JPS63130433A - 自動車用トランスフア装置 - Google Patents
自動車用トランスフア装置Info
- Publication number
- JPS63130433A JPS63130433A JP61277505A JP27750586A JPS63130433A JP S63130433 A JPS63130433 A JP S63130433A JP 61277505 A JP61277505 A JP 61277505A JP 27750586 A JP27750586 A JP 27750586A JP S63130433 A JPS63130433 A JP S63130433A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch gear
- hub
- clutch
- switching means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract description 32
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract description 32
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract description 32
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19084—Spur
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19102—Belt or chain
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、２輪駆動と４輪駆動に切替えることができ
る４輪駆動車のトランスフ７装置、特に、２輪駆動時、
まｋは高速４輪駆動時にカウンタギアを回転させないよ
うにした自動車用トランスファ装置に関する。
る４輪駆動車のトランスフ７装置、特に、２輪駆動時、
まｋは高速４輪駆動時にカウンタギアを回転させないよ
うにした自動車用トランスファ装置に関する。
（従来の技術）
従来、この種の４輪駆動（以下、４ＷＤという）と２輪
駆動（以下、２ＷＤという）の切替えを行なうトランス
ファ装置としては、例えば第３図に示すものがある。
駆動（以下、２ＷＤという）の切替えを行なうトランス
ファ装置としては、例えば第３図に示すものがある。
同図において、１はチェーンケース、２はギアケースで
ある。エンジンからの駆動力が伝達されるメインドライ
ブシャフト４と、プロペラシャフト側へ延びるメインシ
ャフト５とがそれぞれベアリングによって回転可能に支
持されている。メインドライブシャフト４には、一方の
カウンタギア６Ａと噛合するメインドライブギア７が一
体に形成され、他方のカウンタギア６Ｂは、ニードルベ
アリングを介してメインシャフト５に相対回転自在に装
着された低速ギア８と噛合し、メインドライブシャフト
４の回転力がメインドライブギア７とカウンタギア６Ａ
、６Ｂを介して低速ギア８に伝達される。９はメインシ
ャフト５にスプラインで嵌合されたハブで必って、カッ
プリングスリーブ１０が摺動自在に噛合している。
ある。エンジンからの駆動力が伝達されるメインドライ
ブシャフト４と、プロペラシャフト側へ延びるメインシ
ャフト５とがそれぞれベアリングによって回転可能に支
持されている。メインドライブシャフト４には、一方の
カウンタギア６Ａと噛合するメインドライブギア７が一
体に形成され、他方のカウンタギア６Ｂは、ニードルベ
アリングを介してメインシャフト５に相対回転自在に装
着された低速ギア８と噛合し、メインドライブシャフト
４の回転力がメインドライブギア７とカウンタギア６Ａ
、６Ｂを介して低速ギア８に伝達される。９はメインシ
ャフト５にスプラインで嵌合されたハブで必って、カッ
プリングスリーブ１０が摺動自在に噛合している。
ここて゛、カンプリングスリーブ１０がニュートラルの
位置にある場合には、メインシャフト５はメインドライ
ブシャフト４の回転力が伝達されないために回転しない
。一方、カップリングスリーブ１０を移動してメインド
ライブギア７のクラッチギア７ａに噛合させると、メイ
ンドライブギア７の回転力がカップリングスリーブ１０
およびハブ９を介してメインシャフト５に伝達され、メ
インシャフト５は高速に回転する。他方、カップリング
