JPH03258618A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

車両のパワートレイン構造

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JPH03258618A
JPH03258618A JP2059524A JP5952490A JPH03258618A JP H03258618 A JPH03258618 A JP H03258618A JP 2059524 A JP2059524 A JP 2059524A JP 5952490 A JP5952490 A JP 5952490A JP H03258618 A JPH03258618 A JP H03258618A
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JP
Japan
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transmission
vehicle
differential
engine
torque
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JP2059524A
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Masaki Kadokura
門倉　正樹
Hideaki Akaboshi
英明 赤星
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、縦置きに配置されるエンジンと、エンジンの
横側方にエンジンと並行して配置される変速機とを備え
た、車両のパワートレイン構造に関するものである。
［従来の技術］ ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライフ）あるい
はＦＦ派生の４輪駆動車において、エンジが考えられる
が、このようにすると、前・後輪間のホイールベースが
長くなるので、ハンドルの切れ角に対する旋回半径が大
きくなり、操舵性が悪くなるといった問題がある。
また、ＰＲ車と同様にエンジンと変速機とを縦置きに直
列配置し、変速機の出力を前輪側アクスルシャフトに伝
達する動力伝達機構を設けるといった手法が考えられる
が、このようにすると、変速機が車室の下方に配置され
ることになるので、車室内にトンネル部が膨出し、車室
を広くできるというＦＦ車本来の利点を失うことになる
。
そこで、近年エンジンを縦置きに配置するとともに、変
速機をエンジンの下側に重ねて縦置きに配置したパワー
トレイン（以下、これを縦置き並列型パワートレインと
いう）が提案され（例えば、実開昭５６−７３９４０号
公報参照）、このような縦置き並列型パワートレインを
搭載した車両では、横置き型パワートレインを搭載した
車両に比へて前輪への荷重配分が低減され、また車室内
にトンネル部が膨出せず、車室が広くなるといったンを
横置き（エンジン出力軸の軸線が車幅方向を向く）に配
置するとともに、車両前後方向にみて、変速機をエンジ
ンの後側に並行配置したパワートレイン（以下、これを
横置き型パワートレインという）は従来より知られてい
る。このような横置き型パワートレインでは、エンジン
の出ツｊ軸と変速機の入・出力軸とが、前輪のアクスル
シャフトと平行に配置されるので、動力の伝達が円滑化
されるといった利点がある。しかしながら、普通のホイ
ールベースの車両にこのような横置き型パワートレイン
を搭載すると、パワートレインの重量がほとんど前輪に
かかるので、エンジンと変速機とを縦置きに直列配置し
たパワートレイン（以下、これを縦置き直列型パワート
レインという）を搭載したＰＲ車（フロントエンジン・
リヤドライブ）に比べて、前輪への荷重配分が大きくな
り過ぎるといった問題がある。
そこで、前輪を普通の車両より前側に配置し、パワート
レインの重心が前輪より後側にくるようにして、前輪へ
の荷重配分を減らすといった手法利点がある。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、実開昭５６−７３９４０号公報に開示さ
れた、従来の縦置き並列型パワートレイン構造では、パ
ワートレインの全高が高くなり、かつパワートレインの
車両前後方向の長さが長くなるので、パワートレインを
有効にコンパクト化することができないといった問題が
ある。
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、ＦＦ車あるいはＦＦ派生の４輪駆動車において、ホ
