JPH0747850A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置

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JPH0747850A
JPH0747850A JP5194567A JP19456793A JPH0747850A JP H0747850 A JPH0747850 A JP H0747850A JP 5194567 A JP5194567 A JP 5194567A JP 19456793 A JP19456793 A JP 19456793A JP H0747850 A JPH0747850 A JP H0747850A
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gear
clutch
output shaft
vehicle
rotating member
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JP5194567A
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Koji Shibahata
康二 芝端
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 差動装置に左右一対のクラッチを付加して左
右の駆動輪にトルクを分配する車両用動力伝達装置にお
いて、両クラッチを合理的に配置して空間の有効利用を
図る。 【構成】 フロントエンジン・フロントドライブ車の車
体前部に横置きしたエンジンＥの右端にトランスミッシ
ョンＭを接続し、このトランスミッションＭの後部空間
に遊星歯車式の差動装置Ｄを配設する。差動装置Ｄの入
力部材であるリングギヤ４の回転を増速して左車軸ＡL
又は右車軸ＡR に伝達することにより、左右前輪ＷFL，
ＷFRに伝達されるトルクを制御する第１クラッチＣL 及
び第２クラッチＣR は、エンジンＥの後部空間に左右方
向に並置される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、差動装置に一対のクラ
ッチを付設することにより左右の駆動輪に所定の比率で
トルク分配を行う車両用動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の動力伝達系に設けられる差動装
置は、自動車の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差
を吸収し、エンジンのトルクを左右両輪に均等に分配す
るように構成される。しかしながら、車両の中低速走行
時には旋回外輪により多くのトルクを分配して旋回性能
を向上させ、また高速走行時には旋回内輪により多くの
トルクを分配して走行安定性能を向上させることが望ま
しい。
【０００３】そこで、ステアリングホイールの回転角や
車速に基づいて差動装置を積極的に制御し、その時の運
転状態に適したトルクを左右の車輪に分配する車両用動
力伝達装置が、本出願人によって既に提案されている
（特開平１−１８２１２７号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用動力伝達装置は、差動装置の左右両側に設けた一
対のクラッチによってトルク分配を行うように構成され
ているため、この動力伝達装置を例えばフロントエンジ
ン・フロントドライブ車に適用すると、以下のような問
題点が生じることになる。
【０００５】すなわち、エンジンを横置きしたフロント
エンジン・フロントドライブ車では差動装置がエンジン
の一端に接続されたトランスミッションの後部に設けら
れるため、車体中心線から左右一方に外れた差動装置の
左右両側に前記一対のクラッチを配置しようとすると、
その一方のクラッチを配置するスペースが不足する問題
がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、かかる車両用動力伝達装置において左右一対のクラ
ッチを合理的に配置してスペースの有効利用を図ること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された車両用動力伝達装置は、入力
