JPS6327208B2 - - Google Patents
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- JPS6327208B2 JPS6327208B2 JP58006244A JP624483A JPS6327208B2 JP S6327208 B2 JPS6327208 B2 JP S6327208B2 JP 58006244 A JP58006244 A JP 58006244A JP 624483 A JP624483 A JP 624483A JP S6327208 B2 JPS6327208 B2 JP S6327208B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- transmission
- reduction gear
- output
- engine
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 71
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02034—Gearboxes combined or connected with electric machines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02047—Automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02052—Axle units; Transfer casings for four wheel drive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンのクランク軸に連結可能で
あり前記クランク軸に平行な軸線まわりに回転す
る出力歯車を有する変速機と、前記出力歯車に噛
合する減速歯車と、該減速歯車の出力を前記クラ
ンク軸と直交する方向に伝達するための伝達歯車
とを含む伝動位置に関する。
あり前記クランク軸に平行な軸線まわりに回転す
る出力歯車を有する変速機と、前記出力歯車に噛
合する減速歯車と、該減速歯車の出力を前記クラ
ンク軸と直交する方向に伝達するための伝達歯車
とを含む伝動位置に関する。
上記伝動装置において、一般に出力歯車と伝達
歯車とは減速歯車の軸線に関して互いに反対位置
に置かれる(特開昭56−79024号公報参照)。
歯車とは減速歯車の軸線に関して互いに反対位置
に置かれる(特開昭56−79024号公報参照)。
ところでかかる伝動装置において、出力歯車、
減速歯車および伝達歯車を、伝動効率を高めるべ
く何れもヘリカル歯車より構成することが考えら
れるが、その場合、伝動時に前記減速歯車が出力
歯車との噛合部において受けるスラスト力と、同
減速歯車が伝達歯車との噛合部において受けるス
ラスト力とが減速歯車の軸線に沿う方向に互いに
逆向きに作用するようになり、そのため上記のよ
うな、減速歯車の軸線に対する出力、伝達両歯車
の位置関係では、減速歯車の支軸に大きな曲げモ
ーメントが加わるので、該支軸およびその軸の軸
受部の強度を特別に高める必要があつて、強度設
計上不利となる。
減速歯車および伝達歯車を、伝動効率を高めるべ
く何れもヘリカル歯車より構成することが考えら
れるが、その場合、伝動時に前記減速歯車が出力
歯車との噛合部において受けるスラスト力と、同
減速歯車が伝達歯車との噛合部において受けるス
ラスト力とが減速歯車の軸線に沿う方向に互いに
逆向きに作用するようになり、そのため上記のよ
うな、減速歯車の軸線に対する出力、伝達両歯車
の位置関係では、減速歯車の支軸に大きな曲げモ
ーメントが加わるので、該支軸およびその軸の軸
受部の強度を特別に高める必要があつて、強度設
計上不利となる。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、上記問
題を解決し得る伝動装置を提供することを目的と
する。そしてその目的を達成するために本発明
は、エンジンのクランク軸に連結可能であり前記
クランク軸に平行な軸線まわりに回転する出力歯
車を有する変速機と、前記出力歯車に噛合する減
速歯車と、該減速歯車の出力を前記クランク軸と
直交する方向に伝達するための伝達歯車とを含
み、前記出力歯車、減速歯車および伝達歯車がい
ずれもヘリカル歯車であり、伝動時に前記減速歯
車が出力歯車との噛合部において受けるスラスト
力と、同減速歯車あるいはそれと同軸上に並ぶ他
のヘリカル歯車が伝達歯車との噛合部において受
けるスラスト力とが減速歯車の軸線に沿う方向に
互いに逆向きに作用するようにした伝動装置であ
つて、前記伝達歯車と、前記減速歯車あるいは前