イールベースを増加させたり車室を狭くするなどといっ
た不具合を招くことなく前輪への荷重配分を低減するこ
とができるコンパクトな車両のパワートレイン構造を提
供することを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達するため、請求項１の発明は、車両に縦
置きに搭載されるエンジンと、エンジンの横側方にエン
ジンと並行して配置される変速機と、変速機から出力さ
れる動力を左右の前輪に配分するフロントデフとを備え
た車両のパワートレイン構造において、車両前後方向に
みて変速機より前方で、かつ車幅方向にみてエンジン出
力軸と変速機出力軸の間となる位置に、フロントデフを
配置したことを特徴とする車両のパワートレイン構造を
特徴する 請求項２の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機の動力を出力する出力部材が変速機の後端
部近傍に配置され、上記出力部材から出力された動力が
、エンジンと変速機との間に配置された前輪側駆動軸を
介してフロントデフに伝達されることを特徴とする車両
のパワートレイン構造を特徴する 請求項３の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機から出力された動力を前輪側と後輪側とに
配分するセンタデフが設けられ、車両前後方向にみて、
センタデフが変速機の前方に配置され、かつフロントデ
フがセンタデフの前方に配置されていることを特徴とす
る車両のパワートレイン構造を提供する。
のパワートレイン構造を提供する。
［発明の作用・効果］ 請求項１の発明によれば、エンジンを縦置きに配置し、
このエンジンの横側方にこれと並行して変速機を配置し
、その変速機前方にフロントデフを配置しているので、
パワートレインの重心を前輪の後方に位置させることが
できる。したがって、ホイールベースを増加させること
なく前輪への荷重配分を低減することができる。また、
変速機を車室より前方に配置できるので、車室内にトン
ネル部が膨出せず、車室を広くすることができる。
そして、変速機をエンジンの横側方に並行配置している
ので、パワートレインの全高と車両前後方向の長さとが
低減され、パワートレインをコンパクト化することがで
きる。
また、エンジンと変速機とを車幅方向に並行配置した場
合、車幅方向にみてエンジンと変速機とが、車両中央部
に対してほぼ対称な位置に配置される。したがって、エ
ンジンと変速機の間に配置されるフロントデフは、車幅
方向のほぼ中央部に請求項４の発明は、」１記車両のパ
ワートレイン構造において、変速機から出力される動力
を前輪側と後輪側とに配分するセンタデフが設けられ、
車両前後方向にみて、センタデフが変速機の前方に配置
され、かつフロントデフがセンタデフと変速機との間に
配置されていることを特徴とする車両のパワートレイン
構造を特徴する 請求項５の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに
配分するセンタデフが設けられ、車幅方向にみて、セン
タデフがエンジンと変速機の間に配置され、かつ車両前
後方向にみて、フロントデフがセンタデフの前方に配置
されていることを特徴とする車両のパワートレイン構造
を特徴する 請求項６の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに
配分するセンタデフが設けられ、該センタデフがフロン
トアクスルシャフトと軸線を共有して配置されているこ
とを特徴とする車両配置されることになる。このため、
左右のフロントアクスルシャフトがほぼ対称形となり、
左右の前輪へのトルクの伝達を安定化することができる
。
請求項２の発明に上れば、まずもって、請求項１の発明
による効果が得られる。さらに、前輪側駆動軸が、エン
ジンと変速機との間に形成される死空間部を利用して配
置されるので、エンジンルーム内のスペースを有効活用
することができる。
請求項３の発明によれば、まずもって、請求項１の発明
による効果が得られる。さらに、変速機の前方にセンタ
デフを配置しているので、変速機の出力軸とセンタデフ
の出力軸とを同軸に配置することができ、変速機からセ
ンタデフへの動力伝達機構を簡素化することができる。
請求項４の発明によれば、まずもって、請求項１の発明
による効果が得られる。さらに、フロントデフがセンタ
デフの後方に配置されるので、フロントデフすなわち前
輪を後輪寄りの位置に配置することができ、ホイールベ
ースを十分に短くすることができ、車両の旋回性ないし
操舵性を向上させることができる。
