JP4553447B2 - 不整地走行用四輪車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は鞍乗り型四輪バギー車などの不整地走行用四輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
泥濘、湿地、砂地、雪面或いは砂利面などの不整地を走行する車両として、低圧のバルーンタイヤを装着した四輪車が、実開昭６３−１０４１１７号公報、実公平５−６１８１号公報あるいは実公平７−２３２８５号公報等に提案されている。
斯かる不整地走行用四輪車は、エンジンからの駆動力をクラッチを介して多段式変速機に入力し、この多段式変速機からの駆動力でドライブシャフトを回転せしめ、このドライブシャフトの回転をプロペラシャフト及びディファレンシャルギヤを介して横方向に配置される駆動軸に伝達し、これら駆動軸の回転で左右の前輪（後輪）を回転せしめるようにしている。
【０００３】
また、ディファレンシャルギヤの一般的な構造は、リングギヤ、左右一対のサイドギヤ及びこれらサイドギヤ間に噛合する一対のピニオンからなり、プロペラシャフトの回転をリングギヤに伝達し、このリングギヤの回転で一方のサイドギヤを回転せしめ、この一方のサイドギヤの回転をピニオンを介して他方のサイドギヤに伝達する。そして、左右のサイドギヤ外側に伸びる軸部には等速ジョイントを介して駆動軸の一端が連結され、この駆動軸の他端（外側端）は同じく等速ジョイントを介して車輪に連結されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の構造で説明したように、ディファレンシャルギヤと左右の前輪の間には駆動力を伝達する駆動軸が配置されるが、独立懸架タイプの場合には、これら駆動軸がディファレンシャルギヤとの連結部を中心として揺動し得るように、等速ジョイントによって連結されている。
【０００５】
そして、安定した走行を可能とするためには、左右の車輪の上下方向の揺動幅が異なることは好ましくない。そこで、左右の駆動軸の長さを等しくすることが走行安定性を確保する上で前提になる条件である。
【０００６】
左右の駆動軸の長さを等しくすると、ディファレンシャルギヤの中心が略車体中心線上に位置することになる。勿論、ディファレンシャルギヤを構成する左右一対のサイドギヤの一方の軸部を長くすることで、駆動軸の長さを等しくしたままでディファレンシャルギヤを左右いずれか一方に寄せて配置できるが、重両バランス的には、ディファレンシャルギヤの中心と車体の中心とが略一致することが好ましい。
【０００７】
上記のように、ディファレンシャルギヤを車体の中心に略一致させて配置すると、ディファレンシャルギヤを構成するリングギヤは左右いずれか一方にずれることになり、このリングギヤに一端のギヤが噛合するプロペラシャフト及びこれに駆動力を伝達するドライブシャフトも左右いずれか一方にずれることになり、アンバランスが助長される。
【０００８】
トルクコンバータを設けない従来の不整地走行用四輪車にあって、このアンバランスを是正するには前記したようにディファレンシャルギヤを左右いずれか一方に寄せて配置し、これと反対側にプロペラシャフト及びドライブシャフトを配置することになるが、この場合には左右のサイドギヤの軸部長さを異ならせるなどディファレンシャルギヤの構造が複雑化する。
【０００９】
上記課題を解決すべく本発明は、エンジンの駆動力を前輪に伝達するようにした不整地走行用四輪車において、前記エンジンのクランク軸から変速機の入力軸に至る動力伝達経路にトルクコンバータを設け、このトルクコンバータのポンプインペラ、タービンランナ及びステータインペラを含む回転部と前記変速機からの駆動力を前記前輪に伝達するドライブシャフト及びこのドライブシャフトにギア列を介して連結し前記前輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトとを車体前後方向に延びる車体中心線を基準として左右に振り分け、且つ前記トルクコンバータはその回転部の径方向中心線が前記車体中心線と平行となるように配置し、前記プロペラシャフトは前記ドライブシャフトよりも前記車体中心線側にオフセットされ、更に、前記トルクコンバータはクランク軸方向外側から内側へ向かって、前記ポンプインペラ、前記タービンランナ及び前記トルクコンバータから前記変速機の入力軸へ動力を伝達する駆動歯車がこの順に配置した。
【００１０】
上記構成とすることで、重量物であるトルクコンバータとドライブシャフトとが左右に振り分けられて、重両バランスがとれ走行安定性が増す。
【００１１】
また、請求項２に記載したように、トルクコンバータはクランク軸上に支持され、変速機の入力軸に支持されつつ車体中心線を基準としてトルクコンバータと同じ側かつトルクコンバータよりも車体中心線寄りに油圧クラッチを配置することで、重量の重いトルクコンバータと油圧クラッチを近接して配置することになり、油圧供給油路の簡素化を図りつつエンジンマスの集中を図れる。また、請求項３に記載したように前輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトはディファレンシャルギアに向かって車体中心線寄りから外方に傾斜し、ディファレンシャルギアのリングギアおよびピニオンギアは車体中心線を基準として前輪用プロペラシャフトと同じ側に配置することで、車体重量バランスを更に良好にすることができる。更に、請求項４に記載したように、ドライブシャフトは駆動力を後輪に伝達し、後輪用プロペラシャフトはドライブシャフトに連結しつつ、前記車体中心線を基準として前輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトと同じ側に配置し、また左右後輪の間で前記車体中心線を基準として前記トルクコンバータと同じ側に後輪用ブレーキドラムを配置することで、車体重量バランスを更に良好にすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る不整地走行用四輪車の全体平面図、図２は図１に示した不整地走行用四輪車の全体側面図、図３は図１に示した不整地走行用四輪車のディファレンシャルギヤ廻りの拡大断面図、図４は図１に示した不整地走行用四輪車のプロペラシャフトと後輪の駆動軸との連結部の拡大断面図である。
【００１３】
図に示した不整地走行用四輪車は鞍乗型の四輪バギー車であり、この四輪バギー車の車体フレーム１はパイプ材を溶接して構成される。具体的には左右一対のメインフレーム１ａ、１ａの前部を下方に垂下し、その下端部に左右一対のロアフレーム１ｂ，１ｂの前端部を溶接し、このロアフレーム１ｂ，１ｂの後部１ｃ，１ｃを斜め上方に立ち上げ、この後部１ｃ，１ｃの上端にレール部材１ｄ，１ｄの中間部を溶接し、このレール部材１ｄ，１ｄの前端部を前記メインフレーム１ａ、１ａの後部に溶接し、更にメインフレーム１ａとロアフレーム１ｂの前部間にはダウンフレーム１ｅ，１ｅを介設している。
【００１４】
前記車体フレーム１の前部に左右一対の操向輪兼駆動輪である前輪２が緩衝器３を介して独立して懸架され、車体フレーム１に前端部を揺動自在に支持されたスイングアーム４に左右一対の駆動輪である後輪５が緩衝器６を介して一体的に懸架され、これら前輪２及び後輪５は接地面圧が０．５kg／cm2以下の低圧バルーンタイヤを用いている。
【００１５】
また、前記車体フレーム１を構成するメインフレーム１ａ，１ａ上には、図２に示すように、ガゼットプレート等を介してステアリングパイプ７が支持され、このステアリングパイプ７にハンドル８が取り付けられている。
