JPS59130738A - 伝動装置 - Google Patents
伝動装置Info
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- JPS59130738A JPS59130738A JP624483A JP624483A JPS59130738A JP S59130738 A JPS59130738 A JP S59130738A JP 624483 A JP624483 A JP 624483A JP 624483 A JP624483 A JP 624483A JP S59130738 A JPS59130738 A JP S59130738A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shaft
- engine
- driving shaft
- reduction gear
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02034—Gearboxes combined or connected with electric machines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2057/02047—Automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02052—Axle units; Transfer casings for four wheel drive
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンのクランク軸に連結可能であり前記
クランク軸に平行な軸線まわりに回転する出力歯車を有
する変速機と、前記出力歯車に噛合する減速歯車と、該
減速歯車の出力を前記クランク軸と直交する方向に伝達
するための歯車とを含み、前記出力歯車、減速歯車およ
び歯車がいずれもヘリカル歯車である伝動装置に関し、
その目的とするところは、ヘリカル歯車であることに起
因して前記減速歯車を支持する軸およびその軸のための
軸受に過大な負荷が作用することを防止して、前記軸お
よび軸受の強度を増大させずにすむようにした伝動装置
を提供することである。
クランク軸に平行な軸線まわりに回転する出力歯車を有
する変速機と、前記出力歯車に噛合する減速歯車と、該
減速歯車の出力を前記クランク軸と直交する方向に伝達
するための歯車とを含み、前記出力歯車、減速歯車およ
び歯車がいずれもヘリカル歯車である伝動装置に関し、
その目的とするところは、ヘリカル歯車であることに起
因して前記減速歯車を支持する軸およびその軸のための
軸受に過大な負荷が作用することを防止して、前記軸お
よび軸受の強度を増大させずにすむようにした伝動装置
を提供することである。
本発明に従う伝動装置では、減速歯車の出力をクランク
軸と直交する方向に伝達するためのヘリカル歯車と、減
速歯車あるいは減速歯車と同軸の他のヘリカル歯車との
噛合部を、減速歯車の軸線よりもエンジン寄りに位置さ
せて前記出力歯車と減速歯車との噛合部に近接させる。
軸と直交する方向に伝達するためのヘリカル歯車と、減
速歯車あるいは減速歯車と同軸の他のヘリカル歯車との
噛合部を、減速歯車の軸線よりもエンジン寄りに位置さ
せて前記出力歯車と減速歯車との噛合部に近接させる。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
で横置きすなわちクランク軸１（第２図参照）が車体０
幅方向に向いて配置される。
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
で横置きすなわちクランク軸１（第２図参照）が車体０
幅方向に向いて配置される。
このエンジンＥの側部すなわち前記クランク軸１の端部
に対応する側部には、クラッチ２、変速機３、第１差動
装置４および第２差動装置６などを備える伝動装置７が
前記クランク軸１の軸線方向外方に突出して支持される
。エンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３を
介して第１差動装置４に伝達され、さらに第１差動装置
４から第２差動装置６に伝達される。この第２差動装置
６からの駆動力は駆動軸８、等速ジヨイント９、駆動軸
１０および等速ジヨイント１１を介して右側前輪１２に
伝達されるとともに、駆動軸１３、等速ジヨイント１４
、駆動軸１５および等速ジヨイント１６を介して左側前
輪１７に伝達される。またエンジンＥの駆動力は第１差
動装置４からユニバーサルジヨイント１８を介してプロ
