JPH0280835A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。

従来の技術 車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択をするために好適な遊星歯車式変速装置が多用さ
れている。このような遊星歯車式変速装置では、簡単且
つ小型であって、変速比幅を大きくとり得、且つ変速制
御が容易であることが望まれる。

これに対し、たとえば、特開昭５１−１７７６７号公報
、特開昭５ｉ４Ｂ０６２号公報、特開昭５１−１０８１
６１３号公報、特開昭５１−１０８１７０号公報に、何
れも第１実施例として記載されているように、２つのシ
ングルピニオン型の遊星歯車装置と１つのダブルピニオ
ン型の遊星歯車装置とを連ねて配列した車両用遊星歯車
式変速装置が提案されている。これによれば、比較的構
造が簡単になるとともに、前進５段の変速ギヤ段が得ら
れて幅広い変速比範囲を確保できる。また、上記各実施
例に用いられている遊星歯車装置のギヤ比ρ（サンギヤ
の歯数／リングギヤの歯数）は何れも０．３〜０．７の
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。

発明が解決しようとする課題 ところで、このような車両用の変速装置においては、良
好な動力性能を得る上で、減速変速時における各変速ギ
ヤ段の変速比（入力部材の回転速度／出力部材の回転速
度）が等比級数に近い値となるように設定することが望
まれ、更に好まし７（は隣あった変速ギヤ段の変速比の
比（段１？ｊＩ比）が、変速比が大きい低速ギヤ段から
変速比が１に近くなる高速ギヤ段になるに従って徐々に
小さくなるようにすることが望まれるが、上述した各従
来例においては、何れも第１速ギヤ段と第２速ギヤ段と
の間の変速比幅が著しく狭く、乗用車などに搭載するに
は好ましくなかった。なお、ただ単に変速比のみを所望
する僅に設定しようとすると、遊星歯車装置のギヤ比ρ
が極端に大きくなったり小さくなったりして、変速装置
の外径が大きくなるという別の問題を生じるのである。

また、上記第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変速する際
には、クラッチおよびブレーキを共に切り換える必要が
あり、計４個の係合要素の切換えが必要で、その切換え
制御が複雑になるという間題があった。特に、クラッチ
の切換えによって動力の入力経路を切り換える際には、
そのタイミングがずれるとエンジンが吹き上がったり変
速装置がロンクしたりするため、微妙な切換え制御を行
う必要があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、２つのシングルピニオン型型の遊
星歯車装置と１つのダブルピニオン型の遊星歯車装置と
を配列した形式の変速装置において、各遊星歯車装置の
ギヤ比ρを適切な範囲内に維持しつつ変速ギヤ段の変速
比を等比級数に近い値に設定できるとともに、変速時に
おけるクラッチやブレーキ等の係合装置の切換え制御を
簡単且つ容易とすることが可能な車両用遊星歯車式変速
装置を提供することにある。

課題を解決するだめの手段 断る目的を達成するために、本発明の第１の手段は、（
ａ）第１サンギヤ、その第１サンギヤに噛み合う第１遊
星歯車、その第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、
および前記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャ
リヤを備えたシングルピニオン型の第１１星歯車装置と
、（ｂ）第２サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方が
その第２サンギヤに噛み合う少なくとも一対の第２ｉ星
歯車、その第２遊星歯車の他方と噛み合う第２リングギ
ヤ、および前記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２
キャリヤを備えたダブルピニオン型の第２遊星歯車装置
と、（Ｃ）第３サンギヤ、その第３サンギヤに噛み合う
第３遊星歯車、その第３遊星歯車に噛み合う第３リング
ギヤ、および前記第３遊星歯車を回転可能に支持する第
３キャリヤを備えたシングルピニオン型の第３遊星歯車
装置とが同じ軸線上に順次設けられ、入力部材の回転を
段階的に変速して出力部材へ伝達する形式の車両用遊星
歯車式変速装置において、（ｄ）前記第１サンギヤと第
２キャリヤと第３サンギヤとを互いに連結し、前記第１
リングギヤと第２サンギヤとを互いに連結し、前記第２
リングギヤと第３キャリヤとを互いに連結し、前記第３
リングギヤと出力部材とを互いに連結する一方、（ｅ）
前記第１リングギヤおよび第２サンギヤを前記入力部材
に選択的に連結する第１係合装置と、前記第１キャリヤ
をその入力部材に選択的に連結する第２係合装置と、前
記第１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギヤをそ
の入力部材に選択的に連結する第３係合装置と、前記第
１キャリヤを位置固定部材に選択的に連結する第４係合
装置と、前記第２リングギヤおよび第３キャリヤを位置
固定部材に選択的に連結する第５係合装置と、前記第１
サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギヤを位置固定
部材に選択的に連結する第６係合装置とを設けたことを
特徴とする。

