JPS6327208B2 - - Google Patents
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- JPS6327208B2 JPS6327208B2 JP58006244A JP624483A JPS6327208B2 JP S6327208 B2 JPS6327208 B2 JP S6327208B2 JP 58006244 A JP58006244 A JP 58006244A JP 624483 A JP624483 A JP 624483A JP S6327208 B2 JPS6327208 B2 JP S6327208B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- transmission
- reduction gear
- output
- engine
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 71
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02034—Gearboxes combined or connected with electric machines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02047—Automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02052—Axle units; Transfer casings for four wheel drive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンのクランク軸に連結可能で
あり前記クランク軸に平行な軸線まわりに回転す
る出力歯車を有する変速機と、前記出力歯車に噛
合する減速歯車と、該減速歯車の出力を前記クラ
ンク軸と直交する方向に伝達するための伝達歯車
とを含む伝動位置に関する。
あり前記クランク軸に平行な軸線まわりに回転す
る出力歯車を有する変速機と、前記出力歯車に噛
合する減速歯車と、該減速歯車の出力を前記クラ
ンク軸と直交する方向に伝達するための伝達歯車
とを含む伝動位置に関する。
上記伝動装置において、一般に出力歯車と伝達
歯車とは減速歯車の軸線に関して互いに反対位置
に置かれる（特開昭56−79024号公報参照）。
歯車とは減速歯車の軸線に関して互いに反対位置
に置かれる（特開昭56−79024号公報参照）。
ところでかかる伝動装置において、出力歯車、
減速歯車および伝達歯車を、伝動効率を高めるべ
く何れもヘリカル歯車より構成することが考えら
れるが、その場合、伝動時に前記減速歯車が出力
歯車との噛合部において受けるスラスト力と、同
減速歯車が伝達歯車との噛合部において受けるス
ラスト力とが減速歯車の軸線に沿う方向に互いに
逆向きに作用するようになり、そのため上記のよ
うな、減速歯車の軸線に対する出力、伝達両歯車
の位置関係では、減速歯車の支軸に大きな曲げモ
ーメントが加わるので、該支軸およびその軸の軸
受部の強度を特別に高める必要があつて、強度設
計上不利となる。
減速歯車および伝達歯車を、伝動効率を高めるべ
く何れもヘリカル歯車より構成することが考えら
れるが、その場合、伝動時に前記減速歯車が出力
歯車との噛合部において受けるスラスト力と、同
減速歯車が伝達歯車との噛合部において受けるス
ラスト力とが減速歯車の軸線に沿う方向に互いに
逆向きに作用するようになり、そのため上記のよ
うな、減速歯車の軸線に対する出力、伝達両歯車
の位置関係では、減速歯車の支軸に大きな曲げモ
ーメントが加わるので、該支軸およびその軸の軸
受部の強度を特別に高める必要があつて、強度設
計上不利となる。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、上記問
題を解決し得る伝動装置を提供することを目的と
する。そしてその目的を達成するために本発明
は、エンジンのクランク軸に連結可能であり前記
クランク軸に平行な軸線まわりに回転する出力歯
車を有する変速機と、前記出力歯車に噛合する減
