JPH0272246A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動軸との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。

従来の技術 車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択をするために好適な遊星歯車式変速装置が多用さ
れている。このような遊星歯車式変速装置では、簡単且
つ小型であって、変速比幅を大きくとり得、且つ変速制
御が容易であることが望まれる。

これに対し、たとえば、特開昭５１−１７７６７号公報
、特開昭５１−４８０６２号公報、特開昭５１−１０８
１６８号公報、特開昭５１−１０８１７０号公報に、何
れも第１実施例として記載されているように、２つのシ
ングルピニオン型の遊星歯車装置と１つのダブルビニオ
ン型の遊星歯車装置とを連ねて配列した車両用遊星歯車
式変速装置が提案されている。これによれば、比較的構
造が簡単になるとともに、前進５段の変速ギヤ段が得ら
れて幅広い変速比範囲を確保できる。また、上記各実施
例に用いられている遊星歯車装置のギヤ比ρ（サンギヤ
の歯数／リングギヤの歯数）は何れも０，３〜０．６の
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。

発明が解決しようとする課題 ところで、このような車両用の変速装置においては、良
好な動力性能を得る上で、減速変速時における各変速ギ
ヤ段の変速比（入力部材の回転速度／出力部材の回転速
度）が等比級数に近い値となるように設定することが望
まれ、更に好ましくは隣あった変速ギヤ段の変速比の比
（段間比）が、変速比が大きい低速ギヤ段から変速比が
１に近くなる高速ギヤ段になるに従って徐々に小さくな
るようにすることが望まれるが、上述した各従来例にお
いては、何れも第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の変
速比幅が著しく狭く、乗用車などに搭載するには好まし
くなかった。なお、ただ単に変速比のみを所望する値に
設定しようとすると、遊星歯車装置のギヤ比ρが極端に
゛大きくなったり小さくなったりして、変速装置の外径
が大きくなるという別の問題を生じるのである。

また、上記第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変速する際
には、クラッチおよびブレーキを共に切り換える必要が
あり、計４個の係合要素の切換えが必要で、その切換え
制御が複雑になるという問題があった。特に、クラッチ
の切換えによって動力の入力経路を切り換える際には、
そのタイミングがずれるとエンジンが吹き上がったり変
速装置がロックしたりするため、微妙な切換え制御を行
う必要があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、２つのシングルピニオン型型の遊
星歯車装置と１つのダブルピニオン型の遊星歯車装置と
を配列した形式の変速装置において、各遊星歯車装置の
ギヤ比ρを適切な範囲内に維持しつつ変速ギヤ段の変速
比を等比級数に近い値に設定できるとともに、変速時に
おけるクラッチやブレーキ等の係合装置の切換え制御を
簡単且つ容易とすることが可能な車両用遊星歯車式変速
装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するために、本発明の第１の手段は、（
ａ）第１サンギヤ、その第１サンギヤに噛み合う第１遊
星歯車、その第１ｍ星歯車に噛み合う第１リングギヤ、
および前記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャ
リヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と
、（ｂ）第２サンギヤ、その第２サンギヤに噛み合う第
２遊星歯車、その第２遊星歯車に噛み合う第２リングギ
ヤ、および前記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２
キャリヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装
置と、（Ｃ）第３サンギヤ、互いに噛み合うとともに一
方がその第３サンギヤに噛み合う少なくとも一対の第３
遊星歯車、その第３遊星歯車の他方と噛み合う第３リン
グギヤ、および前記第３遊星歯車を回転可能に支持する
第３キャリヤを備えたダブルピニオン型の第３遊星歯車
装置とが同じ軸線上に順次設けられ、入力部材の回転を
段階的に変速して出力部材へ伝達する形式の車両用遊星
歯車式変速装置において、（ｄ）前記第１サンギヤと第
２リングギヤとを互いに連結し、前記第１リングギヤと
第３リングギヤとを互いに連結し、前記第２サンギヤと
第３サンギヤとを互いに連結し、前記第２キャリヤと第
３キャリヤと出力部材とを互いに連結する一方、（ｅ）
前記第１サンギヤおよび第２リングギヤを前記入力部材
に選択的に連結する第１係合装置と、前記第１キャリヤ
をその入力部材に選択的に連結する第２係合装置と、前
記第２サンギヤおよび第３サンギヤをその入力部材に選
択的に連結する第３係合装置と、前記第１キャリヤを位
置固定部材に選択的に連結する第４係合装置と、前記第
１リングギヤおよび第３リングギヤをその位置固定部材
に選択的に連結する第５係合装置と、前記第２サンギヤ
および第３サンギヤをその位置固定部材に選択的に連結
する第６係合装置とを設けたことを特徴とする。

また、本発明の第２の手段は、上記（ａ）第１遊星歯車
装置と、（ｂ）第２遊星歯車装置と、（Ｃ）第３遊星歯
車装置とが同じ軸線上に順次設けられ、入力部材の回転
を段階的に変速して出力部材へ伝達する形式の車両用遊
星歯車式変速装置において、（ｆ）前記第１サンギヤと
第２サンギヤとを互いに連結し、前記第１キャリヤと第
２リングギヤとを互いに連結し、前記第１リングギヤと
第３リングギヤとを互いに連結し、前記第２キャリヤと
第３キャリヤと出力部材とを互いに連結する一方、（（
至）前記第１サンギヤおよび第２サンギヤを前記入力部
材に選択的に連結する第１係合装置と、前記第１キャリ
ヤおよび第２リングギヤをその入力部材に選択的に連結
する第２係合装置と、前記第３サンギヤをその入力部材
に選択的に連結する第３係合装置と、前記第１キャリヤ
および第２リングギヤを位置固定部材に選択的に連結す
る第４係合装置と、前記第１リングギヤおよび第３リン
グギヤをその位置固定部材に選択的に連結する第５係合
装置と、前記第３サンギヤをその位置固定部材に選択的
に連結する第６係合装置とを設けたことを特徴とする。

なお、上記第１の手段、第２の手段における６つの係合
装置は、それぞれが設けられた要素間を選択的に連結、
すなわち適宜係合解除させるものであり、多板式或いは
バンド式のクラッチやブレーキ、一方向クラッチ、或い
はそれ等の組合せなどにより適宜構成され得る。また、
各係合装置は、独立に構成されるだけでなく、複数の係
合装置が複数の機能を備えた単一の製品により構成され
る場合もある。

作用 上記第１の手段による車両用遊星歯車式変速装置におい
ては、第１および第４係舎装置によって、入力部材と第
１サンギヤおよび第２リングギヤとの間、および、第１
キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結されると、
最も大きい変速比の第１速ギヤ段が得られる。第１およ
び第５係合装置によって、入力部材と第１サンギヤおよ
び第２１Ｊングギヤとの間、および、第１、第３リング
ギヤと位置固定部材との間が同時に連結されると、第１
速ギヤ段よりも小さい変速比の第２速ギヤ段が得られる
。第１および第６係合装置によって、入力部材と第１サ
ンギヤおよび第２リングギヤとの間、および、第２、第
３サンギヤと位置固定部材との間が同時に連結されると
、第２速ギヤ段よりも小さい変速比の第３速ギヤ段が得
られる。第１および第２係合装置によって、入力部材と
第１サンギヤおよび第２リングギヤとの間、および、入
力部材と第１キャリヤとの間が同時に連結されると、第
３速ギヤ段よりも小さい変速比（＝１．０）の第４速ギ
ヤ段が得られる。第２および第６係合装置によって、入
力部材と第１キャリヤとの間、および、第２、第３サン
ギヤと位置固定部材との間が同時に連結されると、第４
速ギヤ段よりも小さい変速比の第５速ギヤ段が得られる
。そして、必要であれば、第２および第５係合装置によ
って、入力部材と第１キャリヤとの間、および、第１、
第３リングギヤと位置固定部材との間が同時に連結され
ることにより、第５速ギヤ段よりも小さい変速比の第６
速ギヤ段が得られる。なお、上記第４速ギヤ段は、第１
、第２、および第３係合装置のうちの少なくとも２つに
よって、入力部材と第１サンギヤおよび第２リングギヤ
との間、入力部材と第１キャリヤとの間、および、入力
部材と第２、第３サンギヤとの間のうちの少なくとも２
つが同時に連結されれば良く、第１および第２係合装置
に限定されるものではない。

また、第３および第５係合装置によって、入力部材と第
２、第３サンギヤとの間、および、第１、第３リングギ
ヤと位置固定部材との間が同時に連結されると後進ギヤ
段が得られる。そして、必要に応じて第３および第４係
合装置によって、入力部材と第２、第３サンギヤとの間
、および、第１キャリヤと位置固定部材との間が同時に
連結されると、上記後進ギヤ段よりも変速比の大きい第
２の後進ギヤ段が得られる。

一方、第２の手段による車両用遊星歯車式変速装置にお
いては、第１および第４係合装置によって、入力部材と
第１、第２サンギヤとの間、および、第１キャリヤおよ
び第２リングギヤと位置固定部材との間が同時に連結さ
れると、最も大きい変速比の第１速ギヤ段が得られる。