スリーブ１０を移動して低速ギア８のクラッチギア８ａ
に噛合させると、メインドライブギア７の回転力は、カ
ウンタギア６Ａ、６Ｂ、低速ギア８、カップリングスリ
ーブ１０およびハブ９を介してメインシャフト５に伝達
されるとともに、カウンタギア６Ａ、６Ｂで設定される
減速比でもってメインシャフト５が低速に回転される。
位置にある場合には、メインシャフト５はメインドライ
ブシャフト４の回転力が伝達されないために回転しない
。一方、カップリングスリーブ１０を移動してメインド
ライブギア７のクラッチギア７ａに噛合させると、メイ
ンドライブギア７の回転力がカップリングスリーブ１０
およびハブ９を介してメインシャフト５に伝達され、メ
インシャフト５は高速に回転する。他方、カップリング
スリーブ１０を移動して低速ギア８のクラッチギア８ａ
に噛合させると、メインドライブギア７の回転力は、カ
ウンタギア６Ａ、６Ｂ、低速ギア８、カップリングスリ
ーブ１０およびハブ９を介してメインシャフト５に伝達
されるとともに、カウンタギア６Ａ、６Ｂで設定される
減速比でもってメインシャフト５が低速に回転される。
次に、チェーンケース１には、メインシャフト５にスプ
ラインで嵌合されたクラッチギア１３と、メインシャフ
ト５にニードルベアリングを介して相対回転自在に装着
されたスプロケットギア１１と、スプロケットギア１１
に形成されたハブ１１ａに摺動自在に噛合するカップリ
ングスリーブ１２が設けられ、カップリングスリーブ１
２を移動してクラッチギア１３に噛合させると、クラッ
チギア１３とスプロケットギア１１が共にメインシャフ
ト５と一体に回転するようになっている。フロントドラ
イブシャフト１４は４ＷＤ走行の場合だけに駆動される
２輪に駆動力を伝達するためのシャフトであって、フロ
ン１〜ドライブシヤフト１４に一体に固着されたスプロ
ケットギア１５とスプロケットギア１１の間にチェーン
１６が架設されている。
ラインで嵌合されたクラッチギア１３と、メインシャフ
ト５にニードルベアリングを介して相対回転自在に装着
されたスプロケットギア１１と、スプロケットギア１１
に形成されたハブ１１ａに摺動自在に噛合するカップリ
ングスリーブ１２が設けられ、カップリングスリーブ１
２を移動してクラッチギア１３に噛合させると、クラッ
チギア１３とスプロケットギア１１が共にメインシャフ
ト５と一体に回転するようになっている。フロントドラ
イブシャフト１４は４ＷＤ走行の場合だけに駆動される
２輪に駆動力を伝達するためのシャフトであって、フロ
ン１〜ドライブシヤフト１４に一体に固着されたスプロ
ケットギア１５とスプロケットギア１１の間にチェーン
１６が架設されている。
こ、こて、カップリングスリーブ１２を移動してクラッ
チギア１３と噛合させると、メインシャフト５の回転力
がクラッチギア１３およびカップリングスリーブ１２を
介してスプロケットギア１１に伝達され、これに伴って
チェーン１６およびスプロケットギア１５が回転するの
で、フロントドライブシャフト１４に連動する２輪と、
メインシャフト５により常時駆動される他の２輪とに共
にエンジンの駆動力が伝達されることとなって４ＷＤの
走行状態となる。一方、カップリングスリーブ１２をク
ラッチギア１３から切り離すと、スプロケットギア１１
にエンジンからの駆動力が伝達されないので、メインシ
ャフト５と常時連動する２輪のみが駆動されて２ＷＤの
走行状態となる。
チギア１３と噛合させると、メインシャフト５の回転力
がクラッチギア１３およびカップリングスリーブ１２を
介してスプロケットギア１１に伝達され、これに伴って
チェーン１６およびスプロケットギア１５が回転するの
で、フロントドライブシャフト１４に連動する２輪と、
メインシャフト５により常時駆動される他の２輪とに共
にエンジンの駆動力が伝達されることとなって４ＷＤの
走行状態となる。一方、カップリングスリーブ１２をク
ラッチギア１３から切り離すと、スプロケットギア１１
にエンジンからの駆動力が伝達されないので、メインシ
ャフト５と常時連動する２輪のみが駆動されて２ＷＤの
走行状態となる。
（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来のトランスファ装置においては、高速２
輪駆動（以下、２Ｈという）による走行時、または高速
４輪駆動（以下、４Ｈという）による走行時にはカウン
タギアが回転するため、この回転によりガタ打ち音が発
生するという問題点があった。また、２Ｈまたは４Ｈの