速歯車と、該減速歯車の出力を前記クランク軸と
直交する方向に伝達するための伝達歯車とを含
み、前記出力歯車、減速歯車および伝達歯車がい
ずれもヘリカル歯車であり、伝動時に前記減速歯
車が出力歯車との噛合部において受けるスラスト
力と、同減速歯車あるいはそれと同軸上に並ぶ他
のヘリカル歯車が伝達歯車との噛合部において受
けるスラスト力とが減速歯車の軸線に沿う方向に
互いに逆向きに作用するようにした伝動装置であ
つて、前記伝達歯車と、前記減速歯車あるいは前
記他のヘリカル歯車との噛合部が前記減速歯車の
軸線よりもエンジン寄りに位置され、しかも前記
減速歯車の軸線を中心にして前記出力歯車および
減速歯車の噛合部から90度もしくはそれ以内に近
接されることを特徴とする。
題を解決し得る伝動装置を提供することを目的と
する。そしてその目的を達成するために本発明
は、エンジンのクランク軸に連結可能であり前記
クランク軸に平行な軸線まわりに回転する出力歯
車を有する変速機と、前記出力歯車に噛合する減
速歯車と、該減速歯車の出力を前記クランク軸と
直交する方向に伝達するための伝達歯車とを含
み、前記出力歯車、減速歯車および伝達歯車がい
ずれもヘリカル歯車であり、伝動時に前記減速歯
車が出力歯車との噛合部において受けるスラスト
力と、同減速歯車あるいはそれと同軸上に並ぶ他
のヘリカル歯車が伝達歯車との噛合部において受
けるスラスト力とが減速歯車の軸線に沿う方向に
互いに逆向きに作用するようにした伝動装置であ
つて、前記伝達歯車と、前記減速歯車あるいは前
記他のヘリカル歯車との噛合部が前記減速歯車の
軸線よりもエンジン寄りに位置され、しかも前記
減速歯車の軸線を中心にして前記出力歯車および
減速歯車の噛合部から90度もしくはそれ以内に近
接されることを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、エンジンＥは自
動車の車体前部で横置きすなわちクランク軸１
（第２図参照）が車体の幅方向に向いて配置され
る。このエンジンＥの側部すなわち前記クランク
軸１の端部に対応する側部には、クラツチ２、変
速機３、第１差動装置４および第２差動装置６な
どを備える伝動装置７が前記クランク軸１の軸線
方向外方に突出して支持される。エンジンＥの駆
動力は、クラツチ２および変速機３を介して第１
差動装置４に伝達され、さらに第１差動装置４か
ら第２差動装置６に伝達される。この第２差動装
置６からの駆動力は駆動軸８、等速ジヨイント
９、駆動軸１０および等速ジヨイント１１を介し
て右側前輪１２に伝達されるとともに、駆動軸１
３、等速ジヨイント１４、駆動軸１５および等速
ジヨイント１６を介して左側前輪１７に伝達され
る。またエンジンＥの駆動力は第１差動装置４か
らユニバーサルジヨイント１８を介してプロペラ
シヤフト１９に伝達され、このプロペラシヤフト
１９の回転駆動力は、さらにユニバーサルジヨイ
ント２０を介して第３差動装置２１に与えられ、
第３差動装置２１に連結された一方の駆動軸２
２、等速ジヨイント２３、駆動軸２４および等速
ジヨイント２５を介して右側後輪２６に伝達され
るとともに、他方の駆動軸２７、等速ジヨイント
２８、駆動軸２９および等速ジヨイント３０を介
して左側後輪３１に伝達される。以上のようにし
て、エンジンＥによつて左右の前輪１７，１２お
よび左右の後輪３１，２６が駆動される。
明すると、先ず第１図において、エンジンＥは自
動車の車体前部で横置きすなわちクランク軸１
（第２図参照）が車体の幅方向に向いて配置され
る。このエンジンＥの側部すなわち前記クランク
軸１の端部に対応する側部には、クラツチ２、変
速機３、第１差動装置４および第２差動装置６な
どを備える伝動装置７が前記クランク軸１の軸線
方向外方に突出して支持される。エンジンＥの駆
動力は、クラツチ２および変速機３を介して第１
差動装置４に伝達され、さらに第１差動装置４か
ら第２差動装置６に伝達される。この第２差動装
置６からの駆動力は駆動軸８、等速ジヨイント
９、駆動軸１０および等速ジヨイント１１を介し
て右側前輪１２に伝達されるとともに、駆動軸１
３、等速ジヨイント１４、駆動軸１５および等速
ジヨイント１６を介して左側前輪１７に伝達され
