JP3402196B2 - Ｆｒ用ベルト式無段変速機 - Google Patents
Ｆｒ用ベルト式無段変速機Info
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- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H37/0846—CVT using endless flexible members
Landscapes
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
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- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＦＲ（フロントエ
ンジン−リアドライブ）用の自動車に適用するに好適な
ＦＲ用ベルト式無段変速機に係り、特に、無限変速機構
を用いて好適なＦＲ用ベルト式無段変速機に関する。
ンジン−リアドライブ）用の自動車に適用するに好適な
ＦＲ用ベルト式無段変速機に係り、特に、無限変速機構
を用いて好適なＦＲ用ベルト式無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、特開平８−２６１３０３号公報に
示されるように、プライマリシャフトとセカンダリシャ
フトとの間にベルト式の無段変速装置（ＣＶＴ）を設
け、更に、プライマリシャフトとセカンダリシャフトの
間にプラネタリギヤユニットを配置して、プライマリシ
ャフトのプライマリプーリとセカンダリシャフトのセカ
ンダリプーリの回転をプラネタリギヤユニットによりト
ルク循環を生じるように合成してギヤニュートラルを実
現し、該ギヤニュートラルの位置から無段変速回転を車
輪に出力することの出来る無限変速機構（ＩＶＴ）が提
案されている。
示されるように、プライマリシャフトとセカンダリシャ
フトとの間にベルト式の無段変速装置（ＣＶＴ）を設
け、更に、プライマリシャフトとセカンダリシャフトの
間にプラネタリギヤユニットを配置して、プライマリシ
ャフトのプライマリプーリとセカンダリシャフトのセカ
ンダリプーリの回転をプラネタリギヤユニットによりト
ルク循環を生じるように合成してギヤニュートラルを実
現し、該ギヤニュートラルの位置から無段変速回転を車
輪に出力することの出来る無限変速機構（ＩＶＴ）が提
案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この種の、無限変速機
構はその構成上、エンジンの出力が入力されるプライマ
リプーリと、該プライマリプーリに並行に配置されるセ
カンダリプーリ及びプラネタリギヤユニットが必須であ
り、それだけ上下方向に寸法がかさむこととなる。従っ
て、ＦＲ用の自動車に適用しようとした場合、上下に配
置されるプライマリプーリとセカンダリプーリが前座席
中央床のトンネル部に配置されることとなり、所定の最
低地上高を確保しようとすると、トンネル部を大きくし
なければならず、それだけ前方座席の居住スペースが狭
くなってしまう不都合があった。
構はその構成上、エンジンの出力が入力されるプライマ
リプーリと、該プライマリプーリに並行に配置されるセ
カンダリプーリ及びプラネタリギヤユニットが必須であ
り、それだけ上下方向に寸法がかさむこととなる。従っ
て、ＦＲ用の自動車に適用しようとした場合、上下に配
置されるプライマリプーリとセカンダリプーリが前座席
中央床のトンネル部に配置されることとなり、所定の最
低地上高を確保しようとすると、トンネル部を大きくし
なければならず、それだけ前方座席の居住スペースが狭
くなってしまう不都合があった。
【０００４】また、プラネタリギヤユニットをプライマ
リプーリとセカンダリプーリに対してどのように配置す
るかも前方座席の居住スペースを確保する上で重要な要
素となる。
リプーリとセカンダリプーリに対してどのように配置す
るかも前方座席の居住スペースを確保する上で重要な要
素となる。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑み、前方座席の居
住スペースを極力狭めることなく、所定の最低地上高を
も確保することの可能なＦＲ用ベルト式無段変速機を提
供することを目的とする。
住スペースを極力狭めることなく、所定の最低地上高を
も確保することの可能なＦＲ用ベルト式無段変速機を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、例えば図１，図７，図８，図９，図１０，図１１及
び図１５を参照すると、エンジン出力軸に連動する入力
軸（２）と、後車輪に連動する出力軸（２３）と、前記
入力軸（２）に連動する第１のプーリ（７）、第２のプ
ーリ（９）、これら両プーリに巻き掛けられたベルト
（１２）、及びこれら両プーリに対して軸力を付与して
プーリ比を変更する軸力付与手段（７ｃ、９ｃ）を有す
るベルト式無段変速装置と、前記入力軸に連結された第
１の回転要素（１９ｃ）、前記第２のプーリに連結され
た第２の回転要素（１９ｓ）、及び前記出力軸に連結さ
れた第３の回転要素（１９ｒ）を有するプラネタリギヤ
（１９）と、を備え、前記第１及び第２のプーリのプー
リ比の変更に基づいて前記プラネタリギヤを介してなさ
れる前記両プーリ間のトルク伝達方向が変更されると共
に、車両の前進状態、ニュートラル状態、及び後進状態
が設定されるＦＲ用ベルト式無段無段変速機（１）にお
いて、前記プラネタリギヤ（１９）を前記第２のプーリ
のプーリ軸（１５）と同軸上に配置し、前記出力軸（２
３）を、正面視前記第１及び第２のプーリのプーリ軸
（８、１５）におけるこれら両軸を結ぶ線（ｌ−ｌ）に
直交する線（ｍ−ｍ）（ｎ−ｎ）の間部分に配置したこ
とを特徴（図１６，図１７，図１８，図１９参照）とす
る、ＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
は、例えば図１，図７，図８，図９，図１０，図１１及
び図１５を参照すると、エンジン出力軸に連動する入力
軸（２）と、後車輪に連動する出力軸（２３）と、前記
入力軸（２）に連動する第１のプーリ（７）、第２のプ
ーリ（９）、これら両プーリに巻き掛けられたベルト
（１２）、及びこれら両プーリに対して軸力を付与して
プーリ比を変更する軸力付与手段（７ｃ、９ｃ）を有す
るベルト式無段変速装置と、前記入力軸に連結された第
１の回転要素（１９ｃ）、前記第２のプーリに連結され
た第２の回転要素（１９ｓ）、及び前記出力軸に連結さ
れた第３の回転要素（１９ｒ）を有するプラネタリギヤ
（１９）と、を備え、前記第１及び第２のプーリのプー
リ比の変更に基づいて前記プラネタリギヤを介してなさ
れる前記両プーリ間のトルク伝達方向が変更されると共
に、車両の前進状態、ニュートラル状態、及び後進状態
が設定されるＦＲ用ベルト式無段無段変速機（１）にお
いて、前記プラネタリギヤ（１９）を前記第２のプーリ
のプーリ軸（１５）と同軸上に配置し、前記出力軸（２
３）を、正面視前記第１及び第２のプーリのプーリ軸
（８、１５）におけるこれら両軸を結ぶ線（ｌ−ｌ）に
直交する線（ｍ−ｍ）（ｎ−ｎ）の間部分に配置したこ
とを特徴（図１６，図１７，図１８，図１９参照）とす
る、ＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
【０００７】請求項２に係る本発明は、例えば図１２，
図１３及び図１４を参照すると、エンジン出力軸に連動
する入力軸（２）と、後車輪に連動する出力軸（２３）
と、前記入力軸に連動する第１のプーリ（７）、第２の
プーリ（９）、これら両プーリに巻き掛けられたベルト
（１２）、及びこれら両プーリに対して軸力を付与して
プーリ比を変更する軸力付与手段（７ｃ、９ｃ）を有す
るベルト式無段変速装置（１１）と、前記入力軸（２）
に連結された第１の回転要素（１９ｃ）、前記第２のプ
ーリ（９）に連結された第２の回転要素（１９ｓ）、及
び前記出力軸（２３）に連結された第３の回転要素（１
９ｒ）を有するプラネタリギヤ（１９）と、を備え、前
記第１及び第２のプーリのプーリ比の変更に基づいて前
記プラネタリギヤ（１９）を介してなされる前記両プー
リ間のトルク伝達方向が変更されると共に、車両の前進
状態、ニュートラル状態、及び後進状態が設定されるＦ
Ｒ用ベルト式無段無段変速機（１）において、前記プラ
ネタリギヤ（１９）と前記出力軸（２３）を、両者が同
一軸心上に配置される形で接続し、 前記出力軸（２３）
及び前記入力軸（２）を、正面視前記第１及び前記第２
のプーリ（７）（９）のプーリ軸（８）（１５）を結ぶ
線（ｌ−ｌ）に直交する線（ｍ−ｍ）（ｎ−ｎ）の間部
分に位置するように配置したことを特徴とする、ＦＲ用
ベルト式無段変速機にある。
図１３及び図１４を参照すると、エンジン出力軸に連動
する入力軸（２）と、後車輪に連動する出力軸（２３）
と、前記入力軸に連動する第１のプーリ（７）、第２の
プーリ（９）、これら両プーリに巻き掛けられたベルト
（１２）、及びこれら両プーリに対して軸力を付与して
プーリ比を変更する軸力付与手段（７ｃ、９ｃ）を有す
るベルト式無段変速装置（１１）と、前記入力軸（２）
に連結された第１の回転要素（１９ｃ）、前記第２のプ
ーリ（９）に連結された第２の回転要素（１９ｓ）、及
び前記出力軸（２３）に連結された第３の回転要素（１
９ｒ）を有するプラネタリギヤ（１９）と、を備え、前
記第１及び第２のプーリのプーリ比の変更に基づいて前
記プラネタリギヤ（１９）を介してなされる前記両プー
リ間のトルク伝達方向が変更されると共に、車両の前進
状態、ニュートラル状態、及び後進状態が設定されるＦ
Ｒ用ベルト式無段無段変速機（１）において、前記プラ
ネタリギヤ（１９）と前記出力軸（２３）を、両者が同
一軸心上に配置される形で接続し、 前記出力軸（２３）
及び前記入力軸（２）を、正面視前記第１及び前記第２
のプーリ（７）（９）のプーリ軸（８）（１５）を結ぶ
線（ｌ−ｌ）に直交する線（ｍ−ｍ）（ｎ−ｎ）の間部
分に位置するように配置したことを特徴とする、ＦＲ用
ベルト式無段変速機にある。
【０００８】請求項３に係る本発明は、例えば図２，図
３，図４，図５及び図６を参照すると、前記軸力付与手
段（７ｃ，９ｃ）が前記第１のプーリ及び第２のプーリ
に略々等しい軸力を付与することにより、前記ベルト式
無段変速装置を、前記出力軸がニュートラル状態となる
ように自己収束してなる、請求項１又は２記載のＦＲ用
ベルト式無段変速機にある。
３，図４，図５及び図６を参照すると、前記軸力付与手
段（７ｃ，９ｃ）が前記第１のプーリ及び第２のプーリ
に略々等しい軸力を付与することにより、前記ベルト式
無段変速装置を、前記出力軸がニュートラル状態となる
ように自己収束してなる、請求項１又は２記載のＦＲ用
ベルト式無段変速機にある。
【０００９】請求項４に係る本発明は、例えば図１６及
び図１８を参照すると、前記第１のプーリのプーリ軸
（８）及び第２のプーリのプーリ軸（１５）を上下方向
に配置し、それらプーリ軸の上下方向における間の位置