走行時にカウンタギアの不必要な回転によって駆動系に
動力損失が発生するという問題点もあった。
このような従来のトランスファ装置においては、高速２
輪駆動（以下、２Ｈという）による走行時、または高速
４輪駆動（以下、４Ｈという）による走行時にはカウン
タギアが回転するため、この回転によりガタ打ち音が発
生するという問題点があった。また、２Ｈまたは４Ｈの
走行時にカウンタギアの不必要な回転によって駆動系に
動力損失が発生するという問題点もあった。
（問題点を解決するための手段）
この発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされた
もので必って、カウンタギアの回転によるガタ打ち音の
発生を防止することができるとともに動力損失を最小限
に抑制することができるトランスファ装置を提供するこ
とを目的としている。
もので必って、カウンタギアの回転によるガタ打ち音の
発生を防止することができるとともに動力損失を最小限
に抑制することができるトランスファ装置を提供するこ
とを目的としている。
この目的を達成するために、この発明は、メインドライ
ブシャフトに回転自在に支持されカウンタギアと噛合す
るメインドライブギアに一体形成した第２クラッチギア
と、前記メインドライブシャフトに一体形成された第１
ハブと、メインシャフトに一体形成された第１クラッチ
ギアと、前記第１ハブ、前記第１クラッチギアおよび前
記第２クラッチギアに噛合する第１切換手段と、前記カ
ウンタギアからの回転動力が入力され前記メインシャフ
トに回転自在に支持された変速ギアに一体形成された第
４クラッチギアと、前記メインシャ７１〜に一体形成さ
れた第３クラッチギアと、フロントドライブシャフト・
にチェーンを介して連結されメインシャフトに回転自在
に支持されたスプロケットギアに一体形成された第２ハ
ブと、前記第２ハブ、前記第３クラッチギア、および前
記第４クラッチギアに噛合する第２切換手段とを備えて
いる。
ブシャフトに回転自在に支持されカウンタギアと噛合す
るメインドライブギアに一体形成した第２クラッチギア
と、前記メインドライブシャフトに一体形成された第１
ハブと、メインシャフトに一体形成された第１クラッチ
ギアと、前記第１ハブ、前記第１クラッチギアおよび前
記第２クラッチギアに噛合する第１切換手段と、前記カ
ウンタギアからの回転動力が入力され前記メインシャフ
トに回転自在に支持された変速ギアに一体形成された第
４クラッチギアと、前記メインシャ７１〜に一体形成さ
れた第３クラッチギアと、フロントドライブシャフト・
にチェーンを介して連結されメインシャフトに回転自在
に支持されたスプロケットギアに一体形成された第２ハ
ブと、前記第２ハブ、前記第３クラッチギア、および前
記第４クラッチギアに噛合する第２切換手段とを備えて
いる。
（作用）
このような構成を有するこの発明においては、２Ｈまた
は４Ｈの各走行時には第２．第４クラッチギアは第１．
第２切換手段としての各カップリングスリーブと噛合し
ないため、カウンタギアは回転しない。したがって、カ
ウンタギアの空回りによるガタ打ち音は発生せず、また
、カウンタギアの不必要な回転がないため駆動系の動力
損失を最小限に抑制することができる。
は４Ｈの各走行時には第２．第４クラッチギアは第１．
第２切換手段としての各カップリングスリーブと噛合し
ないため、カウンタギアは回転しない。したがって、カ
ウンタギアの空回りによるガタ打ち音は発生せず、また
、カウンタギアの不必要な回転がないため駆動系の動力
損失を最小限に抑制することができる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、第１図において、２１はギア
ケースを、２２はチェーンケースを、それぞれ示し、こ
れらのケース２１．２２内にはエンジンからの駆動力が
伝達されるメインドライブシャフト２３と、プロペラシ
ャフト側へ延びるメインシャフト２４が、それぞれベア
リング２５゜２６を介して回転自在に支持されている。
ケースを、２２はチェーンケースを、それぞれ示し、こ
れらのケース２１．２２内にはエンジンからの駆動力が
伝達されるメインドライブシャフト２３と、プロペラシ
ャフト側へ延びるメインシャフト２４が、それぞれベア
リング２５゜２６を介して回転自在に支持されている。
メインドライブシャフト２３にはカウンタシャフト２７
に装着された第１カウンタギア２８に噛合するメインド