また、本発明の第２の手段は、上記（ａ）第１遊星歯車
装置と、（ｂ）第２遊星歯車装置と、（Ｃ）第３遊星歯
車装置とが同じ軸線上に順次設けられ、入力部材の回転
を段階的に変速して出力部材へ伝達する形式の車両用遊
星歯車式変速装置において、げ）前記第１サンギヤと第
２キャリヤと第３サンギヤとを互いに連結し、前記第１
キャリヤと第３リングギヤと出力部材とを互いに連結し
、前記第１リングギヤと第２サンギヤとを互いに連結す
る一方、（（２）前記第１リングギヤおよび第２サンギ
ヤを前記入ノコ部材に選択的に連結する第１係合装置と
、前記第２リングギヤをその入力部材に選択的に連結す
る第２係合装置と、前記第１サンギヤ、第２キャリヤお
よび第３サンギヤをその入力部材に選択的に連結する第
３係合装置と、前記第２リングギヤを位置固定部材に選
択的に連結する第４係合装置と、前記第３キャリヤを位
置固定部材に選択的に連結する第５係合装置と、前記第
１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギヤを位置固
定部材に選択的に連結する第６係合装置とを設けたこと
を特徴とする。

なお、上記第１の手段、第２の手段における６つの係合
装置は、それぞれが設けられた要素間を選択的に連結、
すなわち適宜係合解除させるものであり、多板式或いは
ハンド式のクラッチやブレーキ、一方向クラッチ、或い
はそれ等の組合せなどにより適宜構成され得る。また、
各係合装置は、独立に構成されるだけでなく、複数の係
合装置が複数の機能を備えた単一の製品により構成され
る場合もある。

作用 上記第１の手段による車両用遊星歯車式変速装置におい
ては、第１および第４係合装置によって、入力部材と第
１リングギヤおよび第２サンギヤとの間、および、第１
キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結されると、
最も大きい変速比の第１速ギヤ段が得られる。第１およ
び第５係合装置によって、入力部材と第１リングギヤお
よび第２サンギヤとの間、および、第２リングギヤおよ
び第３キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結され
ると、第１速ギヤ段よりも小さい変速比の第２速ギヤ段
が得られる。第１および第６係合装置によって、入力部
材と第１リングギヤおよび第２サンギヤとの間、および
、第１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギヤと位
置固定部材との間が同時に連結されると、第２速ギヤ段
よりも小さい変速比の第３速ギヤ段が得られる。第１お
よび第２係合装置によって、入力部材と第１リングギヤ
および第２サンギヤとの間、および、入力部材と第１キ
ャリヤとの間が同時に連結されると、第３速ギヤ段より
も小さい変速比（−１，０）の第４速ギヤ段が得られる
。第２および第６係合装置によって、入力部材と第１キ
ャリヤとの間、および、第１サンギヤ、第２キャリヤお
よび第３サンギヤと位置固定部材との間が同時に連結さ
れると、第４速ギヤ段よりも小さい変速比の第５速ギヤ
段が得られる。そして、必要であれば、第２および第５
係合装置によって、入力部材と第１キャリヤとの間、お
よび、第２リングギヤおよび第３キャリヤと位置固定部
材との間が同時に連結されることにより、第５速ギヤ段
よりも小さい変速比の第６速ギヤ段が得られる。なお、
−に記第４速ギヤ段は、第１、第２、および第３係合装
置のうちの少なくとも２つによって、入力部材と第１リ
ングギヤおよび第２サンギヤとの間、入力部材と第１キ
ャリヤとの間、および、入力部材と第１サンギヤ、第２
キャリヤおよび第３サンギヤとの間のうちの少なくとも
２つが同時に連結されれば良く、第１および第２係合装
置に限定されるものではない。