ペラシャフト１９に伝達され、このプロペラシャフト１
９の回転駆動力は、さらにユニバーサルジョイン）２０
を介して第３差動装置２１に与えられ、第３差動装置２
１に連結された一方の駆動軸２２、等速ジヨイント２３
、駆動軸２４および等速ジヨイント２５を介して右側後
＠２６に伝達されるとともに、他方の駆動軸２７、等速
ジョイン） ２−８ 、駆動軸２９および等速ジヨイン
ト３０を介して左側後輪３１に伝達される。以上のよう
にして、エンジンＥによって左右の前輪１７．１２およ
び左右の後輪３１．２６が駆動される。
に対応する側部には、クラッチ２、変速機３、第１差動
装置４および第２差動装置６などを備える伝動装置７が
前記クランク軸１の軸線方向外方に突出して支持される
。エンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３を
介して第１差動装置４に伝達され、さらに第１差動装置
４から第２差動装置６に伝達される。この第２差動装置
６からの駆動力は駆動軸８、等速ジヨイント９、駆動軸
１０および等速ジヨイント１１を介して右側前輪１２に
伝達されるとともに、駆動軸１３、等速ジヨイント１４
、駆動軸１５および等速ジヨイント１６を介して左側前
輪１７に伝達される。またエンジンＥの駆動力は第１差
動装置４からユニバーサルジヨイント１８を介してプロ
ペラシャフト１９に伝達され、このプロペラシャフト１
９の回転駆動力は、さらにユニバーサルジョイン）２０
を介して第３差動装置２１に与えられ、第３差動装置２
１に連結された一方の駆動軸２２、等速ジヨイント２３
、駆動軸２４および等速ジヨイント２５を介して右側後
＠２６に伝達されるとともに、他方の駆動軸２７、等速
ジョイン） ２−８ 、駆動軸２９および等速ジヨイン
ト３０を介して左側後輪３１に伝達される。以上のよう
にして、エンジンＥによって左右の前輪１７．１２およ
び左右の後輪３１．２６が駆動される。
伝動装置γの詳細を示す第２図にお（・て、クラッチ２
はエンジンケース３２と一体的なりランチケース３３内
に収納されており、レリ↓ズアー１３４の不作動により
クラッチ２が作動状態となったときに、クランク軸１が
変速機３０入力軸３５に連結される。゛ 第３図を併せて参照して、変速機３は、タラソチケース
３３と一体的ナトランスミソンヨンケース３６に収納さ
れており、主変速機構３７と副変速機構３８とを備える
。主変速機構３７は、クランク軸１と同一軸線の前記入
力軸３５と、その入力軸３５に平行な出力例１３９との
間に、第１連用歯車列４０、第２連用歯車列４１、第３
速用歯車列４２、第４連用歯車列４３、第５速用歯車列
４４および後退用歯車列４５を備える。これらの各歯車
列４０〜４５の内の選択された歯車列を介して入力軸３
５から出力軸３９に伝達された駆動力は、出力軸３９の
エンジンＥ寄りの端部に設けられた出力歯車４６から出
力される。
はエンジンケース３２と一体的なりランチケース３３内
に収納されており、レリ↓ズアー１３４の不作動により
クラッチ２が作動状態となったときに、クランク軸１が
変速機３０入力軸３５に連結される。゛ 第３図を併せて参照して、変速機３は、タラソチケース
３３と一体的ナトランスミソンヨンケース３６に収納さ
れており、主変速機構３７と副変速機構３８とを備える
。主変速機構３７は、クランク軸１と同一軸線の前記入
力軸３５と、その入力軸３５に平行な出力例１３９との
間に、第１連用歯車列４０、第２連用歯車列４１、第３
速用歯車列４２、第４連用歯車列４３、第５速用歯車列
４４および後退用歯車列４５を備える。これらの各歯車
列４０〜４５の内の選択された歯車列を介して入力軸３
５から出力軸３９に伝達された駆動力は、出力軸３９の
エンジンＥ寄りの端部に設けられた出力歯車４６から出
力される。
副変速機構３８は、入力軸３５と平行な第１アイ−ドル
歯車４７、その第１アイドル歯車４７と同軸の第２アイ
ドル歯車４８、出力軸３９の出力歯車４６に隣接した位
置に設けられる被動歯車４９、ならびに第２アイドル歯
車４８および被動歯車４９に共通に噛合および噛合解除
自在の歯車５ｏを備え、第１速以下の低速用として用い
られる。
歯車４７、その第１アイドル歯車４７と同軸の第２アイ
ドル歯車４８、出力軸３９の出力歯車４６に隣接した位
置に設けられる被動歯車４９、ならびに第２アイドル歯
車４８および被動歯車４９に共通に噛合および噛合解除
自在の歯車５ｏを備え、第１速以下の低速用として用い
られる。
ここで伝動装置７は比較的大重量であり、しかもエンジ
ンケース３２に一体的なりラッチケース３３に片持支持
されている。このよっな片持支持構造では、重量の大部
分をエンジンＥ側に極力寄せて配置することが、トラン