軸に接続されたリングギヤと、左右一方の車輪を駆動す
る第１出力軸に接続されたサンギヤと、リングギヤ及び
サンギヤに噛合するプラネタリギヤを回転自在に支持
し、左右他方の車輪を駆動する第２出力軸に接続された
プラネタリキャリヤとからなる遊星歯車式の差動装置
と；差動装置よりも第１出力軸側に配設されてリングギ
ヤに接続された第１回転部材と；差動装置よりも第１出
力軸側に配設されてプラネタリキャリヤに接続された第
２回転部材と；第１回転部材と第１出力軸とを連結する
第１クラッチと；第１回転部材と第２回転部材とを連結
する第２クラッチと；を備えたことを特徴とする。
【０００８】また請求項２に記載された車両用動力伝達
装置は、入力軸に接続されたリングギヤと、左右一方の
車輪を駆動する第１出力軸に接続されたサンギヤと、リ
ングギヤ及びサンギヤに噛合するプラネタリギヤを回転
自在に支持し、左右他方の車輪を駆動する第２出力軸に
接続されたプラネタリキャリヤとからなる遊星歯車式の
差動装置と；差動装置よりも第１出力軸側に配設されて
プラネタリキャリヤに接続された回転部材と；第１出力
軸から回転部材にトルクを伝達する第１クラッチと；回
転部材から第１出力軸にトルクを伝達する第２クラッチ
と；を備えたことを特徴とする。
【０００９】また請求項３に記載された車両用動力伝達
装置は、請求項１又は２の構成に加えて、車体に横置き
したエンジンの一端にトランスミッションを連設し、ト
ランスミッションの後方の空間に前記差動装置を配設す
るとともに、エンジンの後方の空間に前記第１クラッチ
及び第２クラッチを左右方向に並置したことを特徴とす
る。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
【００１１】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車
の概略部分平面図、図２はフロントエンジン・フロント
ドライブ車の動力伝達系を示す図である。
【００１２】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部に後述するトルク分配装置Ｔが配設される。ト
ルク分配装置Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車
軸ＡL 及び右車軸ＡR には、それぞれ左前輪ＷFL及び右
前輪ＷFRが接続される。
【００１３】図２に示すように、トルク分配装置Ｔは遊
星歯車式の差動装置Ｄと、第１クラッチＣL と、第２ク
ラッチＣR とを備える。トランスミッションＭから延び
る入力軸１には、トランスミッションＭの出力を差動装
置Ｄに入力する入力ギヤ２が設けられる。差動装置Ｄ
は、前記入力軸１の入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３を
外周に有するリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部
に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に
噛合するアウタプラネタリギヤ６及び前記サンギヤ５に
噛合するインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛
合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成
される。前記差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要
素として機能するとともに、一方の出力要素として機能
するサンギヤ５が第１出力軸９L を介して左前輪ＷFLに
接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタ
リキャリヤ８が第２出力軸９R を介して右前輪ＷFRに接
続される。
【００１４】第１回転部材としての第１付加軸１０が第
１出力軸９L に隣接して平行に配設されており、リング
ギヤ４に設けた第１ギヤＧ1 が第１付加軸１０に設けた
第２ギヤＧ2 に噛合する。また第１付加軸１０の外周に
は第１クラッチインナＩL 及び第２クラッチインナＩR
が同軸に嵌合しており、これら両クラッチインナＩL，
ＩR と協働するクラッチアウタＯが第１付加軸１０に固