第１および第５係合装置によって、入力部材と第１、第
２サンギヤとの間、および、第１、第３リングギヤと位
置固定部材との間が同時に連結されると、第１速ギヤ段
よりも小さい変速比の第２速ギヤ段が得られる。第１お
よび第６係合装置によって、入力部材と第１、第２サン
ギヤとの間、および、第３サンギヤと位置固定部材との
間が同時に連結されると、第２速ギヤ段よりも小さい変
速比の第３速ギヤ段が得られる。第１および第２係合装
置によって、入力部材と第１、第２サンギヤとの間、お
よび、入力部材と第１キャリヤおよび第２リングギヤと
の間が同時に連結されると、第３速ギヤ段よりも小さい
変速比（＝１．０）の第４速ギヤ段が得られる。第２お
よび第６係合装置によって、入力部材と第１キャリヤお
よび第２リングギヤとの間、および、第３サンギヤと位
置固定部材との間が同時に連結されると、第４速ギヤ段
よりも小さい変速比の第５速ギヤ段が得られる。そして
、必要であれば、第２および第５係合装置によって、入
力部材と第１キャリヤおよび第２リングギヤとの間、お
よび、第１、第３リングギヤと位置固定部材との間が同
時に連結されることにより、第５速ギヤ段よりも小さい
変速比の第６速ギヤ段が得られる。

なお、上記第４速ギヤ段は、第１、第２、および第３係
合装置のうちの少なくとも２つによって、入力部材と第
１、第２サンギヤとの間、入力部材と第１キャリヤおよ
び第２リングギヤとの間、および、入力部材と第３サン
ギヤとの間のうちの少なくとも２つが同時に連結されれ
ば良く、第１および第２係合装置に限定されるものでは
ない。

また、第３および第５係合装置によって、入力部材と第
３サンギヤとの間、および、第１、第３リングギヤと位
置固定部材との間が同時に連結されると後進ギヤ段が得
られる。そして、必要に応じて第３および第４係合装置
によって、入力部材と第３サンギヤとの間、および、第
１キャリヤおよび第２リングギヤと位置固定部材との間
が同時に連結されると、上記後進ギヤ段よりも変速比の
大きい第２の後進ギヤ段が得られる。

実施例 以下、本発明の幾つかの実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は、本発明の第１の手段による車両用遊星歯止式
変速装置の一例を示す骨子図で、この車両用遊星歯車式
変速装置（以下、単に変速装置という）１０は、車体に
取り付けられたトランスミッションケース１２内におい
て共通の軸線上に順次配列された入力軸１４、第１遊星
歯車装置１６、第２遊呈歯車装置１８、第３遊星歯車装
置２ｏ、および出力歯車２２を備えている。入力軸１４
は、トルクコンバータ２４を介して車両のエンジン２６
に連結され、出力歯車２２は、図示しない差動歯車装置
を介して車両の駆動輪へ連結されるものである。本実施
例では、上記入力軸１４および出力歯車２２が入力部材
および出力部材にそれぞれ対応する。また、トランスミ
・ンションケース１２は、位置固定部材に対応する。な
お、変速装置１０およびトルクコンバータ２４は軸線に
対して線対称に構成されているため、第１図の骨子図に
おいては、軸線の下側が省略して示されている。

上記第１遊星歯車装置１６および第２遊星歯車装置１日
は、それぞれよく知られたシングルビニオシ型の遊星歯
車装置を構成している。第１遊星歯車装置１６は、第１
サンギヤ］、　６　ｓ、第１遊星歯車１６ｐ、第１キャ
リヤ１６ｃ、および第１リングギヤ１６ｒを備えており
、第１キャリヤ１６Ｃにより回転可能に支持された第１
ｍ星歯車１６ｐは第１サンギヤ１６ｓと第１リングギヤ
１６ｒとの間に位置してそれ等と噛み合わされている。

また、第２遊星歯車装置１８は、第２サンギヤ１８ｓ、
第２遊星歯車１８ｐ、第２キャリヤ１８ｃ、および第２
リングギヤ１８ｒを備えており、第２キャリヤ１８ｃに
より回転可能に支持された第２遊星歯車１８ｐは第２サ
ンギヤ１８ｓと第２リングギヤ１８ｒとの間に位置して
それ等と噛み合わされている。

一方、第３遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星
歯車装置であって、第３サンギヤ２０ｓ、互いに噛み合
う少なくとも一対の第３遊星歯車２０Ｐ、第３キャリヤ
２０ｃ、および第３リングギヤ２０ｒを備えており、第
３キャリヤ２０ｃにより回転可能に支持された少なくと
も一対の第３遊星歯車２０ｐは第３サンギヤ２０ｓと第
３リングギヤ２０ｒとの間に位置して、その一対の第３
遊星歯車２０ｐの一方は第３サンギヤ２０ｓと噛み合わ
され、他方は第３リングギヤ２Ｏｒと噛み合わされてい
る。

また、かかる変速袋Ｔｌ　１０は、その第１サンギヤ１
６ｓと第２リングギヤ１８ｒとが互いＧに一体的に連結
され、第１リングギヤ１６ｒと第３リングギヤ２０ｒと
が互いに一体的に連結され、第２サンギヤ１８ｓと第３
サンギヤ２０ｓとが互いに一体的に連結され、第２キャ
リヤ１８ｃと第３キャリヤ２０ｃと出力歯車２２とが互
いに一体的に連結されている。

そして、第１サンギヤ１６ｓおよび第２リングギヤ１８
ｒを前記入力軸１４に選択的に連結する第１クラツチに
１と、第１キャリヤ１６ｃを入力軸１４に選択的に連結
する第２クラツチに２と、第２サンギヤ１８ｓおよび第
３サンギヤ２０ｓを入力軸１４に選択的に連結する第３
クラツチに３と、第１キャリヤ１６ｃをトランスミッシ
ョンケース１２に選択的に連結する第１ブレーキＢ１と
、第１リングギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２０ｒを
トランスミッションケース１２に選択的に連結する第２
ブレーキＢ２と、第２サンギヤ１８ｓおよび第３サンギ
ヤ２０ｓをトランスミッションケース１２に選択的に連
結する第３ブレーキＢ３とが設けられている。

上記第１クラツチに１、第２クラツチに２、第３クラツ
チに３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブ
レーキＢ３は、従来の車両用自動変速機においてよく用
いられている形式の油圧アクチュエータにより作動させ
られるもの、例えば多板クラッチや１本または巻付は方
向が反対の２本のバンドを備えたハンドブレーキなど、
或いは一方向クラッチ等により構成される。また、第１
ブレーキＢ１と第１キャリヤ１６ｃとの間、第２ブレー
キＢ２と第１リングギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２
０ｒとの間、或いは第３ブレーキＢ３と第３サンギヤ２
０ｓとの間には、連結部材が必要に応じて適宜膜けられ
得る。同様に、第１クラツチに１と第１サンギヤ１６ｓ
との間、第２クラツチに２と第１キャリヤ１６ｃとの間
、第３クラツチに３と第２サンギヤ１８ｓとの間、各遊
星歯車装置１６，１８．２０を構成する各要素の間、第
３キャリヤ２０ｃと出力歯車２２との間においても、必
要に応じて連結部材が介在させられ得る。

本実施例では、上記第１クラツチに１、第２クラツチに
２、第３クラツチに３、第１ブレーキＢ１、第２ブレー
キＢ２、第３ブレーキＢ３が、第１係合装置、第２係合
装置、第３係舎装置、第４係合装置、第５係合装置、お
よび第６係合装置にそれぞれ対応する。

以上のように構成された変速装置１０では、たとえば、
第２図の○印により作動状態が示されているように、前
記第１クラツチＫｌ、第２クラツチに２、第３クラツチ
に３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレ
ーキＢ３のうちの２つが同時に作動させられることによ
り、前進６段・後進２段の中から所望す′る変速ギヤ段
が成立させられるとともに、隣あった変速ギヤ段の切換
えに際しては２つの係合装置のうちの一方を他のものに
切り換えるだけで良い。第２図においては、第１遊星歯
車装置１６のギヤ比ρ１が０．３１７、第２遊星歯車装
置１８のギヤ比ρ２が０．３７９、第３遊星歯車装置２
０のギヤ比ρ３が０．３２０の場合における各変速ギヤ
段の変速比（入力軸１４の回転速度／出力歯車２２の回
転速度）が示されている。これは、シングルピニオン型
の第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置１８におけ
るリングギヤの回転数Ｎ、ｌ、キャリヤの回転数ＮＣ％
およびサンギヤの回転数Ｎ、は、そのギヤ比をρとする
と次式（１）で表される一方、ダブルピニオン型の第３
遊星歯車装Ｗ２０におけるリングギヤの回転数ＮＲ、キ
ャリヤの回転数Ｎ。、およびサンギヤの回転数Ｎ、は、
そのギヤ比をρとすると次式（２）で表され、かかる（
１）弐および（２）式に基づいて求められる。なお、第
１サンギヤ１６ｓの歯数をＺ　Ｉｇ、第１リングギヤ１
６ｒの歯数をＺｌｒ、第２サンギヤ１８ｓの歯数をＺ　
Ｚｓ、第２リングギヤ１８ｒの歯数をＺ　２ｒｓ第３サ
ンギヤ２０ｓの歯数をＺｆｆｓ、第３リングギヤ２０ｒ
の歯数を２３ｒとすると、上記ギヤ比ρ１はＺ、、／Ｚ
ｌｒ、ギヤ比ρ２はＺ　、、／　Ｚ　２．、ギヤ比ρ３
はＺ　３．／　Ｚ　：ｌｒである。

