。この歯車箱７
２は第１差動装置４における内筒５８に一体的に固定さ
れ、支軸７３には傘歯車７４．７５が固定される。また
駆動軸８，１３は歯車箱７２を回転自在に貫通しており
、その端部には前記傘歯車７４．７５に噛合する傘歯車
７６．７７がそれぞれ固定される。

以上のように、前後輪駆動系を駆動するための第１差動
装置４と前輪駆動のための第２差動装置６とを、クラッ
チ５を介して同一軸線上に配置し、かつ第１差動装置４
を遊星歯車式とし、第２差動装置６を傘歯車式とするこ
とにより全体をコンパクトに構成することが可能となる
。すなわち、第１差動装置４は、その配置上エンジンＥ
のクランク軸１に沿う外方に位置されるので、比較的大
径とすることは可能であり、径方向に比較的大きなスペ
ースを占めるが軸方向には小さなスペースしか必要とし
ない遊星歯車式とすることにより、伝動装置７の前記ク
ランク軸１の軸線に沿う幅の減少に寄勾夕することがで
きる。また第２差動装置６はその配置上、エンジンＥの
後方に位置するので大径とすることは困難であるが幅を
犬にすることは可能であり、したがって軸方向に比較的
太なるスペースを必要とするが径が比較的小さい傘歯車
式とすることにより、エンジンＥから後方への伝動装置
７の突出量を低減することができる。その結果全体とし
て伝動装置７をコンノくクトに構成することができろ。

しかも第１差動装置４の各遊星歯車５４は減速歯車５３
に直接枢支されており、第２差勲装置６および減速歯車
５３間の距離が短縮されるので、これによっても伝動装
置７のコンパクト化が達成される。

第３差動装置２１　（第１図参照）に関しては第２作動
装置６と同様な構成を有する傘歯車式であり、詳細な説
明は省略する。

次にこの実施例の作用について簡単に説明すると、エン
ジンＥの、駆動力は、クランク軸１からクラッチ２を介
して変速機３の入力軸３５に伝達され、主変速機３γの
いずれかの変速段の歯車列あるいは副変速機構３８を介
して出力軸３９に伝わる。出力軸３９かもの駆動力は出
力歯車４６から減速歯車５３に伝達されて減速された後
、第１差動装置４によってサン歯車５７およびリング歯
車５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝達され
た駆動力は第２差動装置６を介して左右の前輪１７．１
２に伝達される。またリング歯車５５に伝達された駆動
力は、歯車６１、傘歯車６３゜５２、ユニバーサルジヨ
イント１８、プロペラシャフト１９および第３差動装置
２１などを介して左右の後輪３１．２０に伝達されろ。

なお副変速機構３８に関しては上述の実施例σつように
第１速以下の低速用だけでなく第５速以上の高速用とし
て構成することも可能である。また車体後部にエンジン
Ｅを配置した自動車に関連して本発明を実施することも
できろ。

以上のように本発明によれば、第Ｊ差動装置の他方の出
力を後方または前方に伝達するためθ〕両歯車減速歯車
の軸線よりもエンジン寄りに配置さすることができ、ス
テアリング装置などの配置に余裕ができるとともに単室
を前方または後方に拡げることも可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体駆動系をスケルトンで模式的に示した図、第２図は伝
動装置の詳細を示すための横断面図、第３図は第２図Ｙ
　１１１−　ｍ線で切断して示す簡略化した断面図であ
る。１・・・クランク軸、３・・・変速機、４・・・第１差
動装置、６・・・第２差動装置、Ｉ・・・伝動装置、８
・・・駆動軸、１２，１７・・・前輪、２１・・第３差
動装置、２６゜３１・・・後輪、３９・・・出力軸、４
０・・・第１速用歯車列、４１・・・第２連用歯車列、
４２・・・第３速用歯車列、４３・・第４速用歯車列、
４４・・・第５速用歯車列、４５・・・後退用歯車列、
５３・・・減速歯車、６１・・・歯車特許出願人　本田技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

自動車の車体前部または後部でクランク軸を車体の幅方
向に向けて配置されるエンジンと、前記クランク軸に連
結可能でありクランク軸と平行なと、減速歯車の出力を
分割して出力すべく減速歯車と同心に設けられる第１差
動装置と、第１差動装置の一方の出力を左右前輪または
後輪に与える第２差動装置と、紀１差動装置の他方の出
力を前記クランク軸に直交して後方または前方に伝達す
るための歯車と、該歯車からの駆動力を左右の後輪また
は前輪に与えるための第３差動装置とを含む四輪駆動自
動車において、前記第１差動装置の他方の出力を後方ま
たは前方に伝達するための歯車は前記減速歯車の軸線よ
りもエンジン寄りに配置されることを特徴とする四輪駆
動自動車。