【００１６】
更に、車体フレーム１の前後方向中間部には燃料タンク９が配設され、この燃料タンク９よりも後方側で車体フレーム１の上部には跨座式のシート１０が配設され、このシート１０及び前記燃料タンク９の下方で、側面視でメインフレーム１ａ、ロアフレーム１ｂ及びダウンフレーム１ｅにて囲まれる領域には、エンジンＥ、トルクコンバータＴおよび変速機構Ｍを含むパワーユニットＰが搭載されている。
【００１７】
前記エンジンＥのシリンダ１１の前面側の排気ポートには排気管１２の一端部が接続され、この排気管１２の他端はパワーユニットＰの側方を通って車体後側部に設けたマフラー１３に接続される。尚、シリンダ後面側には吸気系が接続される。
【００１８】
エンジンＥの下方にはクランクケース１４が配置され、このクランクケース１４内に回転自在に支承されるクランク軸１５の一端はトルクコンバータＴのポンプインペラに連結され、クランク軸１５の他端には発電機１６が連結されている。
【００１９】
トルクコンバータＴからの駆動力は変速機構Ｍを介してドライブシャフト１７に伝達され、このドライブシャフト１７の前端部はギヤ列１８及び等速ジョイント１９を介して前輪用のプロペラシャフト２０に連結され、ドライブシャフト１７の後端部は等速ジョイント２１を介して前記スイングアーム４内に収納された後輪用のプロペラシャフト２２に連結される。
【００２０】
ここで、請求項４乃至５記載したように、前輪用のプロペラシャフト２０はギヤ列１８を設けることで、ドライブシャフト１７よりも車体前後方向中心線（Ｌ１）寄りで、且つ、平面視で車体フレーム１を構成する左右のロアフレーム１ｂ，１ｂで囲まれる領域内に配置される。その結果、プロペラシャフト２０の保護が図れる。
【００２１】
また、前輪用のプロペラシャフト２０の回転はディファレンシャルギヤ２３を介して左右の駆動軸２４，２４に伝達され、この駆動軸２４の回転が図示しない等速ジョイントを介して前輪２に伝達される。
【００２２】
前記ディファレンシャルギヤ２３の構造は、図３に示すようにケース２５内にボールベアリング２６を介してボックス２７を回転自在に設け、このボックス２７にリングギヤ２８を取り付け、前記前輪用のプロペラシャフト２０の先端部に設けたピニオンギヤ２９をリングギヤ２８に噛合せしめ、このリングギヤ２８の回転を左右一対のサイドギヤ３０の一方のサイドギヤに伝達せしめ、さらに一方のサイドギヤ３０の回転を左右一対のサイドギヤ３０，３０間に噛合したピニオンギヤ３１，３１で他方のサイドギヤ３０に伝達し、各サイドギヤ３０，３０の中心穴にスプライン嵌合している軸部３２，３２を回転せしめる。
そして、左右の軸部３２と左右の駆動軸２４がそれぞれ等速ジョイント３３で連結され、この連結部は蛇腹カバー３４で覆われている。
【００２３】
一方、後輪用のプロペラシャフト２２を収納したスイングアーム４の後端部にはパイプ材からなるサイドメンバー３５が設けられ、このサイドメンバー３５内に後輪５を回転せしめる駆動軸３６が収納されている。
【００２４】
駆動軸３６への駆動力を伝達する構造は、図４に示すように、スイングアーム４の後端部にケース３７を設け、このケース３７内にボールベアリング３８を介してピニオン３９を、またボールベアリング４０を介して筒体４１をそれぞれ回転軸が９０°異なるように回転自在に配置し、ピニオン３９には等速ジョイント４２を介して後輪用のプロペラシャフト２２からの駆動力が伝達される。
【００２５】
また、前記筒体４１の内側に前記駆動軸３６を軸方向の長さ調整が可能となるようにスプライン嵌合し、更に筒体４１の外側にリングギヤ４３をスプライン嵌合し、このリングギヤ４３に前記ピニオン３９を噛合し、結局、後輪用のプロペラシャフト２２の回転が後輪５に伝達される。
【００２６】
また、駆動軸３６への駆動力伝達部は図１に示すように、車体前後方向中心線（Ｌ１）よりも左側によっており、この車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として右側にはブレーキドラム４４を設け、重量バランスを保っている。
【００２７】
ここで、図１に示すように、前記ディファレンシャルギヤ２３は、車体前後方向中心線（Ｌ１）上にその中心が略一致するように配置され、ドライブシャフト１７の長手方向に沿った中心線（Ｌ２）は前記車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、車体左側に車体前後方向中心線（Ｌ１）と平行に配置され、トルクコンバータＴのポンプインペラ、タービンランナ及びステータインペラを含む回転部の径方向中心線（Ｌ３）は前記車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として車体右側に車体前後方向中心線（Ｌ１）と平行に配置されている。
【００２８】
このように、車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、トルクコンバータＴの回転部（径方向中心線：Ｌ３）と、変速機構Ｍからの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライブシャフト（長手方向中心線：Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置したので、重量バランスを高めることが可能になる。
【００２９】
次に、パワーユニットＰの構造を平断面図である図５及び図６に基づき説明する。
前記したクランクケース１４内にはクランク軸１５がボールベアリング５１，５２を介して回転自在に支承されている。このクランク軸１５は車体幅方向と平行、即ち、車体前後方向と直交して配置される。
【００３０】
クランク軸１５の両端はクランクケース１４から突出し、クランクケース１４の右側面から突出した部分はクランクケース１４に取り付けられた右サイドカバー５３内に収められ、クランクケース１４の左側面から突出した部分はクランクケース１４に取り付けられた左サイドカバー５４内に収められ、このクランクケース１４の左側面から突出したクランク軸１５に前記発電機１６を設けている。
この発電機１６はクランク軸１５取り付けられるロータ５５と、左サイドカバー５４側に固定されるステータ５６からなる。
【００３１】
一方、クランクケース１４の右側面から突出したクランク軸１５には前記トルクコンバータＴが設けられている。トルクコンバータＴはポンプインペラ５７、タービンランナ５８及びステータインペラ５９からなる回転部６０を備えており、この回転部６０内部には油が充填され、その径方向中心線（Ｌ３）が前記したように、車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、ドライブシャフトの長手方向中心線（Ｌ２）と対向配置されている。
【００３２】
ポンプインペラ５７は前記クランク軸１５と一体的に回転し、タービンランナ５８はポンプインペラ５７と対向配置され、またクランク軸１５に対し回転自在に同軸状に配置されるタービン軸に固着され、このタービン軸と前記ポンプインペラ５７とは一方向クラッチを介して連結している。そして、内部に充填した油を介してポンプインペラ５７の回転がタービンランナ５８に伝達され、プライマリーギヤ、クラッチを介して変速機構Ｍに動力が伝達される。
【００３３】
前記ステータインペラ５９のステータ軸は一方向クラッチを介してクランクケースに固定される支持部材廻りに回転可能とされ、ポンプインペラ５７の回転とタービンランナ５８の回転差が大きい時にはステータインペラ５９が回転せず、タービンランナ５８からの油の流れをスムーズに流すことで、ステータインペラ５９へのトルク反力をトルク増幅させる。一方、ポンプインペラ５７とタービンランナ５８との回転差が小さい時には、ステータインペラ５９は抵抗にならないように空転する。