ＮＲ＝（１＋ρ）　ＮＣ−ρＮ、−−・（ｔ）Ｎ＊　＝
　（１−ρ）　Ｎｃ　＋ｐＮｓ　　　　−”　（２）以
下、各変速ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１およ
び第１ブレーキＢ１が作動させられることにより、入力
軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよび第２リングギヤ１８
ｒとの間、および、第１キャリヤ１６ｃとトランスミッ
ションケース１２との間が連結される。これにより、入
力軸１４に入力された動力は第２リングギヤ１８ｒに伝
達され、その一部は第２遊星歯車１８ｐを介して第２キ
ャリヤ１８ｃから第３キャリヤ２０ｃを経て直接出力歯
車２２に伝達される一方、他の一部は第２遊星歯車１８
ｐを介して第２サンギヤ１８ｓ、第３サンギヤ２０ｓに
伝達される。この第３サンギヤ２０ｓに伝達された動力
は、第３ｉ１星歯車２０ｐを介して一部は出力歯車２２
に伝達され、他の一部は第３リングギヤ２０ｒ、第１リ
ングギヤ１６ｒ、そして第１遊星歯車１６ｐを介して第
１サンギヤ１６ｓへ戻され、その第１サンギヤ１６ｓか
ら再び上記と同様の経路で伝達される。この結果、出力
歯車２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比
（ρ２＋ρ、）／（ρ３−ρ１　ρ２）に従って減速回
転させられる。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４
と第１サンギヤ１６ｓおよび第２リングギヤ１８ｒとの
間、および、第１リングギヤ１６ｒおよび第３リングギ
ヤ２Ｏｒとトランスミッションケース１２との間が連結
される。これにより、入力軸１４に入力された動力は、
前記第１速ギヤ段の場合と同様に第２リングギヤ１８ｒ
に伝達され、その一部は第２遊星歯車１８ｐを介して第
２キャリヤ１８ｃから第３キャリヤ２０ｃを経て直接出
力歯車２２に伝達される一方、他の一部は第２遊星歯車
１８ｐを介して第２サンギヤ１８Ｓ、第３サンギヤ２０
ｓに伝達され、第３遊星歯車２０ｐを介して第３キャリ
ヤ２０ｃおよび出力歯車２２に伝達される。但し、この
場合には第２ブレーキＢ２によって第３リングギヤ２０
ｒの回転が阻止されているため、動力の一部が第３遊Ｎ
歯車２０ｐを介して第３リングギヤ２０ｒから第１遊星
歯車装置１６へ戻されることはない。

この結果、出力歯車２２は入力軸１４に対して同じ正回
転方向へ変速比（ρ２＋ρ３）／ρ３に従って減速回転
させられる。

第３速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、入力軸１４
と第１サンギヤ１６ｓおよび第２リングギヤ１８ｒとの
間、および、第２サンギヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２
０ｓとトランスミッションケース１２との間が連結され
る。これにより、入力軸１４に入力された動力は第２リ
ングギヤ１８ｒに伝達され、第２遊星歯車１８ｐを介し
て第２キャリヤ１８ｃから第３キャリヤ２０ｃを経て出
力歯車２２に伝達される。この結果、出力歯車２２は入
力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比１＋ρ２に従
って減速回転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第２
クラツチに２が作動させられることにより、入力軸１４
と第１サンギヤ１６ｓおよび第２リングギヤ１８ｒとの
間、および、入力軸１４と第１キャリヤ１６ｃとの間が
連結される。これにより、第１遊星歯車装置１６、第２
′ｔ１星歯車装置１８、第３遊星歯車装置２０の各サン
ギヤ、キャリヤ、およびリングギヤは一体的に回転する
ので、入力軸１４に入力された動力は、出力歯車２２へ
そのまま伝達される。従って、出力歯車２２は入力軸１
４に対して同じ正回転方向へ変速比１にて回転させられ
る。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、入力軸１４
と第１キャリヤ１６ｃとの間、および、第２サンギヤ１
８ｓおよび第３サンギヤ２０Ｓとトランスミッションケ
ース１２との間が連結される。これにより、入力軸１４
に入力された動力は、第１キャリヤ１６ｃから第１遊星
歯車１６ｐを介して第１リングギヤ１６ｒおよび第３１
ングギヤ２０ｒに伝達され、更に第３遊星歯車２０ｐを
介して第３キャリヤ２０ｃおよび出力歯車２２に伝達さ
れる。また、第３キャリヤ２０ｃに伝達された動力の一
部は、第２キャリヤ１８ｃから第２遊星歯車１８ｐを介
して第２リングギヤ１８ｒ、第１サンギヤ１６ｓに伝達
され、更に第１遊星歯車１６ｐを介して第１リングギヤ
１６ｒへ戻され、再び上記と同様の経路で伝達される。

この結果、出力歯車２２は入力軸１４に対して同じ正回
転方向へ変速比（１＋ρ１−ρ３＋ρ、ρ２）／（１＋
ρ、）にて増速回転させられる。

第６速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第２
ブレーキＢ２が作動−させられることにより、入力軸１
４と第１キャリヤ１６ｃとの間、および、第１リングギ
ヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２０ｒとトランスミッシ
ョンケース１２との間が連結される。これにより、入力
軸１４に入力された動力は、第１キャリヤ１６ｃから第
１′ｔｉ星歯車１６ｐを介して第１サンギヤ１６ｓおよ
び第２リングギヤ１８ｒに伝達され、その一部は第２遊
星歯車１８ｐを介して第２キャリヤ１８ｃから出力歯車
２２に伝達される一方、他の一部は第２Ｍ星歯車１８ｐ
を介して第２サンギヤ１８ｓ、第３サンギヤ２０ｓから
第３遊星歯車２０ｐを介して第３キャリヤ２０ｃおよび
出力歯車２２に伝達される。この結果、出力歯車２２は
入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比ρバρ２＋
ρ３）／ρ、（１＋ρ、）にて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第３クラ・ンチに３および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４
と第２サンギヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２０ｓとの間
、および、第１リングギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ
２０ｒとトランスミ・ンシゴンケース１２との間が連結
される。これにより、入力軸１４に入力された動力は、
第３サンギヤ２０ｓから第３遊星歯車２０ｐを介して第
３キャリヤ２０ｃおよび出力歯車２２へ伝達される。こ
の結果、出力歯車２２は入力軸１４に対して逆回転方向
へ回転させられるとともに、変速比−（１−ρ３）／ρ
、にて減速回転させられる。

さらに、本実施例では、−層大きな変速比にて車両を後
進させる第２の後進ギヤ段が得られる。

すなわち、第３クラツチに３および第１ブレーキＢ１を
作動させることにより、入力軸１４と第２サンギヤ１８
ｓおよび第３サンギヤ２０ｓとの間、および、第１キャ
リヤ１６ｃとトランスミ・ンシゴンケース１２との間を
連結するのである。これしこより、入力軸１４に入力さ
れた動力は、第３サンギヤ２０ｓから第３遊星歯車２０
ｐを介して、その一部は第３キャリヤ２０ｃおよび出力
歯車２２へ伝達され、他の一部は第３リングギヤ２０ｒ
および第１リングギヤ１６ｒへ伝達される。第１１）ン
グギャ１６ｒへ伝達された動力は、第１遊星歯車１６ｐ
を介して第１サンギヤ１６ｓおよび第２リングギヤ１８
ｒへ伝達され、その第２リングギヤ１８ｒへ伝達された
動力の一部は、第２遊星歯車１８ｐを介して第２キャリ
ヤ１８ｃを経て出力歯車２２に伝達される一方、他の一
部は、第２遊星歯車１８ｐを介して第２サンギヤ１８ｓ
から第３サンギヤ２０Ｓへ再び伝達される。この結果、
出力歯車２２は入力軸１４に対して逆回転方向へ回転さ
せられるとともに、変速比−（１＋ρ。

ρ３　＋ρｌ　ρ２　）／　（ρゴ　−ρ、　ρ２）Ｌ
／こて減速回転させられる。

なお、本実施例においては前進６段・後進２段の変速ギ
ヤ段を選択できるが、必要に応じて前進５段・後進１段
を選択しても同等差支えない。

以上詳述したように、本実施例の変速装置１０によれば
、２組のシングルピニオン型の遊星歯車装置１６．１８
と１＆ｆｉのダブルピニオン型の遊星歯車装置２０とが
共通の軸線上に配列されて構成されているので、比較的
構造が簡単になる一方、３つのクラッチＫｌ、に２．に
３および３つのブレーキＢｌ、Ｂ２、Ｂ３から成る合計
６つの係合装置の選択的な作動によって前進５段以上の
変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得られるので、高速走
行と発進・登板性能とを両立させることができると同時
に、極め細かい変速により必要以上にエンジン２６の回
転数を上げる必要がなくなり、燃費や静粛性能が向上さ
せられるのである。

また、隣あった変速ギヤ段の切換えに際しては、クラッ
チによって動力の入力経路を切り換える所謂入力切換え
が必要とされず、しかも２つの係合装置の作動状態を切
り換えるだけで変速が可能であるので、変速制御が掻め
て簡単かつ容易となるのである。

