JP3527768B2 - 縦置き無段変速機付４輪駆動車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにベルト式無
段変速機を結合したＦＦベースの４輪駆動車用パワーユ
ニットに関し、詳しくは、エンジンに縦置き配置で結合
される無段変速機の構造と、縦置きパワーユニットの車
載構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車においては、パワーユニット
を縦置き配置し、ＦＦベースのパートタイムまたはフル
タイム駆動方式で４輪駆動走行するものが知られてい
る。この場合に自動変速する方式では、パワーユニット
の変速部に自動変速機が設けられる。

【０００３】図７において、従来の自動変速機を備えた
４輪駆動車のパワーユニットについて説明する。先ず、
車両１のエンジンルーム２内にエンジン５を含むとパワ
ーユニット１００が、車体前後方向の縦置き配置で搭載
される。パワーユニット１００は、エンジン５と同軸上
にトルクコンバータ３３、自動変速装置１０１、トラン
スファ装置９０等が配置される。ここで水平対向式エン
ジン、Ｖ型エンジンのように同じ気筒数ではエンジン全
長が短い場合には、エンジン５が比較的前方に配置され
る。このためエンジン５の後端と、エンジンルーム２と
車室３とを仕切るトーボード４との間に所定の距離が確
保される。そこでエンジン５とトーボード４との間の距
離、車体構造、前輪位置等を加味して、トルクコンバー
タ３３と自動変速装置１０１の間にフロントディファレ
ンシャル装置８０を配置して、これらを一体構造にした
自動変速機１００Ａが知られている。

【０００４】この自動変速機１００Ａによると、トルク
コンバータ３３の真下にステアリングギヤボックス６が
配置され、ステアリングギヤボックス６の周囲に車体構
造部材としてのクロスメンバ７が配置される。このため
フロントディファレンシャル装置８０は、トルクコンバ
ータ３３、ステアリングギヤボックス６、クロスメンバ
７と干渉しない位置となり、フロントディファレンシャ
ル装置８０の左右に取出される車軸を、最適位置に配置
される前輪８に支障の無い状態で連結することが可能に
なる。

【０００５】しかし、自動変速機１００Ａの自動変速装
置１０１では、プラネタリギヤ、クラッチ、ブレーキの
機械的構成要素１０１ａと、変速制御するバルブブロッ
ク１０１ｂが、大きい断面形状で後方に長く伸びて構成
される。このため容積の大きい自動変速装置１０１がト
ーボード４より車室３側に、大きく食い込むことにな
る。近年、特に変速段数の増大に伴って自動変速装置１
０１が大型化しており、このため車室３には断面積の大
きいトンネル１４が形成され、このトンネル１４に自動
変速装置１０１が車室３側に食い込んだ状態で収容設置
される。従って、車室３の居住範囲が狭くなり、アクセ
ルペダル１０、ブレーキペダル９等の配置に制限を受け
る。またトーボード４は仕切りであって重量物を取付け
ることができないが、このトーボード４の部分の空間が
有効利用されていない。

【０００６】ところで自動変速する変速機として、既に
本件出願人によりベルト式無段変速機が提案されてい
る。この無段変速機によると、無段階に変速するため、
動力の遮断が無くて動力伝達効率が向上する。またエン
ジンの出力特性を充分に利用できて、実用燃費が向上
し、変速ショックを生じないでスムースに変速できる。
基本寸法により大きいステップ比が設定できるので、走
行時のハイギヤ化と良好な発進特性を両立することがで
きる等の利点を有する。

【０００７】更に、無段変速機は基本的にプライマリプ
ーリ、セカンダリプーリ及び両プーリに巻回した駆動ベ
ルトで構成され、軸方向の長さが短縮化した非常にコン
パクトな構造である。またプライマリプーリの周囲の任
意の位置にセカンダリプーリを配置できて、設計の自由
度が大きく、セカンダリプーリ以降の動力伝達経路の引
き回しが容易にできる等の利点もある。そこで縦置きの
パワーユニットにベルト式無段変速機を採用すること
で、多大な効果が期待される。