【００３４】
変速機構Ｍはクランクケース１４と一体的に形成されたミッションケース７０内に収められ、クランク軸１５と平行な入力軸７１がボールベアリング７２を介してミッションケース７０に回転自在に支持され、また同じくクランク軸１１と平行な出力軸７３がボールベアリング７４を介してミッションケース７０に回転自在に支持されている。
【００３５】
前記入力軸７１の一端（トルクコンバータ側）にはクラッチ８０を設けている。このクラッチ８０は前記トルクコンバータＴとクランクケース１４との間に配置され、車体側方から見てその一部がトルクコンバータＴに重なるようにすることで、スペースの有効利用を図っている。
【００３６】
クラッチ８０は入力軸７１廻りに回転可能とされるクラッチセンタ８１と、このクラッチセンタ８１に緩衝ばね８２を介して連結されるとともに前記トルクコンバータＴの駆動歯車６２と噛合する被動歯車８３と、クラッチセンタ８１の外周に相対回転不能に噛合する複数枚の第１クラッチ板８４と、この複数の第１クラッチ板８４の間に重合配置される複数枚の第２クラッチ板８５と、これら第１クラッチ板８４及び第２クラッチ板８５を収納するとともに第２クラッチ板８５の外周を相対回転不能に噛合せしめて前記入力軸７１と一体に回転するクラッチドラム８６と、このクラッチドラム８６内に摺動自在に嵌合されるピストン８７とを備える。
【００３７】
ピストン８７とクラッチドラム８６内側との間には油室８８が形成され、ピストン８７の油室８８とは反対側にはスプリング８９を配置し、このスプリング８９にて油室８８が縮小する方向にピストン８７を付勢している。
【００３８】
また、前記入力軸７１には油路７６が軸方向に形成され、この油路７６と前記油室８８とが油路７７で連通し、更に油路７６には右サイドカバー５３を貫通した配管７８を介してポンプ７９から油が供給される。
【００３９】
而して、配管７８、油路７６、７７を介して油室８８内に油が供給されると、スプリング８９に抗してピストン８７が移動し、第１クラッチ板８４と第２クラッチ板８５とを圧接せしめ、クラッチ８０をオンにし、トルクコンバータＴからの動力を入力軸７１に伝達する。
逆に、油室８８内の油を抜くことでピストン８７が逆方向に移動し、第１クラッチ板８４と第２クラッチ板８５とが離れ、クラッチ８０がオフになる。
【００４０】
ここで、本実施例にあっては、クラッチ８０のオン・オフはアイドリングセンサ及び変速操作センサからの信号に基づいて行うようにしている。即ち、エンジンのアイドリング状態の時及び変速操作の時にはクラッチ８０をオフにし、トルクコンバータＴからの動力を入力軸７１に伝達しないようにする。
これにより、アイドリング時のクリープ現象を無くすとともに変速操作時の抵抗を小さくすることができる。
【００４１】
前記入力軸７１には駆動歯車９１，９２，９３が入力軸と一体または別体ではあるが入力軸７１と一体的に回転するように設けられ、また、前記出力軸７３には被動歯車１０１，１０２，１０３，１０４が回転自在に設けられている。そして、駆動歯車９１と被動歯車１０１が噛合しており、これら駆動歯車９１と被動歯車１０１で第１速歯車列を構成し、駆動歯車９２と被動歯車１０２が噛合しており、これら駆動歯車９２と被動歯車１０２で第２速歯車列を構成し、駆動歯車９３と被動歯車１０３が噛合しており、これら駆動歯車９３と被動歯車１０３で第３速歯車列を構成し、更に、入力軸７１と出力軸７３との間に図示しない中間軸が存在し、この中間軸に設けた中間歯車を介して前記駆動歯車９１と被動歯車１０４が噛合しており、これら駆動歯車９１、中間歯車及び被動歯車１０４で後進歯車列を構成している。
【００４２】
更に前記出力軸７３には出力軸７３と一体的に回転するとともに軸方向に移動可能なドグクラッチ１０５，１０６をスプライン嵌合せしめている。これらドグクラッチ１０５，１０６を図示しないシフトフォークによって択一的に被動歯車１０１，１０２，１０３，１０４の何れかに係合せしめることで、第１速、第２速、第３速或いは後進歯車列が確立する。
尚、ドグクラッチ１０５，１０６が何れの被動歯車にも係合していない状態がニュートラル位置になる。
【００４３】
また、ミッションケース７０には出力軸７３と平行にスタータ軸１２０が挿入され、このスタータ軸１２０に設けた歯車１２１と前記被動歯車１０１とを噛合せしめている。
【００４４】
一方、ミッションケース７０にはボールベアリング１１１，１１２を介して、出力軸７３と９０°の角度をなすドライブシャフト１７が回転自在に支持され、前記出力軸７３に設けた駆動歯車１０７とドライブシャフト１７に設けた被動歯車１１３とを噛合し、確立した歯車列に応じたギヤ比及び回転方向でドライブシャフト１７を回転せしめ、この回転駆動力をプロペラシャフト２０，２１を介して前輪２及び後輪５に伝達する。
【００４５】
図７はパワーユニットＰの油圧制御回路図であり、この実施例では油をトルクコンバータＴ、クラッチ８０の作動油として使用するとともにクランク軸１５、シリンダヘッド１１及び変速機構Ｍに供給する潤滑油としても使用している。
【００４６】
オイルパン１４０内の油は、オイルストレーナ１４１を介してクーラポンプ１４２で吸引されオイルクーラ１４３にて冷却されて再びオイルパン１４０内に戻される。
【００４７】
また、オイルパン１４０内の油はオイルストレーナ１４１を介してフィードポンプ１４４で吸引されオイルフィルター１４５、アッキュムレータ１４６を介してリニアソレノイドバルブ１４７に送られ、このリニアソレノイドバルブ１４７を操作することで油がクラッチ８０の油室８８に供給され、ピストン８７をスプリングに抗して移動せしめ、第１クラッチ板と第２クラッチ板とを圧接させてクラッチ８０をオンにする。
【００４８】
クラッチ８０がオンになることで、前記したようにトルクコンバータＴからの駆動力が変速機構Ｍに伝達される。
尚、リニアソレノイドバルブ１４７を閉じるとクラッチバルブがリターンスプリングによって戻され、油室８８内の油は速やかに排除され、クラッチ８０がオフ状態になる。
【００４９】
また、オイルフィルター１４５を通過した油の一部はシリンダヘッド５３及び変速機構（ミッション）Ｍに潤滑油として供給され、残りの油はトルクコンバータＴに作動油として供給され、さらにトルクコンバータＴを出た油はクランク軸１５に潤滑油として供給される。
そして、潤滑油或いは作動油として使用された油は再びオイルパン１４０に集められる。
【００５０】
図８は油圧制御回路図の別実施例を示す図であり、この実施例にあっては、クラッチを２つ、即ちクラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂに分け、クラッチ８０Ａをオンにすることで、第１速（Ｌｏｗ）、第２速（２ｎｄ）及び後進（Ｒｖｓ）の選択が可能になり、クラッチ８０Ｂをオンにすることで、第３速（３ｒｄ）の選択が可能になるようにしている。
【００５１】
また、この別実施例にあっては、フィードポンプ１４４とオイルフィルター１４５との間にはリリーフバルブを設けずにレギュレータバルブを設け、更に、リニアソレノイドバルブ１４７の下流側にシフトバルブ１４９を配置し、このシフトバルブ１４９をシフトソレノイドバルブ１５０で操作することで、油をクラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂの何れかに選択的に供給するようにしている。
【００５２】