また、本実施例の変速装置１０によれば、各遊星歯車装
置１６．１８．２０のギヤ比ρＩ＋ｌ）！＋ρ３を０．
３〜０．６の範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第
４速ギヤ段の変速比が、エンジン２６の特性に基づいて
車両用存段変速機の各変速ギヤ段の変速比として望まれ
る等比級数に近い値で、且つ股間比が高速ギヤ段になる
に従って徐々に小さ（なるように設定されているため、
変速装置１０を比較的小型に維持しつつ、低速から高速
に至るあらゆる車速において優れた動力性能が得られる
のである。

また、本実施例の変速゛装置１０によれば、第５速ギヤ
段の変速比が約０．８４８に設定されているため、高速
走行時における燃費や静粛性が向上させられるとともに
、加速時等において充分な動力性能が得られる。因に、
従来の車両用遊星歯車式変速装置においても、第５速ギ
ヤ段の変速比を１よりも小さい増速回転となるようにし
たものがあるが、その変速比は一般に０．６８乃至０．
７４程度で、必ずしも満足し得る動力性能が得られなか
ったのである。

また、本実施例の変速装置１０によれば、第２サンギヤ
１８ｓと第３サンギヤ２０ｓとが一体的に連結されてい
るため、各サンギヤ１６ｓ、１８ｓ、２０ｓを設けるた
めの軸を二重に配設するだけでよく、それ等の径寸法を
小さくできるとともに、変速装置１０を一層小型とする
ことが可能なのである。

次に、本発明の第１の手段における他の実施例を説明す
る。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する
部分には同一の符号を付して説明を省略する。

先ず、第３図に示す変速装置３０においては、入力軸１
４が第２サンギヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２０ｓの軸
心を貫通させられており、エンジン２６およびトルクコ
ンバータ２４が出力歯車２２側に配設されている。上記
変速装置３０は、通常、横置きＦＦ車のトランスアクス
ル内に配設されるのであるが、変速装置３０から出力さ
れた駆動力を左右の駆動輪へ等しく分配するためにトラ
ンスアクスル内に配設される差動歯車装置３２は、エン
ジンルーム内のスペースとの関連によって車両の中央側
、すなわち変速装置３０に対して出力歯車２２側に配置
される。このため、本実施例においては、差動歯車装置
３２と出力歯車２２とが近傍に位置できるため、出力歯
車２２から差動歯車装置３２へ動力を伝達するために変
速装置３０の軸線と平行に設ける長尺のカウンタ軸が不
要となる利点がある。なお、３４は回転方向を同じ方向
にするためのカウンタ歯車である。

また、上記第３図の実施例において、第１クラツチＫｌ
、第２クラツチに２・、第３クラツチに３を、第３ブレ
ーキＢ３とトルクコンバータ２４との間に配設すること
も可能である。

また、前記変速装置１０．３０において、各係合装置は
、多板クラッチ、バンドブレーキ、および一方向クラッ
チなどを組み合わせたものにより構成され得るので、以
下に代表的なものを例示する。

例えば、第１係合装置は、第４図に示されているように
互いに直列に接続された多板クラッチ４４および一方向
クラッチ４６から成るものでも良く、前記第１クラツチ
に１に替えて用いられ得る。

一方向クラッチ４６は、入力軸１４から出力歯車２２へ
向かう方向のトルク伝達に際しては係合し、反対向きの
トルク伝達に際しては解放させられるように構成されて
いる。このような係合装置によれば、車両の第１速ギヤ
段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段
において、車両の惰行走行時などにおいて一方向クラッ
チ４６により逆方向の動力伝達が遮断されるので、降板
走行や惰行走行などにおいてエンジンブレーキ作用がな
く、燃費および車両の静粛性が向上させられる。

また、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、ま
たは第４速ギヤ段と第５速ギヤ段および第６速ギヤ段と
の間における変速ギヤ段の切換えに際しては、一方向ク
ラッチ４６の係合が自動的に解かれるので変速タイミン
グに細かな調整を必要とせず、変速制御が一層簡単とな
る。

また、第５図に示されている係合装置は、直列に接続さ
れた多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６とそれ
らに並列に設けられたエンジンブレーキ用の多板クラッ
チ４８とから成るもので、同じく第１係合装置として前
記第１クラツチに１に替えて用いられ得る。このように
すれば、上記の実施例と同様な作用効果が得られるのに
加えて、多板クラッチ４８を選択的に作動させることに
より、降板走行或いは惰行走行などに際して、エンジン
ブレーキを必要に応じて作用させることができる。

また、上記第４図或いは第５図に示すように構成された
係合装置は、第２係合装置として前記第２クラツチに２
に替えて用いることもできる。このようにすれば、車両
の第４速ギヤ段、第５速ギヤ段、或いは第６速ギヤ段走
行時において、上記の実施例と同様の理由により燃費お
よび静粛性が向上させられる利点がある。

また、第３係合装置は、上記第４図或いは第５図に示す
ように構成されたもの、第６図に示すように直列に接続
された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６とそ
れらに並列に設けられた一方向クラッチ５０とから成る
もの、或いは、第７図に示すような互いに並列に接続さ
れた多板クラッチ４４および一方向クラッチ５０から成
るものでも良く、前記第３クラツチに３に替えて用いら
れ得る。第６図の係合装置における一方向りランチ５０
と一方向クラッチ４６とは、係合作用の方向が反対に構
成されている。そして、第４図〜第６図の係合装置にお
いては、車両の後進走行時において前述の実施例と同様
に一方向クラッチ４６の解放作用により燃費および静粛
性が向上させられる利点がある。また、この第３クラツ
チに３は、第１クランチに１および／または第２クラツ
チに２と同時に係合させられることにより、前記第４速
ギヤ段と各要素の連結状態が異なる他の第４速ギヤ段を
それぞれ成立させることができるが、第１クラツチに１
と同時の係合による第４速ギヤ段では、上記と同様に一
方向クラッチ４６の解放作用により燃費および静粛性が
向上させられる利点がある。また、第２クラツチに２と
同時の係合による第４速ギヤ段では、上記第６図または
第７図の係合装置を用いることにより、一方向クラッチ
５０の自動的な解放作用によって燃費および静粛性が向
上させられるとともに、第４速ギヤ段と第５速成いは第
６速ギヤ段との間において変速制御が容易となる。

また、第４係合装置は、前記第４図または第５図に示さ
れるように構成されたもの、第８図に示すように直列に
接続された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６
と直列に接続された多板クラッチ４日および一方向クラ
ッチ５０とを並列に接続したもの、第９図に示すように
直列に接続された多板クラッチ４４および一方向クラッ
チ５０とそれらに並列に設けられた多板クラッチ４８と
から成るもの、第１０図に示すように回転制動ずべき部
材に固定されるドラム５６に一木のバンド５２ａが巻き
付けられたバンドブレーキ５２、或イハ、第１１図に示
すようにドラム５６に一対のバンド５４ａおよび５４ｂ
が互いに反対向きに巻き付けられたバンドブレーキ５４
などでも良く、前記第１ブレーキＢ１に替えて用いられ
得る。上記一方向クラッチ４６、バンドブレーキ５２の
バンド５２ａ、およびバンドブレーキ５４の一方のハン
ド５４ａは、入力軸１４から出力歯車２２へ動力を伝達
する正トルク伝達時において回転制動すべき部材（前記
実施例では第１キャリヤ１６ｃ）に加えられる反力を受
けてその回転を阻止するが、反対方向の回転を許容する
係合トルクとなるように係合方向或いは巻きつけ方向が
設定されている。

そして、例えば第４図、第５図、或いは第８図に示され
ている係合装置においては、出力歯車２２から入力軸１
４へ向かって動力が伝達される状態では、一方向クラッ
チ４６の解放作用によって上記回転制動すべき部材の反
対方向の回転が許容されてエンジンブレーキ作用が解消
され、第１速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上さ
せられるとともに、第１速ギヤ段と他の前進ギヤ段との
間における変速制御が容易となる。また、第１ブレーキ
Ｂ１が第３クラツチに３とともに作動させられて第２の
後進ギヤ段が選択される場合には、第８図または第９図
の係合装置を用いることにより、一方向クラッチ５０の
解放作用によって燃費および静粛性が向上させられる。

また、第５係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
０図、または第１１図に示すように構成されたもの、或
いは第１２図に示すようにバンドブレーキ５２と多板ク
ラッチ５８とを並列に設けたものでも良く、前記第２ブ
レーキＢ２に替えて用いられ得る。この場合にも、第５
図または第８図の係合装置を用いることにより、一方向
クラッチ４６の解放作用によって第２速ギヤ段走行時の
燃費および静粛性が向上させられるとともに、第２速ギ
ヤ段と第３速ギヤ段以上の前進ギヤ段との間における変
速制御が容易となる。また、第８図または第９図の係合
装置を用いることにより、−方向クラッチ５０の解放作
用によって第６速ギヤ段走行時や後進ギヤ段走行時の燃
費および静粛性が向上させられる。

また、第６係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
０図、第１１図、或いは第１２図に示すものでも良く、
前記第３ブレーキＢ３に替えて用いられ得る。この場合
にも、例えば第５図または第８図の係合装置を用いるこ
とにより、一方向クラッチ４６の解放作用によって第３
速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられると
ともに、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間における変
速制御が容易となる。また、第８図または第９図の係合
装置を用いることにより、一方向クラッチ５０の解放作
用によって第５速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向
上させられるとともに、第５速ギヤ段と第６速ギヤ段と
の間における変速制御が容易となる。