記他のヘリカル歯車との噛合部が前記減速歯車の
軸線よりもエンジン寄りに位置され、しかも前記
減速歯車の軸線を中心にして前記出力歯車および
減速歯車の噛合部から90度もしくはそれ以内に近
接されることを特徴とする。
題を解決し得る伝動装置を提供することを目的と
する。そしてその目的を達成するために本発明
は、エンジンのクランク軸に連結可能であり前記
クランク軸に平行な軸線まわりに回転する出力歯
車を有する変速機と、前記出力歯車に噛合する減
速歯車と、該減速歯車の出力を前記クランク軸と
直交する方向に伝達するための伝達歯車とを含
み、前記出力歯車、減速歯車および伝達歯車がい
ずれもヘリカル歯車であり、伝動時に前記減速歯
車が出力歯車との噛合部において受けるスラスト
力と、同減速歯車あるいはそれと同軸上に並ぶ他
のヘリカル歯車が伝達歯車との噛合部において受
けるスラスト力とが減速歯車の軸線に沿う方向に
互いに逆向きに作用するようにした伝動装置であ
つて、前記伝達歯車と、前記減速歯車あるいは前
記他のヘリカル歯車との噛合部が前記減速歯車の
軸線よりもエンジン寄りに位置され、しかも前記
減速歯車の軸線を中心にして前記出力歯車および
減速歯車の噛合部から90度もしくはそれ以内に近
接されることを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第1図において、エンジンEは自
動車の車体前部で横置きすなわちクランク軸1
(第2図参照)が車体の幅方向に向いて配置され
る。このエンジンEの側部すなわち前記クランク
軸1の端部に対応する側部には、クラツチ2、変
速機3、第1差動装置4および第2差動装置6な
どを備える伝動装置7が前記クランク軸1の軸線
方向外方に突出して支持される。エンジンEの駆
動力は、クラツチ2および変速機3を介して第1
差動装置4に伝達され、さらに第1差動装置4か
ら第2差動装置6に伝達される。この第2差動装
置6からの駆動力は駆動軸8、等速ジヨイント
9、駆動軸10および等速ジヨイント11を介し
て右側前輪12に伝達されるとともに、駆動軸1
3、等速ジヨイント14、駆動軸15および等速
ジヨイント16を介して左側前輪17に伝達され
る。またエンジンEの駆動力は第1差動装置4か
らユニバーサルジヨイント18を介してプロペラ
シヤフト19に伝達され、このプロペラシヤフト
19の回転駆動力は、さらにユニバーサルジヨイ
ント20を介して第3差動装置21に与えられ、
第3差動装置21に連結された一方の駆動軸2
2、等速ジヨイント23、駆動軸24および等速
ジヨイント25を介して右側後輪26に伝達され
るとともに、他方の駆動軸27、等速ジヨイント
28、駆動軸29および等速ジヨイント30を介
して左側後輪31に伝達される。以上のようにし
て、エンジンEによつて左右の前輪17,12お
よび左右の後輪31,26が駆動される。
明すると、先ず第1図において、エンジンEは自
動車の車体前部で横置きすなわちクランク軸1
(第2図参照)が車体の幅方向に向いて配置され
る。このエンジンEの側部すなわち前記クランク
軸1の端部に対応する側部には、クラツチ2、変
速機3、第1差動装置4および第2差動装置6な
どを備える伝動装置7が前記クランク軸1の軸線
方向外方に突出して支持される。エンジンEの駆
動力は、クラツチ2および変速機3を介して第1
差動装置4に伝達され、さらに第1差動装置4か
ら第2差動装置6に伝達される。この第2差動装
置6からの駆動力は駆動軸8、等速ジヨイント
9、駆動軸10および等速ジヨイント11を介し
て右側前輪12に伝達されるとともに、駆動軸1
3、等速ジヨイント14、駆動軸15および等速
ジヨイント16を介して左側前輪17に伝達され
る。またエンジンEの駆動力は第1差動装置4か
らユニバーサルジヨイント18を介してプロペラ
シヤフト19に伝達され、このプロペラシヤフト
19の回転駆動力は、さらにユニバーサルジヨイ
ント20を介して第3差動装置21に与えられ、
第3差動装置21に連結された一方の駆動軸2
2、等速ジヨイント23、駆動軸24および等速
ジヨイント25を介して右側後輪26に伝達され
るとともに、他方の駆動軸27、等速ジヨイント
28、駆動軸29および等速ジヨイント30を介
して左側後輪31に伝達される。以上のようにし
て、エンジンEによつて左右の前輪17,12お
よび左右の後輪31,26が駆動される。
伝動装置7の詳細を示す第2図において、クラ
ツチ2はエンジンケース32と一体的なクラツチ
ケース33内に収納されており、レリーズアーム
34の不作動によりクラツチ2が作動状態となつ
たときに、クランク軸1が変速機3の入力軸35
に連結される。
ツチ2はエンジンケース32と一体的なクラツチ
ケース33内に収納されており、レリーズアーム