図８に示した実施例にあっては、同図のシフトモードの欄に示すように、セレクターレバーをＬレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７はオフ、シフトソレノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８０Ａはオン、クラッチ８０Ｂはオフとなり、第１速（Ｌｏｗ）が確立する。
【００５３】
また、セレクターレバーをＤレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７はオフ、シフトソレノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８０Ａはオン、クラッチ８０Ｂはオフとなり、第２速（２ｎｄ）が確立し、速度センサーからの指令によりシフトソレノイドバルブ１５０がオン、クラッチ８０Ａがオフ、クラッチ８０Ｂがオンになると第３速（３ｒｄ）が確立する。
【００５４】
また、セレクターレバーをＮレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７、シフトソレノイドバルブ１５０、クラッチ８０Ａの全てがオフとなり、しかも、ドグクラッチが全て噛み合わない状態になるため、ニュートラル位置が確立する。
【００５５】
更に、セレクターレバーをＲレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７がオン、シフトソレノイドバルブ１５０がオフ、クラッチ８０Ａがオン及びクラッチ８０Ｂがオフとなり、後進位置が確立する。
ニュートラルを除く全てのレンジにおいては、アイドリング状態ではセンサーからの信号によってリニアソレノイドバルブ１４７がオンとなりクラッチへの油路を閉じ、停止状態となり、エンジン回転数上昇の信号を感知してリニアソレノイドバルブ１４７がオフとなり、クラッチをつなぎ発進する。
【００５６】
以上の操作において、ニュートラルの際にはクラッチ８０Ａ、クラッチ８０Ｂともオフにしてクリープ現象を回避し、変速操作の際にもクラッチをオフにして、変速機の切換摺動部に伝達トルクに起因する摩擦が作用しないようにして、変速機の切換え抵抗を小さくする。
【００５７】
尚、図示例では、鞍乗型の不整地走行用車両を示したが、本発明が適用される車両は鞍乗型には限定されない。
また、図示例では、スイングアームを介して後輪を上下に揺動可能としているが、四輪独立懸架タイプとしてもよい。
更に、図示例としてはフルタイム４駆を示したが、例えばドライブシャフト１７と前輪用プロペラシャフト２０との間にクラッチを介設して、パートタイム４駆としてもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上に説明したように本発明によれば、バギー車等の不整地走行用四輪車の前後方向の車体中心線を基準として、トルクコンバータの回転部の径方向中心線ドライブシャフトの長手方向中心線とを左右に振り分けて対向配置したので、重量バランスを高めることができ、走行安定性に優れた不整地走行用四輪車を提供することができる。
【００５９】
また、ディファレンシャルギヤ装置を略々車体前後方向中心線上に配置することで、左右の上下方向の揺動幅の均一化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る不整地走行用四輪車の全体平面図
【図２】図１に示した不整地走行用四輪車の全体側面図
【図３】図１に示した不整地走行用四輪車のディファレンシャルギヤ廻りの拡大断面図
【図４】図１に示した不整地走行用四輪車のプロペラシャフトと後輪の駆動軸との連結部の拡大断面図
【図５】本発明に係る不整地走行用四輪車に搭載されるパワーユニットのトルクコンバータ廻りの拡大断面図
【図６】同パワーユニットの変速機構の拡大断面図
【図７】図５及び図６に示したパワーユニットの油圧制御回路図
【図８】油圧制御回路図の別実施例を示す図
【符号の説明】
１…車体フレーム、１ａ…メインフレーム、１ｂ…ロアフレーム、１ｃ…ロアフレームの後部、１ｄ…レール部材、１ｅ…ダウンフレーム、２…前輪、３…緩衝器、４…スイングアーム、５…後輪、６…緩衝器、７…ステアリングパイプ、８…ハンドル、９…燃料タンク、１０…シート、１１…シリンダ、１２…排気管、１３…マフラー、１４…クランクケース、１５…クランク軸、１６…発電機、１７…ドライブシャフト、１８…ギヤ列、１９…等速ジョイント、２０…前輪用のプロペラシャフト、２１…等速ジョイント、２２…後輪用のプロペラシャフト、２３…ディファレンシャルギヤ、２４…駆動輪、２５…ケース、２６…ボールベアリング、２７…ボックス、２８…リングギヤ、２９…ピニオンギヤ、３０…サイドギヤ、３１…ピニオンギヤ、３２…軸部、３３…等速ジョイント、３４…蛇腹カバー、３５…サイドメンバー、３６…駆動軸、３７…ケース、３８…ボールベアリング、３９…ピニオン、４０…ボールベアリング、４１…筒体、４２…等速ジョイント、４３…リングギヤ、４４…ブレーキドラム、５１，５２…ボールベアリング、５３…右サイドカバー、５４…左サイドカバー、５５…ロータ、５６…ステータ、５７…ポンプインペラ、５８…タービンランナ、５９…ステータインペラ、６０…回転部、６１…タービン軸、６２…駆動歯車、７０…ミッションケース、７１…入力軸、７２…ボールベアリング、７３…出力軸、７４…ボールベアリング、７６，７７…油路、７８…配管、７９…ポンプ、８０，８０Ａ，８０Ｂ…クラッチ、８１…クラッチセンタ、８２…緩衝ばね、８３…被動歯車、８４…第１クラッチ板、８５…第２クラッチ板、８６…クラッチドラム、８７…ピストン、８８…油室、８９…スプリング、９１，９２，９３…駆動歯車、１０１，１０２，１０３，１０４…被動歯車、１０５，１０６…ドグクラッチ、１１１，１１２…、…ボールベアリング、１１３…被動歯車、１２０…スタータ軸、１２１…歯車、１４０…オイルパン、１４１…オイルストレーナ、１４２…クーラポンプ、１４３…オイルクーラ、１４４…フィードポンプ、１４５…オイルフィルター、１４６…アッキュムレータ、１４７…リニアソレノイドバルブ、１４８…クラッチバルブ、１４９…シフトバルブ、１５０…シフトソレノイドバルブ、Ｌ１…車体前後方向中心線、Ｌ２…ドライブシャフトの長手方向に沿った中心線、Ｌ３…トルクコンバータ回転部の径方向中心線、Ｅ…エンジン、Ｐ…パワーユニット、Ｍ…変速機構、Ｔ…トルクコンバータ。
【発明の属する技術分野】
本発明は鞍乗り型四輪バギー車などの不整地走行用四輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
泥濘、湿地、砂地、雪面或いは砂利面などの不整地を走行する車両として、低圧のバルーンタイヤを装着した四輪車が、実開昭６３−１０４１１７号公報、実公平５−６１８１号公報あるいは実公平７−２３２８５号公報等に提案されている。
斯かる不整地走行用四輪車は、エンジンからの駆動力をクラッチを介して多段式変速機に入力し、この多段式変速機からの駆動力でドライブシャフトを回転せしめ、このドライブシャフトの回転をプロペラシャフト及びディファレンシャルギヤを介して横方向に配置される駆動軸に伝達し、これら駆動軸の回転で左右の前輪（後輪）を回転せしめるようにしている。
【０００３】