請求項５の発明によれば、まずもって、請求項１の発明
による効果が得られる。さらに、センタデフを、エンジ
ンと変速機との間の死空間部に配置しているので、エン
ジンルーム内のスペースを有効活用することができる。
なお、センタデフとフロントデフとが車両前後方向に並
ぶので、センタデフからフロントデフへの動力伝達機構
を簡素化することができる。
請求項６の発明によれば、まずもって、請求項１の発明
による効果が得られる。さらに、センタデフとフロント
デフとが車両前後方向に並ばないので、フロントデフす
なわち前輪を後輪寄りの位置に配置することができ、ホ
イールベースを短くして、車両の旋回性ないし操舵性を
向」ニさせることができる。
［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
〈第１実施例〉 第１実施例は、請求項１．２の発明に関する。
１ て、車両ＷＤの左・右は、車両ＷＤの前進方向に向かっ
ての左・右である。
このほか、エンジンルーム４内には、エンジン５の冷却
水を冷却するラジェータ２１、パワーステアリング装置
２２、ブレーキマスク装置２３、オルタネータ２４、エ
アコン２５等が設けられている。また、ダッシュパネル
２の後側の車室２０内には、ハンドル２６、自動式変速
機８のレンジを切り替えるためのシフトレバ−２７、ア
クセルペダル２８、ブレーキペダル２９等が設けられて
いる。
以下、実質的にエンジン５、トルコン６、ドライブヂエ
ーン機構７、変速機８で構成されるパワートレインＰに
ついて具体的に説明する。
エンジン５は、基本的には車両ＷＤの前後方向（第１図
では左右方向）に長手となるように、すなわちエンジン
出力軸ＩＯの軸線が車両前後方向を向くようにして、縦
置きに配置されている。そして、車両ＷＤの前後方向に
みて、エンジン５は、その中心部（はぼ重心位置）が前
輪１６．１７近傍第１図と第２図とに示すように、ＦＦ
派生型の４輪駆動車ＷＤ（以下、車両ＷＤという）のパ
ワートレインＩ）は、ボンネット１と、ダッシュパネル
２と、底板部材３とによって画成されるエンジンルーム
４内に配置されている。
このパワートレインＰは、縦置きＶ型エンジン５の出力
トルクを、エンジン５の後端部に隣接して設けられたト
ルクコンバータ６（以下、トルコン６という）と、ドラ
イブヂエーン機構７とを介して自動式変速機８に伝達し
、この変速機８で変速されたトルクを、センタデフ９を
介して前輪側ドライブシャフトＩＩと後輪側ドライブシ
ャフト１２とに伝達するような基本構成となっている。
この後、前輪側ドライブシャフト１１のトルクはフロン
トデフ１３と左右のフロントアクスルシャフトｌ　４．
　、　］　５とを介して左右の前輪１６．１７に伝達さ
れ、一方後輪側ドライブシャフト１２のトルクは、図示
していないが、リヤデフと左右のリヤアクスルシャフト
とを介して左右の後輪に伝達されるようになっている。
なお、本実施例におい２ あるいは前輪１６．１７の若干後側にくるような位置に
配置されている。また、エンジン５は上部を前方に傾け
て配置されている。すなわち、車両ＷＤの側方からみれ
ば、エンジン５の上下方向の軸線ｅ、が、車両ＷＤの上
下方向の軸線Ｑ４に対して角度θ、だけ前方に傾いてい
る。
また、車幅方向（第２図では左右方向）にみて、エンジ
ン５は、その中心部が車両ＷＤの中央部Ｑ１よりやや左
側（第２図では右側）に位置するようにして配置され、
したがってエンジン５の重心は中央部ｅ、より左側に位
置している。さらに、エンジン５は上部を右側すなわち
変速機８側に傾けて配置されている。すなわち、エンジ
ン５の上下方向の軸線１２３が、車両ＷＤの上下方向の
軸線Ｃ７より角度θ１だけ右側（変速機８側）に傾いて
いる。このため、エンジン５の右側バンク３１の上端面
は、左側バンク３２の上端面より低くなっている。そし
て、右側バンク３１の上端面の上方に、該上端面に近接
してサージタンク３３が配置され、このサージタンク３
３と両バンク３１．３２の各気筒とを連通ずる吸気通路
３４が設けられている。
エンジン５の後端部には、これに隣接してトルコン６が
取り付けられ、上下方向にみてトルコン６はエンジン５
の下半部とほぼ同じ高さの位置に配置されている。
車幅方向にみて、車両ＷＤの中央部Ｑ１よりやや右側、
すなわちエンジン５の右側方に、変速機８が、入出力軸
４４，４．７（第４図参照）の軸線が車両前後方向を向
くようにして、縦置きに配置されている。また、車両前
後方向にみて、変速機８は、エンジン５の後部からトル
コン６の配設位置にかけて配置され、したがって変速機
８は前輪１６１７より完全に後方に配置されている。な
お、上下方向にみて、変速ｓ８はトルコン６より若干低
い位置に配置されている。