着される。第１クラッチインナＩL に設けた第３ギヤＧ
3 は第１出力軸９に設けた第４ギヤＧ4 に噛合し、また
第２クラッチインナＩR に設けた第５ギヤＧ5 は、プラ
ネタリキャリヤ８と一体に設けられて第１出力軸９の外
周に同軸に嵌合する第２回転部材としての第２付加軸１
１に設けた第６ギヤＧ6 に噛合する。
【００１５】而して、第１クラッチＣL を係合させると
クラッチアウタＯと第１クラッチインナＩL とが結合さ
れ、差動装置Ｄのリングギヤ４の回転が、第１ギヤ
Ｇ1 、第２ギヤＧ2 、第１付加軸１０、クラッチアウタ
Ｏ、第１クラッチインナＩL 、第３ギヤＧ3 及び第４ギ
ヤＧ4 を介して第１出力軸９L に伝達され、また第２ク
ラッチＣR を係合させるとクラッチアウタＯと第２クラ
ッチインナＩR とが結合され、差動装置Ｄのリングギヤ
４の回転が、第１ギヤＧ1 、第２ギヤＧ2 、第１付加軸
１０、クラッチアウタＯ、第２クラッチインナＩR 、第
５ギヤＧ5 、第６ギヤＧ6 、第２付加軸１１及びプラネ
タリキャリヤ８を介して第２出力軸９R に伝達される。
【００１６】このとき、リングギヤ４のトルクが第１出
力軸９L に伝達されるように、第１ギヤＧ1 の歯数
Ｎ1 、第２ギヤＧ2 の歯数Ｎ2 、第３ギヤＧ3 の歯数Ｎ
3 及び第４ギヤＧ4 の歯数Ｎ4 間に、（Ｎ1 ／Ｎ2 ）×
（Ｎ3 ／Ｎ4 ）＞１の関係が成立するように、即ちリン
グギヤ４の回転が増速されて第１出力軸９L に伝達され
るように設定されている。同様にして、リングギヤ４の
トルクが第２出力軸９R に伝達されるように、第１ギヤ
Ｇ1 の歯数Ｎ1 、第２ギヤＧ2 の歯数Ｎ2 、第５ギヤＧ
5 の歯数Ｎ5 及び第６ギヤＧ6 の歯数Ｎ6 間に、（Ｎ1
／Ｎ2 ）×（Ｎ5 ／Ｎ6 ）＞１の関係が成立するよう
に、即ちリングギヤ４の回転が増速されて第２出力軸９
R に伝達されるように設定されている。
【００１７】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
【００１８】差動装置Ｄに通常の差動機能を発揮させる
場合には、第１クラッチＣL 及び第２クラッチＣR が共
に非係合状態とされる。これにより、遊星歯車式の差動
装置Ｄは周知の差動機能を発揮し、車両の旋回中におけ
る内輪及び外輪の速度差が吸収されるとともに、左右の
前輪ＷFL，ＷFRにエンジンＥのトルクが均等に分配され
る。
【００１９】さて、車両が中低速走行状態にあるとき、
旋回外輪に分配されるトルクを旋回内輪に分配されるト
ルクよりも大きくして車両の旋回性能を向上させること
ができる。例えば、車両が右旋回する場合には、第１ク
ラッチＣL を係合させることにより、旋回外輪となる左
前輪ＷFLにより多くのトルクを分配することができる。
即ち、第１クラッチＣL を係合させることにより、入力
軸１から差動装置Ｄのリングギヤ４に伝達された回転
が、前述したように第１ギヤＧ1 、第２ギヤＧ2、第１
付加軸１０、クラッチアウタＯ、第１クラッチインナＩ
L 、第３ギヤＧ3及び第４ギヤＧ4 を介して第１出力軸
９L に増速されて伝達される。一方、前述したように第
１出力軸９L の回転数（即ち、サンギヤ５の回転数）が
リングギヤ４の回転数よりも増速されたことにより、第
２出力軸９R の回転数（即ち、プラネタリキャリヤ８の
回転数）はリングギヤ４の回転数よりも減速され、その
結果として旋回外輪である左前輪ＷFLが増速されるとと
もに旋回内輪である右前輪Ｗ FRが減速される。
【００２０】而して、エンジンＥのトルクは回転数の大
きい側の車輪に伝達されるため、旋回外輪である左前輪
ＷFLに分配されるトルクの比率が増加し、中低速走行状
態における車両の旋回性能を向上させることができる。
【００２１】同様にして、中低速走行状態において車両
が左旋回する場合には、第２クラッチＣR を係合させる
ことにより、リングギヤ４の回転を、第１ギヤＧ1 、第
２ギヤＧ2 、第１付加軸１０、クラッチアウタＯ、第２
クラッチインナＩR 、第５ギヤＧ5 、第６ギヤＧ6 、第
２付加軸１１及びプラネタリキャリヤ８を介して第２出
力軸９R に増速して伝達し、旋回外輪である右前輪ＷFR
に分配されるトルクの比率を増加させて車両の旋回性能
を向上させることができる。
【００２２】左右の前輪ＷFL，ＷFRへのトルク分配比率