34の不作動によりクラツチ2が作動状態となつ
たときに、クランク軸1が変速機3の入力軸35
に連結される。
第3図を併せて参照して、変速機3は、クラツ
チケース33と一体的なトランスミツシヨンケー
ス36に収納されており、主変速機構37と副変
速機構38とを備える。主変速機構37は、クラ
ンク軸1と同一軸線の前記入力軸35と、その入
力軸35に平行な出力軸39との間に、第1速用
歯車列40、第2速用歯車列41、第3速用歯車
列42、第4速用歯車列43、第5速用歯車列4
4および後退用歯車列45を備える。これらの各
歯車列40〜45の内の選択された歯車列を介し
て入力軸35から出力軸39に伝達された駆動力
は、出力軸39のエンジンE寄りの端部に設けら
れた出力歯車46から出力される。
チケース33と一体的なトランスミツシヨンケー
ス36に収納されており、主変速機構37と副変
速機構38とを備える。主変速機構37は、クラ
ンク軸1と同一軸線の前記入力軸35と、その入
力軸35に平行な出力軸39との間に、第1速用
歯車列40、第2速用歯車列41、第3速用歯車
列42、第4速用歯車列43、第5速用歯車列4
4および後退用歯車列45を備える。これらの各
歯車列40〜45の内の選択された歯車列を介し
て入力軸35から出力軸39に伝達された駆動力
は、出力軸39のエンジンE寄りの端部に設けら
れた出力歯車46から出力される。
副変速機38は、入力軸35と平行な第1アイ
ドル歯車47、その第1アイドル歯車47と同軸
の第2アイドル歯車48、出力軸39の出力歯車
46に隣接した位置に設けられる被動歯車49、
ならびに第2アイドル歯車48および被動歯車4
9に共通に噛合および噛合解除自在の歯車50を
備え、第1速以下の低速用として用いられる。
ドル歯車47、その第1アイドル歯車47と同軸
の第2アイドル歯車48、出力軸39の出力歯車
46に隣接した位置に設けられる被動歯車49、
ならびに第2アイドル歯車48および被動歯車4
9に共通に噛合および噛合解除自在の歯車50を
備え、第1速以下の低速用として用いられる。
ここで伝動装置7は比較的大重量であり、しか
もエンジンケース32に一体的なクラツチケース
33に片持支持されている。このような片持支持
構造では、重量の大部分をエンジンE側に極力寄
せて配置することが、トランスミツシヨンケース
36及びこのケースが結着されるエンジンケース
32の剛性を低下させて軽量化を図る上で得策で
ある。そこで比較的大重量の出力歯車46および
被動歯車49を出力軸39のエンジンE寄りの端
部付近に設けることにより副変速機構38をエン
ジンE寄りに配置することができる。従つて伝動
装置7の重量配分をエンジンE寄りに偏らせるこ
とができる。それにより、トランスミツシヨンケ
ース36及びエンジンケース32を比較的薄くし
て剛性を低下させることが可能となり、その結
果、伝動装置7を含むエンジン全体を軽量化する
ことができる。
もエンジンケース32に一体的なクラツチケース
33に片持支持されている。このような片持支持
構造では、重量の大部分をエンジンE側に極力寄
せて配置することが、トランスミツシヨンケース
36及びこのケースが結着されるエンジンケース
32の剛性を低下させて軽量化を図る上で得策で
ある。そこで比較的大重量の出力歯車46および
被動歯車49を出力軸39のエンジンE寄りの端
部付近に設けることにより副変速機構38をエン
ジンE寄りに配置することができる。従つて伝動
装置7の重量配分をエンジンE寄りに偏らせるこ
とができる。それにより、トランスミツシヨンケ
ース36及びエンジンケース32を比較的薄くし
て剛性を低下させることが可能となり、その結
果、伝動装置7を含むエンジン全体を軽量化する
ことができる。
出力歯車46は、変速機3の後方で出力軸39
と平行な駆動軸8のまわりに回転自在の減速歯車
53に噛合される。出力歯車46および減速歯車
53はともにヘリカル歯車である。減速歯車53
には、周方向4個所に遊星歯車54が枢支されて
おり、これらの遊星歯車54はリング歯車55の
内歯56およびサン歯車57にそれぞれ噛合さ
れ、それによつて第1差動装置4が構成される。
サン歯車57は駆動軸8を外囲する内筒58に一
体的に設けられており、リング歯車55は内筒5
8を外囲する外筒59に一体的に設けられる。
と平行な駆動軸8のまわりに回転自在の減速歯車
53に噛合される。出力歯車46および減速歯車
53はともにヘリカル歯車である。減速歯車53
には、周方向4個所に遊星歯車54が枢支されて
おり、これらの遊星歯車54はリング歯車55の
内歯56およびサン歯車57にそれぞれ噛合さ
れ、それによつて第1差動装置4が構成される。
サン歯車57は駆動軸8を外囲する内筒58に一
体的に設けられており、リング歯車55は内筒5