また、第３および第５係合装置によって、入力部材と第
１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギヤとの間、
および、第２リングギヤおよび第３キャリヤと位置固定
部材との間が同時に連結されると後進ギヤ段が得られる
。そして、必要に応じて第３および第４係合装置によっ
て、入力部材と第１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３
サンギヤとの間、および、第１キャリヤと位置固定部材
との間が同時に連結されると、上記後進ギヤ段よりも変
速比の大きい第２の後進ギヤ段が得られる。

一方、第２の手段による車両用遊星歯車式変速装置にお
いては、第１および第４係合装置によって、入力部材と
第１リングギヤおよび第２サンギヤとの間、および、第
２リングギヤと位置固定部材との間が同時に連結される
と、最も大きい変速比の第１速ギヤ段が得られる。第１
および第５係合装置によって、入力部材と第１リングギ
ヤおよび第２サンギヤとの間、および、第３キャリヤと
位置固定部材との間が同時に連結されると、第１速ギヤ
段よりも小さい変速比の第２速ギヤ段が得られる。第１
および第６係合装置によって、入力部材と第１リングギ
ヤおよび第２サンギヤとの間、および、第１サンギヤ、
第２キャリヤおよび第３サンギヤと位置固定部材との間
が同時に連結されると、第２速ギヤ段よりも小さい変速
比の第３速ギヤ段が得られる。第１および第２係合装置
によって、入力部材と第１リングギヤおよび第２サンギ
ヤとの間、および、入力部材と第２リングギヤとの間が
同時に連結されると、第３速ギヤ段よりも小さい変速比
（＝１．０）の第４速ギヤ段が得られる。第２および第
６係合装置によって、入力部材と第２リングギヤとの間
、および、第１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サン
ギヤと位置固定部材との間が同時に連結されると、第４
速ギヤ段よりも小さい変速比の第５速ギヤ段が得られる
。

そして、必要であれば、第２および第５係合装置によっ
て、入力部材と第２リングギヤとの間、および、第３キ
ャリヤと位置固定部材との間が同時に連結されることに
より、第５速ギヤ段よりも小さい変速比の第６速ギヤ段
が得られる。なお、−１ニ記第４速ギヤ段は、第１、第
２、および第３係合装置のうちの少なくとも２つによっ
て、入力部材と第１リングギヤおよび第２サンギヤとの
間、入力部材と第２リングギヤとの間、および、入力部
＋４と第１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギヤ
との間のうちの少なくとも２つが同時に連結されれば良
く、第１および第２係合装置に限定されるものではない
。

また、第３および第５係合装置によって、入力部材と第
１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギヤとの間、
および、第３キャリヤと位置固定部材との間が同時に連
結されると後進ギヤ段が得られる。そして、必要に応じ
て第３および第４係合装置によって、入力部材と第１サ
ンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギヤとの間、およ
び、第２リングギヤと位置固定部材との間が同時に連結
されると、上記後進ギヤ段よりも変速比の大きい第２の
後進ギヤ段が得られる。

実施例 以下、本発明の幾つかの実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は、本発明の第１の手段による車両用遊星歯車式
変速装置の一例を示す骨子図で、この車両用遊星歯車式
変速装置（以下、単に変速装置という）１０は、車体に
取り付番ノられたｌ・ランスミンシゴンケース１２内に
おいて共通の軸線にに順次配列された入力軸１４、第１
遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置１８、第３遊星歯
車装置２０、および出力軸２２を備えている。入力軸１
４は、トルクコンバータ２４を介して車両のエンジン２
６に連結され、出力軸２２は、図示しない差動歯車装置
を介して車両の駆動輪へ連結されるものである。本実施
例では、上記入力軸１４および出力軸２２が入力部材お
よび出ツノ部材にそれぞれ対応する。また、トランスミ
ッションケース１２は、位置固定部材に対応する。なお
、変速装置１０およびトルクコンバータ２４は軸線に対
して線対称に構成されているため、第１回の骨子図にお
いては、軸線の下側が省略して示されている。