車幅方向にみて、変速機８と、シリンダブロック３５の
下部（バンクに分岐していない部分）あるいはオイルパ
ン３８との間には、適度な間隙空間部３９が形成されて
いる。前記したとおり、エンジン５が上端部を変速機８
側に傾けているので、５ 向の荷重配分の偏りが低減される。すなわち、車幅方向
にみて、中央部Ｑ１の左側にはエンジン５が配置され、
右側には変速機８が配置されているか、もともとエンジ
ン５の重量は変速機８の重量よりかなり大きいので、単
にエンジン５と変速機８とを並行的に配置したのでは、
パワートレインＰの重量がエンジン５側に偏ることにな
り、ひいては車両ＷＤの車幅方向の荷重がアンバランス
となる。
しかし、第１実施例によれば、エンジン５の上部を変速
機８側に傾けているので、エンジン５の重心がエンジン
中心部より変速機８側にずれ、このためパワートレイン
Ｐの重心の偏りが低減され、車両ＷＤの荷重配分を均等
化することができる。
また、上端面が低くなる右側バンク３１の上方に、上端
面に近接するようにしてサージタンク３３等の吸気装置
を配置しているので、吸気装置の配設位置が低くなり、
したがって吸気装置を含めたパワートレイン系の全高が
低減される。これによって、車両ＷＤの低ボンネット化
を図ることができる。
右側バンク３１は変速機８の左側半部に若干覆いかぶさ
るような姿勢をとっている。なお、パワートレインＰは
、左右のサイドフレーム３６．３７の間に配置されてい
る。
上記槽底においては、まず、エンジン５が縦置きに配置
され、その重心が前輪１６．１７近傍ないし前輪１６．
１７よりやや後方に位置し、さらにトルコン６の重心と
変速機８の重心とが前輪１６．１７よりかなり後方に位
置するので、パワートレインＰ全体としての重心が前輪
１６．１７より後方に位置している（いわゆるミツドシ
ップ）。
このため、前輪１６．１７への荷重配分を低減すること
ができる。また、変速機８をエンジン５の横側方に配置
しているので、変速機８が車室２０より前方に位置する
。したがって、車室２０内にトンネル部が膨出しないの
で車室２０を広くすることができる。なお、ホイールベ
ースを普通の車両より大きくする必要がないのはもちろ
んである。
次に、エンジン５が上部を変速機８側に傾けて配置され
ているので、パワートレインＰの車幅方６ さらに、エンジン５が上部を前方に傾けて配置されてい
るので、パワートレインＰの前部上端面が低くなり、車
両ＷＤを一層低ボンネット化することができる。すなわ
ち、一般にボンネットは車両前部で下方に湾曲するので
、通常ボンネットとパワートレインの干渉はパワートレ
インの前部で生じるが、本発明によれば、とくにパワー
トレインＰの前部上端面が低くなるので、車両ＷＤを低
ボンネット化を図ることができる。なお、縦置き直列型
パワートレインにおいて、エンジンの」二部を前方に傾
けると、変速機あるいはプロペラシャフトの配設位置が
高くなるので、変速機あるいはプロペラシャフトが車室
と干渉する。このため、縦置き直列型パワートレインで
は、エンジンの上部を前側に傾けて低ボンネット化を図
ることは困難である。本発明によれば、後輪用ドライブ
シャフト１２の配設位置が、エンジン５の前後方向の傾
きと直接的には関連しないので、エンジン５を比較的自
由に傾けることができ、車両ＷＤの低ボンネット化を図
ることができる。
以下、パワートレインＰから前後輪までのトルク伝達機
構について具体的に説明する。
第３図と第４図とに示すように、エンジン５の出力軸Ｉ
Ｏのトルクは、まずトルコン６に入力され、ここでトル
ク変換された後、トルコン出力軸４１に出力されるよう
になっている。トルコン出力軸４Ｉは、車両前後方向に
伸長して後端部がトルコン６のハウジング４０から後方
にやや突出するようにして配置され、トルコン出力軸４
１の後端部近傍にはドライブギヤ４２が設けられている
。
変速機８には、変速機入力軸４４が車両前後方向に伸長
して配置され、車両前後方向にみて、変速機入力軸４４
の後端部がトルコン出力軸４１の後端部とほぼ同じ位置
に配置され、変速機入力軸４４の後端部近傍にはドリブ
ンギヤ４５が設けられている。そして、ドライブギヤ４
２とドリブンギヤ４５とにヂエーン４３が巻きかけられ
、トルコン６の出力トルクが変速機８に入力されるよう
になっている。
このようにして変速機入力軸４４に入力された９ さらに夫々前・後輪側サイドギヤ５５．５６と一体回転
する前・後輪側ドライブシャフトｌ　１．１２に伝達さ
れるようになっている。なお、センタデフ９は、前・後
輪側ドライブシャフトＩ　１．＋２を差動可能に連結す
るとともに、センタデフケース５２に入力されたトルク
を両ドライブシャフト１１，１２に配分するベベルギヤ