8を外囲する外筒59に一体的に設けられる。
リング歯車55の外歯60はヘリカルに形成さ
れており、この外歯60にはヘリカル歯車である
伝達歯車61が噛合する。この伝達歯車61は駆
動軸8と平行な回転軸62に一体的に設けられて
おり、回転軸62にはさらに傘歯車63が一体的
に設けられる。この傘歯車63には、回転軸62
と直交する方向に延びる回転軸64に一体的に設
けられた傘歯車52が噛合されており、回転軸6
4はユニバーサルジヨイント18を介してプロペ
ラシヤフト19に連結される。したがつて第1差
動装置4からの駆動力が伝達歯車61、傘歯車6
3,52を経てクランク軸1と直角方向に変換さ
れてプロペラシヤフト19に伝達される。
れており、この外歯60にはヘリカル歯車である
伝達歯車61が噛合する。この伝達歯車61は駆
動軸8と平行な回転軸62に一体的に設けられて
おり、回転軸62にはさらに傘歯車63が一体的
に設けられる。この傘歯車63には、回転軸62
と直交する方向に延びる回転軸64に一体的に設
けられた傘歯車52が噛合されており、回転軸6
4はユニバーサルジヨイント18を介してプロペ
ラシヤフト19に連結される。したがつて第1差
動装置4からの駆動力が伝達歯車61、傘歯車6
3,52を経てクランク軸1と直角方向に変換さ
れてプロペラシヤフト19に伝達される。
ヘリカル歯車である出力歯車46、減速歯車5
3、リング歯車55の外歯60および伝達歯車6
1の噛合状態を第3図を参照して説明すると、リ
ング歯車55の外歯60と伝達歯車61との噛合
部65は駆動軸8の軸心よりもエンジンE側に寄
せられる。それによつて出力歯車46および減速
歯車53の噛合部66と前記噛合部65とが駆動
軸8の軸心に対してなす中心角αが極力小さく、
90度もしくはそれ以下に設定されて、両噛合部6
6,65が互いに近接する。ところで、ヘリカル
歯車はその噛合部においてスラスト力が作用する
ので、出力歯車46と伝達歯車61とが駆動軸8
に関して仮に反対位置にあるとすれば、両噛合部
65,66には駆動軸8の軸線に沿つて相互に逆
向きの力が作用し、駆動軸8に大きな曲げモーメ
ントが作用するため、駆動軸8および駆動軸8を
支承する軸受67,68の強度を特別に増大させ
る必要がある。しかるに本発明では前述のように
して、噛合部65,66を互いに近接させるよう
にしたので、各噛合部65,66で発生するスラ
スト力を相互に打ち消して駆動軸8に作用する曲
げモーメントを減少させることができ、したがつ
て駆動軸8および軸受67,68の強度を増大さ
せる必要がなくなり、強度設計上有利である。
3、リング歯車55の外歯60および伝達歯車6
1の噛合状態を第3図を参照して説明すると、リ
ング歯車55の外歯60と伝達歯車61との噛合
部65は駆動軸8の軸心よりもエンジンE側に寄
せられる。それによつて出力歯車46および減速
歯車53の噛合部66と前記噛合部65とが駆動
軸8の軸心に対してなす中心角αが極力小さく、
90度もしくはそれ以下に設定されて、両噛合部6
6,65が互いに近接する。ところで、ヘリカル
歯車はその噛合部においてスラスト力が作用する
ので、出力歯車46と伝達歯車61とが駆動軸8
に関して仮に反対位置にあるとすれば、両噛合部
65,66には駆動軸8の軸線に沿つて相互に逆
向きの力が作用し、駆動軸8に大きな曲げモーメ
ントが作用するため、駆動軸8および駆動軸8を
支承する軸受67,68の強度を特別に増大させ
る必要がある。しかるに本発明では前述のように
して、噛合部65,66を互いに近接させるよう
にしたので、各噛合部65,66で発生するスラ
スト力を相互に打ち消して駆動軸8に作用する曲
げモーメントを減少させることができ、したがつ
て駆動軸8および軸受67,68の強度を増大さ
せる必要がなくなり、強度設計上有利である。
また、噛合部65をエンジンE寄りに寄せるこ
とにより、第3図で明らかなように、伝動装置7
の後方すなわち伝動装置7と二点鎖線で示すダツ
シユボード69との間にステアリング装置70や
リードビーム71などを配置するのに充分なスペ
ースを確保することができ、車室を拡げることも
可能となる。
とにより、第3図で明らかなように、伝動装置7
の後方すなわち伝動装置7と二点鎖線で示すダツ
シユボード69との間にステアリング装置70や
リードビーム71などを配置するのに充分なスペ
ースを確保することができ、車室を拡げることも
可能となる。
第2差動装置6は第1差動装置4と同一軸線を
有し、かつクラツチケース33を両差動装置4,
6間に挟むようにして配置される。この第2差動
装置6において、歯車箱72内には駆動軸8,1
3が軸線を同一にして対向配置され、両駆動軸
8,13間で両駆動軸8,13と直交する支軸7
3が歯車箱72に固定される。この歯車箱72は