る。またエンジンＥの駆動力は第１差動装置４か
らユニバーサルジヨイント１８を介してプロペラ
シヤフト１９に伝達され、このプロペラシヤフト
１９の回転駆動力は、さらにユニバーサルジヨイ
ント２０を介して第３差動装置２１に与えられ、
第３差動装置２１に連結された一方の駆動軸２
２、等速ジヨイント２３、駆動軸２４および等速
ジヨイント２５を介して右側後輪２６に伝達され
るとともに、他方の駆動軸２７、等速ジヨイント
２８、駆動軸２９および等速ジヨイント３０を介
して左側後輪３１に伝達される。以上のようにし
て、エンジンＥによつて左右の前輪１７，１２お
よび左右の後輪３１，２６が駆動される。
伝動装置７の詳細を示す第２図において、クラ
ツチ２はエンジンケース３２と一体的なクラツチ
ケース３３内に収納されており、レリーズアーム
３４の不作動によりクラツチ２が作動状態となつ
たときに、クランク軸１が変速機３の入力軸３５
に連結される。
ツチ２はエンジンケース３２と一体的なクラツチ
ケース３３内に収納されており、レリーズアーム
３４の不作動によりクラツチ２が作動状態となつ
たときに、クランク軸１が変速機３の入力軸３５
に連結される。
第３図を併せて参照して、変速機３は、クラツ
チケース３３と一体的なトランスミツシヨンケー
ス３６に収納されており、主変速機構３７と副変
速機構３８とを備える。主変速機構３７は、クラ
ンク軸１と同一軸線の前記入力軸３５と、その入
力軸３５に平行な出力軸３９との間に、第１速用
歯車列４０、第２速用歯車列４１、第３速用歯車
列４２、第４速用歯車列４３、第５速用歯車列４
４および後退用歯車列４５を備える。これらの各
歯車列４０〜４５の内の選択された歯車列を介し
て入力軸３５から出力軸３９に伝達された駆動力
は、出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部に設けら
れた出力歯車４６から出力される。
チケース３３と一体的なトランスミツシヨンケー
ス３６に収納されており、主変速機構３７と副変
速機構３８とを備える。主変速機構３７は、クラ
ンク軸１と同一軸線の前記入力軸３５と、その入
力軸３５に平行な出力軸３９との間に、第１速用
歯車列４０、第２速用歯車列４１、第３速用歯車
列４２、第４速用歯車列４３、第５速用歯車列４
４および後退用歯車列４５を備える。これらの各
歯車列４０〜４５の内の選択された歯車列を介し
て入力軸３５から出力軸３９に伝達された駆動力
は、出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部に設けら
れた出力歯車４６から出力される。
副変速機３８は、入力軸３５と平行な第１アイ
ドル歯車４７、その第１アイドル歯車４７と同軸
の第２アイドル歯車４８、出力軸３９の出力歯車
４６に隣接した位置に設けられる被動歯車４９、
ならびに第２アイドル歯車４８および被動歯車４
９に共通に噛合および噛合解除自在の歯車５０を
備え、第１速以下の低速用として用いられる。
ドル歯車４７、その第１アイドル歯車４７と同軸
の第２アイドル歯車４８、出力軸３９の出力歯車
４６に隣接した位置に設けられる被動歯車４９、
ならびに第２アイドル歯車４８および被動歯車４
９に共通に噛合および噛合解除自在の歯車５０を
備え、第１速以下の低速用として用いられる。
ここで伝動装置７は比較的大重量であり、しか
もエンジンケース３２に一体的なクラツチケース
３３に片持支持されている。このような片持支持
構造では、重量の大部分をエンジンＥ側に極力寄
せて配置することが、トランスミツシヨンケース
３６及びこのケースが結着されるエンジンケース
３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で得策で
ある。そこで比較的大重量の出力歯車４６および
被動歯車４９を出力軸３９のエンジンＥ寄りの端
部付近に設けることにより副変速機構３８をエン
ジンＥ寄りに配置することができる。従つて伝動
装置７の重量配分をエンジンＥ寄りに偏らせるこ
とができる。それにより、トランスミツシヨンケ
ース３６及びエンジンケース３２を比較的薄くし
て剛性を低下させることが可能となり、その結
果、伝動装置７を含むエンジン全体を軽量化する