ライブギア２９がベアリングを介して回転自在に軸支さ
れ、メインドライブギア２９には第２クラッチギアＣが
一体形成されている。また、Ａはメインドライブシャフ
ト２３の端部から延在させて一体形成した第１ハブ、Ｂ
はメインシャフト２４にスプラインで嵌合された第１ク
ラッチギアであり、前記第１クラッチキアＢ、第１ハブ
Ａ、および第２クラッチギアＣには第１切換手段として
のカップリングスリーブ３０が摺動自在に噛合している
。３１はカウンタシャフト２７に装着された第２カウン
タギア３２に噛合する変速ギア（低速ギア）であり、変
速ギア３１はメインシャフト２４にベアリングを介して
回転自在に軸支され、この変速ギア３１には第４クラッ
チギアＣが一体形成されている。ｂはメインシャフト２
４にスプラインで嵌合された第３クラッチギア、ａは第
１スプロケツトギア３３に一体形成された第２ハブでお
り、前記第４クラッチギアＣ１第３クラッチギアｂおよ
び第２ハブａには第２切換手段としてのカップリングス
リーブ３４が摺動自在に噛合している。第１スプロケツ
トギア３３はメインシャフト２４に回転自在に軸支され
ており、この第１スプロケツトギア３３は４ＷＤ走行の
場合だけに駆動されるフロントドライブシャフト３５に
固着された第２スプロケツトギア３６にチェーン３７を
介して連結されている。
に装着された第１カウンタギア２８に噛合するメインド
ライブギア２９がベアリングを介して回転自在に軸支さ
れ、メインドライブギア２９には第２クラッチギアＣが
一体形成されている。また、Ａはメインドライブシャフ
ト２３の端部から延在させて一体形成した第１ハブ、Ｂ
はメインシャフト２４にスプラインで嵌合された第１ク
ラッチギアであり、前記第１クラッチキアＢ、第１ハブ
Ａ、および第２クラッチギアＣには第１切換手段として
のカップリングスリーブ３０が摺動自在に噛合している
。３１はカウンタシャフト２７に装着された第２カウン
タギア３２に噛合する変速ギア（低速ギア）であり、変
速ギア３１はメインシャフト２４にベアリングを介して
回転自在に軸支され、この変速ギア３１には第４クラッ
チギアＣが一体形成されている。ｂはメインシャフト２
４にスプラインで嵌合された第３クラッチギア、ａは第
１スプロケツトギア３３に一体形成された第２ハブでお
り、前記第４クラッチギアＣ１第３クラッチギアｂおよ
び第２ハブａには第２切換手段としてのカップリングス
リーブ３４が摺動自在に噛合している。第１スプロケツ
トギア３３はメインシャフト２４に回転自在に軸支され
ており、この第１スプロケツトギア３３は４ＷＤ走行の
場合だけに駆動されるフロントドライブシャフト３５に
固着された第２スプロケツトギア３６にチェーン３７を
介して連結されている。
次に、作用を説明する。
第１表は、２Ｈ，４Ｈおよび４Ｌ（低速４輪駆動）にお
ける第１．第２切換手段３０，３４による各ハブ、およ
び各クラッチギアの結合組み合Ｕを示す。
ける第１．第２切換手段３０，３４による各ハブ、およ
び各クラッチギアの結合組み合Ｕを示す。
まず、２Ｈ走行時においては、第１切換手段としてのカ
ップリングスリーブ３０を移動して第１ハブＡと第１ク
ラッチギアＢとに噛合させ、同時に第２切換手段として
のカップリングスリーブ３４は第２ハブａのみに噛合さ
せる。この状態においては、メインドライブギア２３の
回転力が第１ハブＡ、カップリングスリーブ３０および
第１クラッチギアＢを介してメインシャフト２４に伝達
され、メインシャフト２４は高速で回転する。このとき
、第１スプロケツトギア３３にはその回転力は伝達され
ないので、メインシャフト２４と常時連動する２輪のみ
が駆動されて２Ｈの走行状態となる。
ップリングスリーブ３０を移動して第１ハブＡと第１ク
ラッチギアＢとに噛合させ、同時に第２切換手段として
のカップリングスリーブ３４は第２ハブａのみに噛合さ
せる。この状態においては、メインドライブギア２３の
回転力が第１ハブＡ、カップリングスリーブ３０および
第１クラッチギアＢを介してメインシャフト２４に伝達
され、メインシャフト２４は高速で回転する。このとき
、第１スプロケツトギア３３にはその回転力は伝達され
ないので、メインシャフト２４と常時連動する２輪のみ
が駆動されて２Ｈの走行状態となる。
この場合、第２クラツチキアＣはカップリングスリーブ
３０に、第４クラッチギアＣはカップリングスリーブ３
４に噛合しないので、第１．第２カウンタギア２８．３
２は回転しない。したかつて、これらのカウンタギア２