タイプの普通の差動装置である。
前輪側ドライブシャフトＩＩのトルクは、その前端部に
取り付けられたベベルギヤ６１と、このベベルギヤ６■
と噛み合うリングギヤ６２とを介して、リングギヤ６２
と一体回転するフロントデフケース６３に伝達されよう
になっている。
そして、フロントデフケース６３に入力されたトルクは
、フロントデフケース６３に固定された軸部６４に取り
付けられたフロントデフピニオン６５を介して、左右の
サイドギヤ６６．６７に伝達され、左右のサイドギヤ６
６．６７のトルクは、夫々これらと一体回転する左右の
フロントアクスルシャフト１４．１５を介して左右の前
輪１６，１トルクは、詳しくは図示していないが、変速
ギヤ、油圧クラッチ等からなる変速部４６で、エンジン
負荷、車速等に応じて変速され、出力部５０を介して変
速機出力軸４７に出力されるようになっている。この変
速機出力軸４７は、変速機８の後半部において、変速機
入力軸４４の外周部にこれと軸線を共有し、かつ軸線ま
わりに互いに自在に相対回転できるようにして配置され
ている。
そして、変速機出力軸４７の後端部近傍には出力ギヤ４
８が取り付けられている。この出力ギヤ４８はアイドル
ギヤ４９と噛み合っており、アイドルギヤ４９は、セン
タデフ９のセンタデフケース５２と一体回転する人力ギ
ヤ５１と噛み合っている。したがって、変速機８の出力
トルクは、出力ギヤ４Ｂとアイドルギヤ４９と人力ギヤ
５１とを介してセンタデフケース５２に伝達される。さ
らに、センタデフケース５２に入力されたトルクは、セ
ンタデフケース５２に固定された軸部５３に取り付けら
れたセンタデフピニオン５４を介して、前・後輪側サイ
ドギヤ５５．５６に伝達され、２０ ７に伝達されるようになっている。なお、フロントデフ
１３は、左側フロントアクスルシャフト１４と右側フロ
ントアクスルシャフト１５とを差動可能に連結するとと
もに、フロントデフケース６３に入力されたトルクを両
フロントアクスルシャフト１４１５に配分するベベルギ
ヤタイプの普通の差動装置である。
一方、後輪側ドライブシャフト１２のトルクは、前記し
たとおり、図示していないリヤデフと左右のリヤアクス
ルシャフトとを介して左右の後輪に伝達される。
ところで、上記センタデフ９は、車幅方向にみて、変速
機８とハウジング４０の間に配置され、車両前後方向に
みて、変速機８の後端部近傍でかつハウジング４０のす
ぐ後側となる位置に配置されている。また、上下方向に
みて、エンジン出力軸ｌＯ、トルコン出力軸４１および
変速機穴・出力軸４４．４７より低い位置に配置されて
いる。
ここにおいて、ハウジング４０は、後半部では後側はど
小径となるテーパ状に形成されているので、ハウジング
４０の後半部と変速機８との間には余空間部６０が形成
される。そして、センタデフ９はこの余空間部６０内に
入り込むような形で配置されているので、本来は死空間
である余空間部６０を有効に利用してセンタデフ９を配
置することができ、パワートレインＰをコンパクト化す
ることができる。また、センタデフ９がパワートレイン
Ｐの後部に配置されているので、パワートレインＰの重
心をより後輪側に移すことができ、前輪１６．１７への
荷重配分を一層低減することができる。かつ、センタデ
フ９を低い位置に配置しているので、後輪側ドライブシ
ャフト１２の配設位置が低くなり、後輪側ドライブシャ
フト１２と車室２０（第１図参照）との干渉を防止する
ことができる。
前輪側ドライブシャフト１１は、センタデフ９の配設位
置から、エンジン５と変速機８との間に形成される間隙
空間部３９を通って前方に伸長し、フロントデフ１３に
連結されている。そして、フロントデフ１３は、車両前
後方向にみて、変速機３ 以下、請求項３の発明にかかる第２実施例を、第５図を
参照しつつ説明する。なお、以下の第２〜第１４実施例
では、重複を避けるため、第１図〜第４図に示す第１実
施例と異なる部分についてのみ説明する。
第５図に示すように、第２実施例では、変速機８のトル
クが前側（車両前後方向にみて）に出力されるようにな
っており、これは第３〜第１４実施例でも同様である。
そして、変速機８のすぐ前方にセンタデフ９が配置され
、フロントデフ１３はセンタデフ９のやや前方に配置さ
れている。このように、変速機８とセンタデフ９とフロ
ントデフ１３とが車両前後方向にほぼ一直線に配置され
ているので、トルク伝達機構が非常に簡素化される。
なお、変速機８とフロントデフ１３との間にセンタデフ
９が配置される関係上、ホイールベースはやや長くなる
。
センタデフ９はプラネタリギヤタイプの差動装置であり
、基本的には前・後輪を自在に差動させられるようにな