【０００８】従来、上記エンジンにベルト式無段変速機
を組合せたパワーユニットを縦置き配置したＦＦベース
の４輪駆動車に関しては、例えば特開平２−１５０５３
９号公報の先行技術がある。この先行技術において、無
段変速機を入力側のプライマリプーリと出力側のセカン
ダリプーリを上下に配置して構成する。そしてセカンダ
リ軸を前方へ延設し、１対のリダクションギヤを介して
フロントドライブ軸に連結する。またトルクコンバータ
を備えたハウジングの下方のディファレンシャルケース
内にフロントディファレンシャル装置を収容して、フロ
ントドライブ軸をフロントディファレンシャル装置に伝
動構成する。一方、セカンダリ軸の後ろに切換ブレーキ
を有する減速装置を連結し、この減速装置からプロペラ
軸等を介してリヤディファレンシャル装置に伝動構成す
ることが示されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、無段変速機のプライマリプーリと
セカンダリプーリ、及びトルクコンバータとフロントデ
ィファレンシャル装置をそれぞれ上下に配置した構成で
あるから、全体の高さが高くなる。また実際にステアリ
ングギヤボックスやクロスメンバと干渉しないように車
載する際には、車体構造を変更することが要求される。
セカンダリ軸の前後にリダクションギヤと減速装置が分
割配置されるため、構造やスペースの点で不利になる。
更に、セカンダリプーリの配置により後輪側の動力取出
し位置が制限される等の不具合がある。

【００１０】本発明は、このような点に鑑み、ベルト式
無段変速機を有する縦置き４輪駆動式のパワーユニット
をコンパクトに構成して、車室内への食い込みを低減
し、車体構造を変更すること無く車載可能にすることを
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、エンジンにベルト式無段変速機を結合したパ
ワーユニットを縦置き配置したＦＦベースの４輪駆動車
において、パワーユニットはエンジンと同軸上に発進ク
ラッチ、前後進切換装置及びベルト式無段変速装置を順
次連結し、前後進切換装置と無段変速装置の直下にフロ
ントディファレンシャル装置を直交配置し、無段変速装
置の出力側をその後部に配置される減速装置により、減
速すると共に動力伝達方向を変換してフロントディファ
レンシャル装置に連結し、減速装置の後ろにトランスフ
ァ装置を連結して一体構造に構成され、エンジンにベル
ト式無段変速機を結合したこのパワーユニットが縦置き
配置で搭載され、フロントディファレンシャル装置から
前輪に、トランスファ装置から後輪にそれぞれ伝動構成
されることを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記構成による本発明では、パワーユニットの
無段変速機が発進クラッチ、前後進切換装置、ベルト式
無段変速装置、減速装置、フロントディファレンシャル
装置及びトランスファ装置を備え、コンパクトな一体構
造に構成される。従って縦置きエンジンに無段変速機を
結合した場合に、無段変速機の減速装置とその前方の大
部分をトーボードの前方のエンジンルーム内に搭載する
ことが可能になって、車室への食い込みが少なくなる。
またフロントディファレンシャル装置は前後進切換装置
と無段変速装置の直下に配置されることで、クロスメン
バ等と干渉することなく最適位置の前輪に伝動構成する
ことができ、発進クラッチの下方にはステアリングギヤ
ボックス、クロスメンバを支障無く配置して車体構造を
変更しなくても済むようになる。また縦置きエンジンに
無段変速機を結合したパワーユニットを搭載した４輪駆
動車では、例えば前後進切換装置の前進位置でエンジン
の動力が無段変速装置に入力して無段階に変速される。
この変速動力は減速装置により減速且つ方向変換してフ
ロントディファレンシャル装置に入力し、更に前輪に伝
達して駆動する。また減速装置の減速動力はトランスフ
ァ装置により取り出され、例えばトランスファクラッチ
のトルクに応じた動力が後輪にも伝達して駆動し、こう
してＦＦベースの４輪駆動方式で前進走行する。この場
合に無段変速機の変速制御により、スムースに変速して
走行する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１，図２，図３，図４において、無段変速機に
ついて説明する。先ず、全体の概略について説明する
と、エンジンルーム内の車載構造としてエンジン、トー
ボード、ステアリングギヤボックス、クロスメンバ、前
輪等の配置状態を変更せず、この状態でフロントデフ位
置をクロスメンバや前輪の駆動に支障の無い下方に設定
する。こうしてフロントデフ位置上方に広い空間を設
け、この空間の車体前後、左右方向を最大限利用して無
段変速機２０をコンパクトに構成する。