に前記出力軸及び入力軸を配置した、請求項１ないし３
のいずれか記載のＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
び図１８を参照すると、前記第１のプーリのプーリ軸
（８）及び第２のプーリのプーリ軸（１５）を上下方向
に配置し、それらプーリ軸の上下方向における間の位置
に前記出力軸及び入力軸を配置した、請求項１ないし３
のいずれか記載のＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
【００１０】請求項５に係る本発明は、前記入力軸
（２）と出力軸（２３）は略々同一軸線上に配置されて
いる、請求項１ないし４のいずれか記載のＦＲ用ベルト
式無段変速機にある。
（２）と出力軸（２３）は略々同一軸線上に配置されて
いる、請求項１ないし４のいずれか記載のＦＲ用ベルト
式無段変速機にある。
【００１１】請求項６に係る本発明は、前記プラネタリ
ギヤ（１９）を前記第２のプーリ（９）に対して入力軸
側に配置した、請求項１記載のＦＲ用ベルト式無段変速
機にある。
ギヤ（１９）を前記第２のプーリ（９）に対して入力軸
側に配置した、請求項１記載のＦＲ用ベルト式無段変速
機にある。
【００１２】請求項７に係る本発明は、前記入力軸
（２）は、前記第１のプーリ側ギヤ（８ａ）及び第２の
プーリ側ギヤ（６）と、前記入力軸に設けられた単一の
ギヤ（３）を介して噛合されている、請求項１記載のＦ
Ｒ用ベルト式無段変速機にある。
（２）は、前記第１のプーリ側ギヤ（８ａ）及び第２の
プーリ側ギヤ（６）と、前記入力軸に設けられた単一の
ギヤ（３）を介して噛合されている、請求項１記載のＦ
Ｒ用ベルト式無段変速機にある。
【００１３】請求項８に係る本発明は、前記プラネタリ
ギヤがシンプルプラネタリギヤ（１９）であり、前記第
１の回転要素がキャリヤ（１９ｃ）、前記第２の回転要
素がサンギヤ（１９ｓ）、前記第３の回転要素がリング
ギヤ（１９ｒ）である、請求項１ないし７のいずれか記
載のＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
ギヤがシンプルプラネタリギヤ（１９）であり、前記第
１の回転要素がキャリヤ（１９ｃ）、前記第２の回転要
素がサンギヤ（１９ｓ）、前記第３の回転要素がリング
ギヤ（１９ｒ）である、請求項１ないし７のいずれか記
載のＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
【００１４】請求項９に係る本発明は、前記入力軸
（２）の回転を前記第１の回転要素（１９ｃ）に伝達す
ると共に、前記第２のプーリ（９）の回転を前記第２の
回転要素（１９ｓ）に伝達し、前記プラネタリギヤ（１
９）に、前記入力軸からの定速回転と前記ベルト式無段
変速装置（１１）からの回転とを入力して、ニュートラ
ル状態（ＧＮ）を含む低速前進状態及び後進状態を出力
するローモードと、 前記プラネタリギヤ（１９）を空転
して、前記第２のプーリ（９）の回転を前記出力軸（２
３）に伝達する高速前進状態を出力するハイモードと、
を備えてなる、 請求項８記載のＦＲ用ベルト式無段変速
機にある。
（２）の回転を前記第１の回転要素（１９ｃ）に伝達す
ると共に、前記第２のプーリ（９）の回転を前記第２の
回転要素（１９ｓ）に伝達し、前記プラネタリギヤ（１
９）に、前記入力軸からの定速回転と前記ベルト式無段
変速装置（１１）からの回転とを入力して、ニュートラ
ル状態（ＧＮ）を含む低速前進状態及び後進状態を出力
するローモードと、 前記プラネタリギヤ（１９）を空転
して、前記第２のプーリ（９）の回転を前記出力軸（２
３）に伝達する高速前進状態を出力するハイモードと、
を備えてなる、 請求項８記載のＦＲ用ベルト式無段変速
機にある。
【００１５】請求項１０に係る本発明は、例えば図１，
図９，図１０，図１１を参照すると、前記第２のプーリ
（９）と前記サンギヤ（１９ｓ）との間に、動力を伝達
又は遮断する第１のクラッチ（ＣL ）を配置し、前記第
２のプーリ（９）と前記リングギヤ（１９ｒ）との間
に、動力を伝達又は遮断する第２クラッチ（ＣH ）を配
置し、 前記第１のクラッチ（Ｃ L ）を接続すると共に前
記第２のクラッチ（Ｃ H ）を解放して、前記ローモード
を達成し、前記第１のクラッチ（Ｃ L ）を解放すると共
に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）を接続して、前記ハイモ
ードを達成してなる、請求項９記載のＦＲ用ベルト式無
段変速機にある。
図９，図１０，図１１を参照すると、前記第２のプーリ
（９）と前記サンギヤ（１９ｓ）との間に、動力を伝達
又は遮断する第１のクラッチ（ＣL ）を配置し、前記第
２のプーリ（９）と前記リングギヤ（１９ｒ）との間
に、動力を伝達又は遮断する第２クラッチ（ＣH ）を配
置し、 前記第１のクラッチ（Ｃ L ）を接続すると共に前
記第２のクラッチ（Ｃ H ）を解放して、前記ローモード
を達成し、前記第１のクラッチ（Ｃ L ）を解放すると共
に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）を接続して、前記ハイモ
ードを達成してなる、請求項９記載のＦＲ用ベルト式無
段変速機にある。
【００１６】請求項１１に係る本発明は、例えば図１１
を参照すると、前記入力軸（２）と前記出力軸（２３）
との間に、動力を伝達又は遮断する第３のクラッチ（Ｃ
D ）を配置した、請求項１０記載のＦＲ用ベルト式無段
変速機にある。
を参照すると、前記入力軸（２）と前記出力軸（２３）
との間に、動力を伝達又は遮断する第３のクラッチ（Ｃ
D ）を配置した、請求項１０記載のＦＲ用ベルト式無段
変速機にある。
【００１７】請求項１２に係る本発明は、例えば図１２
を参照すると、前記第１のプーリ（７）と前記キャリヤ
（１９ｃ）の間に、動力を伝達又は遮断する第１のクラ
ッチ（ＣL ）を配置し、前記出力軸（２３）と前記リン
グギヤ（１９ｒ）の間に、動力を伝達又は遮断する第２
のクラッチ（ＣH ）を配置し、 前記第１のクラッチ（Ｃ
L ）を接続すると共に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）を解
放して、前記ローモードを達成し、 前記第１のクラッチ
（Ｃ L ）を解放すると共に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）
を接続して、前記ハイモードを達成してなる、 請求項９
記載のＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
を参照すると、前記第１のプーリ（７）と前記キャリヤ
（１９ｃ）の間に、動力を伝達又は遮断する第１のクラ
ッチ（ＣL ）を配置し、前記出力軸（２３）と前記リン
グギヤ（１９ｒ）の間に、動力を伝達又は遮断する第２
のクラッチ（ＣH ）を配置し、 前記第１のクラッチ（Ｃ
L ）を接続すると共に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）を解
放して、前記ローモードを達成し、 前記第１のクラッチ
（Ｃ L ）を解放すると共に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）
を接続して、前記ハイモードを達成してなる、 請求項９
記載のＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
【００１８】請求項１３に係る本発明は、例えば図１３
を参照すると、前記第１のプーリ（７）と前記キャリヤ
（１９ｃ）との間に、動力伝達又は遮断する第１のクラ
ッチ（Ｃ L ）を配置し、前記第２のプーリ（９）と前記
サンギヤ（１９ｓ）の間に、動力を伝達又は遮断する第
２のクラッチ（ＣH ）を配置し、 一体の前記出力軸（２
３）及びサンギヤ（１９ｒ）と前記キャリヤ（１９ｃ）
との間に、動力伝達又は遮断する第３のクラッチ
（Ｃ D ）を配置し、 前記第１のクラッチ（Ｃ L ）及び前
記第２のクラッチ（Ｃ H ）を接続すると共に前記第３の
クラッチ（Ｃ D ）を解放して、前記ローモードを達成
し、 前記第２のクラッチ（Ｃ H ）及び前記第３のクラッ
チ（Ｃ D ）を接続すると共に前記第１のクラッチ
（Ｃ L ）を解放して、前記ハイモードを達成し、 前記第
１のクラッチ（Ｃ L ）及び第３のクラッチ（Ｃ D ）を接
続すると共に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）を解放して、
前記入力軸（２）の回転を前記出力軸（２３）に直接伝
達してなる直結モードを達成してなる、 請求項９記載の
ＦＲ用ベルト無段変速機にある。
を参照すると、前記第１のプーリ（７）と前記キャリヤ
（１９ｃ）との間に、動力伝達又は遮断する第１のクラ
ッチ（Ｃ L ）を配置し、前記第２のプーリ（９）と前記
サンギヤ（１９ｓ）の間に、動力を伝達又は遮断する第
２のクラッチ（ＣH ）を配置し、 一体の前記出力軸（２
３）及びサンギヤ（１９ｒ）と前記キャリヤ（１９ｃ）
との間に、動力伝達又は遮断する第３のクラッチ
（Ｃ D ）を配置し、 前記第１のクラッチ（Ｃ L ）及び前
記第２のクラッチ（Ｃ H ）を接続すると共に前記第３の
クラッチ（Ｃ D ）を解放して、前記ローモードを達成
し、 前記第２のクラッチ（Ｃ H ）及び前記第３のクラッ
チ（Ｃ D ）を接続すると共に前記第１のクラッチ
（Ｃ L ）を解放して、前記ハイモードを達成し、 前記第
１のクラッチ（Ｃ L ）及び第３のクラッチ（Ｃ D ）を接
続すると共に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）を解放して、
前記入力軸（２）の回転を前記出力軸（２３）に直接伝
達してなる直結モードを達成してなる、 請求項９記載の
ＦＲ用ベルト無段変速機にある。
【００１９】請求項１４に係る本発明は、例えば図１４
を参照すると、前記出力軸（２３）と前記リングギヤ
（１９ｒ）との間に、動力伝達又は遮断する第１のクラ
ッチ（Ｃ L ）を配置し、前記出力軸（２３）と前記サン
ギヤ（１９ｓ）の間に、動力を伝達又は遮断する第２の
クラッチ（ＣH ）を配置し、 一体の前記第１のプーリ
（７）及びキャリヤ（１９ｒ）と前記出力軸（２３）と
の間に、動力を伝達又は遮断する第３のクラッチ
（ＣD ）を配置し、 前記第１のクラッチ（Ｃ L ）を接続
すると共に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）及び前記第３の
クラッチ（Ｃ D ）を解放して、前記ローモードを達成
し、 前記第２のクラッチ（Ｃ H ）を接続すると共に前記
第１のクラッチ（Ｃ L ）及び前記第３のクラッチ
（Ｃ D ）を解放して、前記ハイモードを達成し、 前記第
１のクラッチ（Ｃ L ）及び前記第２のクラッチ（Ｃ H ）
を解放すると共に前記第３のクラッチ（Ｃ D ）を接続し