第１３図の変速装置６０は、前記第１図の変速装置１０
において、第１クラツチに１、第１ブレーキＢ１、第２
ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３を、上述した係
合装置に変更した場合の一例である。なお、かかる変速
装置６０においては、前記第２遊星歯車装置１８の第２
サンギヤ１８ｓと第３遊星歯車装置２０の第３サンギヤ
２０ｓとが１個のサンギヤ６２にて一体に構成されてい
るとともに、第２遊星歯車装置１８の第２遊星歯車１８
Ｐと第３遊星歯車装置２０の一方の第３遊星歯車２０ｐ
とが１個の遊星歯車６４にて一体に構成されている。し
たがって、それ等の部品製作工数、部品点数、組付工数
が少なくなるとともに、遊星歯車装置１８．２０が簡単
かつコンパクトに構成される利点がある。

次に、本発明の第２の手段による車両用遊星歯車式変速
装置の一例を説明する。

第１４図は、本発明の第２の手段による車両用遊星歯車
式変速装置の一例を示す骨子図で、この変速装置１１０
は、車体に取り付けられたトランスミッションケース１
１２内において共通の軸線上に順次配列された入力軸１
１４、第１遊星歯車装置１１６、第２遊星歯車装置１１
８、第３遊星歯車装Ｚ　１２０、および出力歯車１２２
を備えている。入力軸１１４は、トルクコンバータ１２
４を介して車両のエンジン１２６に連結され、出力歯車
１２２は、図示しない差動歯車装置を介して車両の駆動
輪へ連結されるものである。本実施例では、上記入力軸
１１４および出力歯車１２２が入力部材および出力部材
にそれぞれ対応する。また、トランスミッションケース
１１２は、位置固定部材に対応する。なお、変速装置１
１０およびトルクコンバータ１２４は軸線に対して線対
称に構成されているため、第１４図の骨子図においては
、軸線の下側が省略して示されている。

上記第１遊星歯車装置１１６および第２遊星歯車装置１
１８は、それぞれよく知られたシングルピニオン型の遊
星歯車装置を構成している。第１遊星歯車装置１１６は
、第１サンギヤ１１６ｓ、第１遊星歯車１１６ｐ、第１
キャリヤ１１６ｃ、および第１リングギヤ１１６「を備
えており、第１キャリヤ１１６ｃにより回転可能に支持
された第１遊星歯車１１６ｐは第１サンギヤ１１６ｓと
第１リングギヤ１１６「との間に位置してそれ等と噛み
合わされている。また、第２遊星歯車装置１１８は、第
２サンギヤ１１８ｓ、第２遊星歯車１１８ｐ、第２キャ
リヤ１１８ｃ、および第２リングギヤ１１８ｒを備えて
おり、第２キャリヤ１１８ｃにより回転可能に支持され
た第２遊星歯車１１８ｐは第２サンギヤ１１８ｓと第２
リングギヤ１１８ｒとの間に位置してそれ等と噛み合わ
されている。

一方、第３遊星歯車装置１２０はダブルピニオン型の遊
星歯車装置であって、第３サンギヤ１２０ｓ、互いに噛
み合う少なくとも一対の第３遊星歯車１２０Ｐ、第３キ
ャリヤ１２０ｃ、および第３リングギヤ１２０ｒを備え
ており、第３キャリヤ１２０ｃにより回転可能に支持さ
れた少なくとも一対の第３遊星歯車１２０ｐは第３サン
ギヤ１２０ｓと第３リングギヤ１２０ｒとの間に位置し
て、その一対の第３遊星歯車１２０ｐの一方は第３サン
ギヤ１２０ｓと噛み合わされ、他方は第３リングギヤ１
２Ｏｒと噛み合わされている。

また、かかる変速装置１１０は、その第１サンギヤ１１
６ｓと第２サンギヤ１１８ｓとが互いに一体的に連結さ
れ、第１キャリヤ１１６ｃと第２リングギヤ１１８ｒと
が互いに一体的に連結され、第１リングギヤ１１６ｒと
第３リングギヤ１２０ｒとが互いに一体的に連結され、
第２キャリヤ１１８ｃと第３キャリヤ１２０Ｃと出力歯
車１２２とが互いに一体的に連結されている。

そして、第１サンギヤ１１６Ｓおよび第２サンギヤ１１
８Ｓを前記入力軸１１４に選択的に連結する第１クラツ
チＫｌｌと、第１キャリヤ１１６Ｃおよび第２リングギ
ヤ１１８ｒを入力軸１１４に選択的に連結する第２クラ
ツチに１２と、第３サンギヤ１２０Ｓを入力軸１１４に
選択的に連結する第３クラツチに１３と、第１キャリヤ
１１６ｃおよび第２リングギヤ１１８ｒをトランスミッ
ションケース１１２に選択的に連結する第１ブレーキＢ
１１と、第１リングギヤ１１６ｒおよび第３リングギヤ
１２０ｒをトランスミッションケース１１２に選択的に
連結する第２ブレーキＢ１２と、第３サンギヤ１２０ｓ
をトランスミッションケース１１２に選択的に連結する
第３ブレーキＢ１３とが設けられている。

上記第１クラツチＫｌｌ、第２クラツチに１２、第３ク
ラツチに１３、第１ブレーキＢｌｌ、第２ブレーキＢ１
２、第３ブレーキＢ１３は、従来の車両用自動変速機に
おいてよく用いられている形式の油圧アクチュエータに
より作動させられるもの、例えば多板式のクラッチや１
本または巻付は方向が反対の２本のバンドを備えたバン
ドブレーキなど、或いは一方向クラッチ等により構成さ
れる。また、第１ブレーキＢｌｌと第１キャリヤ１１６
ｃとの間、第２ブレーキＢ１２と第１リングギヤ１１６
ｒおよび第３リングギヤ１２０ｒとの間、或いは第３ブ
レーキＢ１３と第３サンギヤ１２０Ｓとの間には、連結
部材が必要に応じて適宜膜けられ得る。同様に、第１ク
ラツチＫｌｌと第１サンギヤ１１６Ｓとの間、第２クラ
ツチに１２と第１キャリヤ１１６Ｃとの間、第３クラツ
チに１３と第３サンギヤ１２０Ｓとの間、各遊星歯車装
置１１６，１１８，１２０を構成する各要素の間、第３
キャリヤ１２０ｃと出力歯車１２２との間においても、
必要に応じて連結部材が介在させられ得る。本実施例で
は、上記第１クラツチＫｌｌ、第２クラツチに１２、第
３クランチに１３、第１ブレーキＢｌｌ、第２ブレーキ
Ｂ１２、第３ブレーキＢ１３が、第１係合装置、第２係
合装置、第３係合装置、第４係合装置、第５係合装置、
および第６係合装置にそれぞれ対応する。

以上のように構成された変速装置１１０では、たとえば
、第１５図のＯ印により作動状態が示されているように
、前記第１クラツチＫｌｌ、第２クラツチに１２、第３
クラツチに１３、第１ブレーキＢ１１、第２ブレーキＢ
１２、第３ブレーキＢ１３のうちの２つが同時に作動さ
せられることにより、前進６段・後進２段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられるとともに、隣あった変
速ギヤ段の切換えに際しては２つの係合装置のうちの一
方を他のものに切り換えるだけで良い。第１５図におい
ては、第１遊星歯車装置１１６のギヤ比ρ、が０゜３１
７、第２遊星歯車装置１１８のギヤ比ρ、が０、４００
、第３遊星歯車装置１２０のギヤ比ρ１゜が０．３２０
の場合における各変速ギヤ段の変速比（入力軸１１４の
回転速度／出力歯車１２２の回転速度）が示されている
。これ等の変速比は前記（１）式および（２）式に基づ
いて求められる。なお、第１サンギヤ１１６Ｓの歯数を
ＺＩＩＳｓ第１リングギヤ１１６ｒの歯数をＺｌｌｒ、
第２サンギヤ１１８ｓの歯数をＺＩＺｓ、第２リングギ
ヤ１１８ｒの歯数をＺ１□１、第３サンギヤ１２０Ｓの
歯数を２１．５、第３リングギヤ１２０ｒの歯数をＺｌ
ｌｒとすると、上記ギヤ比ρ、はＺ　ＩＩＩ　／　Ｚ　
Ｉｌｒ　、ギヤ比ρ１□はＺ１□３／Ｚ１□１、ギヤ比
ρ１．はＺ１３−／Ｚ１３ｒである。