【００１４】そこで無段変速機２０はメインケース２１
を有し、このメインケース２１にサイドケース２２、エ
クステンションケース２３を接合して一体結合される。
メインケース２１は前方のハウジング室２１ａでエンジ
ンに結合され、このハウジング室２１ａの直後に筒状の
切換室２１ｂが連設され、切換室２１ｂの後ろに左右方
向に楕円形の変速機室２１ｃが連設される。また切換室
２１ｂと変速機室２１ｃの直下にディファレンシャル室
２１ｄが設けられ、これら変速機室２１ｃとディファレ
ンシャル室２１ｄの後方をサイドケース２２とエクステ
ンションケース２３により覆うように構成される。

【００１５】メインケース２１のハウジング室２１ａに
は発進クラッチとして、ロックアップクラッチ３６を備
えたトルクコンバータ３３を収容し、切換室２１ｂには
前後進切換装置４０を収容し、変速機室２１ｃにはベル
ト式無段変速装置５０を収容して、これらがエンジン５
と同軸上に縦置き配置される。ディファレンシャル室２
１ｄにはフロントディファレンシャル装置８０を収容し
て、前後進切換装置４０と無段変速装置５０の直下にフ
ロントディファレンシャル装置８０が直交配置される。

【００１６】またサイドケース２２とエクステンション
ケース２３には減速装置７０が、無段変速装置５０とフ
ロントディファレンシャル装置８０を連結するように収
容される。更に、エクステンションケース２３には減速
装置７０から分岐したトランスファ装置９０を収容して
一体構造にされる。

【００１７】無段変速機２０の駆動系について詳細に説
明する。先ず、縦置きエンジン５のクランク軸３０が、
ドライブプレート３１を介してコンバータカバー３２と
トルクコンバータ３３のポンプインペラ３３ａに連結す
る。トルクコンバータ３３のタービンランナ３３ｂはタ
ービン軸３４に連結し、ステータ３３ｃはワンウエイク
ラッチ３５により案内されている。タービンランナ３３
ｂにはロックアップクラッチ３６が一体結合され、この
ロックアップクラッチ３６がドライブプレート３１に係
合または解放可能に設置され、エンジン動力をトルクコ
ンバータ３３またはロックアップクラッチ３６を介して
伝達する。

【００１８】前後進切換装置４０は、タービン軸３４に
無段変速装置５０のプライマリ軸５１が同軸上に配置さ
れ、これらタービン軸３４とプライマリ軸５１にダブル
ピニオン式プラネタリギヤ４１が設けられる。ダブルピ
ニオン式プラネタリギヤ４１は、サンギヤ４２、リング
ギヤ４３、２組のピニオン４４を支持するキャリヤ４５
を有し、サンギヤ４２にタービン軸３４が連結し、キャ
リヤ４５にプライマリ軸５１が連結する。

【００１９】またサンギヤ４２とリングギヤ４３との間
にフォワードクラッチ４６を、リングギヤ４３とメイン
ケース２１との間にリバースブレーキ４７を有する。そ
してフォワードクラッチ４６を係合してプラネタリギヤ
４１を一体化することで、タービン軸３４とプライマリ
軸５１とを直結した前進位置にする。またリバースブレ
ーキ４７を係合してリングギヤ４３をロックすること
で、プライマリ軸５１に逆転した動力を出力する後進位
置にし、フォワードクラッチ４６とリバースブレーキ４
７を解放してプラネタリギヤ４１をフリーにすること
で、中立位置にする。

【００２０】ベルト式無段変速装置５０は、プライマリ
軸５１とそれに平行配置されるセカンダリ軸５４とを有
する。これらプライマリ軸５１とセカンダリ軸５４はい
ずれも車体前後方向であり、プライマリ軸５１がクラン
ク軸３０と一致した比較的低い位置であるのに対して、
セカンダリ軸５４はプライマリ軸５１の右側高所に配置
される。そしてプライマリ軸５１にプライマリプーリ５
２が、セカンダリ軸５４にセカンダリプーリ５５が設け
られ、両プーリ５２，５５の間に駆動ベルト５７が巻付
けられている。

【００２１】プライマリプーリ５２は固定プーリ５２ａ
に対して可動プーリ５２ｂが、プーリ間隔を可変するよ
うに移動可能に嵌合され、この可動プーリ５２ｂにそれ
自体ピストンを兼ねた構成のプライマリシリンダ５３が
付設される。セカンダリプーリ５５も同様の固定プーリ
５５ａ、可動プーリ５５ｂ、セカンダリシリンダ５６を
有して構成され、更にセカンダリシリンダ５６の内部に
バランス室５８が設けられ、可動プーリ５５ｂに初期設
定のスプリング５９が付勢されている。ここでセカンダ
リシリンダ５６よりプライマリシリンダ５３の方が受圧
面積が大きく設定される。