っている。そして、変速機出力軸８の前端面のやや前方
に配置され、車幅方向にみて、エンジン５の出力軸ｌＯ
の軸線と、変速機８の入出力軸４４．４７の軸線との間
に配置され、かつセンタデフ９とほぼ同じ高さの位置に
配置されている。なお、このような構造においては、左
側フロントアクスルシャフト１４がオイルパン３８（第
２図参照）を貫通して配置されるか、あるいは左側フロ
ントアクスルシャフト１４との係合部においてオイルパ
ン３８の底部が底上げされる。
このように、前輪側ドライブシャフト１１を本来は死空
間である間隙空間部３９を有効に利用して配置している
ので、パワートレインＰをコンパクト化することができ
る。また、センタデフ１３を、出力軸ＩＯの軸線と変速
機穴・出力軸４４゜４７の軸線との間において、変速機
８の前方に形成される死空間部を有効に利用して配置し
ているので、車両前後方向について、パワートレインＰ
ないし動力伝達系をコンパクト化することができる。
〈第２実施例〉 ４ ／Ｉ７のトルクが、リングギヤ１０１に入力され、この
トルクの一部は、キャリア＋０２から、順に後輪側ドラ
イブギヤ１０４とアイドルギヤ１０５と後輪側ドリブン
ギヤ１０６とを介して後輪側ドライブシャフト１２に伝
達され、残りのトルクは、ザンギャ＋０３から、ベベル
ギヤ＋０８を介してフロントデフ１３に伝達される。な
お、走行条件に応じて前・後輪間の差動を制限するため
に、センタデフ９にはビスカスカップリング１０７（以
下、これを単にビスカスという）が設置Ｊられている。
〈第３〜第７実施例〉 以下、請求項４の発明にかかる、第３〜第７実施例を、
夫々第６〜第１Ｏ図を参照しつつ説明する。
第３〜第７実施例では、いずれも、センタデフ９が変速
機８の前方に配置され、フロントデフ１３が変速機８と
センタデフ９の間に配置されている。このようにセンタ
デフ９の後方にフロントデフ１３を配置しているので、
フロントデフ１３を後帯りに配置することができ、した
がってホイールベースを短くすることができ、車両の旋
回性ないし操舵性を高めることができる。
第６図に示すように、第３実施例では、変速機出力軸４
７のトルクが、変速機側ドライブギヤ１１１と変速機側
ドリブンギヤ１１２と軸部１１３とを介して、センタデ
フ９のリングギヤ１１４に入力され、このトルクの一部
は、キャリア１１５から、後輪側ドライブギヤ１１７と
アイドルギヤ１１８と後輪側ドリブンギヤ１１９とを介
して後輪側ドライブシャフト１２に伝達される。また、
残りのトルクはサンギヤ１１６から、前輪側ドライブギ
ヤ１２１と前輪側ドリブンギヤ１２２とベベルギヤ１２
３とを介してフロントデフ１３に伝達される。
第７図に示すように、第４実施例では、変速機出力軸４
７のトルクが、変速機側ドライブギヤ１２６と変速機側
ドリブンギヤ１２７と軸部１２８と中間ドライブギヤ１
２つと中間ドリブンギヤ１３１とを介して、センタデフ
９のリングギヤ１３７ にはビスカス１４７が設けられている。
第９図に示すように、第６実施例では、変速機出力軸４
７のトルクが、第１サンギヤ１５６に入力され、第１サ
ンギヤ１５６によって第１キヤリア＋５７が固定ギヤ１
５８と噛み合いつつ回転駆動され、この回転力がリング
ギヤ１６１に入力される。そして、このトルクの一部は
、第２サンギヤ１６３から、後輪側ドライブギヤ１６４
とアイドルギヤ１６５と後輪側ドリブンギヤ１６６とを
介して後輪側ドライブシャフト１２に伝達され、残りの
トルクは、第２キヤリア１６２から、前輪側ドライブギ
ヤ１６７と前輪側ドリブンギヤ１６８とベベルギヤ１６
９とを介してフロントデフ１３に伝達される。なお、セ
ンタデフ９にはビスカス１５９が設けられている。
第１Ｏ図に示すように、第７実施例では、変速機出力軸
４７のトルクが、変速機側ドライブギヤ１７＋と変速機
側ドリブンギヤ１７２と軸部１７３とを介して、センタ
デフ９のリングギヤ１７４に入力され、このトルクの一
部は、サンギヤ１７２に入力され、このトルクの一部は
、キャリア１３３から順に、後輪側ドライブギヤ１３６
と後輪側ドリブンギヤ１３７とを介して後輪側ドライブ
シャフト１２に伝達される。また、残りのトルクはサン
ギヤ１３４からベベルギヤ１３８を介してフロントデフ
１３に伝達される。なお、前・後輪間の差動を制限する
ためにセンタデフ９にはビスカス１３５が設けられてい
る。
第８図に示すように、第５実施例では、変速機出力軸４
７のトルクが、変速機側ドライブギヤ１４１と変速機側
ドリブンギヤ１４２と軸部１４３とを介して、センタデ
フ９のリングギヤ１４４に入力され、このトルクの一部
は、サンギヤ１４６から、管状軸部１４８と後輪側ドラ
イブギヤ１４９とアイドルギヤ１５０と後輪側ドリブン