は、第１クラッチＣL 及び第２クラッチＣR をスリップ
させて係合力の大きさを変化させることにより、適宜調
整することができる。
【００２３】また、車両が高速走行状態にあるとき、旋
回内輪に分配されるトルクを旋回外輪に分配されるトル
クよりも大きくして車両の走行安定性能を向上させるこ
とができる。この場合、車両が右旋回していれば第２ク
ラッチＣR を係合させて旋回内輪である右前輪ＷFRによ
り多くのトルクを分配し、車両が左旋回していれば第１
クラッチＣL を係合させて旋回内輪である左前輪ＷFLに
より多くのトルクを分配すれば良い。
【００２４】而して、車体に横置きしたエンジンＥの右
端にトランスミッションＭを接続し、トランスミッショ
ンＭの後方に差動装置Ｄを配設するとともに、エンジン
Ｅの後方に第１クラッチＣL 及び第２クラッチＣR を左
右に配設したことにより、エンジンＥ及びトランスミッ
ションＭの後方空間を有効利用して前記差動装置Ｄ及び
両クラッチＣL ，ＣR をコンパクトにレイアウトするこ
とができる。
【００２５】次に、図３に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。この第２実施例において、前述した第１実
施例の構成部材に対応する構成部材には同一の符号が付
してある。
【００２６】第２実施例は、第１クラッチＣL 及び第２
クラッチＣR のクラッチアウタＯが第１出力軸９L の外
周に同軸に支持されており、第１付加軸１０に設けた第
３ギヤＧ3 がクラッチアウタＯに設けた第４ギヤＧ4 に
噛合している。そして前記クラッチアウタＯと協働する
第１クラッチインナＩL 及び第２クラッチインナＩ
Rが、それぞれ第１出力軸９L 及び第２付加軸１１に設
けられる。このとき、リングギヤ４の回転が第１出力軸
９L 又は第２付加軸１１に増速されて伝達されるよう
に、第１ギヤＧ1 の歯数Ｎ1 、第２ギヤＧ2 の歯数
Ｎ2 、第３ギヤＧ3 の歯数Ｎ3 及び第４ギヤＧ4 の歯数
Ｎ4 間に、（Ｎ1 ／Ｎ2 ）×（Ｎ3 ／Ｎ4 ）＞１の関係
が成立するように設定されている。
【００２７】従って、この第２実施例によっても、第１
クラッチＣL を係合させることにより第１出力軸９L の
回転数を増速して左前輪ＷFLのトクル分配比率を増加さ
せ、また第２クラッチＣR を係合させることにより第２
付加軸１１（即ち、第２出力軸９R ）の回転数を増速し
て右前輪ＷFRのトルク分配比率を増加させることができ
る。また、エンジンＥの後方空間を有効利用して第１ク
ラッチＣL 及び第２クラッチＣR をコンパクトにレイア
ウトすることができる。
【００２８】また、第１実施例及び第２実施例には以下
の様な得失がある。即ち、第２実施例は第１クラッチＣ
L 及び第２クラッチＣR が第１出力軸９L と同軸に配設
されているため、両クラッチＣL ，ＣR が第１出力軸９
L の外側に配設された第１実施例に比べて、半径方向の
寸法を小型化することができる。しかしながら、第１付
加軸１０の回転数は第１ギヤＧ1 〜第６ギヤＧ6 の寸法
関係から第１出力軸９ L 及び第２付加軸１１（即ち、第
２出力軸９R ）の回転数よりも大きくなるため、第１実
施例の如く第１付加軸１０に第１クラッチＣL 及び第２
クラッチＣR を設ければ、それら両クラッチＣL ，ＣR
の容量を減少させて小型化を図ることが可能となる。
【００２９】次に、図４に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。この第３実施例において、前述した第１、
第２実施例の構成部材に対応する構成部材には同一の符
号が付してある。
【００３０】第３実施例は、第１クラッチＣL 及び第２
クラッチＣR が第１出力軸９L の外周に嵌合する共通の
クラッチインナＩを備えており、このクラッチインナＩ
と協働する第１クラッチアウタＯL が第１出力軸９L に
設けられるとともに第２クラッチアウタＯL が第２付加
軸１１に設けられる。この第３実施例は、第２実施例に
おけるクラッチアウタ及びクラッチインナの位置関係を
入れ換えたものに相当し、第２実施例と同様の作用効果
を奏することができる。
【００３１】次に、図５に基づいて本発明の第４実施例
を説明する。この第４実施例において、前述した第１〜
第３実施例の構成部材に対応する構成部材には同一の符
号が付してある。