ことができる。
もエンジンケース３２に一体的なクラツチケース
３３に片持支持されている。このような片持支持
構造では、重量の大部分をエンジンＥ側に極力寄
せて配置することが、トランスミツシヨンケース
３６及びこのケースが結着されるエンジンケース
３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で得策で
ある。そこで比較的大重量の出力歯車４６および
被動歯車４９を出力軸３９のエンジンＥ寄りの端
部付近に設けることにより副変速機構３８をエン
ジンＥ寄りに配置することができる。従つて伝動
装置７の重量配分をエンジンＥ寄りに偏らせるこ
とができる。それにより、トランスミツシヨンケ
ース３６及びエンジンケース３２を比較的薄くし
て剛性を低下させることが可能となり、その結
果、伝動装置７を含むエンジン全体を軽量化する
ことができる。
出力歯車４６は、変速機３の後方で出力軸３９
と平行な駆動軸８のまわりに回転自在の減速歯車
５３に噛合される。出力歯車４６および減速歯車
５３はともにヘリカル歯車である。減速歯車５３
には、周方向４個所に遊星歯車５４が枢支されて
おり、これらの遊星歯車５４はリング歯車５５の
内歯５６およびサン歯車５７にそれぞれ噛合さ
れ、それによつて第１差動装置４が構成される。
サン歯車５７は駆動軸８を外囲する内筒５８に一
体的に設けられており、リング歯車５５は内筒５
８を外囲する外筒５９に一体的に設けられる。
と平行な駆動軸８のまわりに回転自在の減速歯車
５３に噛合される。出力歯車４６および減速歯車
５３はともにヘリカル歯車である。減速歯車５３
には、周方向４個所に遊星歯車５４が枢支されて
おり、これらの遊星歯車５４はリング歯車５５の
内歯５６およびサン歯車５７にそれぞれ噛合さ
れ、それによつて第１差動装置４が構成される。
サン歯車５７は駆動軸８を外囲する内筒５８に一
体的に設けられており、リング歯車５５は内筒５
８を外囲する外筒５９に一体的に設けられる。
リング歯車５５の外歯６０はヘリカルに形成さ
れており、この外歯６０にはヘリカル歯車である
伝達歯車６１が噛合する。この伝達歯車６１は駆
動軸８と平行な回転軸６２に一体的に設けられて
おり、回転軸６２にはさらに傘歯車６３が一体的
に設けられる。この傘歯車６３には、回転軸６２
と直交する方向に延びる回転軸６４に一体的に設
けられた傘歯車５２が噛合されており、回転軸６
４はユニバーサルジヨイント１８を介してプロペ
ラシヤフト１９に連結される。したがつて第１差
動装置４からの駆動力が伝達歯車６１、傘歯車６
３，５２を経てクランク軸１と直角方向に変換さ
れてプロペラシヤフト１９に伝達される。
れており、この外歯６０にはヘリカル歯車である
伝達歯車６１が噛合する。この伝達歯車６１は駆
動軸８と平行な回転軸６２に一体的に設けられて
おり、回転軸６２にはさらに傘歯車６３が一体的
に設けられる。この傘歯車６３には、回転軸６２
と直交する方向に延びる回転軸６４に一体的に設
けられた傘歯車５２が噛合されており、回転軸６
４はユニバーサルジヨイント１８を介してプロペ
ラシヤフト１９に連結される。したがつて第１差
動装置４からの駆動力が伝達歯車６１、傘歯車６
３，５２を経てクランク軸１と直角方向に変換さ
れてプロペラシヤフト１９に伝達される。
ヘリカル歯車である出力歯車４６、減速歯車５
３、リング歯車５５の外歯６０および伝達歯車６
１の噛合状態を第３図を参照して説明すると、リ
ング歯車５５の外歯６０と伝達歯車６１との噛合
部６５は駆動軸８の軸心よりもエンジンＥ側に寄
せられる。それによつて出力歯車４６および減速
歯車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが駆動
軸８の軸心に対してなす中心角αが極力小さく、
90度もしくはそれ以下に設定されて、両噛合部６
６，６５が互いに近接する。ところで、ヘリカル
歯車はその噛合部においてスラスト力が作用する
ので、出力歯車４６と伝達歯車６１とが駆動軸８
に関して仮に反対位置にあるとすれば、両噛合部
６５，６６には駆動軸８の軸線に沿つて相互に逆
向きの力が作用し、駆動軸８に大きな曲げモーメ
ントが作用するため、駆動軸８および駆動軸８を