ギヤ１５１とを介して後輪側ドライブシャフト１２に伝
達される。また、残りのトルクはキャリア１４５から、
前輪側ドライブギヤ１５２と前輪側ドリブンギヤ１５３
とベベルギヤ１５４とを介してフロントデフ１３に伝達
される。なお、センタデフ９８ ６から後輪側ドライブギヤ１７７とアイドルギヤ１７８
と後輪側ドリブンギヤ１７９とを介して後輪側ドライブ
シャフト１２に伝達され、残りのトルクは、キャリア１
７５から、前輪側ドライブギヤ１８１と前輪側ドリブン
ギヤ＋８２とベベルギヤ１８３とを介してフロントデフ
１３に伝達される。
く第８〜第１１実施例〉 以下、請求項５の発明にかかる、第８〜第１１実施例を
、夫々第１１図〜第１４図を参照しつつ説明する。
第８〜第１１実施例では、いずれも、車幅方向にみて、
センタデフ９がエンジン５と変速機８の間に配置され、
フロントデフ１３がセンタデフ９の前方に配置されてい
る。このように、車幅方向にみて、センタデフ９とフロ
ントデフＩ３とが、エンジン５と変速機８の間、すなわ
ち車幅方向のほぼ中央部に配置されているので、左右の
フロントアクスルシャフト＋　４　、　ｌ　５をほぼ対
称形に形成することができ左右の前輪へのトルクの伝達
を均等化しやすくなる。なお、フロントデフ１３の後方
にセンタデフ９を配置する関係上、ホイールベースがや
や長くなる。
第１１図に示すように、第８実施例では、センタデフ９
は、普通の等トルク配分タイプの差動装置であり、変速
機出力軸４７のトルクが、変速機側ドライブギヤ１８６
とアイドルギヤ１８７とを介してリングギヤ１８８に伝
達され、このリングギヤ１８８のトルクがピニオン１８
９を介し後輪側サイドギャ１９１と前輪側サイドギヤ１
９２とに伝達される。そして、後輪側サイドギヤ１９１
のトルクは直接後輪側ドライブシャフト１２に伝達され
、前輪側サイドギヤ１９２のトルクはベベルギヤ１９３
を介してフロントデフ１３に伝達される。
第１２図に示すように、第９実施例では、トルク伝達機
構は第８実施例と同一である。ただし、第８実施例に比
べて、センタデフ１９が後方に配置され、センタデフ１
９の後端部が変速機８の前端面より後方に入り込んでい
る。このため、フロ１ ビスカス２１９が設けられている。
〈第１２〜第１４実施例〉 以下、請求項６の発明にかかる、第１２〜第１４実施例
を、夫々第１５図〜第１７図を参照しつつ説明する。
第１２〜第１４実施例では、いずれも、センタデフ９と
フロントデフ１３とがフロントアクスルシャフト１４．
＋５と軸線を共有して配置されている。このため、セン
タデフ９からフロントデフ１３へのトルク伝達が容易と
なるので、センタデフ９とフロントデフ１３とは実質的
に一体的に形成され、トルク伝達機構が簡素化されてい
る。また、フロントデフ１３を比較的後帯りに配置でき
るので、ホイールベースを短くすることができる。
第１５図に示すように、第１２実施例では、変速機出力
軸４７のトルクが、第１ベベルギヤ２２１を介してセン
タデフ９のリングギヤ２２２に入力され、このトルクの
一部は、サンギヤ２２４から、後輪側ドライブギヤ２２
５と後輪側ドリブンギヤ２２６と第２ベベルギヤ２２７
と第３ベベルントデフ１３を比較的後側に位置させるこ
とができ、ホイールベースを短くすることができる。
第１３図に示すように、第１Ｏ実施例では、変速機出力
軸４７のトルクが、変速機側ドライブギヤ２０１とアイ
ドルギヤ２０２とを介してリングギヤ２０３に伝達され
、このトルクの一部は、サンギヤ２０５から直接後輪側
ドライブシャフト１２に出力され、残りのトルクはキャ
リア２０４から、ベベルギヤ２０６を介してフロントデ
フ１３に伝達される。なお、センタデフ９にはビスカス
２０７が設けられている。
第１４図に示すように、第１１実施例では、変速機出力
軸４７のトルクが、変速機側ドライブギヤ２＋１とアイ
ドルギヤ２１２とを介してリングギヤ２１３に伝達され
、このトルクの一部は、サンギヤ２＋５から直接後輪側
ドライブシャフト１２に伝達され、残りのトルクはキャ
リア２１４から前輪側ドライブギヤ２１６と前輪側ドリ
ブンギヤ２１７とベベルギヤ２１Ｂとを介してフロント
デフ１３に伝達される。なお、センタデフ９には２ ギヤ２２８とを介して後輪側ドライブシャフト１２に伝
達される。また、残りのトルクは、キャリア２２３から
、直接フロントデフ１３のピニオン６５に入力される。
第１６図に示すように、第１３実施例では、変速機出力
軸４７のトルクが、第１ベベルギヤ２３１を介してセン
タデフ９のリングギヤ２３２に入力され、このトルクの
一部は、キャリア２３３から、後輪側ドライブギヤ２３
６と後輪側ドリブンギヤ２３７と第２ベベルギヤ２３８
と第３ベベルギヤ２３９とを介して後輪側ドライブシャ