スミッションケース３６及びこのケースが結着されるエ
ンジンケース３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で
得策である。そこで比較的大重量の出力歯車４６および
被動歯車４９を出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部付近
に設けることにより副変速機構３８をエンジンＥ寄りに
配置することができる。従って伝動出力歯車４６は、変
速機３の後方で出力軸３９と平行な駆動軸８のまわりに
回転自在の減速歯車５３に噛合される。出力歯車４６お
よび減速歯車５３はともにヘリカル歯車である。減速歯
車５３には、周方向４個所に遊星歯車５４が枢支されて
おり、これらの遊星歯車５４はリング歯車５５の内歯５
６およびサン歯車５７にそれぞれ噛合され、それによっ
て第１差動装置４が構成される。サン歯車５７は駆動軸
８を外囲する内筒５８に一体的に設けられており、リン
グ歯車５５は内筒５８を外囲する外筒５９に一体的に設
けられる。
ンケース３２に一体的なりラッチケース３３に片持支持
されている。このよっな片持支持構造では、重量の大部
分をエンジンＥ側に極力寄せて配置することが、トラン
スミッションケース３６及びこのケースが結着されるエ
ンジンケース３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で
得策である。そこで比較的大重量の出力歯車４６および
被動歯車４９を出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部付近
に設けることにより副変速機構３８をエンジンＥ寄りに
配置することができる。従って伝動出力歯車４６は、変
速機３の後方で出力軸３９と平行な駆動軸８のまわりに
回転自在の減速歯車５３に噛合される。出力歯車４６お
よび減速歯車５３はともにヘリカル歯車である。減速歯
車５３には、周方向４個所に遊星歯車５４が枢支されて
おり、これらの遊星歯車５４はリング歯車５５の内歯５
６およびサン歯車５７にそれぞれ噛合され、それによっ
て第１差動装置４が構成される。サン歯車５７は駆動軸
８を外囲する内筒５８に一体的に設けられており、リン
グ歯車５５は内筒５８を外囲する外筒５９に一体的に設
けられる。
リング歯車５５の外歯６０はヘリカルに形成されており
、この外歯６０にはヘリカル歯車である歯車６１が噛合
する。歯車−６１は駆動ｉ１１＋ ８と平行な回転軸６
２に一体的に設けられており、回転軸６２にはさらに傘
歯車６３が一体的に設けられる。
、この外歯６０にはヘリカル歯車である歯車６１が噛合
する。歯車−６１は駆動ｉ１１＋ ８と平行な回転軸６
２に一体的に設けられており、回転軸６２にはさらに傘
歯車６３が一体的に設けられる。
この傘歯車６３には、回転軸６２と直交する方向に延び
る回転軸６４に一体的に設けられた傘歯車５２が噛合さ
れており、回転軸６４はユニバーサルジヨイント１８を
介してプロペラシャフト１９に連結される。したがって
第１差動装置４からの駆動力が歯車６１、傘歯車６３．
５２を経てクランク軸１と直角方向に変換されてプロペ
ラシャフト１９に伝達される。
る回転軸６４に一体的に設けられた傘歯車５２が噛合さ
れており、回転軸６４はユニバーサルジヨイント１８を
介してプロペラシャフト１９に連結される。したがって
第１差動装置４からの駆動力が歯車６１、傘歯車６３．
５２を経てクランク軸１と直角方向に変換されてプロペ
ラシャフト１９に伝達される。
ここでヘリカル歯車である出力歯車４６、減速歯車５３
、リング歯車５５の外歯６０および歯車６１の噛合状態
を第３図を参照して説明すると、リング歯車５５の外歯
６０と歯車６１との噛合部６５は駆動軸８の軸心よりも
エンジンＥ側に寄ぜられる。それによって出の歯車４６
および減速歯車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが
１駆動軸８０軸心に対してなす中心角αを極力小さく、
９０度もしくはそれ以下に設定する。すなわちヘリカル
歯車はその噛合部においてスラスト力が作用するので、
出力歯車４６と歯車６１とが駆動軸８に関（−て反対位
置にあるとすれば、両噛合部６５゜６６には駆動軸８の
軸線に沿って相互に逆向きの力が作用し１．駆動軸８に
曲げモーメントが作用する。そのため駆動軸８および駆
動軸８を支承する軸受６７．６８の強度を増大させる必
要がある。
、リング歯車５５の外歯６０および歯車６１の噛合状態
を第３図を参照して説明すると、リング歯車５５の外歯
６０と歯車６１との噛合部６５は駆動軸８の軸心よりも
エンジンＥ側に寄ぜられる。それによって出の歯車４６
