JPH02150539A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の駆動系にベルト式無段変速機を縦置き
配置した車両用駆動装置に関し、詳しくは、フロントエ
ンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車とフロントエンジン・
フロントドライブ（Ｆ　Ｆ）ベースのパートタイム式４
輪駆動（４ＷＤ）　車の互換性を図るものに関する。

〔従来の技術〕

従来、ベルト式無段変速機を縦置き配置した駆動系に関
しては、例えば特開昭５６−６６５５７号公報の先行技
術がある。ここで、エンジン、トルクコンバータおよび
無段変速機を縦置き配置し、無段変速機のセカンダリプ
ーリの後方に前後進切換用プラネタリギヤを同軸上に設
ける。そしてプラネタリギヤからセカンダリ軸を貫通す
る出力軸を介して、フロントディファレンシャル装置に
伝動構成することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、出力軸がセ
カンダリ軸内部を貫通するが、このセカンダリ軸内部に
は油圧通路が設けられていることが多いので好ましくな
い。また、先行技術では、セカンダリ軸の回転がそのま
まフロントディファレンシャル装置に伝達するが、一般
に無段変速機の変速比は小さい値になり、通常のギヤ比
並にするには更に減速する必要がある。そこで、セカン
ダリプーリ以降に減速装置を付加すると、プラネタリギ
ヤと共に２組のギヤ機構が併設されて複雑化する。更に
先行技術はＦＦ車の場合であるが、これをベースとした
パートタイム式４ＷＤ車にする場合は、切換機構を全く
別個に付設する必要がある。

ここで、４ＷＤ化においてセカンダリ軸の出力側から動
力を分岐する必要があるが、この動力をセカンダリプー
リの外側に迂回して引回すと、車体の幅方向に軸が大き
く張り出して好ましくない。

また切換機構に油圧クラッチを用いると、オイルリーク
が多く、ポンプ容量の増大を招く。このことから、動力
の引回し、切換機構の簡素化を考慮することが望まれる
。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、無段変速機の縦置き配置の駆動系にお
いて、減速装置、４ＷＤ化する際の切換機構をコクパク
トに設けることが可能な車両用駆動装置を提供すること
にある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の車両用駆動装置は、
エンジン１　クラッチ手段１前後進切換装置およびベル
ト式無段変速機を車体前後方向に縦置き配置し、上記無
段変速機のセカンダリ軸の後部に、１つの固定要素を有
して所定の減速比を得るダブルピニオン式プラネタリギ
ヤの減速装置を同軸上に設け、上記減速装置から後輪側
に伝動構成するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、エンジン動力は、前後進切換装置に
より正転または逆転して無段変速機に入力し、セカンダ
リ軸に取出された変速動力は、減速装置で通常のギヤ比
並に減速された後に後輪側に伝達してＦＲ車として走行
する。また減速装置は、１つの固定要素を有することで
これをＦＲ−４ＷＤ切換用ブレーキに利用し、無段変速
機のセカンダリ軸の前方から前輪に常時動力伝達するよ
うにすれば、ＦＦベースのパートタイム式４ＷＤ車にな
り得る。

［実　施　例〕 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図においてＦＲ車の駆動系について述べると、エン
ジンｌ、ハウジング４に収容されるロックアップ付トル
クコンバータ２．変速機ケース５に収容される前後進切
換装置ＩＯおよび無段変速機２０のプライマリ側が、車
体前後方向の縦置きで同軸上に配置されている。

前後進切換装置ＩＯは、例えばダブルピニオン式プラネ
タリギヤのもので、サンギヤ１１．　　リングギヤ１２
，２組のピニオン１８および１４．　　ピニオン１８お
よびＩ４を支持するキャリヤＩ５から成る。そしてサン
ギヤ１１がトルクコンバータ２からのタービン軸８に連
結し、キャリア１５が無段変速機２０のプライマリ軸２
１に連結する。

またタービン軸３は、前進用クラッチ１Ｂを介してリン
グギヤ１２に連結し、リングギヤ１２と変速機ケース５
との間に後進用ブレーキ１７が設けられ、前進用クラッ
チ■６の係合でタービン軸３とプライマリ軸２１とを直
結し、後進用ブレーキ１７でリングギヤ１２をロックし
てタービン軸３に対しプライマリ軸２１の回転を逆転す
る。