支承する軸受６７，６８の強度を特別に増大させ
る必要がある。しかるに本発明では前述のように
して、噛合部６５，６６を互いに近接させるよう
にしたので、各噛合部６５，６６で発生するスラ
スト力を相互に打ち消して駆動軸８に作用する曲
げモーメントを減少させることができ、したがつ
て駆動軸８および軸受６７，６８の強度を増大さ
せる必要がなくなり、強度設計上有利である。
３、リング歯車５５の外歯６０および伝達歯車６
１の噛合状態を第３図を参照して説明すると、リ
ング歯車５５の外歯６０と伝達歯車６１との噛合
部６５は駆動軸８の軸心よりもエンジンＥ側に寄
せられる。それによつて出力歯車４６および減速
歯車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが駆動
軸８の軸心に対してなす中心角αが極力小さく、
90度もしくはそれ以下に設定されて、両噛合部６
６，６５が互いに近接する。ところで、ヘリカル
歯車はその噛合部においてスラスト力が作用する
ので、出力歯車４６と伝達歯車６１とが駆動軸８
に関して仮に反対位置にあるとすれば、両噛合部
６５，６６には駆動軸８の軸線に沿つて相互に逆
向きの力が作用し、駆動軸８に大きな曲げモーメ
ントが作用するため、駆動軸８および駆動軸８を
支承する軸受６７，６８の強度を特別に増大させ
る必要がある。しかるに本発明では前述のように
して、噛合部６５，６６を互いに近接させるよう
にしたので、各噛合部６５，６６で発生するスラ
スト力を相互に打ち消して駆動軸８に作用する曲
げモーメントを減少させることができ、したがつ
て駆動軸８および軸受６７，６８の強度を増大さ
せる必要がなくなり、強度設計上有利である。
また、噛合部６５をエンジンＥ寄りに寄せるこ
とにより、第３図で明らかなように、伝動装置７
の後方すなわち伝動装置７と二点鎖線で示すダツ
シユボード６９との間にステアリング装置７０や
リードビーム７１などを配置するのに充分なスペ
ースを確保することができ、車室を拡げることも
可能となる。
とにより、第３図で明らかなように、伝動装置７
の後方すなわち伝動装置７と二点鎖線で示すダツ
シユボード６９との間にステアリング装置７０や
リードビーム７１などを配置するのに充分なスペ
ースを確保することができ、車室を拡げることも
可能となる。
第２差動装置６は第１差動装置４と同一軸線を
有し、かつクラツチケース３３を両差動装置４，
６間に挟むようにして配置される。この第２差動
装置６において、歯車箱７２内には駆動軸８，１
３が軸線を同一にして対向配置され、両駆動軸
８，１３間で両駆動軸８，１３と直交する支軸７
３が歯車箱７２に固定される。この歯車箱７２は
第１差動装置４における内筒５８に一体的に固定
され、支軸７３には傘歯車７４，７５が固定され
る。また駆動軸８，１３は歯車箱７２を回転自在
に貫通しており、その端部には前記傘歯車７４，
７５に噛合する傘歯車７６，７７がそれぞれ固定
される。
有し、かつクラツチケース３３を両差動装置４，
６間に挟むようにして配置される。この第２差動
装置６において、歯車箱７２内には駆動軸８，１
３が軸線を同一にして対向配置され、両駆動軸
８，１３間で両駆動軸８，１３と直交する支軸７
３が歯車箱７２に固定される。この歯車箱７２は
第１差動装置４における内筒５８に一体的に固定
され、支軸７３には傘歯車７４，７５が固定され
る。また駆動軸８，１３は歯車箱７２を回転自在
に貫通しており、その端部には前記傘歯車７４，
７５に噛合する傘歯車７６，７７がそれぞれ固定
される。
以上のように、前後輪駆動系を駆動するための
第１差動装置４と前輪駆動のための第２差動装置
６とを、クラツチ５を介して同一軸線上に配置
し、かつ第１差動装置４を遊星歯車式とし、第２
差動装置６を傘歯車式とすることにより全体をコ
ンパクトに構成することが可能となる。すなわ
ち、第１差動装置４は、その配置上エンジンＥの
クランク軸１に沿う外方に位置されるので、比較
的大径とすることは可能であり、径方向に比較的
大きなスペースを占めるが軸方向には小さなスペ
ースしか必要としない遊星歯車式とすることによ
り、伝動装置７の前記クランク軸１の軸線に沿う
幅の減少に寄与することができる。また第２差動
装置６はその配置上、エンジンＥの後方に位置す