第1差動装置4における内筒58に一体的に固定
され、支軸73には傘歯車74,75が固定され
る。また駆動軸8,13は歯車箱72を回転自在
に貫通しており、その端部には前記傘歯車74,
75に噛合する傘歯車76,77がそれぞれ固定
される。
有し、かつクラツチケース33を両差動装置4,
6間に挟むようにして配置される。この第2差動
装置6において、歯車箱72内には駆動軸8,1
3が軸線を同一にして対向配置され、両駆動軸
8,13間で両駆動軸8,13と直交する支軸7
3が歯車箱72に固定される。この歯車箱72は
第1差動装置4における内筒58に一体的に固定
され、支軸73には傘歯車74,75が固定され
る。また駆動軸8,13は歯車箱72を回転自在
に貫通しており、その端部には前記傘歯車74,
75に噛合する傘歯車76,77がそれぞれ固定
される。
以上のように、前後輪駆動系を駆動するための
第1差動装置4と前輪駆動のための第2差動装置
6とを、クラツチ5を介して同一軸線上に配置
し、かつ第1差動装置4を遊星歯車式とし、第2
差動装置6を傘歯車式とすることにより全体をコ
ンパクトに構成することが可能となる。すなわ
ち、第1差動装置4は、その配置上エンジンEの
クランク軸1に沿う外方に位置されるので、比較
的大径とすることは可能であり、径方向に比較的
大きなスペースを占めるが軸方向には小さなスペ
ースしか必要としない遊星歯車式とすることによ
り、伝動装置7の前記クランク軸1の軸線に沿う
幅の減少に寄与することができる。また第2差動
装置6はその配置上、エンジンEの後方に位置す
るので大径とすることは困難であるが幅を大にす
ることは可能であり、したがつて軸方向に比較的
大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい
傘歯車式とすることにより、エンジンEから後方
への伝動装置7の突出量を低減することができ
る。その結果全体として伝動装置7をコンパクト
に構成することができる。しかも第1差動装置4
の各遊星歯車54は減速歯車53に直接枢支され
ており、第2差動装置6および減速歯車53間の
距離が短縮されるので、これによつても伝動装置
7のコンパクト化が達成される。
第1差動装置4と前輪駆動のための第2差動装置
6とを、クラツチ5を介して同一軸線上に配置
し、かつ第1差動装置4を遊星歯車式とし、第2
差動装置6を傘歯車式とすることにより全体をコ
ンパクトに構成することが可能となる。すなわ
ち、第1差動装置4は、その配置上エンジンEの
クランク軸1に沿う外方に位置されるので、比較
的大径とすることは可能であり、径方向に比較的
大きなスペースを占めるが軸方向には小さなスペ
ースしか必要としない遊星歯車式とすることによ
り、伝動装置7の前記クランク軸1の軸線に沿う
幅の減少に寄与することができる。また第2差動
装置6はその配置上、エンジンEの後方に位置す
るので大径とすることは困難であるが幅を大にす
ることは可能であり、したがつて軸方向に比較的
大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい
傘歯車式とすることにより、エンジンEから後方
への伝動装置7の突出量を低減することができ
る。その結果全体として伝動装置7をコンパクト
に構成することができる。しかも第1差動装置4
の各遊星歯車54は減速歯車53に直接枢支され
ており、第2差動装置6および減速歯車53間の
距離が短縮されるので、これによつても伝動装置
7のコンパクト化が達成される。
第3差動装置21(第1図参照)に関しては第
2差動装置6と同様な構成を有する傘歯車式であ
り、詳細な説明は省略する。
2差動装置6と同様な構成を有する傘歯車式であ
り、詳細な説明は省略する。
次にこの実施例の作用について簡単に説明する
と、エンジンEの駆動力は、クランク軸1からク
ラツチ2を介して変速機3の入力軸35に伝達さ
れ、主変速機構37のいずれかの変速段の歯車列
あるいは副変速機構38を介して出力軸39に伝
わる。出力軸39からの駆動力は出力歯車46か
ら減速歯車53に伝達されて減速された後、第1
差動装置4によつてサン歯車57およびリング歯
車55に駆動力が分割される。サン歯車57に伝
達された駆動力は第2差動装置6を介して左右の
前輪17,12に伝達される。またリング歯車5
5に伝達された駆動力は、伝達歯車61、傘歯車
63,52、ユニバーサルジヨイント18、プロ
ペラシヤフト19および第3差動装置21などを
介して左右の後輪31,20に伝達される。
と、エンジンEの駆動力は、クランク軸1からク
ラツチ2を介して変速機3の入力軸35に伝達さ
れ、主変速機構37のいずれかの変速段の歯車列
あるいは副変速機構38を介して出力軸39に伝
わる。出力軸39からの駆動力は出力歯車46か