上記第１遊星歯車装置工６および第３遊星歯車装置２０
は、それぞれよく知られたシングルビニオン型の遊星歯
車装置を構成している。第１遊星歯車装置１６は、第１
サンギヤ１６ｓ、第１ｉ星歯車１６ｐ、第１キャリヤ１
６ｃ、および第１リングギヤ１６ｒを備えており、第１
キャリヤ１６Ｃにより回転可能に支持された第１遊星歯
車１６ｐは第１サンギヤ１６ｓと第１リングギヤ１６ｒ
との間に位置してそれ等と噛み合わされている。

また、第３′遊星歯車装置２０は、第３サンギヤ２０ｓ
、第３遊星歯車２０ｐ、第３キャリヤ２０ｃ、および第
３リングギヤ２０ｒを備えており、第３キャリヤ２０ｃ
により回転可能に支持された第３遊星歯車２０ｐは第３
サンギヤ２０ｓと第３リングギヤ２Ｏｒとの間に位置し
てそれ等と噛み合わされている。

一方、第２遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星
歯車装置であって、第２サンギヤ１８ｓ、互いに噛み合
う少なくとも一対の第２遊星歯車１８ｐ、第２キャリヤ
１８ｃ１および第２リングギヤ１８ｒを備えており、第
２キャリヤ１８ｃにより回転可能に支持された少なくと
も一対の第２遊星歯車１８Ｐは第２サンギヤ１８ｓと第
２リングギヤ１８ｒとの間に位置して、その一対の第２
遊星歯車１８ｐの一方は第２サンギヤ１８ｓと噛み合わ
され、他方は第２リングギヤ１８ｒと噛み合わされてい
る。

また、かかる変速装置１０は、その第１サンギヤ１６ｓ
と第２キャリヤ１８ｃと第３サンギヤ２０ｓとが互いに
一体的に連結され、第１リングギヤ１６ｒと第２サンギ
ヤ１８ｓとが互いに一体的に連結され、第２リングギヤ
１８ｒと第３キャリヤ２０ｃとが互いに一体的に連結さ
れ、第３リングギヤ２０ｒと出力軸２２とが互いに一体
的に連結されている。

そして、第１リングギヤ１６ｒおよび第２サンギヤ１８
ｓを前記入力軸１４に選択的に連結する第１クラツチに
１と、第１キャリヤ１６ｃを入力軸１４に選択的に連結
する第２クラツチに２と、第１サンギヤ１６ｓ、第２キ
ャリヤ１８ｃおよび第３サンギヤ２０ｓを入力軸１４に
選択的に連結する第３クラツチに３と、第１キャリヤ１
６ｃをトランスミッションケース１２に選択的に連結す
る第１ブレーキＢ１と、第２リングギヤ１８ｒおよび第
３キャリヤ２０ｃをトランスミッションケース１２に選
択的に連結する第２ブレーキＢ２と、第１サンギヤ１６
ｓ、第２４−ヤリャ１８ｃおよび第３サンギヤ２０ｓを
トランスミッションケース１２に選択的に連結する第３
ブレーキＢ３とが設けられている。

」二記第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２、第３クラ
ツチに３、第１ブレーキＢｌ第２ブレキＢ２、第３ブレ
ーキＢ３は、従来の車両用自動変速機においてよく用い
られている形式の油圧アクチュエータにより作動ざセら
れるもの、例えば多板式のクラッチや１本または巻付は
方向が反対の２木のハンドを備えたハンドブレーキなど
、或いは一方向クラッチ等により構成される。また、第
１クラツチに１と第１リングギヤ１６ｒまたは第２サン
ギヤ１８ｓとの間、第２クラツチに２と第１キャリヤ１
６ｃとの間、第３クランチに３と第２キャリヤ１８ｃま
たは第３サンギヤ２０ｓとの間には、連結部材が必要に
応して適宜膜けられ得る。同様に、第１ブレーキＢｌと
第１キャリヤ１６ｃとの間、第２ブレーキＢ２と第２リ
ングギヤ１８ｒまたは第３キャリヤ２０ｃとの間、第３
ブレーキＢ３と第１サンギヤ１６ｓまたは第２キャリヤ
１８ｃとの間、或いは各遊星歯車装置１６１８．２０を
構成する各要素の間、第３リングギヤ２Ｏｒと出力軸２
２との間においても、必要に応じて連結部材が介在させ
られ得る。本実施例では、上記第１クラツチＫｌ、第２
クラツチに２、第３クラツチに３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３が、第１係合装置
、第２係合装置、第３係合装置、第４係合装置、第５係
合装置、および第６係合装置にそれぞれ対応する。