【００２２】またメインケース２１にはバルブボデー６
０が装着され、このバルブボデーにライン圧、プライマ
リ圧等を電子的に制御する制御弁６１が設けられ、少な
くともライン圧油路をセカンダリシリンダ５６に連通
し、プライマリ圧油路をプライマリシリンダ５３に連通
するように油圧回路構成される。そして常に伝達トルク
に応じたライン圧をセカンダリシリンダ５６に供給し
て、ベルトスリップを生じないようにクランプする。こ
の状態で走行条件に応じてプライマリ圧をプライマリシ
リンダ５３に供給し、そのプライマリ圧により駆動ベル
ト５７のプライマリプーリ５２、セカンダリプーリ５５
に対する巻付け径の比率を変えて無段変速するように構
成される。

【００２３】減速装置７０は、無段変速装置５０のプー
リ比が例えば０．５〜２．５に設定されて小さいため、
これを通常の変速機と同じギヤ比に補正し、且つ無段変
速装置５０から車体前後方向に出力する変速動力を車体
左右方向の所定位置に変換してフロントディファレンシ
ャル装置８０に伝達するものである。そこでセカンダリ
軸５４の後部において、セカンダリ軸５４からフロント
ディファレンシャル装置８０に向かって斜めにカウンタ
軸７１とピニオン軸７２が３軸構造で平行配置される。

【００２４】セカンダリ軸５４の後部にはリダクション
ギヤ７３の小径のドライブギヤ７３ａが一体結合され、
このドライブギヤ７３ａがカウンタ軸７１の大径のドリ
ブンギヤ７３ｂに噛合い、主としてリダクションギヤ７
３による所定の減速比で減速する。またカウンタ軸７１
にはカウンタギヤ７４のドライブギヤ７４ａが設けら
れ、このドライブギヤ７４ａがピニオン軸７２のドリブ
ンギヤ７４ｂに噛合って伝動構成される。これら軸７
１，７２とギヤ７３，７４は、サイドケース２２とエク
ステンションケース２３の種々のベアリング７７により
支持され、ピニオン軸７２の前端のドライブピニオン７
５がディファレンシャル室２１ｄに挿入される。

【００２５】フロントディファレンシャル装置８０は、
ディファレンシャル室２１ｄの内部でデフケース８１が
車体左右方向に向けて回転自在に設置され、このデフケ
ース８１のクラウンギヤ７６にドライブピニオン７５が
交叉して噛合い、終減速すると共に動力伝達方向を変換
する。またデフケース８１の内部にはピニオン軸８２に
よりピニオン８３が設けられ、このピニオン８３に左右
のサイドギヤ８４，８５が噛合い、これらサイドギヤ８
４，８５がそれぞれ車軸８６により左右の前輪８に連結
される。

【００２６】図２において、トランスファ装置９０につ
いて説明する。先ず、エクステンションケース２３の内
部で図４のように、エンジンクランク軸３０と同軸上の
プライマリ軸５１の近傍後方にトランスファ軸９２が配
置され、このトランスファ軸９２の出力ギヤ９１が減速
装置７０のカウンタ軸７１のドライブギヤ７４ａに、減
速動力を所定の配分比で取り出すように噛合う。ここで
ドリブンギヤ７４ｂと出力ギヤ９１の径が例えば略同一
に設定され、これにより減速動力がピニオン軸７２とト
ランスファ軸９２とに等しく配分して伝達する。トラン
スファ軸９２の後方にはリヤドライブ軸９３が同軸上に
配置され、これら両軸９２，９３の間にトランスファク
ラッチ９４が設けられる。リヤドライブ軸９３はプロペ
ラ軸９５等を介してリヤディファレンシャル装置９６に
連結され、このリヤディファレンシャル装置９６から後
輪９７に伝動構成される。

【００２７】トランスファクラッチ９４は、低μ路の路
面等において手動操作や前輪スリップ状態に応じて電子
制御により給油してクラッチトルクが制御される。そし
てクラッチトルクに応じた動力を後輪９７にも伝達して
４輪駆動走行する。