また、ディファレンシャルギヤの一般的な構造は、リングギヤ、左右一対のサイドギヤ及びこれらサイドギヤ間に噛合する一対のピニオンからなり、プロペラシャフトの回転をリングギヤに伝達し、このリングギヤの回転で一方のサイドギヤを回転せしめ、この一方のサイドギヤの回転をピニオンを介して他方のサイドギヤに伝達する。そして、左右のサイドギヤ外側に伸びる軸部には等速ジョイントを介して駆動軸の一端が連結され、この駆動軸の他端（外側端）は同じく等速ジョイントを介して車輪に連結されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の構造で説明したように、ディファレンシャルギヤと左右の前輪の間には駆動力を伝達する駆動軸が配置されるが、独立懸架タイプの場合には、これら駆動軸がディファレンシャルギヤとの連結部を中心として揺動し得るように、等速ジョイントによって連結されている。
【０００５】
そして、安定した走行を可能とするためには、左右の車輪の上下方向の揺動幅が異なることは好ましくない。そこで、左右の駆動軸の長さを等しくすることが走行安定性を確保する上で前提になる条件である。
【０００６】
左右の駆動軸の長さを等しくすると、ディファレンシャルギヤの中心が略車体中心線上に位置することになる。勿論、ディファレンシャルギヤを構成する左右一対のサイドギヤの一方の軸部を長くすることで、駆動軸の長さを等しくしたままでディファレンシャルギヤを左右いずれか一方に寄せて配置できるが、重両バランス的には、ディファレンシャルギヤの中心と車体の中心とが略一致することが好ましい。
【０００７】
上記のように、ディファレンシャルギヤを車体の中心に略一致させて配置すると、ディファレンシャルギヤを構成するリングギヤは左右いずれか一方にずれることになり、このリングギヤに一端のギヤが噛合するプロペラシャフト及びこれに駆動力を伝達するドライブシャフトも左右いずれか一方にずれることになり、アンバランスが助長される。
【０００８】
トルクコンバータを設けない従来の不整地走行用四輪車にあって、このアンバランスを是正するには前記したようにディファレンシャルギヤを左右いずれか一方に寄せて配置し、これと反対側にプロペラシャフト及びドライブシャフトを配置することになるが、この場合には左右のサイドギヤの軸部長さを異ならせるなどディファレンシャルギヤの構造が複雑化する。
【０００９】
上記課題を解決すべく本発明は、エンジンの駆動力を前輪に伝達するようにした不整地走行用四輪車において、前記エンジンのクランク軸から変速機の入力軸に至る動力伝達経路にトルクコンバータを設け、このトルクコンバータのポンプインペラ、タービンランナ及びステータインペラを含む回転部と前記変速機からの駆動力を前記前輪に伝達するドライブシャフト及びこのドライブシャフトにギア列を介して連結し前記前輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトとを車体前後方向に延びる車体中心線を基準として左右に振り分け、且つ前記トルクコンバータはその回転部の径方向中心線が前記車体中心線と平行となるように配置し、前記プロペラシャフトは前記ドライブシャフトよりも前記車体中心線側にオフセットされ、更に、前記トルクコンバータはクランク軸方向外側から内側へ向かって、前記ポンプインペラ、前記タービンランナ及び前記トルクコンバータから前記変速機の入力軸へ動力を伝達する駆動歯車がこの順に配置した。
【００１０】
上記構成とすることで、重量物であるトルクコンバータとドライブシャフトとが左右に振り分けられて、重両バランスがとれ走行安定性が増す。
【００１１】
また、請求項２に記載したように、トルクコンバータはクランク軸上に支持され、変速機の入力軸に支持されつつ車体中心線を基準としてトルクコンバータと同じ側かつトルクコンバータよりも車体中心線寄りに油圧クラッチを配置することで、重量の重いトルクコンバータと油圧クラッチを近接して配置することになり、油圧供給油路の簡素化を図りつつエンジンマスの集中を図れる。また、請求項３に記載したように前輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトはディファレンシャルギアに向かって車体中心線寄りから外方に傾斜し、ディファレンシャルギアのリングギアおよびピニオンギアは車体中心線を基準として前輪用プロペラシャフトと同じ側に配置することで、車体重量バランスを更に良好にすることができる。更に、請求項４に記載したように、ドライブシャフトは駆動力を後輪に伝達し、後輪用プロペラシャフトはドライブシャフトに連結しつつ、前記車体中心線を基準として前輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトと同じ側に配置し、また左右後輪の間で前記車体中心線を基準として前記トルクコンバータと同じ側に後輪用ブレーキドラムを配置することで、車体重量バランスを更に良好にすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る不整地走行用四輪車の全体平面図、図２は図１に示した不整地走行用四輪車の全体側面図、図３は図１に示した不整地走行用四輪車のディファレンシャルギヤ廻りの拡大断面図、図４は図１に示した不整地走行用四輪車のプロペラシャフトと後輪の駆動軸との連結部の拡大断面図である。
【００１３】
図に示した不整地走行用四輪車は鞍乗型の四輪バギー車であり、この四輪バギー車の車体フレーム１はパイプ材を溶接して構成される。具体的には左右一対のメインフレーム１ａ、１ａの前部を下方に垂下し、その下端部に左右一対のロアフレーム１ｂ，１ｂの前端部を溶接し、このロアフレーム１ｂ，１ｂの後部１ｃ，１ｃを斜め上方に立ち上げ、この後部１ｃ，１ｃの上端にレール部材１ｄ，１ｄの中間部を溶接し、このレール部材１ｄ，１ｄの前端部を前記メインフレーム１ａ、１ａの後部に溶接し、更にメインフレーム１ａとロアフレーム１ｂの前部間にはダウンフレーム１ｅ，１ｅを介設している。
【００１４】
前記車体フレーム１の前部に左右一対の操向輪兼駆動輪である前輪２が緩衝器３を介して独立して懸架され、車体フレーム１に前端部を揺動自在に支持されたスイングアーム４に左右一対の駆動輪である後輪５が緩衝器６を介して一体的に懸架され、これら前輪２及び後輪５は接地面圧が０．５kg／cm2以下の低圧バルーンタイヤを用いている。
【００１５】
また、前記車体フレーム１を構成するメインフレーム１ａ，１ａ上には、図２に示すように、ガゼットプレート等を介してステアリングパイプ７が支持され、このステアリングパイプ７にハンドル８が取り付けられている。
【００１６】
更に、車体フレーム１の前後方向中間部には燃料タンク９が配設され、この燃料タンク９よりも後方側で車体フレーム１の上部には跨座式のシート１０が配設され、このシート１０及び前記燃料タンク９の下方で、側面視でメインフレーム１ａ、ロアフレーム１ｂ及びダウンフレーム１ｅにて囲まれる領域には、エンジンＥ、トルクコンバータＴおよび変速機構Ｍを含むパワーユニットＰが搭載されている。
【００１７】
前記エンジンＥのシリンダ１１の前面側の排気ポートには排気管１２の一端部が接続され、この排気管１２の他端はパワーユニットＰの側方を通って車体後側部に設けたマフラー１３に接続される。尚、シリンダ後面側には吸気系が接続される。
【００１８】
エンジンＥの下方にはクランクケース１４が配置され、このクランクケース１４内に回転自在に支承されるクランク軸１５の一端はトルクコンバータＴのポンプインペラに連結され、クランク軸１５の他端には発電機１６が連結されている。
【００１９】
トルクコンバータＴからの駆動力は変速機構Ｍを介してドライブシャフト１７に伝達され、このドライブシャフト１７の前端部はギヤ列１８及び等速ジョイント１９を介して前輪用のプロペラシャフト２０に連結され、ドライブシャフト１７の後端部は等速ジョイント２１を介して前記スイングアーム４内に収納された後輪用のプロペラシャフト２２に連結される。