以」二のように構成された変速装置１０では、たとえば
、第２図の○印により作動状態が示されているように、
前記第１クラツチに１、第２クラツチに２、第３クラツ
チに３、第１ブレーキＢｌ、第２ブレーキＢ２、第３ブ
レーキＢ３のうちの２つが同時に作動させられることに
より、前進６段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段
が成立させられるとともに、隣あった変速ギヤ段の切換
えに際しては２つの係合装置のうちの一方を他のものに
切り換えるだけで良い。第２図においては、第１遊星歯
車装置１６のギヤ比ρ１が０．６２６、第２遊星歯車装
置１８のギヤ比ρ２が０．４９３、第３遊星歯車装置２
０のギヤ比ρ３が０．４７１の場合における各変速ギヤ
段の変速比（入力軸１４の回転速度／出力軸２２の回転
速度）が示されている。これは、シングルピニオン型の
第１遊星歯車装置１６、第３遊星歯車装置２０における
リングギヤの回転数ＮＲ、キャリヤの回転数Ｎｃ、およ
びサンギヤの回転数Ｎ、は、そのギヤ比をρとすると次
式（１）で表される一方、ダブルピニオン型の第２遊星
歯車装置１８におけるリングギヤの回転数ＮＲ、キャリ
ヤの回転数Ｎ。、およびサンギヤの回転数Ｎ３ば、その
ギヤ比をρとすると次式（２）で表され、かかる（１）
式および（２）式に基づいて求められる。なお、第１サ
ンギヤ１６ｓの歯数を７５、第１リングギヤ１６ｒの歯
数をＺ　Ｉｒ、第２サンギヤ１８ｓの歯数をＺｚｓ、第
２リングギヤ１８ｒの歯数をＺｚｒｓ第３サンギヤ２０
ｓの歯数をＺ３ｓ、第３リングギヤ２０ｒの歯数を２３
ｒとすると、上記ギヤ比ρ１はＺＩＳ／Ｚｌｒ、ギヤ比
ρ２はＺ２Ｓ／ｚｚｒ、ギヤ比ρ３はＺ　３．／　Ｚ　
３．である。

Ｎ、＝　（１＋ρ）ＮＣ−ρＮＳ　　　・・・（１）Ｎ
Ｒ＝（１−ρ）Ｎｃ＋ρＮＳ　　　・・−（２１以下、
各変速ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１およ
び第１ブレーキＢ１が作動させられることにより、入力
軸１４と第１リングギヤ１６ｒおよび第２サンギヤ１８
ｓとの間、および、第１キャリヤ１６ｃとトランスミッ
ションケース１２との間が連結される。これにより、入
力軸１４に入力された動力は、第２サンギヤ１８ｓから
第２遊星歯車１８ｐを介して第２キャリヤ１８ｃに伝達
され、その一部は第３サンギヤ２０ｓへ伝達され、他の
一部は第１サンギヤ１６ｓへ伝達される。第３サンギヤ
２０ｓへ伝達された動力は、第３遊星歯車２０　ｐを介
して、その一部が第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力軸２
２に伝達される−・方、他の一部は第３キャリヤ２０ｃ
および第２リングギヤ１８ｒへ伝達され、第２遊星歯車
１８ｐを介して第２キャリヤ１８ｃへ戻される。また、
前記第１サンギヤ１６ｓへ伝達された動力は、第１Ｊ星
歯車１６ｐを介して第１リングギヤ１６ｒから第２サン
ギヤ１８ｓへ戻される。この結果、出力軸２２は入力軸
１４に対して同じ正回転方向へ変速比ρ、／（ρ２（１
＋ρ１）（ｌ＋ρい−１）に従って減速回転さヒ゛られ
る。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４
と第１リングギヤ１６ｒおよび第２サンギヤ１８ｓとの
間、および、第２リングギヤ１８ｒおよび第３キャリヤ
２０ｃとトランスミッションケース１２との間が連結さ
れる。これにより、入力軸１４に入力された動力は、第
２サンギヤ１８ｓから第２遊星歯車１８ｐを介して第２
キャリヤ１８Ｃに伝達され、さらに第３サンギヤ２０ｓ
から第３遊星歯車２０ｐを介して第３リングギヤ２Ｏｒ
および出力軸２２に伝達される。この結果、出力軸２２
は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比（１−ρ
２）／ρ２ρ３に従って減速回転させられる。