８．３２の空回りによるガタ打ち音は発生せず、また、
駆動系の動力損失を抑制す今ことかできる。
３０に、第４クラッチギアＣはカップリングスリーブ３
４に噛合しないので、第１．第２カウンタギア２８．３
２は回転しない。したかつて、これらのカウンタギア２
８．３２の空回りによるガタ打ち音は発生せず、また、
駆動系の動力損失を抑制す今ことかできる。
次に、４Ｈの走行時には、カンプリングスリーブ３０を
前述した場合と同様に第１ハブＡと第１クラッチギアＢ
とに噛合させ、同時にカッブリ〉・ゲスリーブ３４を第
２ハブａと第３クラッチギアｂとに噛合させる。この状
態においては、高速で回転するメインシャフト２３の回
転力は第３クラッチギアｂ１カツプリングスリーブ３４
および第２ハブａを介して第１スプロケツトギア３３に
伝達され、これに伴ってチェーン３７および第２スプロ
ケツトギア３６が回転するので、フロントドライブシャ
フト３５に連動する２輪と、メインシャフト２４により
常時駆動される２輪とにエンジンの駆動力が伝達され、
４Ｈの走行状態となる。
前述した場合と同様に第１ハブＡと第１クラッチギアＢ
とに噛合させ、同時にカッブリ〉・ゲスリーブ３４を第
２ハブａと第３クラッチギアｂとに噛合させる。この状
態においては、高速で回転するメインシャフト２３の回
転力は第３クラッチギアｂ１カツプリングスリーブ３４
および第２ハブａを介して第１スプロケツトギア３３に
伝達され、これに伴ってチェーン３７および第２スプロ
ケツトギア３６が回転するので、フロントドライブシャ
フト３５に連動する２輪と、メインシャフト２４により
常時駆動される２輪とにエンジンの駆動力が伝達され、
４Ｈの走行状態となる。
この４Ｈの走行時には前述した２Ｈの走行時と同体に第
１．第２カウンタギア２８．３２は回転しない。したが
って、第１．第２カウンタギア２８゜３２の空回りによ
るガタ打ち音は発生せず、駆動系の動力損失を抑制覆る
ことができる。
１．第２カウンタギア２８．３２は回転しない。したが
って、第１．第２カウンタギア２８゜３２の空回りによ
るガタ打ち音は発生せず、駆動系の動力損失を抑制覆る
ことができる。
次に、４Ｌの走行時にはカップリングスリーブ３０を移
動して第１ハブＡと第２クラッチギアＣとに噛合せ、同
時にカップリングスリーブ３４を移動して、第２ハブａ
と第３クラツヂギアｂと第４クラッチギアＣとに噛合さ
せる。この状態において、メインドライブギア２３の回
転力は第１ハブへ、カップリングスリーブ３０および第
２クラッチギアＣを介してメインドライブギア２９に伝
達される。そして、メインドライブギア２９の回転力は
第１．第２カウンタギア２８，３２、変速ギア３１、第
４クラッチギアＣ、カップリングスリーブ３４および第
３クラッチギアｂを介してメインシャフト２４に伝達さ
れ、第１．第２カウンタギア２８．３２で設定される減
速比でもってメインシャフト２４は低速で回転する。ざ
らに、メインシャフト２４の回転力はカップリングスリ
ーブ３４および第２ハブａを介して第１スプロケツトギ
ア３３に伝達され、チェーン３７および第２スプロケツ
ト３６を介してフロントドライブシャフト３５に伝達さ
れる。こうして、４Ｌの走行状態に入る。
動して第１ハブＡと第２クラッチギアＣとに噛合せ、同
時にカップリングスリーブ３４を移動して、第２ハブａ
と第３クラツヂギアｂと第４クラッチギアＣとに噛合さ
せる。この状態において、メインドライブギア２３の回
転力は第１ハブへ、カップリングスリーブ３０および第
２クラッチギアＣを介してメインドライブギア２９に伝
達される。そして、メインドライブギア２９の回転力は
第１．第２カウンタギア２８，３２、変速ギア３１、第
４クラッチギアＣ、カップリングスリーブ３４および第
３クラッチギアｂを介してメインシャフト２４に伝達さ
れ、第１．第２カウンタギア２８．３２で設定される減
速比でもってメインシャフト２４は低速で回転する。ざ
らに、メインシャフト２４の回転力はカップリングスリ
ーブ３４および第２ハブａを介して第１スプロケツトギ
ア３３に伝達され、チェーン３７および第２スプロケツ
ト３６を介してフロントドライブシャフト３５に伝達さ
れる。こうして、４Ｌの走行状態に入る。
以上のように、この実施例においては、２Ｈまたは４Ｈ
の走行時には第１．第２カウンタギア２８．３２は回転
しないので、空回りによるガタ打ら音は発生せず、また
、駆動系の回転動力の損失を抑制することができる。
の走行時には第１．第２カウンタギア２８．３２は回転