【００２８】こうして無段変速機２０は、メインケース
２１、サイドケース２２及びエクステンションケース２
３の内部にトルクコンバータ３３、前後進切換装置４
０、ベルト式無段変速装置５０、減速装置７０、フロン
トディファレンシャル装置８０及びトランスファ装置９
０を組込んで一体構造に構成される。そして全体の形状
は、軸方向の長さが短く、無段変速装置５０が左右に膨
らみ、フロントディファレンシャル装置８０が下方に突
出し、トランスファ装置９０が後方に突出したものにな
る。

【００２９】一方、無段変速制御やクラッチ制御の油圧
源を得るため、メインケース２１のハウジング室２１ａ
と切換室２１ｂとの間に仕切り壁１５がボルト締めさ
れ、この仕切り壁１５にオイルポンプ１６と、トルクコ
ンバータ３３のワンウエイクラッチ３５を支持する固定
部材１７が取付けられる。そしてオイルポンプ１６がポ
ンプドライブ軸１８を介してコンバータカバー３２に、
エンジン運転時に常にポンプ駆動するように連結する。

【００３０】図５において、車載状態について説明す
る。車両１は前方にエンジンルーム２を有し、このエン
ジンルーム２の後ろにトーボード４で仕切って車室３が
設けられる。エンジンルーム２では、縦置きエンジン５
の後ろの車体前後方向に無段変速機２０を結合して縦置
き配置される。ここで無段変速機２０は上述のように軸
方向の長さが短く、左右、下方、後方に膨らんだ形状で
あるため、減速装置７０とその前方の大部分がトーボー
ド４の前面空間を有効活用して、その前方のエンジンル
ーム２内に設置される。

【００３１】これにより無段変速機２０の後方のトラン
スファクラッチ９４、リヤドライブ軸９３、プロペラ軸
９５等の小径部分が、トンネル１４により車室３の下部
に配置される。また無段変速機２０の前端のトルクコン
バータ３３の直下に、従来と同様にステアリングギヤボ
ックス６、クロスメンバ７が支障無く配置される。無段
変速機２０の下部のフロントディファレンシャル装置８
０は、クロスメンバ７や最適位置の前輪８の直後に配置
されて、支障無く前輪８に伝動構成される。

【００３２】車室３は、無段変速機２０の食い込みが少
なくなって広くなり、運転席側では最適な場所にブレー
キペダル９、アクセルペダル１０等が配置される。尚、
セレクトレバー１２はケーブル１３によりバルブボデー
に連結して、Ｄ，Ｒ，Ｎ等のレンジに応じて前後進切換
装置４０を作動することが可能になっている。

【００３３】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、セレクトレバー１２をＮレンジにすると、前
後進切換装置４０が中立位置になって駆動系が遮断され
る。このＮレンジでエンジン５を運転すると、エンジン
５によりコンバータカバー３２、ポンプドライブ軸１８
等を介してオイルポンプ１６が駆動し、トルクコンバー
タ３３に給油され、前後進切換装置４０と無段変速装置
５０の油圧制御が可能となる。またエンジン５の動力
が、ドライブプレート３１、トルクコンバータ３３を介
してタービン軸３４に入力する。

【００３４】そこでセレクトレバー１２をＤレンジに操
作すると、前後進切換装置４０がフォワードクラッチ４
６の係合で前進位置になり、エンジン動力がそのままタ
ービン軸３４から無段変速装置５０のプライマリ軸５１
に入力する。無段変速装置５０は、発進時に駆動ベルト
５７が最もセカンダリプーリ５５に移行した最大変速比
に制御されることで、この最大変速比の変速動力がセカ
ンダリ軸５４に出力する。この変速動力は、無段変速装
置５０の後部の減速装置７０のリダクションギヤ７３、
カウンタ軸７１、カウンタギヤ７４を介してピニオン軸
７２に減速して伝達する。そして減速動力は、ドライブ
ピニオン７５とクラウンギヤ７６により車体左右方向に
軸位置を変換すると共に終減速してフロントディファレ
ンシャル装置８０に入力する。フロントディファレンシ
ャル装置８０では動力が左右に分配され、この分配動力
がサイドギヤ８４，８５と車軸８６により左右の前輪８
に伝達して常に駆動する。

【００３５】このとき減速動力は、更にカウンタ軸７１
のドライブギヤ７４ａと出力ギヤ９１によりトランスフ
ァ装置９０のトランスファ軸９２に入力する。そこで例
えば前輪スリップ時にトランスファクラッチ９４に所定
のクラッチトルクを発生すると、クラッチトルクに応じ
た動力がリヤドライブ軸９３、プロペラ軸９５、リヤデ
ィファレンシャル装置９６等により後輪９７にも伝達し
て駆動する。このため車両１は、ＦＦベースの４輪駆動
方式でスリップしないように前進走行する。