て、前記入力軸（２）の回転を前記出力軸（２３）に直
接伝達する直結モードを達成してなる、 請求項９記載の
ＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
を参照すると、前記出力軸（２３）と前記リングギヤ
（１９ｒ）との間に、動力伝達又は遮断する第１のクラ
ッチ（Ｃ L ）を配置し、前記出力軸（２３）と前記サン
ギヤ（１９ｓ）の間に、動力を伝達又は遮断する第２の
クラッチ（ＣH ）を配置し、 一体の前記第１のプーリ
（７）及びキャリヤ（１９ｒ）と前記出力軸（２３）と
の間に、動力を伝達又は遮断する第３のクラッチ
（ＣD ）を配置し、 前記第１のクラッチ（Ｃ L ）を接続
すると共に前記第２のクラッチ（Ｃ H ）及び前記第３の
クラッチ（Ｃ D ）を解放して、前記ローモードを達成
し、 前記第２のクラッチ（Ｃ H ）を接続すると共に前記
第１のクラッチ（Ｃ L ）及び前記第３のクラッチ
（Ｃ D ）を解放して、前記ハイモードを達成し、 前記第
１のクラッチ（Ｃ L ）及び前記第２のクラッチ（Ｃ H ）
を解放すると共に前記第３のクラッチ（Ｃ D ）を接続し
て、前記入力軸（２）の回転を前記出力軸（２３）に直
接伝達する直結モードを達成してなる、 請求項９記載の
ＦＲ用ベルト式無段変速機にある。
【００２０】
【００２１】
【００２２】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００２３】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、出力軸
が前記第１及び第２のプーリのプーリ軸の間に配置され
るので、第１又は第２プーリよりも突出することを防止
することができ、車室床部分のトンネルの出っ張りを極
力抑えた形で、最低地上高の確保が可能となり、ＦＲ車
両においても、前方座席の居住スペースを極力狭めるこ
となく、所定の最低地上高をも確保するＦＲ用ベルト式
無段変速機の搭載が可能となる。
が前記第１及び第２のプーリのプーリ軸の間に配置され
るので、第１又は第２プーリよりも突出することを防止
することができ、車室床部分のトンネルの出っ張りを極
力抑えた形で、最低地上高の確保が可能となり、ＦＲ車
両においても、前方座席の居住スペースを極力狭めるこ
となく、所定の最低地上高をも確保するＦＲ用ベルト式
無段変速機の搭載が可能となる。
【００２４】請求項２に係る本発明によると、入力軸及
び出力軸が第１のプーリ軸及び第２のプーリ軸を結ぶ線
に直交する線の間部分に位置し、かつ出力軸とプラネタ
リギヤが同一軸心上に位置しているので、入力軸、第１
のプーリ軸及び第２のプーリ軸に対して、出力軸及びプ
ラネタリギヤのオフセット量は小さく、前方座席の居住
スペースを極力狭めることのない形で配置することがで
き、所定の最低地上高をも確保することの可能なＦＲ用
ベルト式無段変速機を提供することができる。
び出力軸が第１のプーリ軸及び第２のプーリ軸を結ぶ線
に直交する線の間部分に位置し、かつ出力軸とプラネタ
リギヤが同一軸心上に位置しているので、入力軸、第１
のプーリ軸及び第２のプーリ軸に対して、出力軸及びプ
ラネタリギヤのオフセット量は小さく、前方座席の居住
スペースを極力狭めることのない形で配置することがで
き、所定の最低地上高をも確保することの可能なＦＲ用
ベルト式無段変速機を提供することができる。
【００２５】請求項３に係る本発明によると、第１及び
第２のプーリに略々等しい軸力を付与することにより、
ベルト式無段変速装置がニュートラル状態となるように
自己収束しかつ該ニュートラル状態に安定保持されるの
で、入力クラッチ等を必要とせず、その分コンパクトに
なって、居住スペース及び最低地上高の確保が可能とな
る。
第２のプーリに略々等しい軸力を付与することにより、
ベルト式無段変速装置がニュートラル状態となるように
自己収束しかつ該ニュートラル状態に安定保持されるの
で、入力クラッチ等を必要とせず、その分コンパクトに
なって、居住スペース及び最低地上高の確保が可能とな
る。
【００２６】請求項４に係る本発明によると、出力軸及
び入力軸が、前記第１及び第２のプーリのプーリ軸の上
下方向における間の位置に配置され、第１又は第２プー
リよりも上下方向に突出することを防止することができ
る。
び入力軸が、前記第１及び第２のプーリのプーリ軸の上
下方向における間の位置に配置され、第１又は第２プー
リよりも上下方向に突出することを防止することができ
る。
【００２７】請求項５に係る本発明によると、入力軸と
出力軸とが略々同一軸線上に配置されて、エンジン及び
出力軸の配置バランスが良好となり、かつ直結クラッチ
の設置が容易となり、設計の自由度を向上させることが
できる。
出力軸とが略々同一軸線上に配置されて、エンジン及び
出力軸の配置バランスが良好となり、かつ直結クラッチ
の設置が容易となり、設計の自由度を向上させることが
できる。
【００２８】請求項６に係る本発明によると、プラネタ
リギヤがエンジン側に配置されるので、トンネルの車室
内への出っ張りを極力抑えることができる。
リギヤがエンジン側に配置されるので、トンネルの車室
内への出っ張りを極力抑えることができる。
【００２９】請求項７に係る本発明によると、単一のギ
ヤで第１及び第２のプーリを駆動することができるの
で、変速機全体の軸方向の寸法をコンパクト化すること
ができる。
ヤで第１及び第２のプーリを駆動することができるの
で、変速機全体の軸方向の寸法をコンパクト化すること
ができる。
【００３０】請求項８に係る本発明によると、シンプル
プラネタリギヤにより全体が小型化できる。
プラネタリギヤにより全体が小型化できる。
【００３１】請求項９に係る本発明によると、ニュート
ラル状態を含む低速前進状態及び後進状態を出力するロ
ーモードと、高速前進状態であるハイモードとを有する
ので、コンパクトな構成でありながら、大きな変速比を
有することができる。
ラル状態を含む低速前進状態及び後進状態を出力するロ
ーモードと、高速前進状態であるハイモードとを有する
ので、コンパクトな構成でありながら、大きな変速比を
有することができる。
【００３２】請求項１０に係る本発明によると、第１の
クラッチ及び第２のクラッチとプラネタリギヤとをまと
めて配置することができ、全体の小型化が可能となる。
クラッチ及び第２のクラッチとプラネタリギヤとをまと
めて配置することができ、全体の小型化が可能となる。
【００３３】請求項１１に係る本発明によると、入力軸
と出力軸とを直結するクラッチを設けることにより、定
常走行時、ベルト式無段変速装置及びプラネタリギヤを
介することなく、直接入力軸から出力軸に伝達して、伝
動効率を向上することができる。
と出力軸とを直結するクラッチを設けることにより、定
常走行時、ベルト式無段変速装置及びプラネタリギヤを
介することなく、直接入力軸から出力軸に伝達して、伝
動効率を向上することができる。
【００３４】請求項１２に係る本発明によると、第１の
クラッチと第１のプーリ、及び第１のクラッチとプラネ
タリギヤをまとめて配置することができ、全体の小型化
が可能となる。
クラッチと第１のプーリ、及び第１のクラッチとプラネ
タリギヤをまとめて配置することができ、全体の小型化
が可能となる。
【００３５】
【００３６】請求項１３に係る本発明によると、第１の
クラッチと第１のプーリ、第２のクラッチと第２のプー
リ、及び第３のクラッチとプラネタリギヤをまとめて配
置することができ、全体の小型化が可能となり、かつ定
常走行時、ベルト無段変速装置を介さない直結伝動が可
能となる。
クラッチと第１のプーリ、第２のクラッチと第２のプー
リ、及び第３のクラッチとプラネタリギヤをまとめて配
置することができ、全体の小型化が可能となり、かつ定
常走行時、ベルト無段変速装置を介さない直結伝動が可
能となる。
【００３７】
【００３８】請求項１４に係る本発明によると、第１，
第２及び第３のクラッチをプラネタリギヤとまとめて配
置することができ、コンパクトな構成でもって、定常走
行時、ベルト式無段変速装置を介さない直結伝動が可能
となる。
第２及び第３のクラッチをプラネタリギヤとまとめて配
置することができ、コンパクトな構成でもって、定常走
行時、ベルト式無段変速装置を介さない直結伝動が可能
となる。
【００３９】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明に係
る実施の形態について説明する。図１は、ＦＲ車搭載用
のベルト式無段変速機１の全体概略を示す図であり、５
はガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の図示しな
い内燃エンジンの出力軸に接続されたダンパであり、ダ
ンパ５には入力軸２を介してギヤ３が接続されている。
る実施の形態について説明する。図１は、ＦＲ車搭載用
のベルト式無段変速機１の全体概略を示す図であり、５
はガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の図示しな
い内燃エンジンの出力軸に接続されたダンパであり、ダ
ンパ５には入力軸２を介してギヤ３が接続されている。
【００４０】ギヤ３は、プライマリシャフト８に設けら
れたギヤ８ａ及びシンプルプラネタリギヤ１９のキャリ
ヤ１９ｃに設けられたギヤ６と噛合しており、プライマ
リシャフト（第１軸）８にはオイルポンプ１０が連結さ
れていると共に、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１
のプライマリプーリ７が配置されている。
れたギヤ８ａ及びシンプルプラネタリギヤ１９のキャリ
ヤ１９ｃに設けられたギヤ６と噛合しており、プライマ
リシャフト（第１軸）８にはオイルポンプ１０が連結さ
れていると共に、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１
のプライマリプーリ７が配置されている。
【００４１】また、プライマリシャフト（第１軸）８に
平行してセカンダリシャフト（第２軸）１５が配置され
ており、該セカンダリシャフト１５には、前記ＣＶＴ１
１のセカンダリプーリ９が配置されている。セカンダリ
シャフト１５の同軸上の図１左方、即ち入力軸側２に
は、ロークラッチ（第１のクラッチ）ＣL 及びハイクラ
ッチ（第２のクラッチ）ＣH を介してシンプルプラネタ
リギヤ１９が同軸上に配置されており、更に、出力ギヤ
２１が配置されている。上記プラネタリギヤ１９及びＣ
ＶＴ１１は、後述するギヤニュートラル（ＧＮ）を有す
る無限変速機構（ＩＶＴ）１８を構成する。
平行してセカンダリシャフト（第２軸）１５が配置され
ており、該セカンダリシャフト１５には、前記ＣＶＴ１
１のセカンダリプーリ９が配置されている。セカンダリ
シャフト１５の同軸上の図１左方、即ち入力軸側２に
は、ロークラッチ（第１のクラッチ）ＣL 及びハイクラ
ッチ（第２のクラッチ）ＣH を介してシンプルプラネタ
リギヤ１９が同軸上に配置されており、更に、出力ギヤ
２１が配置されている。上記プラネタリギヤ１９及びＣ