および減速歯車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが
１駆動軸８０軸心に対してなす中心角αを極力小さく、
９０度もしくはそれ以下に設定する。すなわちヘリカル
歯車はその噛合部においてスラスト力が作用するので、
出力歯車４６と歯車６１とが駆動軸８に関（−て反対位
置にあるとすれば、両噛合部６５゜６６には駆動軸８の
軸線に沿って相互に逆向きの力が作用し１．駆動軸８に
曲げモーメントが作用する。そのため駆動軸８および駆
動軸８を支承する軸受６７．６８の強度を増大させる必
要がある。
ができ、したがって駆動軸８および軸受６７ 、６８の
強度を増大させろ必要がなくなり、強度設計上有利であ
る。
強度を増大させろ必要がなくなり、強度設計上有利であ
る。
また、噛合部６５をエンジンＥ寄りに寄せることにより
、第３図で明らかなように、伝動装置７の後方すなわち
伝動装置７と二点鎖線で示すダツシュボード６９との間
にステアリング装置７０やリードビーム７１などを配置
するのに充分なスペースを確保することができ、車室を
拡げることも可能となる。
、第３図で明らかなように、伝動装置７の後方すなわち
伝動装置７と二点鎖線で示すダツシュボード６９との間
にステアリング装置７０やリードビーム７１などを配置
するのに充分なスペースを確保することができ、車室を
拡げることも可能となる。
第２差動装置６は第１差動装置４と同一軸線を有し、か
つクラッチケース３３を両差動装置４゜６間に挟むよう
にして配置される。この第２差動装置６にお℃・て、歯
車箱７２内には駆動軸８，１３が軸線を同一にして対向
配置され、両側動軸８゜１３間で両側動軸８，１３と直
交する支軸７３が歯車箱７２に固定される。この歯車箱
７２は第１差動装置４におげろ内筒５８に一体的に固定
され、支軸Ｙ３には傘歯車７４．７５が固定される。ま
た駆動軸８，１３は歯車箱７２を回転自在に貫通してお
り、その端部には前記傘歯車７４．７５に噛合する傘歯
車７６．７７がそれぞれ固定される。
つクラッチケース３３を両差動装置４゜６間に挟むよう
にして配置される。この第２差動装置６にお℃・て、歯
車箱７２内には駆動軸８，１３が軸線を同一にして対向
配置され、両側動軸８゜１３間で両側動軸８，１３と直
交する支軸７３が歯車箱７２に固定される。この歯車箱
７２は第１差動装置４におげろ内筒５８に一体的に固定
され、支軸Ｙ３には傘歯車７４．７５が固定される。ま
た駆動軸８，１３は歯車箱７２を回転自在に貫通してお
り、その端部には前記傘歯車７４．７５に噛合する傘歯
車７６．７７がそれぞれ固定される。
以」二のように、前後輪駆動系を駆動するための第１差
動装置４と前輪駆動のための第２差動装置６とを、クラ
ッチ５を介して同一軸線上に配置し、かつ第１差動装置
４を遊星歯車式とし、第２差動装置６を傘歯車式とする
ことにより全体をコンパクトに構成することが可能とな
る。すなわち、第１差動装置４は、その配置上エンジン
Ｅのクランク軸１にＴｒｉ ５外方に位置されるので、
比較的大径とすることは可能であり、径方向に比較的大
きなスペースを占めるが軸方向には小さなスペースしか
必要としない遊星歯車式とすることにより、伝動装置７
の前記クランク軸１の軸線に沿つ幅の減少に寄与するこ
とができる。また第２差動装置６はその配置上、エンジ
ンＥの後方に位置するので大径とすることは困難である
が幅を犬にすることは可能であり、したがって軸方向に
比較的大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい
傘歯車式とすることにより、エンジンＥから後方への伝
動装置７の芙出量を低減することができる。その結果全
体として伝動装置７をコンパクトに構成することができ
る。しかも第１差動装置４の各遊星歯車５４は減速歯車
５３に直接枢支されており、第２差動装置６および減速
歯車５３間の距離が短縮されるので、これによっても伝
動装置７のコンパクト化が達成される。
動装置４と前輪駆動のための第２差動装置６とを、クラ
ッチ５を介して同一軸線上に配置し、かつ第１差動装置
４を遊星歯車式とし、第２差動装置６を傘歯車式とする
ことにより全体をコンパクトに構成することが可能とな
る。すなわち、第１差動装置４は、その配置上エンジン
Ｅのクランク軸１にＴｒｉ ５外方に位置されるので、
比較的大径とすることは可能であり、径方向に比較的大
きなスペースを占めるが軸方向には小さなスペースしか
必要としない遊星歯車式とすることにより、伝動装置７
の前記クランク軸１の軸線に沿つ幅の減少に寄与するこ
とができる。また第２差動装置６はその配置上、エンジ
ンＥの後方に位置するので大径とすることは困難である