【００２０】
ここで、請求項４乃至５記載したように、前輪用のプロペラシャフト２０はギヤ列１８を設けることで、ドライブシャフト１７よりも車体前後方向中心線（Ｌ１）寄りで、且つ、平面視で車体フレーム１を構成する左右のロアフレーム１ｂ，１ｂで囲まれる領域内に配置される。その結果、プロペラシャフト２０の保護が図れる。
【００２１】
また、前輪用のプロペラシャフト２０の回転はディファレンシャルギヤ２３を介して左右の駆動軸２４，２４に伝達され、この駆動軸２４の回転が図示しない等速ジョイントを介して前輪２に伝達される。
【００２２】
前記ディファレンシャルギヤ２３の構造は、図３に示すようにケース２５内にボールベアリング２６を介してボックス２７を回転自在に設け、このボックス２７にリングギヤ２８を取り付け、前記前輪用のプロペラシャフト２０の先端部に設けたピニオンギヤ２９をリングギヤ２８に噛合せしめ、このリングギヤ２８の回転を左右一対のサイドギヤ３０の一方のサイドギヤに伝達せしめ、さらに一方のサイドギヤ３０の回転を左右一対のサイドギヤ３０，３０間に噛合したピニオンギヤ３１，３１で他方のサイドギヤ３０に伝達し、各サイドギヤ３０，３０の中心穴にスプライン嵌合している軸部３２，３２を回転せしめる。
そして、左右の軸部３２と左右の駆動軸２４がそれぞれ等速ジョイント３３で連結され、この連結部は蛇腹カバー３４で覆われている。
【００２３】
一方、後輪用のプロペラシャフト２２を収納したスイングアーム４の後端部にはパイプ材からなるサイドメンバー３５が設けられ、このサイドメンバー３５内に後輪５を回転せしめる駆動軸３６が収納されている。
【００２４】
駆動軸３６への駆動力を伝達する構造は、図４に示すように、スイングアーム４の後端部にケース３７を設け、このケース３７内にボールベアリング３８を介してピニオン３９を、またボールベアリング４０を介して筒体４１をそれぞれ回転軸が９０°異なるように回転自在に配置し、ピニオン３９には等速ジョイント４２を介して後輪用のプロペラシャフト２２からの駆動力が伝達される。
【００２５】
また、前記筒体４１の内側に前記駆動軸３６を軸方向の長さ調整が可能となるようにスプライン嵌合し、更に筒体４１の外側にリングギヤ４３をスプライン嵌合し、このリングギヤ４３に前記ピニオン３９を噛合し、結局、後輪用のプロペラシャフト２２の回転が後輪５に伝達される。
【００２６】
また、駆動軸３６への駆動力伝達部は図１に示すように、車体前後方向中心線（Ｌ１）よりも左側によっており、この車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として右側にはブレーキドラム４４を設け、重量バランスを保っている。
【００２７】
ここで、図１に示すように、前記ディファレンシャルギヤ２３は、車体前後方向中心線（Ｌ１）上にその中心が略一致するように配置され、ドライブシャフト１７の長手方向に沿った中心線（Ｌ２）は前記車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、車体左側に車体前後方向中心線（Ｌ１）と平行に配置され、トルクコンバータＴのポンプインペラ、タービンランナ及びステータインペラを含む回転部の径方向中心線（Ｌ３）は前記車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として車体右側に車体前後方向中心線（Ｌ１）と平行に配置されている。
【００２８】
このように、車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、トルクコンバータＴの回転部（径方向中心線：Ｌ３）と、変速機構Ｍからの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライブシャフト（長手方向中心線：Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置したので、重量バランスを高めることが可能になる。
【００２９】
次に、パワーユニットＰの構造を平断面図である図５及び図６に基づき説明する。
前記したクランクケース１４内にはクランク軸１５がボールベアリング５１，５２を介して回転自在に支承されている。このクランク軸１５は車体幅方向と平行、即ち、車体前後方向と直交して配置される。
【００３０】
クランク軸１５の両端はクランクケース１４から突出し、クランクケース１４の右側面から突出した部分はクランクケース１４に取り付けられた右サイドカバー５３内に収められ、クランクケース１４の左側面から突出した部分はクランクケース１４に取り付けられた左サイドカバー５４内に収められ、このクランクケース１４の左側面から突出したクランク軸１５に前記発電機１６を設けている。
この発電機１６はクランク軸１５取り付けられるロータ５５と、左サイドカバー５４側に固定されるステータ５６からなる。
【００３１】
一方、クランクケース１４の右側面から突出したクランク軸１５には前記トルクコンバータＴが設けられている。トルクコンバータＴはポンプインペラ５７、タービンランナ５８及びステータインペラ５９からなる回転部６０を備えており、この回転部６０内部には油が充填され、その径方向中心線（Ｌ３）が前記したように、車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、ドライブシャフトの長手方向中心線（Ｌ２）と対向配置されている。
【００３２】
ポンプインペラ５７は前記クランク軸１５と一体的に回転し、タービンランナ５８はポンプインペラ５７と対向配置され、またクランク軸１５に対し回転自在に同軸状に配置されるタービン軸に固着され、このタービン軸と前記ポンプインペラ５７とは一方向クラッチを介して連結している。そして、内部に充填した油を介してポンプインペラ５７の回転がタービンランナ５８に伝達され、プライマリーギヤ、クラッチを介して変速機構Ｍに動力が伝達される。
【００３３】
前記ステータインペラ５９のステータ軸は一方向クラッチを介してクランクケースに固定される支持部材廻りに回転可能とされ、ポンプインペラ５７の回転とタービンランナ５８の回転差が大きい時にはステータインペラ５９が回転せず、タービンランナ５８からの油の流れをスムーズに流すことで、ステータインペラ５９へのトルク反力をトルク増幅させる。一方、ポンプインペラ５７とタービンランナ５８との回転差が小さい時には、ステータインペラ５９は抵抗にならないように空転する。
【００３４】
変速機構Ｍはクランクケース１４と一体的に形成されたミッションケース７０内に収められ、クランク軸１５と平行な入力軸７１がボールベアリング７２を介してミッションケース７０に回転自在に支持され、また同じくクランク軸１１と平行な出力軸７３がボールベアリング７４を介してミッションケース７０に回転自在に支持されている。
【００３５】
前記入力軸７１の一端（トルクコンバータ側）にはクラッチ８０を設けている。このクラッチ８０は前記トルクコンバータＴとクランクケース１４との間に配置され、車体側方から見てその一部がトルクコンバータＴに重なるようにすることで、スペースの有効利用を図っている。
【００３６】
クラッチ８０は入力軸７１廻りに回転可能とされるクラッチセンタ８１と、このクラッチセンタ８１に緩衝ばね８２を介して連結されるとともに前記トルクコンバータＴの駆動歯車６２と噛合する被動歯車８３と、クラッチセンタ８１の外周に相対回転不能に噛合する複数枚の第１クラッチ板８４と、この複数の第１クラッチ板８４の間に重合配置される複数枚の第２クラッチ板８５と、これら第１クラッチ板８４及び第２クラッチ板８５を収納するとともに第２クラッチ板８５の外周を相対回転不能に噛合せしめて前記入力軸７１と一体に回転するクラッチドラム８６と、このクラッチドラム８６内に摺動自在に嵌合されるピストン８７とを備える。