ＶＴ１１は、後述するギヤニュートラル（ＧＮ）を有す
る無限変速機構（ＩＶＴ）１８を構成する。
【００４２】セカンダリシャフト１５にはロークラッチ
ＣL 及びハイクラッチＣH が設けられており、ロークラ
ッチＣL は、シングルプラネタリギヤ１９のサンギヤ１
９ｓに、ハイクラッチＣH は、シンプルプラネタリギヤ
１９のリングギヤ１９ｒに接続された出力ギヤ２１に接
続している。出力ギヤ２１は後輪駆動用の出力軸２３に
設けられたギヤ２３ａと噛合しており、出力軸２３は、
エンジン動力の入力軸２に対して図１中左右方向に直列
になる形で、同一軸線上に配置されている。
ＣL 及びハイクラッチＣH が設けられており、ロークラ
ッチＣL は、シングルプラネタリギヤ１９のサンギヤ１
９ｓに、ハイクラッチＣH は、シンプルプラネタリギヤ
１９のリングギヤ１９ｒに接続された出力ギヤ２１に接
続している。出力ギヤ２１は後輪駆動用の出力軸２３に
設けられたギヤ２３ａと噛合しており、出力軸２３は、
エンジン動力の入力軸２に対して図１中左右方向に直列
になる形で、同一軸線上に配置されている。
【００４３】出力軸２３はプライマリプーリ７とセカン
ダリプーリ９との間に掛け渡されたベルト１２の間を通
過している。プライマリプーリ７とセカンダリプーリ
９、エンジン側のギヤ３及び後輪駆動力の出力軸２３の
位置関係は、図１６に示すように、車両前方座席部７０
のフロア中央部に設けられたトンネル７０ａに対して図
に示すような配置になっている。すなわち、正面視に
て、出力軸２３はプライマリプーリ７とセカンダリプー
リ９の両プーリ軸（プライマリシャフト８、セカンダリ
シャフト１５）におけるこれら両軸を結ぶ線ｌ−ｌに直
交する線ｍ−ｍ，ｎ−ｎの間部分に配置されており、こ
れにより、プライマリプーリ７とセカンダリプーリ９
は、トンネル７０ａ内で入力軸２及び出力軸２３を中心
にして上下に振り分け配置された形となっている。
ダリプーリ９との間に掛け渡されたベルト１２の間を通
過している。プライマリプーリ７とセカンダリプーリ
９、エンジン側のギヤ３及び後輪駆動力の出力軸２３の
位置関係は、図１６に示すように、車両前方座席部７０
のフロア中央部に設けられたトンネル７０ａに対して図
に示すような配置になっている。すなわち、正面視に
て、出力軸２３はプライマリプーリ７とセカンダリプー
リ９の両プーリ軸（プライマリシャフト８、セカンダリ
シャフト１５）におけるこれら両軸を結ぶ線ｌ−ｌに直
交する線ｍ−ｍ，ｎ−ｎの間部分に配置されており、こ
れにより、プライマリプーリ７とセカンダリプーリ９
は、トンネル７０ａ内で入力軸２及び出力軸２３を中心
にして上下に振り分け配置された形となっている。
【００４４】ついで、上述したＣＶＴ１１及びプラネタ
リギヤ１９から構成される無限変速機構（ＩＶＴ）１８
について、図２ないし図４に沿って説明する。なお、該
ＩＶＴの油圧装置等の詳細は、本出願人による出願にて
既に公開になっている以下の公開公報、特開平８−２６
１３０３号公報、特開平８−３２６８６０号公報、特開
平８−３２６８９３号公報、特開平９−１４４８３５号
公報、特開平９−１６６１９１号公報、特開平９−１６
６２１５号公報、特開平９−１７７９２８号公報を参照
されたい。
リギヤ１９から構成される無限変速機構（ＩＶＴ）１８
について、図２ないし図４に沿って説明する。なお、該
ＩＶＴの油圧装置等の詳細は、本出願人による出願にて
既に公開になっている以下の公開公報、特開平８−２６
１３０３号公報、特開平８−３２６８６０号公報、特開
平８−３２６８９３号公報、特開平９−１４４８３５号
公報、特開平９−１６６１９１号公報、特開平９−１６
６２１５号公報、特開平９−１７７９２８号公報を参照
されたい。
【００４５】前記入力軸２のギヤ３に噛合しているギヤ
６にて構成される定速伝動装置１６の回転と、前記プラ
イマリプーリ７，セカンダリプーリ９及びベルト１２に
て構成される前記ＣＶＴ１１の無段変速回転とが、プラ
ネタリギヤ１９にてトルク循環を生じるように合成され
る。即ち、前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
ピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９
ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤ（シンプル
プラネタリギヤ）からなり、前記サンギヤ１９ｓがロー
クラッチＣL を介してＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９
に連結されて第２の回転要素を構成し、前記リングギヤ
１９ｒが出力ギヤ２１に連結されて第３の回転要素を構
成し、前記キャリヤ１９ｃが定速伝動装置１６のギヤ６
に連結されて第１の回転要素を構成している。
６にて構成される定速伝動装置１６の回転と、前記プラ
イマリプーリ７，セカンダリプーリ９及びベルト１２に
て構成される前記ＣＶＴ１１の無段変速回転とが、プラ
ネタリギヤ１９にてトルク循環を生じるように合成され
る。即ち、前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
ピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９
ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤ（シンプル
プラネタリギヤ）からなり、前記サンギヤ１９ｓがロー
クラッチＣL を介してＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９
に連結されて第２の回転要素を構成し、前記リングギヤ
１９ｒが出力ギヤ２１に連結されて第３の回転要素を構
成し、前記キャリヤ１９ｃが定速伝動装置１６のギヤ６
に連結されて第１の回転要素を構成している。
【００４６】また、前記プライマリプーリ７及びセカン
ダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞ
れ固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 に固定されている仕
切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可
動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５
０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有してお
り、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５
３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材
５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４
５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５
５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピ
ストン（ダブルチャンバ）構造となっている。
ダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞ
れ固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 に固定されている仕
切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可
動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５
０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有してお
り、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５
３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材
５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４
５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５
５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピ
ストン（ダブルチャンバ）構造となっている。
【００４７】そして、前記油圧アクチュエータ７ｃ，９
ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シ
ーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピス
トン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ
側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカ
ンダリ側固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 にはそれぞれ
第１の油圧室５５，５６に連通する油路及び第２の油圧
室５７，５９に連通する油路が形成されており、またプ
ライマリ側及びセカンダリ側の可動シーブ７ｂ，９ｂを
それぞれ固定シーブ７ａ，９ａに近づく方向に付勢する
プリロード用のスプリング６５，６６が縮設されてい
る。
ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シ
ーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピス
トン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ
側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカ
ンダリ側固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 にはそれぞれ
第１の油圧室５５，５６に連通する油路及び第２の油圧
室５７，５９に連通する油路が形成されており、またプ
ライマリ側及びセカンダリ側の可動シーブ７ｂ，９ｂを
それぞれ固定シーブ７ａ，９ａに近づく方向に付勢する
プリロード用のスプリング６５，６６が縮設されてい
る。
【００４８】次に、上記無限変速機ＩＶＴ１８に基づく
作用について、図２から５に沿って説明する。図示しな
いエンジンの回転は入力軸２、ギヤ３、８ａを介してプ
ライマリシャフト（入力軸）８に伝達される。図４に示
すＤレンジおいて、ロークラッチＣL が接続してハイク
ラッチＣH が切断されているローモードにあっては、前
記入力軸２の回転は、プライマリプーリ７に伝達される
