JP2860324B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents
車両用駆動装置Info
- Publication number
- JP2860324B2 JP2860324B2 JP63303379A JP30337988A JP2860324B2 JP 2860324 B2 JP2860324 B2 JP 2860324B2 JP 63303379 A JP63303379 A JP 63303379A JP 30337988 A JP30337988 A JP 30337988A JP 2860324 B2 JP2860324 B2 JP 2860324B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- continuously variable
- shaft
- variable transmission
- gear
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の駆動系にベルト式無段変速機を縦置
き配置した車両用駆動装置に関し、詳しくは、フロント
エンジン・フロントドライブ（FF）ベースのパートタイ
ム式４輪駆動（4WD）車の互換性を図るものに関する。
き配置した車両用駆動装置に関し、詳しくは、フロント
エンジン・フロントドライブ（FF）ベースのパートタイ
ム式４輪駆動（4WD）車の互換性を図るものに関する。
従来、ベルト式無段変速機を縦置き配置した駆動系に
関しては、例えば特開昭56−66557号公報の先行技術が
ある。ここで、エンジン，トルクコンバータおよび無段
変速機を縦置き配置し、無段変速機のセカンダリプーリ
の後方に前後進切換用プラネタリギヤを同軸上に設け
る。そしてプラネタリギヤからセカンダリ軸を貫通する
出力軸を介して、フロントディファレンシャル装置に伝
動構成することが示されている。
関しては、例えば特開昭56−66557号公報の先行技術が
ある。ここで、エンジン，トルクコンバータおよび無段
変速機を縦置き配置し、無段変速機のセカンダリプーリ
の後方に前後進切換用プラネタリギヤを同軸上に設け
る。そしてプラネタリギヤからセカンダリ軸を貫通する
出力軸を介して、フロントディファレンシャル装置に伝
動構成することが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、出力軸が
セカンダリ軸内部を貫通するが、このセカンダリ軸内部
には油圧通路が設けられていることが多いので好ましく
ない。また、先行技術では、セカンダリ軸の回転がその
ままフロントディファレンシャル装置に伝達するが、一
般に無段変速機の変速比は小さい値になり、通常のギヤ
比並にするには更に減速する必要がある。そこで、セカ
ンダリプーリ以降に減速装置を付加すると、プラネタリ
ギヤと共に２組のギヤ機構が併設されて複雑化する。更
に先行技術はFF車の場合であるが、これをベースとした
パートタイム式4WD車にする場合は、切換機構を全く別
個に付設する必要がある。
セカンダリ軸内部を貫通するが、このセカンダリ軸内部
には油圧通路が設けられていることが多いので好ましく
ない。また、先行技術では、セカンダリ軸の回転がその
ままフロントディファレンシャル装置に伝達するが、一
般に無段変速機の変速比は小さい値になり、通常のギヤ
比並にするには更に減速する必要がある。そこで、セカ
ンダリプーリ以降に減速装置を付加すると、プラネタリ
ギヤと共に２組のギヤ機構が併設されて複雑化する。更
に先行技術はFF車の場合であるが、これをベースとした
パートタイム式4WD車にする場合は、切換機構を全く別
個に付設する必要がある。
ここで、4WD化においてセカンダリ軸の出力側から動
力を分岐する必要があるが、この動力をセカンダリプー
リの外側に迂回して引回すと、車体の幅方向に軸が大き
く張り出して好ましくない。また切換機構に油圧クラッ
チを用いると、オイルリークが多く、ポンプ容量の増大
を招く。このことから、動力の引回し，切換機構の簡素
化を考慮することが望まれる。
力を分岐する必要があるが、この動力をセカンダリプー
リの外側に迂回して引回すと、車体の幅方向に軸が大き
く張り出して好ましくない。また切換機構に油圧クラッ
チを用いると、オイルリークが多く、ポンプ容量の増大
を招く。このことから、動力の引回し，切換機構の簡素