ら減速歯車53に伝達されて減速された後、第1
差動装置4によつてサン歯車57およびリング歯
車55に駆動力が分割される。サン歯車57に伝
達された駆動力は第2差動装置6を介して左右の
前輪17,12に伝達される。またリング歯車5
5に伝達された駆動力は、伝達歯車61、傘歯車
63,52、ユニバーサルジヨイント18、プロ
ペラシヤフト19および第3差動装置21などを
介して左右の後輪31,20に伝達される。
なお、副変速機構38に関しては上述の実施例
のように第1速以下の低速用だけでなく第5速以
上の高速用として構成することも可能である。
のように第1速以下の低速用だけでなく第5速以
上の高速用として構成することも可能である。
以上のように本発明によれば、エンジンのクラ
ンク軸に連結可能であり前記クランク軸に平行な
軸線まわりに回転する出力歯車を有する変速機
と、前記出力歯車に噛合する減速歯車と、該減速
歯車の出力を前記クランク軸と直交する方向に伝
達するための伝達歯車とを含み、前記出力歯車、
減速歯車および伝達歯車がいずれもヘリカル歯車
であり、伝動時に前記減速歯車が出力歯車との噛
合部において受けるスラスト力と、同減速歯車あ
るいはそれと同軸上に並ぶ他のヘリカル歯車が伝
達歯車との噛合部において受けるスラスト力とが
減速歯車の軸線に沿う方向に互いに逆向きに作用
するようにした伝動装置であつて、前記伝達歯車
と、前記減速歯車あるいは前記他のヘリカル歯車
との噛合部が前記減速歯車の軸線よりもエンジン
寄りに位置され、しかも前記減速歯車の軸線を中
心にして前記出力歯車および減速歯車の噛合部か
ら90度もしくはそれ以内に近接されるので、ヘリ
カル歯車であることに起因して前記両噛合部に生
じるスラスト力が相殺され、したがつて減速歯車
の支軸に作用する曲げモーメントが著しく低減さ
れ、その結果前記支軸およびその軸受の強度を増
大させる必要がなくなつて強度設計上有利とな
り、また装置の軽量化にも寄与し得る。
ンク軸に連結可能であり前記クランク軸に平行な
軸線まわりに回転する出力歯車を有する変速機
と、前記出力歯車に噛合する減速歯車と、該減速
歯車の出力を前記クランク軸と直交する方向に伝
達するための伝達歯車とを含み、前記出力歯車、
減速歯車および伝達歯車がいずれもヘリカル歯車
であり、伝動時に前記減速歯車が出力歯車との噛
合部において受けるスラスト力と、同減速歯車あ
るいはそれと同軸上に並ぶ他のヘリカル歯車が伝
達歯車との噛合部において受けるスラスト力とが
減速歯車の軸線に沿う方向に互いに逆向きに作用
するようにした伝動装置であつて、前記伝達歯車
と、前記減速歯車あるいは前記他のヘリカル歯車
との噛合部が前記減速歯車の軸線よりもエンジン
寄りに位置され、しかも前記減速歯車の軸線を中
心にして前記出力歯車および減速歯車の噛合部か
ら90度もしくはそれ以内に近接されるので、ヘリ
カル歯車であることに起因して前記両噛合部に生
じるスラスト力が相殺され、したがつて減速歯車
の支軸に作用する曲げモーメントが著しく低減さ
れ、その結果前記支軸およびその軸受の強度を増
大させる必要がなくなつて強度設計上有利とな
り、また装置の軽量化にも寄与し得る。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
1図は全体駆動系をスケルトンで模式的に示した
図、第2図は伝動装置の詳細を示すための横断面
図、第3図は第2図を−線で切断して示す簡
略化した断面図である。 1……クランク軸、3……変速機、8……駆動
軸、46……出力歯車、53……減速歯車、55
……リング歯車、60……外歯、伝達、61……
歯車、65,66……噛合部、67,68……軸
受、E……エンジン。
1図は全体駆動系をスケルトンで模式的に示した
図、第2図は伝動装置の詳細を示すための横断面
図、第3図は第2図を−線で切断して示す簡
略化した断面図である。 1……クランク軸、3……変速機、8……駆動
軸、46……出力歯車、53……減速歯車、55
……リング歯車、60……外歯、伝達、61……
歯車、65,66……噛合部、67,68……軸
受、E……エンジン。
Claims (1)
- 1 エンジンEのクランク軸1に連結可能であり
前記クランク軸1に平行な軸線まわりに回転する
出力歯車46を有する変速機3と、前記出力歯車
46に噛合する減速歯車53と、該減速歯車53
の出力を前記クランク軸1と直交する方向に伝達
するための伝達歯車61とを含み、前記出力歯車
46、減速歯車53および伝達歯車61がいずれ
もヘリカル歯車であり、伝動時に前記減速歯車5
3が出力歯車46との噛合部66において受ける
スラスト力と、同減速歯車53あるいはそれと同
軸上に並ぶ他のヘリカル歯車55が伝達歯車61
との噛合部65において受けるスラスト力とが減