と共に、ギヤ３、６からなる定速伝動装置１６を介して
プラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一
方、前記プライマリプーリ７の回転は、後述する油圧ア
クチュエータ７ｃ，９ｃによりプライマリ及びセカンダ
リプーリのプーリ比が適宜調節されることにより無段に
変速されてセカンダリプーリ９に伝達され、更に該プー
リ９の変速回転がロークラッチＣL を介してプラネタリ
ギヤ１９のサンギヤ１９ｓに伝達される。
作用について、図２から５に沿って説明する。図示しな
いエンジンの回転は入力軸２、ギヤ３、８ａを介してプ
ライマリシャフト（入力軸）８に伝達される。図４に示
すＤレンジおいて、ロークラッチＣL が接続してハイク
ラッチＣH が切断されているローモードにあっては、前
記入力軸２の回転は、プライマリプーリ７に伝達される
と共に、ギヤ３、６からなる定速伝動装置１６を介して
プラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一
方、前記プライマリプーリ７の回転は、後述する油圧ア
クチュエータ７ｃ，９ｃによりプライマリ及びセカンダ
リプーリのプーリ比が適宜調節されることにより無段に
変速されてセカンダリプーリ９に伝達され、更に該プー
リ９の変速回転がロークラッチＣL を介してプラネタリ
ギヤ１９のサンギヤ１９ｓに伝達される。
【００４９】プラネタリギヤ１９において、定速伝動装
置１６を介して定速回転が伝達されるキャリヤ１９ｃが
反力要素となって、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１からの無段変速回転がサンギヤ１９ｓに伝達され、こ
れらキャリヤとサンギヤの回転が合成されてリングギヤ
１９ｒを介して出力ギヤ２１に伝達される。
置１６を介して定速回転が伝達されるキャリヤ１９ｃが
反力要素となって、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１からの無段変速回転がサンギヤ１９ｓに伝達され、こ
れらキャリヤとサンギヤの回転が合成されてリングギヤ
１９ｒを介して出力ギヤ２１に伝達される。
【００５０】この際、出力ギヤ２１には反力支持要素以
外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結されている
ため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生じると
共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方向に回
転する。前記トルク循環に基づき、出力軸２３の正転
（前進）方向回転状態では、ベルト式無段変速装置１１
はセカンダリプーリ９からプライマリプーリ７へトルク
が伝達さる。
外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結されている
ため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生じると
共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方向に回
転する。前記トルク循環に基づき、出力軸２３の正転
（前進）方向回転状態では、ベルト式無段変速装置１１
はセカンダリプーリ９からプライマリプーリ７へトルク
が伝達さる。
【００５１】そして、ロークラッチＣL が切断されかつ
ハイクラッチＣH が接続されているハイモードにあって
は、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は空転状態となる。従って、入力軸であるプライ
マリシャフト８の回転は、専らベルト式無段変速装置
（ＣＶＴ）１１及びハイクラッチＣH を介して出力ギヤ
２１に伝達される。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプ
ーリ７からセカンダリプーリ９に向けて動力伝達する。
更に、出力ギヤ２１の回転は、出力軸２３のギヤ２３ａ
を介して図示しない後輪のディファレンシャル装置に伝
達され、後輪の左右のアクスルシャフトを介して左右後
輪に伝達される。
ハイクラッチＣH が接続されているハイモードにあって
は、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は空転状態となる。従って、入力軸であるプライ
マリシャフト８の回転は、専らベルト式無段変速装置
（ＣＶＴ）１１及びハイクラッチＣH を介して出力ギヤ
２１に伝達される。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプ
ーリ７からセカンダリプーリ９に向けて動力伝達する。
更に、出力ギヤ２１の回転は、出力軸２３のギヤ２３ａ
を介して図示しない後輪のディファレンシャル装置に伝
達され、後輪の左右のアクスルシャフトを介して左右後
輪に伝達される。
【００５２】図３の速度線図、図５のトルク特性図及び
図６の出力回転数図にて示すように、ローモードにあっ
ては、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１が増速方向
の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図３の線ａ位置）、サ
ンギヤ１９ｓが最大回転することに基き、一定回転数の
キャリヤ１９ｃの回転に対してリングギヤ１９ｒを逆転
し、逆回転（ＲＥＶ）を出力ギヤ２１に伝達する。そし
て、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変速することに
より、逆回転の回転数が減少し、、プラネタリギヤ１９
及び定速伝動装置１６のギヤ比で定まる所定プーリ比に
おいて、出力ギヤ２１の回転数が零になるニュートラル
位置（ＮＥＵ）になる。更に、ＣＶＴ１１が減速方向に
変速することにより、プーリ比が上昇し、リングギヤ１
９ｒは正転方向に回転を開始し、出力ギヤ２１には該正
転回転即ち前進方向の回転が伝達される。この際、図５
から明らかなように、上記ニュートラル位置ＮＥＵ近傍
にあっては、出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散す
る。
図６の出力回転数図にて示すように、ローモードにあっ
ては、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１が増速方向
の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図３の線ａ位置）、サ
ンギヤ１９ｓが最大回転することに基き、一定回転数の
キャリヤ１９ｃの回転に対してリングギヤ１９ｒを逆転
し、逆回転（ＲＥＶ）を出力ギヤ２１に伝達する。そし
て、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変速することに
より、逆回転の回転数が減少し、、プラネタリギヤ１９
及び定速伝動装置１６のギヤ比で定まる所定プーリ比に
おいて、出力ギヤ２１の回転数が零になるニュートラル
位置（ＮＥＵ）になる。更に、ＣＶＴ１１が減速方向に
変速することにより、プーリ比が上昇し、リングギヤ１
９ｒは正転方向に回転を開始し、出力ギヤ２１には該正
転回転即ち前進方向の回転が伝達される。この際、図５
から明らかなように、上記ニュートラル位置ＮＥＵ近傍
にあっては、出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散す
る。
【００５３】ついで、図５において、ＣＶＴ１１が減速
方向（Ｕ／Ｄ、図５，図６最左方）端のプーリ比になる
と、ハイクラッチＣH が接続してハイモードに切換えら
れる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の出力回転
がそのまま出力ギヤ２１に伝達されるため、図３の速度
線図にあっては、ｂに示すように平行線となる。そして
今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に変速される
に従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に変更され、
その分伝達トルクは減少する。なお、図３におけるλ
は、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚｒとの比
（Ｚｓ／Ｚｒ）である。
方向（Ｕ／Ｄ、図５，図６最左方）端のプーリ比になる
と、ハイクラッチＣH が接続してハイモードに切換えら
れる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の出力回転
がそのまま出力ギヤ２１に伝達されるため、図３の速度
線図にあっては、ｂに示すように平行線となる。そして
今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に変速される
に従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に変更され、
その分伝達トルクは減少する。なお、図３におけるλ
は、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚｒとの比
（Ｚｓ／Ｚｒ）である。
【００５４】なお、図４に示すパーキングレンジＰ及び
ニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣL 及
びハイクラッチＣH が共に切断されて、エンジンからの
動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあって
は、出力軸２３に接続された図示しない後輪のディファ
レンシャル装置がロックされて後輪の車軸がロックされ
る。
ニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣL 及
びハイクラッチＣH が共に切断されて、エンジンからの
動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあって
は、出力軸２３に接続された図示しない後輪のディファ
レンシャル装置がロックされて後輪の車軸がロックされ
る。
【００５５】また、プライマリプーリ７は、その固定シ
ーブ７ａのボス部がプライマリシャフト８にスプライン
嵌合されており、該固定シーブボス部に可動シーブ７ｂ
が油圧アクチュエータ７ｃにより軸方向移動自在に支持
されている。一方、セカンダリプーリ９は、その固定シ
ーブ９ａがセカンダリシャフト１５と一体に構成されて
おり、該固定シーブ９ａに可動シーブ９ｂが油圧アクチ
ュエータ９ｃにより軸方移動自在に支持されている。
ーブ７ａのボス部がプライマリシャフト８にスプライン
嵌合されており、該固定シーブボス部に可動シーブ７ｂ
が油圧アクチュエータ７ｃにより軸方向移動自在に支持