化を考慮することが望まれる。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、無段変速機の縦置き配置の駆動系に
おいて、減速装置,4WD化する際の切換機構をコクパクト
に設けることが可能な車両用駆動装置を提供することに
ある。
的とするところは、無段変速機の縦置き配置の駆動系に
おいて、減速装置,4WD化する際の切換機構をコクパクト
に設けることが可能な車両用駆動装置を提供することに
ある。
上記目的を達成するため、本発明による車両用駆動装
置は、エンジン、クラッチ手段、前後進切換装置および
ベルト式無段変速機を車体前後方向に縦置き配置し、上
記無段変速機のセカンダリ軸の後部に、該セカンダリ軸
に連結するサンギヤとリヤドライブ軸に連結するサンギ
ヤとの２つのサンギヤを有すると共に、各サンギヤにそ
れぞれ噛合う２つの小歯車を同軸に連結した複数のピニ
オンと、該複数のピニオンを支持するキャリアとを有
し、該キャリアにより固定要素を構成して所定の減速比
を得るリングギヤの無いプラネタリギヤの減速装置を、
同軸上に設け、上記減速装置から後輪側に伝動構成し、
さらに、上記減速装置の固定要素にフロントエンジン・
リヤドライブ−４輪駆動切換用ブレーキを設け、上記無
段変速機のセカンダリ軸の前方を減速手段を介して前輪
側に、常時動力伝達すべく伝動構成したことを特徴とし
ている。
置は、エンジン、クラッチ手段、前後進切換装置および
ベルト式無段変速機を車体前後方向に縦置き配置し、上
記無段変速機のセカンダリ軸の後部に、該セカンダリ軸
に連結するサンギヤとリヤドライブ軸に連結するサンギ
ヤとの２つのサンギヤを有すると共に、各サンギヤにそ
れぞれ噛合う２つの小歯車を同軸に連結した複数のピニ
オンと、該複数のピニオンを支持するキャリアとを有
し、該キャリアにより固定要素を構成して所定の減速比
を得るリングギヤの無いプラネタリギヤの減速装置を、
同軸上に設け、上記減速装置から後輪側に伝動構成し、
さらに、上記減速装置の固定要素にフロントエンジン・
リヤドライブ−４輪駆動切換用ブレーキを設け、上記無
段変速機のセカンダリ軸の前方を減速手段を介して前輪
側に、常時動力伝達すべく伝動構成したことを特徴とし
ている。
上記構成に基づき、エンジン動力は、前後進切換装置
により正転または逆転して無段変速機に入力し、セカン
ダリ軸に取出された変速動力は減速装置に入力され、減
速装置を介して前輪側に常時動力伝達するようになって
いる。
により正転または逆転して無段変速機に入力し、セカン
ダリ軸に取出された変速動力は減速装置に入力され、減
速装置を介して前輪側に常時動力伝達するようになって
いる。
そして、上記減速装置の固定要素にフロントエンジン
・リヤドライブ−４輪駆動切換用ブレーキを設けている
ので、これを固定作用させることによりフロントエンジ
ン・フロントドライブ方式から４輪駆動方式へと容易に
切換ることが可能となり、FFベースのパートタイム式4W
D車になり得る。
・リヤドライブ−４輪駆動切換用ブレーキを設けている
ので、これを固定作用させることによりフロントエンジ
ン・フロントドライブ方式から４輪駆動方式へと容易に
切換ることが可能となり、FFベースのパートタイム式4W
D車になり得る。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図においてFFベースのパートタイム式4WD車の駆
動系について述べると、エンジン1,ハウジング４に収容
されるロックアップ付トルクコンバータ2,変速機ケース
５に収容される前後進切換装置10および無段変速機20の
プライマリ側が、車体前後方向の縦置きで同軸上に配置
されている。
動系について述べると、エンジン1,ハウジング４に収容
されるロックアップ付トルクコンバータ2,変速機ケース
５に収容される前後進切換装置10および無段変速機20の
プライマリ側が、車体前後方向の縦置きで同軸上に配置
されている。
前後進切換装置10は、例えばダブルピニオン式プラネ
タリギヤのもので、サンギヤ11,リングギヤ12,2組のピ
ニオン13および14,ピニオン13および14を支持するキャ
リヤ15,前進用クラッチ16,後進用ブレーキ17から成る。
そしてサンギヤ11がトルクコンバータ２からのタービン
軸３に連結し、キャリア15が無段変速機20のプライマリ
軸21に連結する。
タリギヤのもので、サンギヤ11,リングギヤ12,2組のピ