しないので、空回りによるガタ打ら音は発生せず、また
、駆動系の回転動力の損失を抑制することができる。
第１表
次に、第２図はこの発明の他の実施例を示す図でおる。
この実施例においては、前記実施例の変速ギア３１の第
４クラッチギアＣを第１クラッチギアＢ側にＮｕｔ−ｔ
て第３ハブとしている。
４クラッチギアＣを第１クラッチギアＢ側にＮｕｔ−ｔ
て第３ハブとしている。
第２図において、変速ギア３１には第３ハブＤを一体形
成しており、この第３ハブＤと、第１クラッチギアＢに
は第３切換手段としてのカップリングスリーブ４１がｌ
習動自在に噛合するようになっている。
成しており、この第３ハブＤと、第１クラッチギアＢに
は第３切換手段としてのカップリングスリーブ４１がｌ
習動自在に噛合するようになっている。
したがって、２Ｈ，４Ｈおよび４Ｌの各走行時における
ハブ、およびクラツヂギアの組合せは第２表に示すよう
になる。
ハブ、およびクラツヂギアの組合せは第２表に示すよう
になる。
この実施例においても２Ｈまたは４Ｈの走行時には第１
．第２カウンタギア２８．３２は回転せず、前記実施例
と同°條の効果を得ることができる。
．第２カウンタギア２８．３２は回転せず、前記実施例
と同°條の効果を得ることができる。
なお、その他の構成は前記実施例と同様である。
第２表
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明によれば、２Ｈまた
は４Ｈの走行時にはカウンタギアを回転させないように
したため、カウンタギアの空回りによるガタ打ち音が発
生しない。また、２Ｈまたは４Ｈの走行時にはカウンタ
ギアの不必要な回転がないため、駆動系の動力損失を最
小限に抑制することができる。
は４Ｈの走行時にはカウンタギアを回転させないように
したため、カウンタギアの空回りによるガタ打ち音が発
生しない。また、２Ｈまたは４Ｈの走行時にはカウンタ
ギアの不必要な回転がないため、駆動系の動力損失を最
小限に抑制することができる。
第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第２図はこ
の発明の他の実施例を示す断面図、第３図は従来例を示
す断面図でおる。 ２１・・・ギアケース、 ２２・・・チェーンケース、 ２３・・・メインドライブシャフト、 ２４・・・メインシャフト、 ２５．２６・・・ベアリング、 ２７・・・カウンタシャフト、 ２８．３２・・・第１．第２カウンタギア、２９・・・
メインドライブギア、 ３０・・・カップリングスリーブ（第１切換手段）、３
１・・・変速ギア、 ３３．３６・・・第１スプロケツトギア、第２スプロケ
ツトギア、 ３４・・・カップリングスリーブ（第２切換手段）、３
５・・・フロントドライブシャフト、３７・・・チェー
ン、 ４１・・・カップリングスリーブ（第３切換手段）、Ａ
・・・第１ハブ、 Ｂ・・・第１クラッチギア、 Ｃ・・・第２クラッチギア、 Ｄ・・・第３ハブ、 ａ・・・第２ハブ、 ｂ・・・第３クラッチギア、 Ｃ・・・第４クラッチギア。
の発明の他の実施例を示す断面図、第３図は従来例を示
す断面図でおる。 ２１・・・ギアケース、 ２２・・・チェーンケース、 ２３・・・メインドライブシャフト、 ２４・・・メインシャフト、 ２５．２６・・・ベアリング、 ２７・・・カウンタシャフト、 ２８．３２・・・第１．第２カウンタギア、２９・・・
メインドライブギア、 ３０・・・カップリングスリーブ（第１切換手段）、３
１・・・変速ギア、 ３３．３６・・・第１スプロケツトギア、第２スプロケ
ツトギア、 ３４・・・カップリングスリーブ（第２切換手段）、３
５・・・フロントドライブシャフト、３７・・・チェー
ン、 ４１・・・カップリングスリーブ（第３切換手段）、Ａ
・・・第１ハブ、 Ｂ・・・第１クラッチギア、 Ｃ・・・第２クラッチギア、 Ｄ・・・第３ハブ、 ａ・・・第２ハブ、 ｂ・・・第３クラッチギア、 Ｃ・・・第４クラッチギア。
Claims (2)
- （１）メインドライブシャフトに回転自在に支持されカ
ウンタギアと噛合するメインドライブギアに一体形成し
た第２クラッチギアと、前記メインドライブシャフトに
一体形成された第１ハブと、メインシャフトに一体形成
された第１クラッチギアと、前記第１ハブ、前記第１ク
ラッチギアおよび前記第２クラッチギアに噛合する第１
切換手段と、前記カウンタギアからの回転動力が入力さ
れ前記メインシャフトに回転自在に支持された変速ギア
に一体形成された第４クラッチギアと、前記メインシャ