【００３６】この前進走行時には、無段変速装置５０の
電子制御系で運転、走行状態が判断される。そして例え
ば車速が上昇すると、プライマリシリンダ５３のプライ
マリ圧が高くなり、駆動ベルト５７が順次プライマリプ
ーリ５２に移行してアップシフトし、最小変速比の高速
段に達する。また減速時に車速が低下すると、プライマ
リ圧の低下により駆動ベルト５７が再びセカンダリプー
リ５５に移行してダウンシフトし、停車時には最大変速
比の低速段に戻る。こうして運転、走行状態に応じて無
段階でスムースに変速して走行する。

【００３７】またセレクトレバー１２をＲレンジに操作
すると、前後進切換装置４０のリバースブレーキ４７の
係合により後進位置になり、エンジン動力が回転して無
段変速装置５０に入力する。そして無段変速装置５０か
ら例えば最大変速比に固定した逆転変速動力が出力し
て、上述と同様に前輪８と後輪９７に伝達し、このため
車両１が後進走行する。

【００３８】図６において、本発明の他の実施例につい
て説明する。この実施例は、減速装置７０とトランスフ
ァ装置９０の変形例である。 （ａ）はセカンダリ軸５４が減速装置７０の１組のリダ
クションギヤ７３によりピニオン軸７２に連結され、ピ
ニオン軸７２からトランスファクラッチ９４を介してリ
ヤディファレンシャル装置９６側に伝動構成される。 （ｂ）は減速装置７０が（ａ）と同様であり、セカンダ
リ軸５４からトランスファクラッチ９４、１組の減速ギ
ヤ９８を介してリヤディファレンシャル装置９６側に伝
動構成される。 （ｃ）も減速装置７０が（ａ）と同様であり、リダクシ
ョンギヤ７３に減速ギヤ９９が噛合い、この減速ギヤ９
９からトランスファクラッチ９４を介してリヤディファ
レンシャル装置９６側に伝動構成される。

【００３９】（ｄ）は減速装置７０が上述の実施例と同
様であり、ピニオン軸７２からトランスファクラッチ９
４を介してリヤディファレンシャル装置９６に伝動構成
される。 （ｅ）ではカウンタ軸７１からトランスファクラッチ９
４、１組のギヤ９８を介してリヤディファレンシャル装
置９６に伝動構成される。そしていずれの変形例でも、
減速装置７０による減速動力が前後輪８，９７に伝達さ
れる。

【００４０】以上、本発明の実施例について説明した
が、発進クラッチとしてトルクコンバータ以外の自動ク
ラッチを用いることもできる。またトランスファ装置は
トランスファクラッチに限定されない。

【００４１】

【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
無段変速機が発進クラッチ、前後進切換装置、ベルト式
無段変速装置、減速装置、フロントディファレンシャル
装置及びトランスファ装置を、前後、左右、上下に配置
して一体構造に構成されるので、ベルト式無段変速機を
有する縦置き４輪駆動式のパワーユニットを小型、軽量
化することができる。このためエンジンを含むパワーユ
ニットを縦置き配置で結合してエンジンルーム内に搭載
した場合に、パワーユニットの大部分をトーボードの前
方に設置することが可能になる。従って、車室ではパワ
ーユニットの食い込みが少なくなって、居住性が改善さ
れ、各種ペダル等の配置を最適化できる。

【００４２】無段変速機は前後進切換装置と無段変速装
置の直下にフロントディファレンシャル装置を直交配置
した構成であるから、車載状態でステアリングギヤボッ
クスや車体構造部材のクロスメンバを従来と同様に配置
し、フロントディファレンシャル装置から前輪に支障無
く連結することができて、車体構造を大幅に変更するこ
とが不要になる。パワーユニットは軸方向に短く、左右
と下方に膨らんだ形状であるから、トーボードの部分の
空間を有効利用でき、パワーユニット自体の剛性が増大
する。パワーユニットの全長が短縮化するので、固有振
動数の上昇やパワーユニットのふれ回り現象が低減し
て、振動、騒音が改善される。