ニオン13および14,ピニオン13および14を支持するキャ
リヤ15,前進用クラッチ16,後進用ブレーキ17から成る。
そしてサンギヤ11がトルクコンバータ２からのタービン
軸３に連結し、キャリア15が無段変速機20のプライマリ
軸21に連結する。
またタービン軸３は、前進用クラッチ16を介してリン
グギヤ12に連結し、リングギヤ12と変速機ケース５との
間に後進用ブレーキ17が設けられ、前進用クラッチ16の
係合でタービン軸３とプライマリ軸21とを直結し、後進
用ブレーキ17でリングギヤ12をロックしてタービン軸３
に対しプライマリ軸21の回転を逆転する。
グギヤ12に連結し、リングギヤ12と変速機ケース５との
間に後進用ブレーキ17が設けられ、前進用クラッチ16の
係合でタービン軸３とプライマリ軸21とを直結し、後進
用ブレーキ17でリングギヤ12をロックしてタービン軸３
に対しプライマリ軸21の回転を逆転する。
無段変速機20は、プライマリ軸21に対しセカンダリ軸
22がその下方に平行配置され、プライマリ軸21,セカン
ダリ軸22にそれぞれプライマリプーリ23,セカンダリプ
ーリ24が，プライマリシリンダ26,セカンダリシリンダ2
7によりプーリ間隔を可変にして設けられ、プライマリ
プーリ23,セカンダリプーリ24にベルト25が巻装され
る。そして油圧制御系によりベルト25のプライマリプー
リ23,セカンダリプーリ24に対する巻付け径の比を変え
ることで、無段変速した動力をセカンダリ軸22に出力す
るように構成される。なお符号1aはクランク軸である。
22がその下方に平行配置され、プライマリ軸21,セカン
ダリ軸22にそれぞれプライマリプーリ23,セカンダリプ
ーリ24が，プライマリシリンダ26,セカンダリシリンダ2
7によりプーリ間隔を可変にして設けられ、プライマリ
プーリ23,セカンダリプーリ24にベルト25が巻装され
る。そして油圧制御系によりベルト25のプライマリプー
リ23,セカンダリプーリ24に対する巻付け径の比を変え
ることで、無段変速した動力をセカンダリ軸22に出力す
るように構成される。なお符号1aはクランク軸である。
ここで、上記無段変速機20の変速比は、例えば2.5〜
0.5に設定されて小さい。これを通常のギヤ比並に補正
するため、セカンダリ軸22と同軸上の後部にエクステン
ションケース６に収容される減速装置30が配置される。
0.5に設定されて小さい。これを通常のギヤ比並に補正
するため、セカンダリ軸22と同軸上の後部にエクステン
ションケース６に収容される減速装置30が配置される。
上記減速装置30は、リングギヤの無いプラネタリギヤ
であって、２つのサンギヤ31および32,各サンギヤ31お
よび32にそれぞれ噛合う２つの小歯車を同軸に連結した
複数のピニオン33,該複数のピニオン33を支持するキャ
リア34とから成り、サンギヤ31にセカンダリ軸22を連結
していると共に、キャリア34とエクステンションケース
６との間に、FR−4WD切換用ブレーキ46が設けられてい
る。
であって、２つのサンギヤ31および32,各サンギヤ31お
よび32にそれぞれ噛合う２つの小歯車を同軸に連結した
複数のピニオン33,該複数のピニオン33を支持するキャ
リア34とから成り、サンギヤ31にセカンダリ軸22を連結
していると共に、キャリア34とエクステンションケース
６との間に、FR−4WD切換用ブレーキ46が設けられてい
る。
そして、図示しない4WDスイッチ操作等によりFR−4WD
切換用ブレーキ46に給排油してキャリア34をエクステン
ションケース６側に固定可能としている。
切換用ブレーキ46に給排油してキャリア34をエクステン
ションケース６側に固定可能としている。
一方、サンギヤ32はリヤドライブ軸36に連結してお
り、該リヤドライブ軸36はプロペラ軸37等を介してリヤ
ディファレンシャル装置38に伝動構成される。
り、該リヤドライブ軸36はプロペラ軸37等を介してリヤ
ディファレンシャル装置38に伝動構成される。
そして、上記4WDスイッチ操作等によりFR−4WD切換用
ブレーキ46に給油してキャリア34をエクステンションケ
ース６側に固定すると、第２図に示したように、減速装
置30の入力側のサンギヤ31の回転で各ピニオン33（実施
例では３個のピニオン33の場合を示す）は逆回転され
て、サンギヤ32をサンギヤ31と同一方向に減速しながら
回転する。そこで、この場合の減速比ｉは、サンギヤ31