フトに一体形成された第３クラッチギアと、フロントド
ライブシャフトにチェーンを介して連結されメインシャ
フトに回転自在に支持されたスプロケットギアに一体形
成された第２ハブと、前記第２ハブ、前記第３クラッチ
ギア、および前記第４クラッチギアに噛合する第２切換
手段と、を備えたことを特徴とする自動車用トランスフ
ァ装置。 - （２）前記第４クラッチギアを前記第１クラッチギア側
に設けて第３ハブとし第１クラッチギアに噛合する第３
切換手段を設けたことを特徴とする前記特許請求の範囲
第１項記載の自動車用トランスファ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61277505A JPH0647341B2 (ja) | 1986-11-20 | 1986-11-20 | 自動車用トランスフア装置 |
| US07/043,455 US4745825A (en) | 1986-11-20 | 1987-04-28 | Transfer system to selectively perform the two-wheeled and four-wheeled driving operations for use in automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61277505A JPH0647341B2 (ja) | 1986-11-20 | 1986-11-20 | 自動車用トランスフア装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63130433A true JPS63130433A (ja) | 1988-06-02 |
| JPH0647341B2 JPH0647341B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=17584528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61277505A Expired - Lifetime JPH0647341B2 (ja) | 1986-11-20 | 1986-11-20 | 自動車用トランスフア装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4745825A (ja) |
| JP (1) | JPH0647341B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5054335A (en) * | 1987-05-29 | 1991-10-08 | Andrews Ben A | System for shifting four-wheel vehicles |
| KR100349835B1 (ko) * | 1999-10-01 | 2002-08-22 | 기아자동차주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
| US20050204838A1 (en) * | 2004-03-19 | 2005-09-22 | Degraffenreid Monica | Multi-speed automatic layshaft transfer case |
| US7258187B2 (en) * | 2004-05-14 | 2007-08-21 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Torque vectoring axle |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61185617U (ja) * | 1985-05-11 | 1986-11-19 | ||
| JPS61185618U (ja) * | 1985-05-13 | 1986-11-19 | ||
| JPS6280072U (ja) * | 1985-11-08 | 1987-05-22 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2399201A (en) * | 1942-12-01 | 1946-04-30 | Timken Axle Co Detroit | Power transmitting mechanism |