【００３７】
ピストン８７とクラッチドラム８６内側との間には油室８８が形成され、ピストン８７の油室８８とは反対側にはスプリング８９を配置し、このスプリング８９にて油室８８が縮小する方向にピストン８７を付勢している。
【００３８】
また、前記入力軸７１には油路７６が軸方向に形成され、この油路７６と前記油室８８とが油路７７で連通し、更に油路７６には右サイドカバー５３を貫通した配管７８を介してポンプ７９から油が供給される。
【００３９】
而して、配管７８、油路７６、７７を介して油室８８内に油が供給されると、スプリング８９に抗してピストン８７が移動し、第１クラッチ板８４と第２クラッチ板８５とを圧接せしめ、クラッチ８０をオンにし、トルクコンバータＴからの動力を入力軸７１に伝達する。
逆に、油室８８内の油を抜くことでピストン８７が逆方向に移動し、第１クラッチ板８４と第２クラッチ板８５とが離れ、クラッチ８０がオフになる。
【００４０】
ここで、本実施例にあっては、クラッチ８０のオン・オフはアイドリングセンサ及び変速操作センサからの信号に基づいて行うようにしている。即ち、エンジンのアイドリング状態の時及び変速操作の時にはクラッチ８０をオフにし、トルクコンバータＴからの動力を入力軸７１に伝達しないようにする。
これにより、アイドリング時のクリープ現象を無くすとともに変速操作時の抵抗を小さくすることができる。
【００４１】
前記入力軸７１には駆動歯車９１，９２，９３が入力軸と一体または別体ではあるが入力軸７１と一体的に回転するように設けられ、また、前記出力軸７３には被動歯車１０１，１０２，１０３，１０４が回転自在に設けられている。そして、駆動歯車９１と被動歯車１０１が噛合しており、これら駆動歯車９１と被動歯車１０１で第１速歯車列を構成し、駆動歯車９２と被動歯車１０２が噛合しており、これら駆動歯車９２と被動歯車１０２で第２速歯車列を構成し、駆動歯車９３と被動歯車１０３が噛合しており、これら駆動歯車９３と被動歯車１０３で第３速歯車列を構成し、更に、入力軸７１と出力軸７３との間に図示しない中間軸が存在し、この中間軸に設けた中間歯車を介して前記駆動歯車９１と被動歯車１０４が噛合しており、これら駆動歯車９１、中間歯車及び被動歯車１０４で後進歯車列を構成している。
【００４２】
更に前記出力軸７３には出力軸７３と一体的に回転するとともに軸方向に移動可能なドグクラッチ１０５，１０６をスプライン嵌合せしめている。これらドグクラッチ１０５，１０６を図示しないシフトフォークによって択一的に被動歯車１０１，１０２，１０３，１０４の何れかに係合せしめることで、第１速、第２速、第３速或いは後進歯車列が確立する。
尚、ドグクラッチ１０５，１０６が何れの被動歯車にも係合していない状態がニュートラル位置になる。
【００４３】
また、ミッションケース７０には出力軸７３と平行にスタータ軸１２０が挿入され、このスタータ軸１２０に設けた歯車１２１と前記被動歯車１０１とを噛合せしめている。
【００４４】
一方、ミッションケース７０にはボールベアリング１１１，１１２を介して、出力軸７３と９０°の角度をなすドライブシャフト１７が回転自在に支持され、前記出力軸７３に設けた駆動歯車１０７とドライブシャフト１７に設けた被動歯車１１３とを噛合し、確立した歯車列に応じたギヤ比及び回転方向でドライブシャフト１７を回転せしめ、この回転駆動力をプロペラシャフト２０，２１を介して前輪２及び後輪５に伝達する。
【００４５】
図７はパワーユニットＰの油圧制御回路図であり、この実施例では油をトルクコンバータＴ、クラッチ８０の作動油として使用するとともにクランク軸１５、シリンダヘッド１１及び変速機構Ｍに供給する潤滑油としても使用している。
【００４６】
オイルパン１４０内の油は、オイルストレーナ１４１を介してクーラポンプ１４２で吸引されオイルクーラ１４３にて冷却されて再びオイルパン１４０内に戻される。
【００４７】
また、オイルパン１４０内の油はオイルストレーナ１４１を介してフィードポンプ１４４で吸引されオイルフィルター１４５、アッキュムレータ１４６を介してリニアソレノイドバルブ１４７に送られ、このリニアソレノイドバルブ１４７を操作することで油がクラッチ８０の油室８８に供給され、ピストン８７をスプリングに抗して移動せしめ、第１クラッチ板と第２クラッチ板とを圧接させてクラッチ８０をオンにする。
【００４８】
クラッチ８０がオンになることで、前記したようにトルクコンバータＴからの駆動力が変速機構Ｍに伝達される。
尚、リニアソレノイドバルブ１４７を閉じるとクラッチバルブがリターンスプリングによって戻され、油室８８内の油は速やかに排除され、クラッチ８０がオフ状態になる。
【００４９】
また、オイルフィルター１４５を通過した油の一部はシリンダヘッド５３及び変速機構（ミッション）Ｍに潤滑油として供給され、残りの油はトルクコンバータＴに作動油として供給され、さらにトルクコンバータＴを出た油はクランク軸１５に潤滑油として供給される。
そして、潤滑油或いは作動油として使用された油は再びオイルパン１４０に集められる。
【００５０】
図８は油圧制御回路図の別実施例を示す図であり、この実施例にあっては、クラッチを２つ、即ちクラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂに分け、クラッチ８０Ａをオンにすることで、第１速（Ｌｏｗ）、第２速（２ｎｄ）及び後進（Ｒｖｓ）の選択が可能になり、クラッチ８０Ｂをオンにすることで、第３速（３ｒｄ）の選択が可能になるようにしている。
【００５１】
また、この別実施例にあっては、フィードポンプ１４４とオイルフィルター１４５との間にはリリーフバルブを設けずにレギュレータバルブを設け、更に、リニアソレノイドバルブ１４７の下流側にシフトバルブ１４９を配置し、このシフトバルブ１４９をシフトソレノイドバルブ１５０で操作することで、油をクラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂの何れかに選択的に供給するようにしている。
【００５２】
図８に示した実施例にあっては、同図のシフトモードの欄に示すように、セレクターレバーをＬレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７はオフ、シフトソレノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８０Ａはオン、クラッチ８０Ｂはオフとなり、第１速（Ｌｏｗ）が確立する。
【００５３】
また、セレクターレバーをＤレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７はオフ、シフトソレノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８０Ａはオン、クラッチ８０Ｂはオフとなり、第２速（２ｎｄ）が確立し、速度センサーからの指令によりシフトソレノイドバルブ１５０がオン、クラッチ８０Ａがオフ、クラッチ８０Ｂがオンになると第３速（３ｒｄ）が確立する。
【００５４】
また、セレクターレバーをＮレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７、シフトソレノイドバルブ１５０、クラッチ８０Ａの全てがオフとなり、しかも、ドグクラッチが全て噛み合わない状態になるため、ニュートラル位置が確立する。