第３速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、入力軸１４
と第１リングギヤ］、　６　ｒおよび第２サンギヤ１８
ｓとの間、および、第１サンギヤ１６ｓ、第２キャリヤ
１８ｃおよび第３サンギヤ２０ｓとトランスミッション
ケース１２との間が連結される。これにより、入力軸１
４に入力された動力は、第２サンギヤ１８ｓから第２１
星歯車１８ｐを介して第２リングギヤ１８ｒへ伝達され
、さらに第３キャリヤ２０ｃから第３遊星歯車２０ｐを
介して第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力軸２２に伝達さ
れる。この結果、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ
正回転方向へ変速比１／ρ２（１十ρ、）に従って減速
回転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第２
クラツチに２が作動させられることにより、入力軸１４
と第１リングギヤ１６ｒおよび第２サンギヤ１８ｓとの
間、および、入力軸１４と第１キャリヤ１６ｃとの間が
連結される。これにより、第１遊星歯車装置１６、第２
遊星歯車装置１８、第３遊星歯車装置２０の各サンギヤ
、キャリヤ、およびリングギヤは一体的に回転するので
、入力軸１４に入力された動力は、出力軸２２へそのま
ま伝達される。従って、出力軸２２は入力軸１４に対し
て同じ正回転方向へ変速比１にて回転させられる。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、入ノｊ軸１
４と第１キャリヤ１６ｃとの間、および、第１サンギヤ
１６ｓ１第２キャリヤ１８ｃおよび第３シンギヤ２０ｓ
とトランスミッションケース１２との間が連結される。

これにより、入力軸１４に入力された動力は、第１キャ
リヤ１６Ｃから第１遊星歯車１６ｐを介して第１リング
ギヤ１６ｒおよび第２サンギヤ１８ｓへ伝達され、さら
に第２遊星歯車１８ｐを介して第２リングギヤ１８ｒお
よび第３キャリヤ２０ｃへ伝達される。

そして、第３遊星歯車２０ｐを介して第３リングギヤ２
０ｒおよび出力軸２２に伝達される。この結果、出力軸
２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比１／
ρｚ（１＋ｐ＋）（１＋ρ３）にて増速回転させられる
。

第６速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４
と第１キャリヤ１６ｃとの間、および、第２リングギヤ
１８ｒおよび第３キャリヤ２０ｃとトランスミッション
ケース１２との間が連結される。これにより、入力軸１
４に入力された動力は、第１キャリヤ１６ｃから第１遊
星歯車１６ｐを介して第１リングギヤ１６ｒおよび第２
サンギヤ１８ｓへ伝達され、さらに第２遊星歯車１８ｐ
を介して第２キャリヤ１８ｃへ伝達される。

第２キャリヤ１８ｃに伝達された動力の一部は第３サン
ギヤ２０ｓから第３遊星歯車２０ｐを介して第３リング
ギヤ２Ｏｒおよび出力軸２２に伝達される一方、他の一
部は第１サンギヤ１６ｓから第１遊星歯車１６ｐに伝達
されて第１リングギヤ１６ｒへ戻される。ごの結果、出
力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比
（１−ρ２（１＋ρ１））／ρ２ρ３（１＋ρｌ）にて
増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第３クラツチに３および第２ブ
レーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４と
第１サンギヤ１６ｓ、第２キャリヤ１８ｃおよび第３サ
ンギヤ２０ｓとの間、および、第２リングギヤ１８ｒお
よび第３キャリヤ２０ｃとトランスミッションケース１
２との間が連結される。これにより、入力軸１４に入力
された動力は、第３サンギヤ２０ｓから第３遊星歯車２
０Ｐを介して第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力軸２２へ
伝達される。その結果、出力軸２２は入力軸１４に対し
て逆回転方向へ回転させられるとともに、変速比−１／
ρ３にて減速回転させられる。