るので大径とすることは困難であるが幅を大にす
ることは可能であり、したがつて軸方向に比較的
大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい
傘歯車式とすることにより、エンジンＥから後方
への伝動装置７の突出量を低減することができ
る。その結果全体として伝動装置７をコンパクト
に構成することができる。しかも第１差動装置４
の各遊星歯車５４は減速歯車５３に直接枢支され
ており、第２差動装置６および減速歯車５３間の
距離が短縮されるので、これによつても伝動装置
７のコンパクト化が達成される。
第１差動装置４と前輪駆動のための第２差動装置
６とを、クラツチ５を介して同一軸線上に配置
し、かつ第１差動装置４を遊星歯車式とし、第２
差動装置６を傘歯車式とすることにより全体をコ
ンパクトに構成することが可能となる。すなわ
ち、第１差動装置４は、その配置上エンジンＥの
クランク軸１に沿う外方に位置されるので、比較
的大径とすることは可能であり、径方向に比較的
大きなスペースを占めるが軸方向には小さなスペ
ースしか必要としない遊星歯車式とすることによ
り、伝動装置７の前記クランク軸１の軸線に沿う
幅の減少に寄与することができる。また第２差動
装置６はその配置上、エンジンＥの後方に位置す
るので大径とすることは困難であるが幅を大にす
ることは可能であり、したがつて軸方向に比較的
大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい
傘歯車式とすることにより、エンジンＥから後方
への伝動装置７の突出量を低減することができ
る。その結果全体として伝動装置７をコンパクト
に構成することができる。しかも第１差動装置４
の各遊星歯車５４は減速歯車５３に直接枢支され
ており、第２差動装置６および減速歯車５３間の
距離が短縮されるので、これによつても伝動装置
７のコンパクト化が達成される。
第３差動装置２１（第１図参照）に関しては第
２差動装置６と同様な構成を有する傘歯車式であ
り、詳細な説明は省略する。
２差動装置６と同様な構成を有する傘歯車式であ
り、詳細な説明は省略する。
次にこの実施例の作用について簡単に説明する
と、エンジンＥの駆動力は、クランク軸１からク
ラツチ２を介して変速機３の入力軸３５に伝達さ
れ、主変速機構３７のいずれかの変速段の歯車列
あるいは副変速機構３８を介して出力軸３９に伝
わる。出力軸３９からの駆動力は出力歯車４６か
ら減速歯車５３に伝達されて減速された後、第１
差動装置４によつてサン歯車５７およびリング歯
車５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝
達された駆動力は第２差動装置６を介して左右の
前輪１７，１２に伝達される。またリング歯車５
５に伝達された駆動力は、伝達歯車６１、傘歯車
６３，５２、ユニバーサルジヨイント１８、プロ
ペラシヤフト１９および第３差動装置２１などを
介して左右の後輪３１，２０に伝達される。
と、エンジンＥの駆動力は、クランク軸１からク
ラツチ２を介して変速機３の入力軸３５に伝達さ
れ、主変速機構３７のいずれかの変速段の歯車列
あるいは副変速機構３８を介して出力軸３９に伝
わる。出力軸３９からの駆動力は出力歯車４６か
ら減速歯車５３に伝達されて減速された後、第１
差動装置４によつてサン歯車５７およびリング歯
車５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝
達された駆動力は第２差動装置６を介して左右の
前輪１７，１２に伝達される。またリング歯車５
５に伝達された駆動力は、伝達歯車６１、傘歯車
６３，５２、ユニバーサルジヨイント１８、プロ
ペラシヤフト１９および第３差動装置２１などを
介して左右の後輪３１，２０に伝達される。
なお、副変速機構３８に関しては上述の実施例
のように第１速以下の低速用だけでなく第５速以
上の高速用として構成することも可能である。
のように第１速以下の低速用だけでなく第５速以
上の高速用として構成することも可能である。
以上のように本発明によれば、エンジンのクラ
ンク軸に連結可能であり前記クランク軸に平行な
軸線まわりに回転する出力歯車を有する変速機