無段変速機２０は、プライマリ軸２１に対しセカンダリ
軸２２がその下方に平行配置され、プライマリ軸２１．
セカンダリ軸２２にそれぞれプライマリプーリ２３．セ
カンダリプーリ２４が、プライマリシリンダ２６．セカ
ンダリシリンダ２７によりプーリ間隔を可変にして設け
られ、プライマリプーリ２３．セカンダリプーリ２４に
ベルト２５が巻装される。そして油圧制御系によりベル
ト２５のプライマリプーリ２３゜セカンダリプーリ２４
に対する巻付は径の比を変えることで、無段変速した動
力をセカンダリ軸２２に出力するように構成される。な
お符号１ａはクランク軸である。

ここで、上記無段変速機２０の変速比は、例えば２．５
〜０．５に設定されて小さい。これを通常のギヤ比並に
補正するため、セカンダリ軸２２と同軸上の後部にエク
ステンションケースＢに収容される減速装置３０が配置
される。

減速装置３０は、ダブルピニオン式プラネタリギヤで、
２つのサンギヤ３１および３２．各サンギヤ３１および
３２にそれぞれ各別に噛合う２つのピニオン３３および
３４．ピニオン３８および３４を支持するキャリア３５
から成り、サンギヤ３１にセカンダリ軸２２が連結し、
サンギヤ３２がエクステンションケース６側に固定して
固定要素を構成し、キャリア３５がリヤドライブ軸３Ｂ
に連結する。そしてリヤドライブ軸３６が、プロペラ軸
３７等を介してリヤディファレンシャル装置８８に伝動
構成される。

減速装置８０は、第２図のように入力側のサンギヤ３Ｉ
の回転でピニオン３８を逆転し、固定側サンギヤ３２に
沿いピニオン３４を遊星回転してキャリア３５をサンギ
ヤ３■と同一方向に減速しながら回転する。

そこでこの場合の減速比ｉは、サンギヤ３１の歯数２１
、サンギヤ３２の歯数２２により次式で設定される。

ｉ　＝　（Ｚｌ　　＋２２　）　／Ｚ１なお、無段変速
機２０のプライマリ軸２■の後部のサイドケース７には
オイルポンプ８が収容され、エンジンｌからのポンプド
ライブ軸９がタービン軸８．プライマリ軸２■の内部を
貫通してオイルポンプ８が直結する。こうしてオイルポ
ンプ８により、常時油圧を発生してトルクコンバータ２
等に給油し、無段変速機２０の油圧制御を可能にし、前
後進切換装置ｌＯの前進用クラッチ１６また後進用ブレ
ーキ１７に各走行レンジに応じて給排油するようになっ
ている。

次いで、かかる構成の車両用駆動装置の作用について述
べる。

先ず、エンジンｌの動力は、クランク軸１ａからトルク
コンバータ２．タービン軸３を介して前後進切換装置１
０のサンギヤ１１に入力する。ここでニュートラル（Ｎ
）、パーキング（Ｐ）レンジで前進用クラッチ１Ｂと後
進用ブレーキ１７とが共に解放すると、各ギヤを空転し
た中立位置になってこれ以降動力伝達しなくなる。

そこでドライブ（Ｄ）レンジにおいて、前進用クラッチ
１６が給油により係合すると、前後進切換装置ＩＯのサ
ンギヤ１１とリングギヤ１２とが直結して一体化し、こ
れによりタービン軸３とプライマリ軸２１とが直結して
前進位置になる。このためエンジンｌの動力は、そのま
ま無段変速機２０のフライマリ軸２■に入力し、プライ
マリプーリ２３．セカンダリプーリ２４とベルト２５と
により無段変速された動力がセカンダリ軸２２に出力す
る。セカンダリ軸２２の変速動力は、減速装置３０のサ
ンギヤ３１に人力してその減速比ｉにより減速され、リ
ヤドライブ軸３６からリヤディファレンシャル装置３８
および後輪に伝達することで、ＦＲの前進走行をする。

ここで無段変速機２０では、加速時に自動的に高速段に
アップシフトされて高速回転数を出力することで車速を
上昇し、減速時は高速段により慣性を確保し、低速段に
ダウンシフトしてエンジンブレーキ作用するようになる
。

また、リバース（Ｒ）レンジにシフトすると、後進用ブ
レーキ１７が給油により係合し、このため前後進切換装
置１０は、リングギヤ１２のロックで逆転減速した動力
を出力する後進位置に切換わる。