が幅を犬にすることは可能であり、したがって軸方向に
比較的大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい
傘歯車式とすることにより、エンジンＥから後方への伝
動装置７の芙出量を低減することができる。その結果全
体として伝動装置７をコンパクトに構成することができ
る。しかも第１差動装置４の各遊星歯車５４は減速歯車
５３に直接枢支されており、第２差動装置６および減速
歯車５３間の距離が短縮されるので、これによっても伝
動装置７のコンパクト化が達成される。
第３差動装置２１（第１図参照）に関しては第２差動装
置６と同様な構成を有する傘歯車式であり、詳細な説明
は省略する。
置６と同様な構成を有する傘歯車式であり、詳細な説明
は省略する。
次にこの実施例の作用について簡単に説明すると、エン
ジンＬ°の駆動力は、クランク軸１からクラッチ２を介
して変速機３０入力軸３５に伝達され、主変速機構３７
のいずれかの変速段の歯車列あるいは副変速機構３８を
介して出力軸３９に伝わる。出力軸３９からの駆動力は
出力歯車４６から減速歯車５３に伝達されて減速された
後、第１差動装置４によってサン歯車５７およびリング
歯ＩＬ５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝達
された駆動力は第２差動装置６を介して左右の前輪１７
．１２に伝達される。またリング歯車５５に伝達された
駆動力は、歯車６１、傘歯車６３゜５２、ユニバーサル
ジヨイント１８、プロヘラシャフト１９および第３差動
装置２１などを介して左右の後輪３１．２０に伝達され
る。
ジンＬ°の駆動力は、クランク軸１からクラッチ２を介
して変速機３０入力軸３５に伝達され、主変速機構３７
のいずれかの変速段の歯車列あるいは副変速機構３８を
介して出力軸３９に伝わる。出力軸３９からの駆動力は
出力歯車４６から減速歯車５３に伝達されて減速された
後、第１差動装置４によってサン歯車５７およびリング
歯ＩＬ５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝達
された駆動力は第２差動装置６を介して左右の前輪１７
．１２に伝達される。またリング歯車５５に伝達された
駆動力は、歯車６１、傘歯車６３゜５２、ユニバーサル
ジヨイント１８、プロヘラシャフト１９および第３差動
装置２１などを介して左右の後輪３１．２０に伝達され
る。
なお副変速機構３８に関しては上述の実施例のように第
１速以下の低速用だけでなく第５速以上の高速用として
構成することも可能である。
１速以下の低速用だけでなく第５速以上の高速用として
構成することも可能である。
以上のように本発明によれば、減速歯車の出カヲクラン
ク軸と直交ずろ方向に伝達するだめのヘリカル歯車と減
速歯車あるいは減速歯車と同軸の他のヘリカル歯車との
噛合部を減速歯車の軸線よりもエンジン寄りに位置させ
て、出力歯車と減速歯車との噛合部に近接させたので、
ヘリカル歯車であることに起因して両噛合部に生じるス
ラスト力が相殺され、したがって減：４（：Ａ：＜車の
ｉｌｌ＋に作用する曲げモーメントが低減され、その結
果前記軸および軸受の強度を増大させる必要がなくなっ
て強度設計上有利となる。
ク軸と直交ずろ方向に伝達するだめのヘリカル歯車と減
速歯車あるいは減速歯車と同軸の他のヘリカル歯車との
噛合部を減速歯車の軸線よりもエンジン寄りに位置させ
て、出力歯車と減速歯車との噛合部に近接させたので、
ヘリカル歯車であることに起因して両噛合部に生じるス
ラスト力が相殺され、したがって減：４（：Ａ：＜車の
ｉｌｌ＋に作用する曲げモーメントが低減され、その結
果前記軸および軸受の強度を増大させる必要がなくなっ
て強度設計上有利となる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体、駆動系をスケルトンで模式的に示した図、第２図は
伝動装置の詳細を示すだめの横断面図、第３図は第２図
をＩＩＩ −ＩＩＩ線て切断して示す簡略化した断面図
である。
体、駆動系をスケルトンで模式的に示した図、第２図は
伝動装置の詳細を示すだめの横断面図、第３図は第２図
をＩＩＩ −ＩＩＩ線て切断して示す簡略化した断面図
である。
Claims (1)
- エンジンのクランク軸に連結可能であり前記クランク軸
に平行な軸線まわりに回転する出力歯車を有する変速機
と、前記出力歯車に噛合する減速歯車と、該減速歯車の
出力を前記クランク軸と直交する方向に伝達するための
歯車とを含み、前記出力歯車、減速歯車および歯車がい
ずれもヘリカル歯車である伝動装置において、前記歯車