の歯数Z1，サンギヤ32の歯数Z2，ピニオン33のドライブ
側歯数Za,ドリブン側歯数Zbにより次式で設定される。
ブレーキ46に給油してキャリア34をエクステンションケ
ース６側に固定すると、第２図に示したように、減速装
置30の入力側のサンギヤ31の回転で各ピニオン33（実施
例では３個のピニオン33の場合を示す）は逆回転され
て、サンギヤ32をサンギヤ31と同一方向に減速しながら
回転する。そこで、この場合の減速比ｉは、サンギヤ31
の歯数Z1，サンギヤ32の歯数Z2，ピニオン33のドライブ
側歯数Za,ドリブン側歯数Zbにより次式で設定される。
ｉ＝Za/Z1・Z2/Zb また、上記無段変速機20のセカンダリ軸22は前方に延
設されて、ケース40内で一対のリダクションギヤ41,42
を介してフロントドライブ軸43に連結する。そして、ハ
ウジング４の下方のディファレンシャルケース44にはフ
ロントディファレンシャル装置45が収容され、このフロ
ントディファレンシャル装置45にフロントドライブ軸43
が常時動力伝達すべく連結する。なお、リダクションギ
ヤ41,42の減速比は、減速装置30のものと同一に設定さ
れている。
設されて、ケース40内で一対のリダクションギヤ41,42
を介してフロントドライブ軸43に連結する。そして、ハ
ウジング４の下方のディファレンシャルケース44にはフ
ロントディファレンシャル装置45が収容され、このフロ
ントディファレンシャル装置45にフロントドライブ軸43
が常時動力伝達すべく連結する。なお、リダクションギ
ヤ41,42の減速比は、減速装置30のものと同一に設定さ
れている。
なお、無段変速機20のプライマリ軸21の後部のサイド
ケース７にはオイルポンプ８が収容され、エンジン１か
らのポンプドライ軸９がタービン軸3,プライマリ軸21の
内部を貫通してオイルポンプ８が直結する。こうしてオ
イルポンプ８により、常時油圧を発生してトルクコンバ
ータ２等に給油し、無段変速機20の油圧制御を可能に
し、前後進切換装置10の前進用クラッチ16また後進用ブ
レーキ17に各走行レンジに応じて給排油するようになっ
ている。
ケース７にはオイルポンプ８が収容され、エンジン１か
らのポンプドライ軸９がタービン軸3,プライマリ軸21の
内部を貫通してオイルポンプ８が直結する。こうしてオ
イルポンプ８により、常時油圧を発生してトルクコンバ
ータ２等に給油し、無段変速機20の油圧制御を可能に
し、前後進切換装置10の前進用クラッチ16また後進用ブ
レーキ17に各走行レンジに応じて給排油するようになっ
ている。
次いで、上記構成とした車両用駆動装置の作用につい
て述べる。
て述べる。
先ず、エンジン１の動力は、クランク軸1aからトルク
コンバータ2,タービン軸３を介して前後進切換装置10の
サンギヤ11に入力する。ここでニュートラル（Ｎ），パ
ーキング（Ｐ）レンジで前進用クラッチ16と後進用ブレ
ーキ17とが共に解放すると、各ギヤを空転した中立位置
になってこれ以降動力伝達しなくなる。
コンバータ2,タービン軸３を介して前後進切換装置10の
サンギヤ11に入力する。ここでニュートラル（Ｎ），パ
ーキング（Ｐ）レンジで前進用クラッチ16と後進用ブレ
ーキ17とが共に解放すると、各ギヤを空転した中立位置
になってこれ以降動力伝達しなくなる。
そこでドライブ（Ｄ）レンジにおいて、前進用クラッ
チ16が給油により係合すると、前後進切換装置10のサン
ギヤ11とリングギヤ12とが直結して一体化し、これによ
りタービン軸３とプライマリ軸21とが直結して前進位置
になる。このためエンジン１の動力は、そのまま無段変
速機20のプライマリ軸21に入力し、プライマリプーリ2
3,セカンダリプーリ24とベルト25とにより無段変速され
た動力がセカンダリ軸22に出力する。
チ16が給油により係合すると、前後進切換装置10のサン
ギヤ11とリングギヤ12とが直結して一体化し、これによ
りタービン軸３とプライマリ軸21とが直結して前進位置
になる。このためエンジン１の動力は、そのまま無段変
速機20のプライマリ軸21に入力し、プライマリプーリ2
3,セカンダリプーリ24とベルト25とにより無段変速され
た動力がセカンダリ軸22に出力する。
上記セカンダリ軸22に出力された変速動力は、上記減
速装置30とリダクションギヤ41,42とに入力し、リダク
ションギヤ41,42で減速された動力が常にフロントドラ
イブ軸43,フロントディファレンシャル装置45を介して