速歯車53の軸線に沿う方向に互いに逆向きに作
用するようにした伝動装置であつて、前記伝達歯
車61と、前記減速歯車53あるいは前記他のヘ
リカル歯車55との噛合部65が前記減速歯車5
3の軸線よりもエンジンE寄りに位置され、しか
も前記減速歯車53の軸線を中心にして前記出力
歯車46および減速歯車53の噛合部66から90
度もしくはそれ以内に近接されることを特徴とす
る、伝動装置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP624483A JPS59130738A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 伝動装置 |
AU23004/83A AU551271B2 (en) | 1983-01-18 | 1983-12-30 | Four wheel drive |
GB08400061A GB2133359B (en) | 1983-01-18 | 1984-01-04 | Four-wheel drive vehicle transmission |
US06/568,843 US4577721A (en) | 1983-01-18 | 1984-01-06 | Four-wheel drive car |
CA000444943A CA1210962A (en) | 1983-01-18 | 1984-01-09 | Four-wheel drive car |
FR8400670A FR2539356B1 (fr) | 1983-01-18 | 1984-01-17 | Disposition des mecanismes de transmission d'un vehicule a quatre roues motrices |
DE3401627A DE3401627C2 (de) | 1983-01-18 | 1984-01-18 | Vierradantrieb für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP624483A JPS59130738A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 伝動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59130738A JPS59130738A (ja) | 1984-07-27 |
JPS6327208B2 true JPS6327208B2 (ja) | 1988-06-02 |
Family
ID=11633082
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP624483A Granted JPS59130738A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 伝動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59130738A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02124717U (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-15 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5679024A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Power transmission unit for four wheel drive car |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54107764U (ja) * | 1978-01-13 | 1979-07-28 |
-
1983
- 1983-01-18 JP JP624483A patent/JPS59130738A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5679024A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Power transmission unit for four wheel drive car |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59130738A (ja) | 1984-07-27 |
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