以下、各変速ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌお
よび第１ブレーキＢｌｌが作動させられることにより、
入力軸１１４と第１サンギヤ１１６ｓおよび第２サンギ
ヤ１１８ｓとの間、および、第１キャリヤ１１６ｃおよ
び第２リングギヤ１１８「とトランスミッションケース
１１２との間が連結される。これにより、入力軸１１４
に入力された動力は、第２サンギヤ１１８ｓから第２遊
星歯車１１８ｐを介して第２キャリヤ１１８ｃに伝達さ
れ、出力歯車１２２に伝達される。この結果、出力歯車
１２２は入力軸１１４に対して同じ正回転方向へ変速比
（１＋ρ、２）／ρ、に従って減速回転させられる。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌおよび第
２ブレーキＢ１２が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１サンギヤ１１６Ｓおよび第２サンギヤ１１
８Ｓとの間、および、第１リングギヤ１１６ｒおよび第
３リングギヤ１２０ｒとトランスミッションケース１１
２との間が連結される。これにより、入力軸１１４に入
力された動力は、第１サンギヤ１１６Ｓおよび第２サン
ギヤ１１８Ｓに伝達され、第２サンギヤ１１８Ｓからは
、第２遊星歯車１１８ｐを介して第２キャリヤ１１８ｃ
に伝達され、出力歯車１２２に伝達される一方、第１サ
ンギヤ１１６Ｓに伝達された動力は、第１遊星歯車１１
６ｐを介して第１キャリヤ１１６Ｃ１第２リングギヤ１
１８ｒに伝達され、第２遊星歯車１１８ｐを介して第２
キャリヤ１１８ｃを経て出力歯車１２２に伝達される。

この結果、出力歯車１２２は入力軸１１４に対して同じ
正回転方向へ変速比（１＋ρ、、）（１＋ρ１□）／（
ρ１．＋ρＩ□十ρ、ρ１□）に従って減速回転させら
れる。

第３速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌおよび第
３ブレーキＢ１３が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１サンギヤｌ　１６ｓおよび第２サンギヤ１
１８ｓとの間、および、第３サンギヤ１２０Ｓとトラン
スミ・ンションＩケース１１２との間が連結される。こ
れにより、入力軸１１４に入力された動力は、第１サン
ギヤ１１６Ｓおよび第２サンギヤ１１８Ｓに伝達され、
第２９′ンギヤ１１８Ｓからは、第２遊星歯車１１８ｐ
を介して第２キャリヤ１１８Ｃに伝達される一方、第１
サンギヤ１１６Ｓに伝達された動力は、第１遊星歯車１
１６ｐを介して第１キャリヤ１１６　ｃ、第２リングギ
ヤ１１８ｒに伝達され、第２遊星歯車１１８ｐを介して
第２キャリヤ１１８ｃに伝達される。そして、第２キャ
リヤ１１８ｃに伝達された動力の一部は出力歯車１２２
に伝達され、他の一部は、第３キャリヤ１２０Ｃから第
３遊星歯車１２０ｐを介して第３リングギヤ１２０ｒ、
第１リングギヤ１１６ｒへ伝達され、第１遊星歯車■１
６ｐを介して第１キャリヤ１１６ｃに再び戻される。こ
の結果、出力歯車１２２は入力軸１１４に対して同じ正
回転方向へ変速比（ρ１．＋ρＩ□＋ρ１３＋ρ■ρ、
２）　／　（ρ目＋ρＩ２＋ρ■ρ目）に従って減速回
転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌおよび第
２クラツチに１２が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１サンギヤ１１６ｓおよび第２サンギヤ１１
８ｓとの間、および、入力軸１１４と第１キャリヤ１１
６ｃおよび第２リングギヤ１１８ｒとの間が連結される
。これにより、第１遊星歯車装置１１６、第２遊星歯車
装置１１８、第３遊星歯車装置１２０の各サンギヤ、キ
ャリヤ、およびリングギヤは一体的に回転するので、入
力軸１１４に入力された動力は、出力歯車１２２へその
まま伝達される。従って、出力歯車１２２は入力軸１１
４に対して同じ正回転方向へ変速比１にて回転させられ
る。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラツチに１２および第
３ブレーキＢ１３が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１キャリヤ１１６ｃおよび第２リングギヤ１
１８ｒとの間、および、第３サンギヤ１２０ｓとトラン
スミッションケース１１２との間が連結される。これに
より、入力軸１１４に入力された動力は、第１キャリヤ
１１６ｃおよび第２リングギヤ１１８ｒに伝達され、第
２リングギヤ１１８ｒからは第２遊星歯車１１８ｐを介
して第２キャリヤ１１８ｃに伝達され、出力歯車１２２
に伝達される。また、第１キャリヤ１１６ｃに伝達され
た動力は、第１遊星歯車１１６ｐを介して第１サンギヤ
１１６ｓおよび第１リングギヤ１１６「に伝達され、第
１サンギヤ１１６ｓに伝達された動力は、第２サンギヤ
１１８ｓから第２遊星歯車１１８ｐを介して第２キャリ
ヤ１１８ｃ、出力歯車１２２に伝達される一方、第１１
Ｊングギヤ１１６ｒに伝達された動力は、第３リングギ
ヤ１２０ｒから第３遊星歯車１２０ｐを介して第３キャ
リヤ１２０ｃ、出力歯車１２２に伝達される。この結果
、出力歯車１２２は入力軸１１４に対して同じ正回転方
向へ変速比（ρ１１＋ρ、２＋ρ■ρＩ−ρＩ２ρ、３
）　／　（ρ目＋ρ１２＋ρ目ρ１□）にて増速回転さ
せられる。

第６速ギヤ段の場合には、第２クラツチに１２おヨヒ第
２ブレーキＢ１２が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１キャリヤ１１６ｃおよび第２リングギヤ１
１８ｒとの間、および、第１リングギヤ１１６ｒおよび
第３リングギヤ１２０ｒとトランスミッションケース１
１２との間が連結される。これにより、入力軸１１４に
入力された動力は、第１キャリヤ１１６ｃおよび第２リ
ングギヤ１１８ｒに伝達され、第２リングギヤ１１８ｒ
からは第２遊星歯車１１８Ｐを介して第２キャリヤ１１
８ｃに伝達され、出力歯車１２２に伝達される一方、第
１キャリヤ１１６ｃに伝達された動力は、第１遊星歯車
１１６ｐを介して第１サンギヤ１１６ｓに伝達され、第
２サンギヤ１１８ｓから第２遊星歯車１１８ｐを介して
第２キャリヤ１１８ｃ、出力歯車１２２に伝達される。

この結果、出力歯車１２２は入力軸１１４に対して同じ
正回転方向へ変速比ρ、（１＋ρＩ□）／（ρＩ＋＋ρ
目＋ρ、ρ、２）にて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第３クラツチに１３および第２
ブレーキＢ１２が作動させられることにより、入力軸１
１４と第３サンギヤ１２０ｓとの間、および、第１リン
グギヤ１１６ｒおよび第３リングギヤ１２０ｒとトラン
スミッションケース１１２との間が連結される。これに
より、入力軸１１４に入力された動力は、第３サンギヤ
１２０ｓから第３遊星歯車１２０ｐを介して第３キャリ
ヤ１２０ｃに伝達され、更に出力歯車１２２へ伝達され
る。この結果、出力歯車１２２は入力軸１１４に対して
逆回転方向へ回転させられるとともに、変速比−（１−
ρ、３）／ρ１３にて減速回転させられる。

さらに、本実施例では、−層大きな変速比にて車両を後
進させる第２の後進ギヤ段が得られる。

すなわち、第３クラツチに１３および第１ブレーキＢｌ
ｌを作動させることにより、入力軸１１４と第３サンギ
ヤ１２０ｓとの間、および、第１キャリヤ１１６ｃおよ
び第２リングギヤ１１８「とトランスミッションケース
１１２との間を連結するのである。これにより、入力軸
１１４に入力された動力は、第３サンギヤ１２０ｓから
第３遊星歯車１２０Ｐを介して一部は第３キャリヤ１２
０ｃおよび出力歯車１２２へ伝達される一方、他の一部
は第３リングギヤ１２０ｒ、第１リングギヤ１１６ｒへ
伝達され、更に第１遊星歯車１１６ｐを介して第１サン
ギヤ１１６ｓ、第２サンギヤ１１８Ｓへ伝達される。そ
して、第２サンギヤ１１８ｓから第２遊星歯車１１８ｐ
を介して第２キャリヤ１１８ｃ、出力歯車１２２に伝達
される。この結果、出力歯車１２２は入力軸１１４に対
して逆回転方向へ回転させられるとともに、変速比−（
ρ。

＋ρ１２＋ρ■ρ１２−ρＩ２ρ１３）／ρ１ｚρ１３
にて減速回転させられる。

なお、本実施例においては前進６段・後進２段の変速ギ
ヤ段を選択できるが、必要に応じて前進５段・後進１段
を選択しても同等差支えない。

以上詳述したように、本実施例の変速装置１１０によれ
ば、２組のシングルピニオン型の遊星歯車装置１１６，
１１８と１組のダブルビニオン型の遊星歯車装置１２０
とが共通の軸線上に配列されて構成されているので、比
較的構造が簡単になる一方、３つのクラッチＫｌｌ、　
　Ｋ１２．　　Ｋ１３および３つのブレーキＢｌｌ、　
　Ｂ１２．　　Ｂ１３から成る合計６つの係合装置の選
択的な作動によって前進５段以上の変速ギヤ段と幅広い
変速比範囲が得られるので、高速走行と発進・登板性能
とを両立させることができると同時に、極め細かい変速
により必要以上にエンジン１２６の回転数を上げる必要
がなくなり、燃費や静粛性能が向上させられるのである
。