前輪に伝達される。
速装置30とリダクションギヤ41,42とに入力し、リダク
ションギヤ41,42で減速された動力が常にフロントドラ
イブ軸43,フロントディファレンシャル装置45を介して
前輪に伝達される。
そこで、減速装置30のFR−4WD切換用ブレーキ46が解
放されていると、フリーになってそれ以降動力伝達しな
くなり、これにより車両はFF走行をする。
放されていると、フリーになってそれ以降動力伝達しな
くなり、これにより車両はFF走行をする。
ここで、無段変速機20では、加速時に自動的に高速段
にアップシフトされて高速回転数を出力することで車速
を上昇し、減速時は高速段により慣性を確保し、低速段
にダウンシフトしてエンジンブレーキ作用するようにな
る。
にアップシフトされて高速回転数を出力することで車速
を上昇し、減速時は高速段により慣性を確保し、低速段
にダウンシフトしてエンジンブレーキ作用するようにな
る。
また、リバース（Ｒ）レンジにシフトすると、後進用
ブレーキ17が給油により係合し、このため前後進切換装
置10は、リングギヤ12のロックで逆転減速した動力を出
力する後進位置に切換わる。そこで、エンジン１の動力
が逆転減速して無段変速機20のプライマリ軸21に入力
し、変速した逆転動力が減速装置30以降の前輪側に伝達
して後進走行する。
ブレーキ17が給油により係合し、このため前後進切換装
置10は、リングギヤ12のロックで逆転減速した動力を出
力する後進位置に切換わる。そこで、エンジン１の動力
が逆転減速して無段変速機20のプライマリ軸21に入力
し、変速した逆転動力が減速装置30以降の前輪側に伝達
して後進走行する。
一方、FR−4WD切換用ブレーキ46が給油により係合す
ると、固定要素であるキャリア34がエクステンションケ
ース６側に固定されて上述のように減速しながら後輪側
に動力伝達することが可能になり、こうして4WD走行に
切換わるのである。
ると、固定要素であるキャリア34がエクステンションケ
ース６側に固定されて上述のように減速しながら後輪側
に動力伝達することが可能になり、こうして4WD走行に
切換わるのである。
以上、本発明の一実施例について述べたが、FR−4WD
切換用ブレーキ46は、そのブレーキ力を走行条件により
自動的に可変制御してもよい。
切換用ブレーキ46は、そのブレーキ力を走行条件により
自動的に可変制御してもよい。
以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機を含む駆動系の縦置き配置において、前後
進切換装置が無段変速機の入力側で、減速装置がその出
力側に同軸上に配置されるので、構造が小型化し、動力
の引回しも車体幅方向に張り出すことなく行い得る。
進切換装置が無段変速機の入力側で、減速装置がその出
力側に同軸上に配置されるので、構造が小型化し、動力
の引回しも車体幅方向に張り出すことなく行い得る。
さらに減速装置はリングギヤを持たない構成であるか
ら、騒音を低減でき、この減速装置により無段変速機の
変速比，回転方向を適正に補正し得る。
ら、騒音を低減でき、この減速装置により無段変速機の
変速比，回転方向を適正に補正し得る。
また、減速装置は変速機ケースの後部で固定要素にフ
ロントエンジン・リヤドライブ−４輪駆動切換用ブレー
キが設けてあるので、FFから4WDへの駆動方式の変更を
容易に行い得る。
ロントエンジン・リヤドライブ−４輪駆動切換用ブレー
キが設けてあるので、FFから4WDへの駆動方式の変更を
容易に行い得る。
さらにまた、4WD車では減速装置の固定要素のブレー
キにより、使用オイル量を減少し得る。
キにより、使用オイル量を減少し得る。
第１図は本発明を適用したパートタイム4WD車の駆動系
を示すスケルトン図である。 第２図は減速装置の各歯車の噛合状態を示した概略説明
図である。 １…エンジン、２…トルクコンバータ、10…前後進切換
装置、20…無段変速機、22…セカンダリ軸、30…減速装
置、34…キャリヤ（固定要素）、38…リヤディファレン
シャル装置、46…FR−4WD切換用ブレーキ
を示すスケルトン図である。 第２図は減速装置の各歯車の噛合状態を示した概略説明
図である。 １…エンジン、２…トルクコンバータ、10…前後進切換
装置、20…無段変速機、22…セカンダリ軸、30…減速装
置、34…キャリヤ（固定要素）、38…リヤディファレン