と、前記出力歯車に噛合する減速歯車と、該減速
歯車の出力を前記クランク軸と直交する方向に伝
達するための伝達歯車とを含み、前記出力歯車、
減速歯車および伝達歯車がいずれもヘリカル歯車
であり、伝動時に前記減速歯車が出力歯車との噛
合部において受けるスラスト力と、同減速歯車あ
るいはそれと同軸上に並ぶ他のヘリカル歯車が伝
達歯車との噛合部において受けるスラスト力とが
減速歯車の軸線に沿う方向に互いに逆向きに作用
するようにした伝動装置であつて、前記伝達歯車
と、前記減速歯車あるいは前記他のヘリカル歯車
との噛合部が前記減速歯車の軸線よりもエンジン
寄りに位置され、しかも前記減速歯車の軸線を中
心にして前記出力歯車および減速歯車の噛合部か
ら90度もしくはそれ以内に近接されるので、ヘリ
カル歯車であることに起因して前記両噛合部に生
じるスラスト力が相殺され、したがつて減速歯車
の支軸に作用する曲げモーメントが著しく低減さ
れ、その結果前記支軸およびその軸受の強度を増
大させる必要がなくなつて強度設計上有利とな
り、また装置の軽量化にも寄与し得る。
ンク軸に連結可能であり前記クランク軸に平行な
軸線まわりに回転する出力歯車を有する変速機
と、前記出力歯車に噛合する減速歯車と、該減速
歯車の出力を前記クランク軸と直交する方向に伝
達するための伝達歯車とを含み、前記出力歯車、
減速歯車および伝達歯車がいずれもヘリカル歯車
であり、伝動時に前記減速歯車が出力歯車との噛
合部において受けるスラスト力と、同減速歯車あ
るいはそれと同軸上に並ぶ他のヘリカル歯車が伝
達歯車との噛合部において受けるスラスト力とが
減速歯車の軸線に沿う方向に互いに逆向きに作用
するようにした伝動装置であつて、前記伝達歯車
と、前記減速歯車あるいは前記他のヘリカル歯車
との噛合部が前記減速歯車の軸線よりもエンジン
寄りに位置され、しかも前記減速歯車の軸線を中
心にして前記出力歯車および減速歯車の噛合部か
ら90度もしくはそれ以内に近接されるので、ヘリ
カル歯車であることに起因して前記両噛合部に生
じるスラスト力が相殺され、したがつて減速歯車
の支軸に作用する曲げモーメントが著しく低減さ
れ、その結果前記支軸およびその軸受の強度を増
大させる必要がなくなつて強度設計上有利とな
り、また装置の軽量化にも寄与し得る。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１図は全体駆動系をスケルトンで模式的に示した
図、第２図は伝動装置の詳細を示すための横断面
図、第３図は第２図を−線で切断して示す簡
略化した断面図である。 １……クランク軸、３……変速機、８……駆動
軸、４６……出力歯車、５３……減速歯車、５５
……リング歯車、６０……外歯、伝達、６１……
歯車、６５，６６……噛合部、６７，６８……軸
受、Ｅ……エンジン。
１図は全体駆動系をスケルトンで模式的に示した
図、第２図は伝動装置の詳細を示すための横断面
図、第３図は第２図を−線で切断して示す簡
略化した断面図である。 １……クランク軸、３……変速機、８……駆動
軸、４６……出力歯車、５３……減速歯車、５５
……リング歯車、６０……外歯、伝達、６１……
歯車、６５，６６……噛合部、６７，６８……軸
受、Ｅ……エンジン。
Claims (1)
- １ エンジンＥのクランク軸１に連結可能であり
前記クランク軸１に平行な軸線まわりに回転する
出力歯車４６を有する変速機３と、前記出力歯車
４６に噛合する減速歯車５３と、該減速歯車５３
の出力を前記クランク軸１と直交する方向に伝達
するための伝達歯車６１とを含み、前記出力歯車
４６、減速歯車５３および伝達歯車６１がいずれ
もヘリカル歯車であり、伝動時に前記減速歯車５
３が出力歯車４６との噛合部６６において受ける
スラスト力と、同減速歯車５３あるいはそれと同
軸上に並ぶ他のヘリカル歯車５５が伝達歯車６１
との噛合部６５において受けるスラスト力とが減
速歯車５３の軸線に沿う方向に互いに逆向きに作
用するようにした伝動装置であつて、前記伝達歯
車６１と、前記減速歯車５３あるいは前記他のヘ
リカル歯車５５との噛合部６５が前記減速歯車５
３の軸線よりもエンジンＥ寄りに位置され、しか
も前記減速歯車５３の軸線を中心にして前記出力