されている。一方、セカンダリプーリ９は、その固定シ
ーブ９ａがセカンダリシャフト１５と一体に構成されて
おり、該固定シーブ９ａに可動シーブ９ｂが油圧アクチ
ュエータ９ｃにより軸方移動自在に支持されている。
【００５６】そして、Ｄレンシ又はＲレンジにあり、車
速が所定速度以下にあって、かつアクセルペダルを離し
た状態にあると、制御部からギヤニュートラル信号が出
力して、プライマリ及びセカンダリの両油圧アクチュエ
ータ７ｃ，９ｃにおける第１の油圧室５５，５６に油圧
を供給した状態で、両第２の油圧室５７，５９の油圧を
解放し、両プーリ７，９の軸力を実質的に等しくする。
即ち、プライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差を、
出力トルク方向が正の場合その時点でのＣＶＴの入力ト
ルク及びプーリ比から決定される前記両プーリの軸力の
差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい値
か、又は出力トルク方向が負の場合のその時点でのＣＶ
Ｔの入力トルク及びプーリ比から決定されるプライマリ
及びセカンダリプーリの軸力の差より、その大小関係を
逆転させない範囲で小さい値になるように制御する。
速が所定速度以下にあって、かつアクセルペダルを離し
た状態にあると、制御部からギヤニュートラル信号が出
力して、プライマリ及びセカンダリの両油圧アクチュエ
ータ７ｃ，９ｃにおける第１の油圧室５５，５６に油圧
を供給した状態で、両第２の油圧室５７，５９の油圧を
解放し、両プーリ７，９の軸力を実質的に等しくする。
即ち、プライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差を、
出力トルク方向が正の場合その時点でのＣＶＴの入力ト
ルク及びプーリ比から決定される前記両プーリの軸力の
差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい値
か、又は出力トルク方向が負の場合のその時点でのＣＶ
Ｔの入力トルク及びプーリ比から決定されるプライマリ
及びセカンダリプーリの軸力の差より、その大小関係を
逆転させない範囲で小さい値になるように制御する。
【００５７】これにより、ＣＶＴの前進域から又は後進
域からギヤニュートラル（ＧＮ）点に自己収束する力が
発生し、自動的に、ＩＶＴ１８はＧＮ点と移行・保持さ
れて、無負荷或は限りなく無負荷に近い状態となる。な
お、ＣＶＴ１１自体は、プライマリ及びセカンダリプー
リがベルト張力により拮抗した状態、即ちプーリ比が
１．０になる状態が安定状態にあり、該プーリ比１．０
に向って力ＦA が発生し、従ってＩＶＴ１８がＧＮ点に
無負荷状態になると同時に、ＣＶＴ１１がプーリ比１．
０に向う力ＦA が発生し、該無負荷状態でのプーリ比
１．０に向う力ＦAと、該力ＦA によりＧＮ点から外れ
ることによる負荷状態でのＧＮ点に向う力ＦN が、渦状
態となって前進クリープトルクが発生する（特願平８−
２６３３４４号参照）。
域からギヤニュートラル（ＧＮ）点に自己収束する力が
発生し、自動的に、ＩＶＴ１８はＧＮ点と移行・保持さ
れて、無負荷或は限りなく無負荷に近い状態となる。な
お、ＣＶＴ１１自体は、プライマリ及びセカンダリプー
リがベルト張力により拮抗した状態、即ちプーリ比が
１．０になる状態が安定状態にあり、該プーリ比１．０
に向って力ＦA が発生し、従ってＩＶＴ１８がＧＮ点に
無負荷状態になると同時に、ＣＶＴ１１がプーリ比１．
０に向う力ＦA が発生し、該無負荷状態でのプーリ比
１．０に向う力ＦAと、該力ＦA によりＧＮ点から外れ
ることによる負荷状態でのＧＮ点に向う力ＦN が、渦状
態となって前進クリープトルクが発生する（特願平８−
２６３３４４号参照）。
【００５８】そして、Ｄレンジにあっては、ロークラッ
チＣL が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前
記両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されてい
る状態で、セカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が徐
々に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からセ
カンダリプーリ９の有効径が大きくなるアンダードライ
ブ（Ｕ／Ｄ）方向に移動し、この状態では入力軸２から
ギヤ３、６の定速伝動装置１６を介してプラネタリギヤ
１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるトルクは、サンギヤ
１９ｓを介して所定プーリ比によるＣＶＴ１１にて規制
されつつ（トルク循環）、リングギヤ１９ｒを介して出
力ギヤ２１に出力する。
チＣL が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前
記両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されてい
る状態で、セカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が徐
々に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からセ
カンダリプーリ９の有効径が大きくなるアンダードライ
ブ（Ｕ／Ｄ）方向に移動し、この状態では入力軸２から
ギヤ３、６の定速伝動装置１６を介してプラネタリギヤ
１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるトルクは、サンギヤ
１９ｓを介して所定プーリ比によるＣＶＴ１１にて規制
されつつ（トルク循環）、リングギヤ１９ｒを介して出
力ギヤ２１に出力する。
【００５９】更に、ＣＶＴ１１がＵ／Ｄの所定位置Ｂ以
上において、ロークラッチＣL を切断すると共にハイク
ラッチＣH を接続し、かつプライマリ側の第２の油圧室
５７に油圧が供給されるように切換えられる。この状態
では、入力軸２のトルクは、プライマリシャフト８、プ
ライマリプーリ７からセカンダリプーリ９に伝達される
ＣＶＴにより、適宜変速され、更にハイクラッチＣH を
介して出力ギヤ２１から取出される。なお、ダウンシフ
トは、上述の逆の油圧制御により行なわれるが、ローモ
ードにおけるダウンシフトにあっては、所定プーリ比以
下では機械的に禁止されている。
上において、ロークラッチＣL を切断すると共にハイク
ラッチＣH を接続し、かつプライマリ側の第２の油圧室
５７に油圧が供給されるように切換えられる。この状態
では、入力軸２のトルクは、プライマリシャフト８、プ
ライマリプーリ７からセカンダリプーリ９に伝達される
ＣＶＴにより、適宜変速され、更にハイクラッチＣH を
介して出力ギヤ２１から取出される。なお、ダウンシフ
トは、上述の逆の油圧制御により行なわれるが、ローモ
ードにおけるダウンシフトにあっては、所定プーリ比以
下では機械的に禁止されている。
【００６０】また、Ｒレンジにあっては、ロークラッチ
ＣL が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前記
両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されている
状態で、プライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が徐々
に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からプラ
イマリプーリ７の有効径が大きくなるオーバードライブ
（Ｏ／Ｄ）方向に移動し、定速伝動装置１６とＣＶＴ１
１との回転がプラネタリギヤ１９で合成されて、定速回
転が変速回転より高い関係で、出力ギヤ２１に逆回転と
して取出される。
ＣL が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前記
両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されている
状態で、プライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が徐々
に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からプラ
イマリプーリ７の有効径が大きくなるオーバードライブ
（Ｏ／Ｄ）方向に移動し、定速伝動装置１６とＣＶＴ１
１との回転がプラネタリギヤ１９で合成されて、定速回
転が変速回転より高い関係で、出力ギヤ２１に逆回転と
して取出される。
【００６１】この際、図１に示す実施例の場合、プライ
マリプーリ７のプライマリシャフト８及びセカンダリプ
ーリ９のセカンダリシャフト１５に対して出力軸２３
は、図１６に示すように、両者プーリ（シャフト）の上
下方向における途中の中間位置に位置する形で配置さ
れ、更に、プラネタリギヤ１９はセカンダリプーリ９
（シャフト）の入力軸２側に配置してあるので、プラネ
タリギヤ１９は、図１の右方のエンジン側に配置され、
車両の居住スペースに影響を与える図中左方に配置され
ないので、最低地上高の確保が容易になる。
マリプーリ７のプライマリシャフト８及びセカンダリプ
ーリ９のセカンダリシャフト１５に対して出力軸２３
は、図１６に示すように、両者プーリ（シャフト）の上
下方向における途中の中間位置に位置する形で配置さ
れ、更に、プラネタリギヤ１９はセカンダリプーリ９
（シャフト）の入力軸２側に配置してあるので、プラネ
タリギヤ１９は、図１の右方のエンジン側に配置され、
車両の居住スペースに影響を与える図中左方に配置され
ないので、最低地上高の確保が容易になる。
【００６２】また、プライマリプーリ７（プライマリシ
ャフト８）及びセカンダリプーリ９（セカンダリシャフ
ト１５）の配置は、図１６に限らず、各種の形態を取る
ことが出来る。例えば図１７に示すように、プライマリ
プーリ７（プライマリシャフト８）及びセカンダリプー
リ９（セカンダリシャフト１５）を、エンジンの出力が
入力される入力軸２の図中やや下方に、出力軸２３と干
渉しない形で並列に配置してもよい。この場合、出力軸
２３は、プライマリプーリ７及びセカンダリプーリ９間
に張設されたベルト１２の環中を通過させる必要がなく
なるので、プライマリプーリ７及びセカンダリプーリ９
を、図中左右方向の寸法ＬＷを小さくしてよりコンパク
トに配置することが出来、最低地上高及びトンネル７０
ａの大きさに影響を与える図中上下方向の寸法Ｌも小さ
くすることができる。
ャフト８）及びセカンダリプーリ９（セカンダリシャフ
ト１５）の配置は、図１６に限らず、各種の形態を取る
ことが出来る。例えば図１７に示すように、プライマリ
プーリ７（プライマリシャフト８）及びセカンダリプー
リ９（セカンダリシャフト１５）を、エンジンの出力が
入力される入力軸２の図中やや下方に、出力軸２３と干