また、隣あった変速ギヤ段の切換えに際しては、クラッ
チによって動力の入力経路を切り換える所謂入力切換え
が必要とされず、しかも２つの係合装置の作動状態を切
り換えるだけで変速が可能であるので、変速制御が極め
て簡単かつ容易となるのである。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、各遊星歯車
装置１１６，１１８，１２０のギヤ比ρ１１＋　　ρ１
□、ρ、３を０．３〜０．６の範囲内に維持しつつ、第
１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の変速比が、エンジン１２
６の特性に基づいて車両用有段変速機の各変速ギヤ段の
変速比として望まれる等比級数に近い値で、且つ段間比
が高速ギヤ段になるに従って徐々に小さくなるように設
定されているため、変速装置１１０を比較的小型に維持
しつつ、低速から高速に至るあらゆる車速において優れ
た動力性能が得られるのである。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、各遊星歯車
装置１１．６．１１８．１２０における遊星歯車１１６
ｐ、１１８ｐ、１２０ｐのキャリヤ１１６ｃ、１１８ｃ
、１２０ｃに対する相対回転数が比較的低い値に抑えら
れるため、それ等遊星歯車とキャリヤとの間に設けられ
る軸受、更には各遊星歯車装置１１６．１１８．１２０
の耐久性や寿命が向上する利点がある。例えば、入力軸
１１４の回転数を１とした場合の各変速ギヤ段における
第２遊星歯車１１８ｐの第２キャリヤ１１８Ｃに対する
相対回転数と、特開昭５１−１０８１６８号公報の第１
実施例に記載されている遊星歯車式変速装置において中
央に位置する遊星歯車装置における遊星歯車のキャリヤ
に対する相対回転数とを比較すると、第１表のようにな
り、第５速ギヤ段を除く各変速ギヤ段で本実施例の方が
相対回転数が低いことが判る。

第　　１　　表 また、本実施例の変速装置１１０においては、通常の走
行時に多用される第４速ギヤ段以上の前進ギヤ段におい
て、動力が同じ経路を循環する所謂動力循環がないため
、変速装置１１０内における動力損失が軽減されてエン
ジン１２６から出力された動力が効率良く車輪に伝達さ
れるようになり、車両の動力性能や燃費が向上する。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、第５速ギヤ
段の変速比が約０．８４８に設定されているため、高速
走行時における燃費や静粛性が向上させられるとともに
、加速時等において充分な動力性能が得られる。因に、
従来の車両用遊星歯車式変速装置においても、第５速ギ
ヤ段の変速比を１よりも小さい増速回転となるようにし
たものがあるが、その変速比は一般に０．６８乃至０．
７４程度で、必ずしも満足し得る動力性能が得られなか
ったのである。

また、本実施例の変速装置１■０によれば、第１サンギ
ヤ１１６ｓと第２サンギヤ１１８ｓとが一体的に連結さ
れているため、各サンギヤ１１６ｓ、１１８ｓ、１２０
ｓを設けるための軸を二重に配設するだけでよ（、それ
等の径寸法を小さ（できるとともに、変速装置１１０を
一層小型とすることが可能なのである。

また、上記第１サンギヤ１１６ｓおよび第２サンギヤ１
１８ｓは、共通の部材に形成された歯幅の長いロングビ
ニオンにて構成することができ、そのようにすれば部品
製作工数や部品点数、或いは組付工数が少なくなるとと
もに、軸方向の寸法が小さ（なる利点がある。

次に、本発明の第２の手段における他の実施例を説明す
る。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する
部分には同一の符号を付して説明を省略する。

先ず、第１６図に示す変速装置１３０においては、入力
軸１１４が第２サンギヤ１１８ｓおよび第３サンギヤ１
２０ｓの軸心を貫通させられており、エンジン１２６お
よびトルクコンバータ１２４が出力歯車１２２側に配設
されている。上記変速装置１３０は、通常、横置きＦＦ
車のトランスアクスル内に配設されるのであるが、変速
装置１３０から出力された駆動力を左右の駆動輪へ等し
く分配するためにトランスアクスル内に配設される差動
歯車装置１３２は、エンジンルーム内のスペースとの関
連によって車両の中央側、すなわち変速装置１３０に対
して出力歯車１２２側に配置される。このため、本実施
例においては、差動歯車装置１３２と出力歯車１２２と
が近傍に位置できるため、出力歯車１２２から差動歯車
装置１３２へ動力を伝達するために変速装置１３０の軸
線と平行に設けるカウンタ軸が不要となる利点がある。

なお、１３４は回転方向を同じ方向にするためのカウン
タ歯車である。

また、上記第１６図の実施例において、第１クラツチＫ
ｌｌや第２クラツチに１２、第３クラツチに１３を、第
３ブレーキＢ１３とトルクコンバータ１２４との間に配
設することも可能である。

また、前記変速装置１１０．１３０における各係合装置
としては、前記第４図〜第１２図に示されているように
、多板クラッチ、バンドブレーキ、および一方向クラッ
チなどを組み合わせたものを用いることが可能で、それ
等第４図〜第１２図に示されている係合装置を用いるこ
とにより、前述した第１の手段における実施例の場合と
同様な作用効果が得られる。

すなわち、第１係合装置は第４図、第５図に示されてい
るものでも良く、前記第１クラツチＫｌｌに替えて用い
られ得る。このような係合装置によれば、車両の第１速
ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギ
ヤ段において、車両の惰行走行時などにおいて一方向ク
ラッチ４６により逆方向の動力伝達が遮断されるので、
降板走行や惰行走行などにおいてエンジンブレーキ作用
がなく、燃費および車両の静粛性が向上させられる。

また、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、ま
たは第４速ギヤ段と第５速ギヤ段および第６速ギヤ段と
の間における変速ギヤ段の切換えに際しては、一方向ク
ラッチ４６の係合が自動的に解かれるので変速タイミン
グに細かな調整を必要とせず、変速制御が一層簡単にな
る。更に、第５図の係合装置においては、多板クラッチ
４８を選択的に作動させることにより、降板走行或いは
惰行走行などに際して、エンジンブレーキを必要に応じ
て作用させることができる。

また、第２係合装置は第４図、第５図に示されているも
のでも良く、前記第２クラツチに１２に替えて用いられ
得る。このようにすれば、車両の第４速ギヤ段、第５速
ギヤ段、或いは第６速ギヤ段走行時において、上記の実
施例と同様の理由により燃費および静粛性が向上させら
れる利点がある。

また、第３係合装置は第４図、第５図、第６図、或いは
第７図に示されているものでも良く、前記第３クラツチ
に１３に替えて用いられ得る。第４図〜第６図の係合装
置においては、車両の後進走行時において前述の実施例
と同様に一方向クラッチ４６の解放作用により燃費およ
び静粛性が向上させられる利点がある。また、この第３
クラツチに１３は、第１クラツチＫｌｌおよび／または
第２クラツチに１２と同時に係合させられることにより
、前記第４速ギヤ段と各要素の連結状態が異なる他の第
４速ギヤ段をそれぞれ成立させることができるが、第１
クラツチＫｌｌと同時の係合による第４速ギヤ段では、
上記と同様に一方向クラッチ４６の解放作用により燃費
および静粛性が向上させられる利点がある。また、第２
クラツチに１２と同時の係合による第４速ギヤ段では、
上記第６図または第７図の係合装置を用いることにより
、一方向クラッチ５０の自動的な解放作用によって燃費
および静粛性が向上させられるとともに、第４速ギヤ段
と第５速成いは第６速ギヤ段との間において変速制御が
容易となる。

また、第４係合装置は第４図、第５図、第８図、第９図
、第１０図、或いは第１１図に示されているものでも良
く、前記第１ブレーキＢｌｌに替えて用いられ得る。第
４図、第５図、或いは第８図に示されている係合装置に
おいては、出力歯車１２２から入力軸１１４へ向かって
動力が伝達される状態では、一方向クラッチ４６の解放
作用によって回転制動すべき部材の反対方向の回転が許
容されてエンジンブレーキ作用が解消され、第１速ギヤ
段走行時の燃費および静粛性が向上させられるとともに
、第１速ギヤ段と他の前進ギヤ段との間における変速制
御が容易となる。また、第１ブレーキＢｌｌが第３クラ
ツチに１３とともに作動させられて第２の後進ギヤ段が
選択される場合には、第８図または第９図の係合装置を
用いることにより、一方向クラッチ５０の解放作用によ
って燃費および静粛性が向上させられる。

また、第５係合装置は第５図、第８図、第９図、第１０
図、第１１図、或いは第１２図に示されているものでも
良く、前記第２ブレーキＢ１２に替えて用いられ得る。

この場合にも、第５図または第８図の係合装置を用いる
ことにより、一方向クラッチ４６の解放作用によって第
２速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられる
とともに、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段以上の前進ギヤ
段との間における変速制御が容易となる。また、第８図
または第９図の係合装置を用いることにより、一方向ク
ラッチ５０の解放作用によって第６速ギヤ段走行時や後
進ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられる。

また、第６係合装置は第５図、第８図、第９図、第１０
図、第１１図、或いは第１２図に示されているものでも
良く、前記第３ブレーキＢ１３に替えて用いられ得る。

この場合にも、例えば第５図または第８図の係合装置を
用いることにより、一方向クラッチ４６の解放作用によ
って第３速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させ
られるとともに、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間に
おける変速制御が容易となる。また、第８図または第９
図の係合装置を用いることにより、一方向クラッチ５０
の解放作用によって第５速ギヤ段走行時の燃費および静
粛性が向上させられるとともに、第５速ギヤ段と第６速
ギヤ段との間における変速制御が容易となる。