と前記減速歯車あるいは減速歯車と同心の他のヘリカル
歯車との噛合部が前記減速歯車の軸線よりもエンジン寄
りに位置され、しかも前記減速歯車の軸線を中心にして
前記出力歯車および減速歯車の噛合部から９０度もしく
はそれ以内に近接されることを特徴とする伝動装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP624483A JPS59130738A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 伝動装置 |
| AU23004/83A AU551271B2 (en) | 1983-01-18 | 1983-12-30 | Four wheel drive |
| GB08400061A GB2133359B (en) | 1983-01-18 | 1984-01-04 | Four-wheel drive vehicle transmission |
| US06/568,843 US4577721A (en) | 1983-01-18 | 1984-01-06 | Four-wheel drive car |
| CA000444943A CA1210962A (en) | 1983-01-18 | 1984-01-09 | Four-wheel drive car |
| FR8400670A FR2539356B1 (fr) | 1983-01-18 | 1984-01-17 | Disposition des mecanismes de transmission d'un vehicule a quatre roues motrices |
| DE3401627A DE3401627C2 (de) | 1983-01-18 | 1984-01-18 | Vierradantrieb für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP624483A JPS59130738A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59130738A true JPS59130738A (ja) | 1984-07-27 |
| JPS6327208B2 JPS6327208B2 (ja) | 1988-06-02 |
Family
ID=11633082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP624483A Granted JPS59130738A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59130738A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02124717U (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-15 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54107764U (ja) * | 1978-01-13 | 1979-07-28 | ||
| JPS5679024A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Power transmission unit for four wheel drive car |
-
1983
- 1983-01-18 JP JP624483A patent/JPS59130738A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54107764U (ja) * | 1978-01-13 | 1979-07-28 | ||
| JPS5679024A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Power transmission unit for four wheel drive car |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02124717U (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-15 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6327208B2 (ja) | 1988-06-02 |
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