渉しない形で並列に配置してもよい。この場合、出力軸
２３は、プライマリプーリ７及びセカンダリプーリ９間
に張設されたベルト１２の環中を通過させる必要がなく
なるので、プライマリプーリ７及びセカンダリプーリ９
を、図中左右方向の寸法ＬＷを小さくしてよりコンパク
トに配置することが出来、最低地上高及びトンネル７０
ａの大きさに影響を与える図中上下方向の寸法Ｌも小さ
くすることができる。
【００６３】更に、ロークラッチＣL の位置は、各種の
配置が可能であり、図７に示すように、リングギヤ１９
ｒと出力軸２３のギヤ２３ａと噛合する出力ギヤ２１と
の間に配置するようにしてもよい。また、図８に示すよ
うに、ロークラッチＣL を、ギヤ６とキャリヤ１９ｃと
の間に配置してもよい。
配置が可能であり、図７に示すように、リングギヤ１９
ｒと出力軸２３のギヤ２３ａと噛合する出力ギヤ２１と
の間に配置するようにしてもよい。また、図８に示すよ
うに、ロークラッチＣL を、ギヤ６とキャリヤ１９ｃと
の間に配置してもよい。
【００６４】更に、軸配置に自由度を持たせるために、
図９に示すように、入力軸２のギヤを３ａ、３ｂの２つ
に分割し、ギヤ３ａをプライマリシャフト８のギヤ８
ａ、ギヤ３ｂをプラネタリギヤ１９のキュアリア１９ｃ
側のギヤ６と噛合させるように構成することもできる。
図９に示すように、入力軸２のギヤを３ａ、３ｂの２つ
に分割し、ギヤ３ａをプライマリシャフト８のギヤ８
ａ、ギヤ３ｂをプラネタリギヤ１９のキュアリア１９ｃ
側のギヤ６と噛合させるように構成することもできる。
【００６５】また、プライマリシャフト８に接続される
オイルポンプ１０の位置も、入力軸２側ばかりでなく、
図１０に示すように、出力軸２３側に配置することも出
来る。更に、入力軸２と出力軸２３との間に、図１１に
示すように、直結クラッチＣD を設け、Ｄレンジのハイ
モードにおいてＯ／Ｄ端ではＣＶＴ１１のベルトの伝達
効率が悪化するので、直結クラッチＣD により、入力軸
２と出力軸２３を直結し、エンジンの回転が直接出力軸
２３に伝達されるようにすることもできる。直結クラッ
チＣD が作動した状態では、図１１(b) の作動表に示す
ように、ハイクラッチＣH は開放しておき、ＣＶＴ１１
の僅かなプーリ比の変動により損失トルクの発生するこ
とを防止する。
オイルポンプ１０の位置も、入力軸２側ばかりでなく、
図１０に示すように、出力軸２３側に配置することも出
来る。更に、入力軸２と出力軸２３との間に、図１１に
示すように、直結クラッチＣD を設け、Ｄレンジのハイ
モードにおいてＯ／Ｄ端ではＣＶＴ１１のベルトの伝達
効率が悪化するので、直結クラッチＣD により、入力軸
２と出力軸２３を直結し、エンジンの回転が直接出力軸
２３に伝達されるようにすることもできる。直結クラッ
チＣD が作動した状態では、図１１(b) の作動表に示す
ように、ハイクラッチＣH は開放しておき、ＣＶＴ１１
の僅かなプーリ比の変動により損失トルクの発生するこ
とを防止する。
【００６６】また、図１２に示すように、出力軸２３に
プラネタリギヤ１９を接続し、セカンダリシャフト１５
の出力ギヤ２８をセカンダリプーリ９の後方、即ち出力
軸２３側に配置し、軸配置の自由度を向上させることも
できる。この実施例の場合、ロークラッチＣL はプライ
マリシャフト８に設けられて、ギヤ３０、６を介してプ
ライマリシャフト８とプラネタリギヤ１９のキャリヤ１
９ｃの間のトルクの伝達を断続する。また、ハイクラッ
チＣH を、出力軸２３とサンギヤ１９ｓとの間に設け、
ギヤ２９、２８を介してセカンダリシャフト１５との接
続を可能にしている。
プラネタリギヤ１９を接続し、セカンダリシャフト１５
の出力ギヤ２８をセカンダリプーリ９の後方、即ち出力
軸２３側に配置し、軸配置の自由度を向上させることも
できる。この実施例の場合、ロークラッチＣL はプライ
マリシャフト８に設けられて、ギヤ３０、６を介してプ
ライマリシャフト８とプラネタリギヤ１９のキャリヤ１
９ｃの間のトルクの伝達を断続する。また、ハイクラッ
チＣH を、出力軸２３とサンギヤ１９ｓとの間に設け、
ギヤ２９、２８を介してセカンダリシャフト１５との接
続を可能にしている。
【００６７】この場合、図１８に示すように、出力軸２
３は両者プーリ（シャフト）間を通過させる必要がなく
なるので、両プーリ７、９及びベルト１２と出力軸２３
との干渉の可能性がなくなり、両プーリ７、９を上下方
向において近接させた形で配置させることが可能とな
り、上下プーリ７、９の配置における上下寸法Ｌも小さ
くすることができ、トンネル７０ａを大きくすることな
く、最低地上高を確保することができる。また、出力軸
２３は、入力軸２に対して図１２の左右方向に直列な配
置となっており（同心でなくともよい）、しかも、両プ
ーリ７、９間に配置されているので、プラネタリギヤ１
９及びハイクラッチＣH を図１２左方の車両室内空間側
に配置したとしてもトンネル７０ａを大きくすることな
く配置することができ、車両の居住スペースに影響を与
えない。
３は両者プーリ（シャフト）間を通過させる必要がなく
なるので、両プーリ７、９及びベルト１２と出力軸２３
との干渉の可能性がなくなり、両プーリ７、９を上下方
向において近接させた形で配置させることが可能とな
り、上下プーリ７、９の配置における上下寸法Ｌも小さ
くすることができ、トンネル７０ａを大きくすることな
く、最低地上高を確保することができる。また、出力軸
２３は、入力軸２に対して図１２の左右方向に直列な配
置となっており（同心でなくともよい）、しかも、両プ
ーリ７、９間に配置されているので、プラネタリギヤ１
９及びハイクラッチＣH を図１２左方の車両室内空間側
に配置したとしてもトンネル７０ａを大きくすることな
く配置することができ、車両の居住スペースに影響を与
えない。
【００６８】また、図１９に示すように、両プーリ７９
を図中左右方に配置し、両プーリ７、９の左右方向幅Ｌ
Ｗを小さくすると共に、上下寸法Ｌを更に小さくして、
最低地上高の確保を容易にすることもできる。
を図中左右方に配置し、両プーリ７、９の左右方向幅Ｌ
Ｗを小さくすると共に、上下寸法Ｌを更に小さくして、
最低地上高の確保を容易にすることもできる。
【００６９】更に、図１３に示すように、ロークラッチ
ＣL をプライマリシャフト８に設けて、プライマリシャ
フト８とプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃの間のト
ルクの伝達を断続し、ハイクラッチＣH をセカンダリシ
ャフト１５に設けて、セカンダリシャフト１５とプラネ
タリギヤ１９のサンギヤ１９ｓとの間のトルクの伝達を
断続し、更に、出力軸２３とキャリヤ１９ｃとの間に直
結クラッチＣD を設け、作動表に示すように、ロークラ
ッチＣL と直結クラッチＣD を共に作動させて、プライ
マリシャフト８側からのエンジン出力を直結可能に構成
することもできる。図１３(b) に、各クラッチの作動表
を示す。
ＣL をプライマリシャフト８に設けて、プライマリシャ
フト８とプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃの間のト
ルクの伝達を断続し、ハイクラッチＣH をセカンダリシ
ャフト１５に設けて、セカンダリシャフト１５とプラネ
タリギヤ１９のサンギヤ１９ｓとの間のトルクの伝達を
断続し、更に、出力軸２３とキャリヤ１９ｃとの間に直
結クラッチＣD を設け、作動表に示すように、ロークラ
ッチＣL と直結クラッチＣD を共に作動させて、プライ
マリシャフト８側からのエンジン出力を直結可能に構成
することもできる。図１３(b) に、各クラッチの作動表
を示す。
【００７０】また、図１４に示すように、ロークラッチ
ＣL 、ハイクラッチＣH 及び直結クラッチＣD を出力軸
２３に設けると共に、ハイクラッチＣH をプラネタリギ
ヤ１９のサンギヤ１９ｓを介してセカンダリシャフト１
５とトルク伝達自在に接続し、ロークラッチＣL をリン
グギヤ１９ｒとトルク伝達自在に接続し、更に直結クラ
ッチＣD をキャリヤ１９ｃとトルク伝達自在に接続し
て、図中(b) の作動表に示すように作動制御するように
構成することも可能である。
ＣL 、ハイクラッチＣH 及び直結クラッチＣD を出力軸
２３に設けると共に、ハイクラッチＣH をプラネタリギ
ヤ１９のサンギヤ１９ｓを介してセカンダリシャフト１
５とトルク伝達自在に接続し、ロークラッチＣL をリン
グギヤ１９ｒとトルク伝達自在に接続し、更に直結クラ
ッチＣD をキャリヤ１９ｃとトルク伝達自在に接続し
て、図中(b) の作動表に示すように作動制御するように
構成することも可能である。
【００７１】また、本発明は、入力軸２に内燃機関エン
ジンが接続された自動車に限らず、図１５に示すよう
に、図示しない内燃機関エンジンとモータジェネレータ
３１とをクラッチＣI を介して連結するように配置し
た、いわゆるハイブリット自動車に対しても適用が可能
なことは勿論である。
ジンが接続された自動車に限らず、図１５に示すよう
に、図示しない内燃機関エンジンとモータジェネレータ
３１とをクラッチＣI を介して連結するように配置し
た、いわゆるハイブリット自動車に対しても適用が可能
なことは勿論である。
【図１】ＦＲ用ベルト式無断変速機の一例を示す概略
図。
図。
【図２】ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）の一例を示す
側断面図。
側断面図。
【図３】ＦＲ用ベルト式無断変速機の速度線図。
【図４】各クラッチの係合状態を示す図。
【図５】ＣＶＴのプーリ比に対するＩＶＴの出力トルク
比を示す図。
比を示す図。
【図６】ＣＶＴのプーリ比に対する出力軸の回転比を示
す図。
す図。
【図７】本発明の別の実施例を示す概略図。
【図８】本発明の更に別の実施例を示す概略図。
【図９】本発明の更に別の実施例を示す概略図。
【図１０】本発明の更に別の実施例を示す概略図。
【図１１】本発明の更に別の実施例を示す図で、(a) は
概略図、(b) は作動表を示す図。
概略図、(b) は作動表を示す図。
【図１２】本発明の更に別の実施例を示す概略図。
【図１３】本発明の更に別の実施例を示す図で、(a) は
概略図、(b) は作動表を示す図。
概略図、(b) は作動表を示す図。
【図１４】本発明の更に別の実施例を示す図で、(a) は
概略図、(b) は作動表を示す図。
概略図、(b) は作動表を示す図。
【図１５】本発明の更に別の実施例を示す概略図。
【図１６】プライマリプーリ、セカンダリプーリ、出力
軸、入力軸の自動車床部分のトンネル部における位置関
係の一例を示す正面図。
軸、入力軸の自動車床部分のトンネル部における位置関
係の一例を示す正面図。
【図１７】プライマリプーリ、セカンダリプーリ、出力
軸、入力軸の自動車床部分のトンネル部における位置関
係の別の例を示す正面図。
軸、入力軸の自動車床部分のトンネル部における位置関
係の別の例を示す正面図。
【図１８】プライマリプーリ、セカンダリプーリ、出力
軸、入力軸の自動車床部分のトンネル部における位置関
係の更に別の例を示す正面図。