フト１２に伝達される。また、残りのトルクは、サンギ
ヤ２３４から、直接フロントデフ１３のピニオン６５に
入力される。なお、センタデフ９にはビスカス２３５が
設けられている。
第１７図に示すように、第１４実施例では、変速機出力
軸４７のトルクが、第１ベベルギヤ２４１を介して、セ
ンタデフ９のリングギヤ２４２に入力され、このトルク
の一部は、サンギヤ２４４から、第２ベベルギヤ２４５
と第３ベベルギヤ２４６とを介して後輪側ドライブシャ
フトＩ２に伝達される。また、残りのトルクは、キャリ
ア２４３から、直接フロントデフ１３のピニオン６５に
人力される。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明にかかるパワートレイン構造を備えた
４輪駆動車の、ボデーを取り外した状態における側面説
明図である。 第２図は、第１図に示す４輪駆動車の、エンジンルーム
内の正面立面説明図である。 第３図は、第１図に示す４輪駆動車のパワートレインの
正面立面説明図である。 第４図は、第３図に示すパワートレインのＡＡ線断面説
明図である。 第５図〜第１７図は、夫々本発明の第２〜第１４実施例
を示す、４輪駆動車のトルク伝達機構の模式図である。 ＷＤ　　・４輪駆動車、Ｐ・・・パワートレイン、ｌ・
・・ホンネット、４　・エンジンルーム、５・・エンジ
ン、６・・トルコン、７　・ドライブヂエーン装置、８
変速機、９・・センタデフ、ＩＯ・・・エンジン出ツノ
軸、ＩＩ　前輪側ドライブシャフト、１２　・後輪側ド
ライブシャフト、Ｉ３・・フロントデフ、＋６１７・・
・前輪、３３・・・ザージタンク、３４・・・吸気通路
、４０・・・ハウジング、４１・・トルコン出力軸、４
４・・変速機人力軸、４７・・変速機出力軸。

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両に縦置きに搭載されるエンジンと、エンジン
    の横側方にエンジンと並行して配置される変速機と、変
    速機から出力される動力を左右の前輪に配分するフロン
    トデフとを備えた車両のパワートレイン構造において、 車両前後方向にみて変速機より前方で、かつ車幅方向に
    みてエンジン出力軸と変速機出力軸の間となる位置に、
    フロントデフを配置したことを特徴とする車両のパワー
    トレイン構造。
  2. （２）請求項１に記載された車両のパワートレイン構造
    において、 変速機の動力を出力する出力部材が変速機の後端部近傍
    に配置され、上記出力部材から出力された動力が、エン
    ジンと変速機との間に配置された前輪側駆動軸を介して
    フロントデフに伝達されることを特徴とする車両のパワ
    ートレイン構造。
  3. （３）請求項１に記載された車両のパワートレイン構造
    において、 変速機から出力された動力を前輪側と後輪側とに配分す
    るセンタデフが設けられ、車両前後方向にみて、センタ
    デフが変速機の前方に配置され、かつフロントデフがセ
    ンタデフの前方に配置されていることを特徴とする車両
    のパワートレイン構造。
  4. （４）請求項１に記載された車両のパワートレイン構造
    において、 変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに配分す
    るセンタデフが設けられ、車両前後方向にみて、センタ
    デフが変速機の前方に配置され、かつフロントデフがセ
    ンタデフと変速機との間に配置されていることを特徴と
    する車両のパワートレイン構造。
  5. （５）請求項１に記載された車両のパワートレイン構造
    において、 変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに配分す
    るセンタデフが設けられ、車幅方向にみて、センタデフ
    がエンジンと変速機の間に配置され、かつ車両前後方向
    にみて、フロントデフがセンタデフの前方に配置されて
    いることを特徴とする車両のパワートレイン構造。
  6. （６）請求項１に記載された車両のパワートレイン構造
    において、 変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに配分す
    るセンタデフが設けられ、該センタデフがフロントアク
    スルシャフトと軸線を共有して配置されていることを特
    徴とする車両のパワートレイン構造。
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