【００５５】
更に、セレクターレバーをＲレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７がオン、シフトソレノイドバルブ１５０がオフ、クラッチ８０Ａがオン及びクラッチ８０Ｂがオフとなり、後進位置が確立する。
ニュートラルを除く全てのレンジにおいては、アイドリング状態ではセンサーからの信号によってリニアソレノイドバルブ１４７がオンとなりクラッチへの油路を閉じ、停止状態となり、エンジン回転数上昇の信号を感知してリニアソレノイドバルブ１４７がオフとなり、クラッチをつなぎ発進する。
【００５６】
以上の操作において、ニュートラルの際にはクラッチ８０Ａ、クラッチ８０Ｂともオフにしてクリープ現象を回避し、変速操作の際にもクラッチをオフにして、変速機の切換摺動部に伝達トルクに起因する摩擦が作用しないようにして、変速機の切換え抵抗を小さくする。
【００５７】
尚、図示例では、鞍乗型の不整地走行用車両を示したが、本発明が適用される車両は鞍乗型には限定されない。
また、図示例では、スイングアームを介して後輪を上下に揺動可能としているが、四輪独立懸架タイプとしてもよい。
更に、図示例としてはフルタイム４駆を示したが、例えばドライブシャフト１７と前輪用プロペラシャフト２０との間にクラッチを介設して、パートタイム４駆としてもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上に説明したように本発明によれば、バギー車等の不整地走行用四輪車の前後方向の車体中心線を基準として、トルクコンバータの回転部の径方向中心線ドライブシャフトの長手方向中心線とを左右に振り分けて対向配置したので、重量バランスを高めることができ、走行安定性に優れた不整地走行用四輪車を提供することができる。
【００５９】
また、ディファレンシャルギヤ装置を略々車体前後方向中心線上に配置することで、左右の上下方向の揺動幅の均一化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る不整地走行用四輪車の全体平面図
【図２】図１に示した不整地走行用四輪車の全体側面図
【図３】図１に示した不整地走行用四輪車のディファレンシャルギヤ廻りの拡大断面図
【図４】図１に示した不整地走行用四輪車のプロペラシャフトと後輪の駆動軸との連結部の拡大断面図
【図５】本発明に係る不整地走行用四輪車に搭載されるパワーユニットのトルクコンバータ廻りの拡大断面図
【図６】同パワーユニットの変速機構の拡大断面図
【図７】図５及び図６に示したパワーユニットの油圧制御回路図
【図８】油圧制御回路図の別実施例を示す図
【符号の説明】
１…車体フレーム、１ａ…メインフレーム、１ｂ…ロアフレーム、１ｃ…ロアフレームの後部、１ｄ…レール部材、１ｅ…ダウンフレーム、２…前輪、３…緩衝器、４…スイングアーム、５…後輪、６…緩衝器、７…ステアリングパイプ、８…ハンドル、９…燃料タンク、１０…シート、１１…シリンダ、１２…排気管、１３…マフラー、１４…クランクケース、１５…クランク軸、１６…発電機、１７…ドライブシャフト、１８…ギヤ列、１９…等速ジョイント、２０…前輪用のプロペラシャフト、２１…等速ジョイント、２２…後輪用のプロペラシャフト、２３…ディファレンシャルギヤ、２４…駆動輪、２５…ケース、２６…ボールベアリング、２７…ボックス、２８…リングギヤ、２９…ピニオンギヤ、３０…サイドギヤ、３１…ピニオンギヤ、３２…軸部、３３…等速ジョイント、３４…蛇腹カバー、３５…サイドメンバー、３６…駆動軸、３７…ケース、３８…ボールベアリング、３９…ピニオン、４０…ボールベアリング、４１…筒体、４２…等速ジョイント、４３…リングギヤ、４４…ブレーキドラム、５１，５２…ボールベアリング、５３…右サイドカバー、５４…左サイドカバー、５５…ロータ、５６…ステータ、５７…ポンプインペラ、５８…タービンランナ、５９…ステータインペラ、６０…回転部、６１…タービン軸、６２…駆動歯車、７０…ミッションケース、７１…入力軸、７２…ボールベアリング、７３…出力軸、７４…ボールベアリング、７６，７７…油路、７８…配管、７９…ポンプ、８０，８０Ａ，８０Ｂ…クラッチ、８１…クラッチセンタ、８２…緩衝ばね、８３…被動歯車、８４…第１クラッチ板、８５…第２クラッチ板、８６…クラッチドラム、８７…ピストン、８８…油室、８９…スプリング、９１，９２，９３…駆動歯車、１０１，１０２，１０３，１０４…被動歯車、１０５，１０６…ドグクラッチ、１１１，１１２…、…ボールベアリング、１１３…被動歯車、１２０…スタータ軸、１２１…歯車、１４０…オイルパン、１４１…オイルストレーナ、１４２…クーラポンプ、１４３…オイルクーラ、１４４…フィードポンプ、１４５…オイルフィルター、１４６…アッキュムレータ、１４７…リニアソレノイドバルブ、１４８…クラッチバルブ、１４９…シフトバルブ、１５０…シフトソレノイドバルブ、Ｌ１…車体前後方向中心線、Ｌ２…ドライブシャフトの長手方向に沿った中心線、Ｌ３…トルクコンバータ回転部の径方向中心線、Ｅ…エンジン、Ｐ…パワーユニット、Ｍ…変速機構、Ｔ…トルクコンバータ。
Claims (3)
- エンジンの駆動力を前輪に伝達するようにした不整地走行用四輪車において、前記エンジンのクランク軸から変速機の入力軸に至る動力伝達経路にトルクコンバータを設け、このトルクコンバータのポンプインペラ、タービンランナ及びステータインペラを含む回転部と前記変速機からの駆動力を前記前輪に伝達するドライブシャフト及びこのドライブシャフトにギア列を介して連結し前記前輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトとを車体前後方向に延びる車体中心線を基準として左右に振り分け、
且つ前記トルクコンバータはその回転部の径方向中心線が前記車体中心線と平行となるように配置し、前記プロペラシャフトは前記ドライブシャフトよりも前記車体中心線側にオフセットされ、
更に、前記トルクコンバータはクランク軸方向外側から内側へ向かって、前記ポンプインペラ、前記タービンランナ及び前記トルクコンバータから前記変速機の入力軸へ動力を伝達する駆動歯車がこの順に配置され、また前記トルクコンバータは前記クランク軸上に支持され、前記変速機の入力軸に支持されつつ前記車体中心線を基準としてトルクコンバータと同じ側かつ前記トルクコンバータよりも前記車体中心線寄りに油圧クラッチを配置していることを特徴とする不整地走行用四輪車。 - 請求項１に記載の不整地走行用四輪車において、前記前輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトはディファレンシャルギアに向かって車体中心線寄りから外方に傾斜し、ディファレンシャルギアのリングギアおよびピニオンギアは車体中心線を基準として前記前輪用プロペラシャフトと同じ側に配置していることを特徴とする不整地走行用四輪車。
- 請求項１または請求項２に記載の不整地走行用四輪車において、前記ドライブシャフトは前記駆動力を前記後輪に伝達し、後輪用プロペラシャフトは前記ドライブシャフトに連結しつつ、前記車体中心線を基準として前記前輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトと同じ側に配置し、また左右後輪の間で前記車体中心線を基準として前記トルクコンバータと同じ側に後輪用ブレーキドラムを配置していることを特徴とする不整地走行用四輪車。
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