軸、入力軸の自動車床部分のトンネル部における位置関
係の更に別の例を示す正面図。
【図１９】プライマリプーリ、セカンダリプーリ、出力
軸、入力軸の自動車床部分のトンネル部における位置関
係の更に別の例を示す正面図。
軸、入力軸の自動車床部分のトンネル部における位置関
係の更に別の例を示す正面図。
１ ベルト式無段変速機
２ 入力軸
３、６、８ａ ギヤ
７ プライマリプーリ
７ｃ、９ｃ 軸力付与手段（アクチュエータ）
８ 第１のプーリのプーリ軸（プライマリシャフト）
１１ ベルト式無段変速装置
１５ 第２のプーリのプーリ軸（セカンダリシャフ
ト） １９ プラネタリギヤユニット １９ｃ 第１の回転要素（キャリヤ） １９ｒ 第３の回転要素（リングギヤ） １９ｓ 第２の回転要素（サンギヤ） ２３ 出力軸 ７０ａ トンネル ＣL 第１のクラッチ（ロークラッチ） ＣH 第２のクラッチ（ハイクラッチ） ＣD 第３のクラッチ（直結クラッチ） ＧＮ ニュートラル位置（ギャニュートラル）
ト） １９ プラネタリギヤユニット １９ｃ 第１の回転要素（キャリヤ） １９ｒ 第３の回転要素（リングギヤ） １９ｓ 第２の回転要素（サンギヤ） ２３ 出力軸 ７０ａ トンネル ＣL 第１のクラッチ（ロークラッチ） ＣH 第２のクラッチ（ハイクラッチ） ＣD 第３のクラッチ（直結クラッチ） ＧＮ ニュートラル位置（ギャニュートラル）
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(56)参考文献 特開 平８−261303（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−110802（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−177928（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−226393（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 3/00 - 3/78
F16H 9/00 - 9/26
F16H 33/00 - 37/16
Claims (14)
- 【請求項１】 エンジン出力軸に連動する入力軸と、 後車輪に連動する出力軸と、 前記入力軸に連動する第１のプーリ、第２のプーリ、こ
れら両プーリに巻き掛けられたベルト、及びこれら両プ
ーリに対して軸力を付与してプーリ比を変更する軸力付
与手段を有するベルト式無段変速装置と、 前記入力軸に連結された第１の回転要素、前記第２のプ
ーリに連結された第２の回転要素、及び前記出力軸に連
結された第３の回転要素を有するプラネタリギヤと、を
備え、 前記第１及び第２のプーリのプーリ比の変更に基づいて
前記プラネタリギヤを介してなされる前記両プーリ間の
トルク伝達方向が変更されると共に、車両の前進状態、
ニュートラル状態、及び後進状態が設定されるＦＲ用ベ
ルト式無段変速機において、 前記プラネタリギヤを前記第２のプーリのプーリ軸と同
軸上に配置し、 前記出力軸を、正面視前記第１及び第２のプーリのプー
リ軸におけるこれら両軸を結ぶ線に直交する線の間部分
に配置したことを特徴とする、 ＦＲ用ベルト式無段変速機。 - 【請求項２】 エンジン出力軸に連動する入力軸と、 後車輪に連動する出力軸と、 前記入力軸に連動する第１のプーリ、第２のプーリ、こ
れら両プーリに巻き掛けられたベルト、及びこれら両プ
ーリに対して軸力を付与してプーリ比を変更する軸力付
与手段を有するベルト式無段変速装置と、 前記入力軸に連結された第１の回転要素、前記第２のプ
ーリに連結された第２の回転要素、及び前記出力軸に連
結された第３の回転要素を有するプラネタリギヤと、を
備え、 前記第１及び第２のプーリのプーリ比の変更に基づいて
前記プラネタリギヤを介してなされる前記両プーリ間の
トルク伝達方向が変更されると共に、車両の前進状態、
ニュートラル状態、及び後進状態が設定されるＦＲ用ベ
ルト式無段変速機において、 前記プラネタリギヤと前記出力軸を、両者が同一軸心上
に配置される形で接続し、 前記出力軸及び前記入力軸を、正面視前記第１及び前記
第２のプーリのプーリ軸を結ぶ線に直交する線の間部分
に位置するように配置した ことを特徴とする、ＦＲ用ベ
ルト式無段変速機。 - 【請求項３】 前記軸力付与手段が前記第１のプーリ及
び第２のプーリに略々等しい軸力を付与することによ
り、前記ベルト式無段変速装置を、前記出力軸がニュー
トラル状態となるように自己収束してなる、 請求項１又は２記載のＦＲ用ベルト式無段変速機。 - 【請求項４】 前記第１のプーリのプーリ軸及び第２の
プーリのプーリ軸を上下方向に配置し、それらプーリ軸
の上下方向における間の位置に前記出力軸及び入力軸を
配置した、 請求項１ないし３のいずれか記載のＦＲ用ベルト式無段
変速機。 - 【請求項５】 前記入力軸と出力軸は同一軸線上に配置
されている、請求項１ないし４のいずれか記載のＦＲ用
ベルト式無段変速機。 - 【請求項６】 前記プラネタリギヤを前記第２のプーリ
に対して入力軸側に配置した、 請求項１記載のＦＲ用ベルト式無段変速機。 - 【請求項７】 前記入力軸は、前記第１のプーリ側ギヤ
及び第２のプーリ側ギヤと、前記入力軸に設けられた単
一のギヤを介して噛合されている、 請求項１記載のＦＲ用ベルト式無段変速機。 - 【請求項８】 前記プラネタリギヤがシンプルプラネタ
リギヤであり、前記第１の回転要素がキャリヤ、前記第
２の回転要素がサンギヤ、前記第３の回転要素がリング
ギヤである、 請求項１ないし７のいずれか記載のＦＲ用ベルト式無段
変速機。 - 【請求項９】 前記入力軸の回転を前記第１の回転要素
に伝達すると共に、前記第２のプーリの回転を前記第２
の回転要素に伝達し、前記プラネタリギヤに、前記入力
軸からの定速回転と前記ベルト式無段変速装置からの回
転とを入力して、ニュートラル状態を含む低速前進状態
及び後進状態を出力するローモードと 、 前記プラネタリギヤを空転して、前記第２のプーリの回
転を前記出力軸に伝達する高速前進状態を出力するハイ
モードと、を備えてなる、 請求項８記載のＦＲ用ベルト式無段変速機。 - 【請求項１０】 前記第２のプーリと前記サンギヤとの
間に、動力を伝達又は遮断する第１のクラッチを配置
し、 前記第２のプーリと前記リングギヤとの間に、動力を伝
達又は遮断する第２クラッチを配置し、 前記第１のクラッチを接続すると共に前記第２のクラッ
チを解放して、前記ローモードを達成し、 前記第１のクラッチを解放すると共に前記第２のクラッ
チを接続して、前記ハイモードを達成してなる、 請求項９記載のＦＲ用ベルト式無段変速機。 - 【請求項１１】 前記入力軸と前記出力軸との間に、動
力を伝達又は遮断する第３のクラッチを配置した、 請求項１０記載のＦＲ用ベルト式無段変速機。 - 【請求項１２】 前記第１のプーリと前記キャリヤの間
に、動力を伝達又は遮断する第１のクラッチを配置し、 前記出力軸と前記リングギヤの間に、動力を伝達又は遮
断する第２のクラッチを配置し、 前記第１のクラッチを接続すると共に前記第２のクラッ
チを解放して、前記ローモードを達成し、 前記第１のクラッチを解放すると共に前記第２のクラッ
チを接続して、前記ハイモードを達成してなる、 請求項９記載のＦＲ用ベルト式無段変速機。 - 【請求項１３】 前記第１のプーリと前記キャリヤとの
間に、動力伝達又は遮断する第１のクラッチを配置し、 前記第２のプーリと前記サンギヤの間に、動力を伝達又
は遮断する第２のクラッチを配置し、 一体の前記出力軸及びサンギヤと前記キャリヤとの間
に、動力伝達又は遮断する第３のクラッチを配置し、 前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを接続する
と共に前記第３のクラッチを解放して、前記ローモード
を達成し、 前記第２のクラッチ及び前記第３のクラッチを接続する
と共に前記第１のクラッチを解放して、前記ハイモード
を達成し、 前記第１のクラッチ及び第３のクラッチを接続すると共
に前記第２のクラッチを解放して、前記入力軸の回転を
前記出力軸に直接伝達してなる直結モードを達成してな
る、 請求項９記載のＦＲ用ベルト無段変速機。 - 【請求項１４】 前記出力軸と前記リングギヤとの間
に、動力伝達又は遮断する第１のクラッチを配置し、 前記出力軸と前記サンギヤの間に、動力を伝達又は遮断
する第２のクラッチを配置し、 一体の 前記第１のプーリ及びキャリヤと前記出力軸との
間に、動力を伝達又は遮断する第３のクラッチを配置
し、 前記第１のクラッチを接続すると共に前記第２のクラッ
チ及び前記第３のクラッチを解放して、前記ローモード
を達成し、 前記第２のクラッチを接続すると共に前記第１のクラッ
チ及び前記第３のクラッチを解放して、前記ハイモード
を達成し、 前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを解放する
と共に前記第３のクラッチを接続して、前記入力軸の回
転を前記出力軸に直接伝達する直結モードを達成してな
る、 請求項９記載のＦＲ用ベルト式無段変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13570198A JP3402196B2 (ja) | 1998-05-18 | 1998-05-18 | Ｆｒ用ベルト式無段変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13570198A JP3402196B2 (ja) | 1998-05-18 | 1998-05-18 | Ｆｒ用ベルト式無段変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11325207A JPH11325207A (ja) | 1999-11-26 |
| JP3402196B2 true JP3402196B2 (ja) | 2003-04-28 |
Family
ID=15157883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13570198A Expired - Fee Related JP3402196B2 (ja) | 1998-05-18 | 1998-05-18 | Ｆｒ用ベルト式無段変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3402196B2 (ja) |
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-
1998
- 1998-05-18 JP JP13570198A patent/JP3402196B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11325207A (ja) | 1999-11-26 |
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