そこで、エンジン１の動力が逆転減速して無段変速機２
０のプライマリ軸２１に入力し、変速した逆転動力が減
速装置３０以降の後輪側に伝達して後進走行する。

上記ＦＲの駆動系において、無段変速機２０のセカンダ
リ軸２２の前方から同軸上に前輪側に伝動構成し得る。

また、減速装置３０の固定側サンギヤ８２はＦＲ−４Ｗ
Ｄの切換に利用でき、このことから、ＦＲ［動系を用い
てＦＦベースのパートタイム式４ＷＤを容易に構成する
ことができる。

そこで、第３図においてＦＦベースのパートタイム式４
ＷＤ車の駆動系について述べる。ここで、第１図と同一
部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる部分に
ついて述べると、無段変速機２０のセカンダリ軸２２が
前方に延設され、ケース４０内で一対のりダクションギ
ャ４１．４２を介してフロントドライブ軸４３に連結す
る。また、ハウジング４の下方のディファレンシャルケ
ース４４にはフロントディファレンシャル装置４５が収
容され、このフロントディファレンシャル装置４５にフ
ロントドライブ軸４３が常時動力伝達すべく連結する。

なお、リダクションギヤ４１．４２の減速比は、減速装
置３０のものと同一に設定されている。

一方、減速装置３０においてサンギヤ３２とエクステン
ションケース６との間に、ＦＲ−４ＷＤ切換用ブレーキ
４６が設けられる。そして４ＷＤスイッチ操作等により
ＦＲ−４ＷＤ切換用ブレーキ４Ｂに給排油するようにな
っている。

次いで、かかる構成の車両用駆動装置の作用ついて述べ
ると、走行レンジにおいて無段変速機２０のセカンダリ
軸２２に出力する変速動力が減速装置３０とリダクショ
ンギヤ４１．４２に人力し、リダクションギヤ４１．４
２で減速された動力が常にフロンＩ・ドライブ軸４８．
フロントディファレンシャル装置４５を介して前輪に伝
達する。そこで、減速装置３０のＦＲ−４ＷＤ切換用ブ
レーキ４６が解放すると、フリーになってそれ以降動力
伝達しなくなり、これによりＦＦ走行する。一方、ＦＲ
−４ＷＤ切換用ブレーキ４６が給油により係合すると、
固定要素であるサンギヤ３２が固定されて上述のように
減速しながら後輪側に動力伝達することが可能になり、
こうして４ＷＤ走行に切換わるのである。

以上、本発明の一実施例について述べたが、ＦＲ−４Ｗ
Ｄ切換用ブレーキ４６は、そのブレーキ力を走行条件に
より自動的に可変制御してもよい。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機を
含む駆動系の縦置き配置において、前後進切換装置が無
段変速機の入力側で、減速装置がその出力側に同軸上に
配置されるので、構造が小型化し、動力の引回しも車体
幅方向に張り出すことなく行い得る。

さらに減速装置ははリングギヤを持たない構成であるか
ら、騒音を低減でき、この減速装置により無段変速機の
変速比１回転方向を適正に補正し得る。

また、減速装置は変速機ケースの後部で１つの固定要素
を有して設けられるので、ＦＲ車に対する４ＷＤ車への
変更を容易に行い得る。

さらにまた、４ＷＤ車では減速装置の固定要素のブレー
キにより、使用オイル量を減少し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動装置としてＦＲ車の駆動系
を示すスケルトン図、 第２図は減速装置の部分の側面図、 第３図は他の実施例として４ＷＤ車の駆動系を示すスケ
ルトン図である。 ■・・・エンジン、２・・・トルク゛コンバータ、ＩＯ
・・・前後進切換装置、２０・・・無段変速機、２２・
・・セカンダリ軸、３０・・・減速装置、３２・・・サ
ンギヤ（固定要素）、３８・・・リヤディファレンシャ
ル装置、４６・・・ＦＲ−４ＷＤ切換用ブレーキ 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　滓 量　　弁理士　　村　井　　　進

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン、クラッチ手段、前後進切換装置および
   ベルト式無段変速機を車体前後方向に縦置き配置し、 上記無段変速機のセカンダリ軸の後部に、１つの固定要
   素を有して所定の減速比を得るダブルピニオン式プラネ
   タリギヤの減速装置を同軸上に設け、 上記減速装置から後輪側に伝動構成することを特徴とす
   る車両用駆動装置。
2. （２）４輪駆動の場合は、上記減速装置の固定要素にフ
   ロントエンジン・リヤドライブ−４輪駆動切換用ブレー
   キを設け、 上記無段変速機のセカンダリ軸の前方を減速手段を介し
   て前輪側に、常時動力伝達すべく伝動構成する請求項（
   １）記載の車両用駆動装置。