歯車４６および減速歯車５３の噛合部６６から90
度もしくはそれ以内に近接されることを特徴とす
る、伝動装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP624483A JPS59130738A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 伝動装置 |
| AU23004/83A AU551271B2 (en) | 1983-01-18 | 1983-12-30 | Four wheel drive |
| GB08400061A GB2133359B (en) | 1983-01-18 | 1984-01-04 | Four-wheel drive vehicle transmission |
| US06/568,843 US4577721A (en) | 1983-01-18 | 1984-01-06 | Four-wheel drive car |
| CA000444943A CA1210962A (en) | 1983-01-18 | 1984-01-09 | Four-wheel drive car |
| FR8400670A FR2539356B1 (fr) | 1983-01-18 | 1984-01-17 | Disposition des mecanismes de transmission d'un vehicule a quatre roues motrices |
| DE3401627A DE3401627C2 (de) | 1983-01-18 | 1984-01-18 | Vierradantrieb für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP624483A JPS59130738A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59130738A JPS59130738A (ja) | 1984-07-27 |
| JPS6327208B2 true JPS6327208B2 (ja) | 1988-06-02 |
Family
ID=11633082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP624483A Granted JPS59130738A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59130738A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02124717U (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-15 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5679024A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Power transmission unit for four wheel drive car |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54107764U (ja) * | 1978-01-13 | 1979-07-28 |
-
1983
- 1983-01-18 JP JP624483A patent/JPS59130738A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5679024A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Power transmission unit for four wheel drive car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59130738A (ja) | 1984-07-27 |
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