【００４３】無段変速機の後部に減速装置を配置し、こ
の減速装置にトランスファ装置を連結した構成であるか
ら、堅牢、コンパクトな構造であり、ＦＦベースの４輪
駆動化に適し、ＦＦ車と４輪駆動車の互換性にも優れて
いる。またフロントディファレンシャル装置やトランス
ファ軸の位置、減速比、動力伝達方向の変換、前後輪の
動力配分等を最適に設定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る縦置き無段変速機付４輪駆動車の
無段変速機の実施例の前方の大部分を展開して示す断面
図である。

【図２】同無段変速機の実施例の後部を展開して示す断
面図である。

【図３】同無段変速機の実装状態の縦断面図である。

【図４】同無段変速機の実装状態の横断面図である。

【図５】パワーユニットの縦置き車載状態を示す断面図
である。

【図６】本発明の他の実施例を示すスケルトン図であ
る。

【図７】従来のパワーユニットの縦置き車載状態を示す
断面図である。

【符号の説明】

１ 車両 ２ エンジンルーム ４ トーボード ５ エンジン ８ 前輪 ２０ 無段変速機 ３３ トルクコンバータ ４０ 前後進切換装置 ５０ ベルト式無段変速装置 ７０ 減速装置 ８０ フロントディファレンシャル装置 ９０ トランスファ装置 ９７ 後輪

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−83305（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−168061（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−150540（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−57561（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−42856（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−100534（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−191134（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31822（ＪＰ，Ａ) 独国特許出願公開4111983（ＤＥ，Ａ １) 米国特許5205373（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/00 - 17/36 F16H 37/02

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにベルト式無段変速機を結合し
   たパワーユニットを搭載したＦＦベースの４輪駆動車に
   おいて、 無段変速機がエンジンと同軸上に発進クラッチ、前後進
   切換装置及びベルト式無段変速装置を順次連結し、前後
   進切換装置と無段変速装置の直下にフロントディファレ
   ンシャル装置を直交配置し、無段変速装置の出力側をそ
   の後部に配置される減速装置により、減速すると共に動
   力伝達の軸位置を変換してフロントディファレンシャル
   装置に連結し、減速装置の後ろにトランスファ装置を連
   結して一体構造に構成され、 エンジンにこの無段変速機が縦置き配置で結合して搭載
   され、フロントディファレンシャル装置から前輪に、ト
   ランスファ装置から後輪にそれぞれ伝動構成されること
   を特徴とする縦置き無段変速機付４輪駆動車。
2. 【請求項２】 無段変速機は、３分割したケースの内部
   でエンジンと同軸上にトルクコンバータ、前後進切換装
   置及び無段変速装置のプライマリプーリのプライマリ軸
   が順次連結して配置され、 無段変速装置はプライマリプーリの側方にセカンダリプ
   ーリを平行配置し、両プーリに駆動ベルトを巻回して構
   成され、 これら前後進切換装置と無段変速装置の直下にフロント
   ディファレンシャル装置が直交配置され、 セカンダリプーリのセカンダリ軸の後部が減速すると共
   に動力伝達の軸位置を変換する減速装置を介してフロン
   トディファレンシャル装置に連結され、 減速装置のギヤまたは軸にトランスファクラッチを備え
   たトランスファ装置を連結して一体構造に構成されるこ
   とを特徴とする請求項１記載の縦置き無段変速機付４輪
   駆動車。
3. 【請求項３】 減速装置は、セカンダリ軸に対してピニ
   オン軸を平行配置し、両軸を所定の減速比を得る少なく
   とも１組のギヤを介して連結し、ピニオン軸のドライブ
   ピニオンをフロントディファレンシャル装置と一体的な
   クラウンギヤに直交して噛合って構成され、これらセカ
   ンダリ軸、ギヤ、ピニオン軸のいずれかにトランスファ
   装置が連結されることを特徴とする請求項１記載の縦置
   き無段変速機付４輪駆動車。
4. 【請求項４】 エンジンにベルト式無段変速機等を結合
   したパワーユニットが縦置き配置で車載して、パワーユ
   ニットの減速装置とその前方の大部分がトーボードの前
   方のエンジンルーム内に搭載され、パワーユニットのト
   ランスファ装置以降がトンネルにより車室側に配設さ
   れ、パワーユニットの発進クラッチの部分の下方にステ
   アリングギヤボックス、クロスメンバを配置して車載さ
   れることを特徴とする請求項１記載の縦置き無段変速機
   付４輪駆動車。