【００３２】第４実施例は、第１クラッチＣL のクラッ
チアウタＯL が第１出力軸９L に固着されるとともに、
クラッチインナＩL が第１出力軸９L に相対回転自在に
支持され、また第２クラッチＣR のクラッチアウタＯR
が第２出力軸９R 及びプラネタリキャリヤ８と一体の付
加軸１１に固着されるとともに、クラッチインナＩRが
第１出力軸９L に相対回転自在に支持される。
【００３３】両クラッチＣL ，ＣR の外側には第１増速
軸１２L 及び第２増速軸１２R が第１出力軸９L と平行
に配設される。第１クラッチＣL のクラッチインナＩL
に設けた第１ギヤＧ1Lが第１増速軸１２L の一端に設け
た第２ギヤＧ2Lに噛合し、第１増速軸１２L の他端に設
けた第３ギヤＧ3Lが第２クラッチＣR のクラッチアウタ
ＯR に設けた第４ギヤＧ4Lに噛合する。また第２クラッ
チＣR のクラッチインナＩR に設けた第１ギヤＧ1Rが第
２増速軸１２R の一端に設けた第２ギヤＧ2Rに噛合し、
第２増速軸１２R の他端に設けた第３ギヤＧ3Rが第１ク
ラッチＣL のクラッチアウタＯL に設けた第４ギヤＧ4R
に噛合する。
【００３４】このとき、第１出力軸９L の回転が増速さ
れて付加軸１１（即ち、第２出力軸９R ）に伝達される
ように、第１ギヤＧ1Lの歯数Ｎ1 、第２ギヤＧ2Lの歯数
Ｎ2、第３ギヤＧ3Lの歯数Ｎ3 及び第４ギヤＧ4Lの歯数
Ｎ4 間に、（Ｎ1 ／Ｎ2 ）×（Ｎ3 ／Ｎ4 ）＞１の関係
が成立するように設定されている。同様に、付加軸１１
（即ち、第２出力軸９R ）の回転が増速されて第１出力
軸９L に伝達されるように、第１ギヤＧ1Rの歯数Ｎ1 、
第２ギヤＧ2Rの歯数Ｎ2 、第３ギヤＧ3Rの歯数Ｎ3 及び
第４ギヤＧ4Rの歯数Ｎ4 間に、（Ｎ1 ／Ｎ2 ）×（Ｎ3
／Ｎ4 ）＞１の関係が成立するように設定されている。
【００３５】従って、第１クラッチＣL を係合させる
と、第１出力軸９L の回転が第２出力軸９R に増速され
て伝達され、左前輪ＷFLのトルクの一部Ｔｃが右前輪Ｗ
FRに伝達される。その結果、それまで総トルクＴ0 の２
分の１であった左前輪ＷFLのトルクＴL （＝Ｔ0 ／２）
は、ＴL ＝Ｔ0 ／２−Ｔｃに減少し、それまで総トルク
Ｔ0 の２分の１であった右前輪ＷFRのトルクＴR （＝Ｔ
0 ／２）は、ＴR ＝Ｔ0／２＋Ｔｃに増加する。同様
に、第２クラッチＣR を係合させると、第２出力軸９R
の回転が第１出力軸９L に増速されて伝達され、右前輪
ＷFRのトルクの一部Ｔｃが左前輪ＷFLに伝達される。そ
の結果、右前輪ＷFRのトルクＴR が、ＴR ＝Ｔ0 ／２−
Ｔｃに減少し、左前輪ＷFLのトルクＴL が、ＴL ＝Ｔ0
／２＋Ｔｃに増加する。
【００３６】而して、この第４実施例によっても、エン
ジンＥ及びトランスミッションＭの後方空間を有効利用
して前記差動装置Ｄ及び両クラッチＣL ，ＣR をコンパ
クトのレイアウトすることができる。しかも、第１クラ
ッチＣL 又は第２クラッチＣ R が伝達すべきトルクの容
量が、左右の前輪ＷFL，ＷFR間に発生させるトルク差の
半分で済むため、両クラッチＣL ，ＣR の容量を減少さ
せて小型化を図ることができる。
【００３７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００３８】例えば、本発明は実施例で示したフロント
エンジン・フロントドライブ車に限らず、ミッドエンジ
ン・リヤドライブ車に対しても適用可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、遊星歯車式の差動装置を設け、第１出力軸
が延びる差動装置の左右一側にリングギヤに接続された
第１回転部材とプラネタリキャリヤに接続された第２回
転部材とを配設し、第１回転部材と第１出力軸とを第１
クラッチで連結するとともに第１回転部材と第２回転部
材とを第２クラッチで連結してトルク分配を行っている
ので、両クラッチを差動装置の一側に纏めてコンパクト
にレイアウトすることができる。
【００４０】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、遊星歯車式の差動装置を設け、第１出力軸が延びる
差動装置の左右一側にプラネタリキャリヤに接続された
回転部材を配設し、第１クラッチにより第１出力軸から