| US4270409A (en) * | 1978-01-18 | 1981-06-02 | Glaze Jack G | Torque transfer mechanism |
| JPS5823253B2 (ja) * | 1978-04-20 | 1983-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力分割装置 |
| JPS6157431A (ja) * | 1984-08-28 | 1986-03-24 | Mazda Motor Corp | 四輪駆動車の駆動力伝達装置 |
| DE3604143A1 (de) * | 1985-03-06 | 1986-09-11 | Dana Corp., Toledo, Ohio | Fahrzeuggetriebe zur uebertragung eines drehmoments auf zwei oder vier raeder |
-
1986
- 1986-11-20 JP JP61277505A patent/JPH0647341B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-04-28 US US07/043,455 patent/US4745825A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61185617U (ja) * | 1985-05-11 | 1986-11-19 | ||
| JPS61185618U (ja) * | 1985-05-13 | 1986-11-19 | ||
| JPS6280072U (ja) * | 1985-11-08 | 1987-05-22 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4745825A (en) | 1988-05-24 |
| JPH0647341B2 (ja) | 1994-06-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5497845A (en) | Power transmitting system for vehicle | |
| JP2596931B2 (ja) | ４輪駆動車の動力伝達装置 | |
| JPH0650682Y2 (ja) | 遊星歯車式副変速装置 | |
| JPS61286642A (ja) | 車両用変速機 | |
| JPS63130433A (ja) | 自動車用トランスフア装置 | |
| EP0045981A2 (en) | Planetary differential | |
| JP2001171375A (ja) | ４ｗｄ駆動力取出構造 | |
| JPH0480257B2 (ja) | ||
| JPS63162333A (ja) | 四輪駆動車の動力伝達方法 | |
| JPS636523Y2 (ja) | ||
| JPS5876330A (ja) | 車両のタンデムアクスルの駆動装置 | |
| JPS6242824Y2 (ja) | ||
| JPS62173328A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPH0624887B2 (ja) | ４輪駆動車の車軸装置 | |
| JPH02117427A (ja) | ４輪駆動車 | |
| JP2638886B2 (ja) | 副変速機付センタデフ | |
| JPH0996345A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH084352Y2 (ja) | ４輪駆動車用トランスファ装置 | |
| JPS62246646A (ja) | デイフアレンシヤルギヤ装置 | |
| JPH07266907A (ja) | 副変速機のギヤトレーン構造 | |
| JP3448885B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPS6313937Y2 (ja) | ||
| JPH08285041A (ja) | ４輪駆動の自動車におけるフリーホイル装置 | |
| JPH0231259B2 (ja) | Deifuarensharugyasochi | |
| JPH07110577B2 (ja) | ４輪駆動車の自動変速機制御装置 |