さらに、本実施例では、−層大きな変速比にて車両を後
進させる第２の後進ギヤ段が得られる。

すなわち、第３クラツチに３および第１ブレーキＢ１を
作動させることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６
ｓ、第２キャリヤ１８ｃおよび第３サンギヤ２０ｓとの
間、および、第１キャリヤ１６ｃとトランスミッション
ケース１２との間を連結するのである。これにより、入
力軸１４に入力された動力は、第３サンギヤ２０ｓから
第３遊星歯車２０ｐを介して、その一部が第３リングギ
ヤ２Ｏｒおよび出力軸２２へ伝達される一方、他の一部
は第３キャリヤ２０ｃおよび第２リングギヤ１８ｒへ伝
達され、第２遊星歯車１８ｐを介して第２キ中リヤ１８
ｃへ伝達される。第２キャリヤ１８ｃに伝達された動力
は、一部がそのまま第３サンギヤ２０ｓへ戻される一方
、他の一部は第１サンギヤ１６ｓから第１遊星歯車１ｆ
３Ｐを介して第１リングギヤ１６ｒおよび第２サンギヤ
１８ｓへ伝達され、さらに第２遊星歯車１８ｐを介して
第２キャリヤ１８ｃへ伝達されて第３サンギヤ２０Ｓへ
戻される。この結果、出力軸２２は入力軸１４に対して
逆回転方向へ回転させられるとともに、変速比−１／（
ρ２（１＋ρ１）（１＋ρ３）１１にて減速回転させら
れる。

なお、本実施例においては前進６段・後進２段の変速ギ
ヤ段を選択できるが、必要に応じて前進５段・後進１段
を選択しても何等差し支えない。

以上詳述したように、本実施例の変速装置１０によれば
、２組のシングルビニオン型の遊星歯車装置１６．２０
と１組のダブルピニオン型の遊星歯車装置Ｉ８とが共通
の軸線上に配列されて構成されているので、比較的構造
が簡単になる一方、３つのクラッチＫｌ、に２．に３お
よび３つのブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３から成る合計６つ
の係合装置の選択的な作動によって前進５段以」二の変
速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得られるので、高速走行
と発進・登板性能とを両立させることができると同時に
、極め細かい変速により必要基」二にエンジン２６の回
転数を上げる必要がなくなり、燃費や静粛性能が向上さ
せられるのである。

また、隣あった変速ギヤ段の切換えに際しては、クラッ
チによって動力の入力経路を切り換える所謂入力切換え
が必要とされず、しかも２つの係合装置の作動状態を切
り換えるだけで変速が可能となるので、変速制御が極め
て簡単かつ容易となるのである。

また、本実施例の変速装置１０によれば、各遊星歯車装
置１６．１８．２０のギヤ比ρ１．ρ２ρ３を０．３〜
０．７の範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第４速
ギヤ段の変速比が、エンジン２６の特性に基づいて車両
用有段変速機の各変速ギヤ段の変速比として望まれる等
比級数に近い値で、且つ段間比が高速ギヤ段になるに従
って徐々に小さくなるように設定されているため、変速
装置１０を比較的小型に維持しつつ、低速から高速に至
るあらゆる車速において優れた動力性能が得られるので
ある。

また、本実施例の変速装置１０によれば、第５速ギヤ段
の変速比が約０．８４８に設定されているため、高速走
行時における燃費や静粛性が向」ニさせられるとともに
、従来の自動変速装置による第−ハドライブ走行に比較
して、加速時等において充分な動力性能が得られる。

また、本実施例の変速装置１０によれば、出力軸２２が
トランスミッションの非エンジン側の一端に位置してお
り、プロペラシャフトを直接接続することが可能な構造
となっているので、ＦＲ車両において好適に用いられる
が、出力軸２２を出力歯車に替えることにより、ＦＦ車
両にも用いられ得る。