回転部材にトルクを伝達するとともに第２クラッチによ
り回転部材から第１出力軸にトルクを伝達しているの
で、両クラッチを差動装置の一側に纏めてコンパクトに
レイアウトすることができる。
【００４１】また、請求項３に記載された発明によれ
ば、車体に横置きしたエンジンの一端に連設したトラン
スミッションの後方の空間に差動装置を配設、エンジン
の後方の空間に前記第１クラッチ及び第２クラッチを左
右方向に並置したことにより、特にフロントエンジン・
フロントドライブ車やミッドエンジン・リヤドライブ車
においてエンジン及びトランスミッションの後方の空間
を有効利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の概略
部分平面図
【図２】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示す図
【図３】第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図４】第３実施例に係る、前記図２に対応する図
【図５】第４実施例に係る、前記図２に対応する図
【符号の説明】
１ 入力軸 ４ リングギヤ ５ サンギヤ ６ プラネタリギヤ ７ プラネタリギヤ ８ プラネタリキャリヤ ９L 第１出力軸 ９R 第２出力軸 １０ 第１回転部材 １１ 第２回転部材、回転部材 ＣL 第１クラッチ ＣR 第２クラッチ Ｄ 差動装置 Ｅ エンジン Ｍ トランスミッション ＷFL 左前輪（車輪） ＷFR 右前輪（車輪）

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 入力軸（１）に接続されたリングギヤ
    （４）と、左右一方の車輪（ＷFL）を駆動する第１出力
    軸（９L ）に接続されたサンギヤ（５）と、リングギヤ
    （４）及びサンギヤ（５）に噛合するプラネタリギヤ
    （６，７）を回転自在に支持し、左右他方の車輪
    （ＷFR）を駆動する第２出力軸（９R ）に接続されたプ
    ラネタリキャリヤ（８）とからなる遊星歯車式の差動装
    置（Ｄ）と；差動装置（Ｄ）よりも第１出力軸（９L ）
    側に配設されてリングギヤ（４）に接続された第１回転
    部材（１０）と；差動装置（Ｄ）よりも第１出力軸（９
    L ）側に配設されてプラネタリキャリヤ（８）に接続さ
    れた第２回転部材（１１）と；第１回転部材（１０）と
    第１出力軸（９）とを連結する第１クラッチ（ＣL ）
    と；第１回転部材（１０）と第２回転部材（１１）とを
    連結する第２クラッチ（Ｃ R ）と；を備えたことを特徴
    とする、車両用動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 入力軸（１）に接続されたリングギヤ
    （４）と、左右一方の車輪（ＷFL）を駆動する第１出力
    軸（９L ）に接続されたサンギヤ（５）と、リングギヤ
    （４）及びサンギヤ（５）に噛合するプラネタリギヤ
    （６，７）を回転自在に支持し、左右他方の車輪
    （ＷFR）を駆動する第２出力軸（９R ）に接続されたプ
    ラネタリキャリヤ（８）とからなる遊星歯車式の差動装
    置（Ｄ）と；差動装置（Ｄ）よりも第１出力軸（９L ）
    側に配設されてプラネタリキャリヤ（８）に接続された
    回転部材（１１）と；第１出力軸（９L ）から回転部材
    （１１）にトルクを伝達する第１クラッチ（ＣL ）と；
    回転部材（１１）から第１出力軸（９L ）にトルクを伝
    達する第２クラッチ（ＣR ）と；を備えたことを特徴と
    する、車両用動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 車体に横置きしたエンジン（Ｅ）の一端
    にトランスミッション（Ｍ）を連設し、トランスミッシ
    ョン（Ｍ）の後方の空間に前記差動装置（Ｄ）を配設す
    るとともに、エンジン（Ｅ）の後方の空間に前記第１、
    第２クラッチ（ＣL ，ＣR ）を左右方向に並置したこと
    を特徴とする、請求項１又は２記載の車両用動力伝達装
    置。
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