第１７図の変速装置１６０は、前記第１４図の変速装置
１１０において、第１クラツチＫｌｌ、第１ブレーキＢ
ｌｌ、第２ブレーキＢ１２、および第３ブレーキＢ１３
を、上述した係合装置に変更した場合の一例である。な
お、かかる変速装置１６０においては、第２遊星歯車装
置１１８の第２遊星歯車１１８Ｐと第３遊星歯車装置１
２０の他方の第３遊星歯車１２０ｐとが１個の遊星歯車
１６２にて一体に構成されているため、それ等の部品製
作工数、部品点数、組付工数が少なくなるとともに、遊
星歯車装置１１８，１２０が簡単かつコンパクトに構成
される利点がある。

以上、本発明の第１の手段、第２の手段における幾つか
の実施例をそれぞれ図面に基づいて詳細に説明したが、
これ等はあくまでも一つの具体例であり、本発明は更に
別の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例ではトルクコンバータ２４゜１２４
が用いられているが、それに替えて、ロックアツプクラ
ッチ付きトルクコンバータ、フルードカップリング、磁
粉式ｔｍクラッチ、多板或いは単板式摩擦クラッチなど
が用いられ得る。

また、前記第１図の実施例では第４速ギヤ段が第１クラ
ツチに１および第２クラツチに２の同時連結によって成
立させられていたが、第１クラツチに１、第２クラツチ
に２、第３クラツチに３の少すくとも２つが同時連結さ
れることにより成立させられても良い。第１４図の実施
例についても同様である。

また、前記各実施例における各遊星歯車装置のギヤ比や
各変速ギヤ段の変速比を変更したり、ブレーキやクラッ
チの配設位置を変更したりすることができることは勿論
である。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の第１の手段、第２の手段
による車両用遊星歯車式変速装置によれば、２組のシン
グルピニオン型の遊星歯車装置と１組のダブルピニオン
型の遊星歯車装置とが共通の軸線上に配列されて構成さ
れているので、比較的構造が簡単になる一方、６つの係
合装置の選択的な作動によって前進５段以上の変速ギヤ
段と幅広い変速比範囲が得られるので、高速走行と発進
・登板性能とを両立させることができると同時に、極め
細かい変速により必要以上にエンジン回転数を上げる必
要がなく、燃費や静粛性能が向上させられるのである。

また、隣あった変速ギヤ段の切換えに際しては所謂入力
切換えが必ずしも必要とされず、しかも２つの係合装置
の作動状態を切り喚えるだけで変速できるため、変速制
御を極めて簡単かつ容易に行うことが可能となるのであ
る。

また、各遊星歯車装置のギヤ比を例えば０．３〜０．６
程度の適正な範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第
４速ギヤ段の変速比が等比級数に近い値に設定され得る
ため、変速装置を比較的小型に維持しつつ、低速から高
速に至るあらゆる車速において優れた動力性能を得るこ
とができるのである。

さらに、本発明の第２の手段においては、上述した効果
に加えて、各遊星歯車装置における遊星歯車のキャリヤ
に対する相対回転数を比較的低い値に抑えることができ
るため、それ等の遊星歯車装置の耐久性や寿命が向上さ
せられる。また、通常の走行時に多用される第４速ギヤ
段以上の前進ギヤ段において所謂動力循環をなくするこ
とが可能で、変速装置内における動力損失が軽減されて
エンジンから出力された動力が効率良く車輪に伝達され
得るようになり、車両の動力性能や燃費を向上させるこ
とができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の手段による車両用遊星歯車式変
速装置の一実施例を示す骨子図である。 第２図は第１図の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させ
るために必要な係合装置との関係を示す図表である。第
３図は本発明の第１の手段による車両用遊星歯車式変速
装置の他の実施例を示す骨子図である。第４図乃至第１
２図は、第１図および第１４図における係合装置の他の
例をそれぞれ示す図である。第１３図は第１図の実施例
において他の型式の係合装置が用いられた場合を例示す
る骨子図である。第１４図は本発明の第２の手段による
車両用遊星歯車式変速装置の一実施例を示す骨子図であ
る。第１５図は第１４図の実施例の変速ギヤ段とそれを
成立させるために必要な係合装置との関係を示す図表で
ある。第１６図は本発明の第２の手段による車両用遊星
歯車式変速装置の他の実施例を示す骨子図である。第１
７図は第１４図の実施例において他の型式の係合装置が
用いられた場合を例示する骨子図である。 １０．３０，６０，１１０，１３０，１６０二車両用遊
星歯車式変速装置 １２．１１２：　トランスミッションケース（位置固定
部材） １４．１１４：入力軸（入力部材） １６．１１６：第１遊星歯車装置 １８．１１８：第２遊星歯車装置 ２０、ｉ２ｏ：第３遊星歯車装置 ２２．１２２：出力歯車（出力部材） ６２：サンギヤ（第２サンギヤ、第３サンギヤ）６４：
遊星歯車（第２遊星歯車、第３遊星歯車）１６２：遊星
歯車（第２遊星歯車、第３遊星歯車）１６ｓ、１１６ｓ
：第１サンギヤ １６ｐ、１１６ｐ：第１遊星歯車 １６ｃ、１１６ｃ：第１キャリヤ １８ｒ、１１８ｒ：第１リングギヤ １８ｓ、１１８ｓ：第２サンギヤ １１８ｐ：第２遊星歯車 １１８ｃ：第２キャリヤ １１８ｒ：第２リングギヤ １２０ｓ：第３サンギヤ １２０ｐ：第３遊星歯車 １２０ｃ：第３キャリヤ １２０ｒ：第３リングギヤ に１１：第１クラツチ（第１係合装置）Ｋ１２：第２ク
ラツチ（第２係合装置）Ｋ１３：第３クラツチ（第３係
合装置）Ｂｌｌ：第１ブレーキ（第４係合装置）Ｂ１２
：第２ブレーキ（第５係合装置）Ｂ１３：第３ブレーキ
（第６係合装置）ｔｓｐ。 １８Ｃ２ １８ｒ。 ２０　Ｓ。 ２０ｐ。 ２０ｃ。 ２０　ｒ。 Ｋｌ。 Ｋ２゜ Ｋ３゜ Ｂｌ。 Ｂ２゜ Ｂ３゜

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊
   星歯車、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、お
   よび前記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリ
   ヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、
   第２サンギヤ、該第２サンギヤに噛み合う第２遊星歯車
   、該第２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ、および前
   記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備
   えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サ
   ンギヤ、互いに噛み合うとともに一方が該第３サンギヤ
   に噛み合う少なくとも一対の第３遊星歯車、該第３遊星
   歯車の他方と噛み合う第３リングギヤ、および前記第３
   遊星歯車を回転可能に支持する第３キャリヤを備えたダ
   ブルピニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に順
   次設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して出力部
   材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置において
   、前記第１サンギヤと第２リングギヤとを互いに連結し
   、前記第１リングギヤと第３リングギヤとを互いに連結
   し、前記第２サンギヤと第３サンギヤとを互いに連結し
   、前記第２キャリヤと第３キャリヤと出力部材とを互い
   に連結する一方、前記第１サンギヤおよび第２リングギ
   ヤを前記入力部材に選択的に連結する第１係合装置と、
   前記第１キャリヤを該入力部材に選択的に連結する第２
   係合装置と、前記第２サンギヤおよび第３サンギヤを該
   入力部材に選択的に連結する第３係合装置と、前記第１
   キャリヤを位置固定部材に選択的に連結する第４係合装
   置と、前記第１リングギヤおよび第３リングギヤを該位
   置固定部材に選択的に連結する第５係合装置と、前記第
   ２サンギヤおよび第３サンギヤを該位置固定部材に選択
   的に連結する第６係合装置とを、設けた ことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。
2. （２）第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊
   星歯車、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、お
   よび前記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリ
   ヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、
   第２サンギヤ、該第２サンギヤに噛み合う第２遊星歯車
   、該第２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ、および前
   記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備
   えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サ
   ンギヤ、互いに噛み合うとともに一方が該第３サンギヤ
   に噛み合う少なくとも一対の第３遊星歯車、該第３遊星
   歯車の他方と噛み合う第３リングギヤ、および前記第３
   遊星歯車を回転可能に支持する第３キャリヤを備えたダ
   ブルピニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に順
   次設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して出力部
   材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置において
   、前記第１サンギヤと第２サンギヤとを互いに連結し、
   前記第１キャリヤと第２リングギヤとを互いに連結し、
   前記第１リングギヤと第３リングギヤとを互いに連結し
   、前記第２キャリヤと第３キャリヤと出力部材とを互い
   に連結する一方、前記第１サンギヤおよび第２サンギヤ
   を前記入力部材に選択的に連結する第１係合装置と、前
   記第１キャリヤおよび第２リングギヤを該入力部材に選
   択的に連結する第２係合装置と、前記第３サンギヤを該
   入力部材に選択的に連結する第３係合装置と、前記第１
   キャリヤおよび第２リングギヤを位置固定部材に選択的
   に連結する第４係合装置と、前記第１リングギヤおよび
   第３リングギヤを該位置固定部材に選択的に連結する第
   ５係合装置と、前記第３サンギヤを該位置固定部材に選
   択的に連結する第６係合装置とを、設けた ことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。