シャル装置、46…FR−4WD切換用ブレーキ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−113460（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−220258（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−93326（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−3329（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−142341（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−181434（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−84453（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 37/02 B60K 17/04,17/344
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン、クラッチ手段、前後進切換装置
およびベルト式無段変速機を車体前後方向に縦置き配置
し、 上記無段変速機のセカンダリ軸の後部に、該セカンダリ
軸に連結するサンギヤとリヤドライブ軸に連結するサン
ギヤとの２つのサンギヤを有すると共に、各サンギヤに
それぞれ噛合う２つの小歯車を同軸に連結した複数のピ
ニオンと、該複数のピニオンを支持するキャリアとを有
し、該キャリアにより固定要素を構成して所定の減速比
を得るリングギヤの無いプラネタリギヤの減速装置を、
同軸上に設け、 上記減速装置から後輪側に伝動構成し、 さらに、上記減速装置の固定要素にフロントエンジン・
リヤドライブ−４輪駆動切換用ブレーキを設け、 上記無段変速機のセカンダリ軸の前方を減速手段を介し
て前輪側に、常時動力伝達すべく伝動構成したことを特
徴とする車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63303379A JP2860324B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63303379A JP2860324B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 車両用駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02150540A JPH02150540A (ja) | 1990-06-08 |
| JP2860324B2 true JP2860324B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=17920301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63303379A Expired - Lifetime JP2860324B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2860324B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6146302A (en) * | 1997-12-26 | 2000-11-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
| JP4151607B2 (ja) * | 2004-05-06 | 2008-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6384453U (ja) * | 1986-11-21 | 1988-06-02 |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP63303379A patent/JP2860324B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02150540A (ja) | 1990-06-08 |
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