また、本実施例の変速装置１０によれば、３つのクラッ
チＫＩ　　Ｋ２　　Ｋ３、および３つのブレーキＢｌ、
Ｂ２．Ｂ３から成る合計６つの係合装置が、トランスミ
ッションのエンジン側端部に集中して配置されるので、
１−ランスミッションの非エンジン側端部の径寸法が小
さくなる一方、油圧回路が短くなって配管損失および油
圧回路の占める空間が小さくなる利点がある。

次に、本発明の第１の手段における他の実施例を説明す
る。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する
部分には同一の符号を付して説明を省略する。

先ず、第３図に示す変速装置３ｏにおいては、出力軸２
２に替えて出力歯車２８を設けるとともに、入力軸１４
が第３サンギヤ２０ｓの軸心を貫通させられており、エ
ンジン２６およびトルクコンバータ２４が出力歯車２８
側に配設されている。

上記変速装置３０は、横置きＦＦ車のトランスアクスル
内に配設されるのであるが、変速装置３゜から出力され
た駆動力を左右の駆動輪へ等しく分配するためにトラン
スアクスル内に配設される差動歯１［３２は、エンジン
ルーム内のスペースとの関連によって車両の中央付近に
配置されることが望ましい。このため、本実施例におい
一層は、差動歯車装置３２と出力歯車２８とが近傍に位
置させられるようになり、出力歯車２８がら差動歯車装
置３２へ動力を伝達するために変速袋Ｗ　３０の軸線と
平行に設ける長尺のカウンタ軸が不要となる利点がある
。なお、３４は回転方向を同じ方向にするためのカウン
タ歯車である。

また、上記第３図の実施例において、第１クラッチに１
、第２クランチに２、第３クラツチに３を、出力歯車２
８とトルクコンバータ２４との間に配設することも可能
である。

また、前記変速装置１０．３０において、各係合装置は
、多板クラッチ、バンドブレーキ、および一方向クラッ
チなどを組み合わせたものにより構成され得るので、以
下に代表的なものを例示する。

例えば、第１係合装置は、第４図に示されているように
互いに直列に接続された多板クラッチ４４および一方向
クラッチ４６から成るものでも良く、前記第１クラツチ
Ｋｌに替えて用いられ得る。

一方向クラッチ４６は、入力軸１４から出力軸２２へ向
かう方向のトルク伝達に際しては係合し、反対向きのト
ルク伝達に際しては解放させられるように構成されてい
る。このような係合装置によれば、車両の第１速ギヤ段
、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段に
おいて、車両の惰行走行時などにおいて一方向クラッチ
４６により逆方向の動力伝達が遮断されるので、降板走
行や惰行走行などにおいてエンジンブレーキ作用がなく
、燃費および車両の静粛性が向上させられる。

また、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、ま
たは第４速ギヤ段と第５速ギヤ段および第６速ギヤ段と
の間における変速ギヤ段の切換えに際しては、一方向ク
ラッチ４６の係合が自動的に解かれるので変速タイミン
グに細かな調整を必要とせず、変速制御が一層簡単とな
る。

また、第５図に示されている係合装置は、直列に接続さ
れた多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６とそれ
らに並列に設けられたエンジンブレーキ用の多板クラッ
チ４８とから成るもので、同じく第１係合装置として前
記第１クラツチＫｌに替えて用いられ得る。このように
すれば、上記の実施例と同様な作用効果が得られるのに
加えて、多板クラッチ４８を選択的に作動させることに
より、降板走行或いは惰行走行などに際して、エンジン
ブレーキを必要に応じて作用させることができる。

また、上記第４回収いは第５図に示すように構成された
係合装置は、第２係合装置として前記第２クラツチに２
に替えて用いることもできる。このようにすれば、車両
の第４速ギヤ段、第５速ギヤ段、或いは第６速ギヤ段走
行時において、」二記の実施例と同様の理由により燃費
および静粛性が向上させられる利点がある。

また、第３係台装置は、上記第４国威いは第５図に示す
ように構成されたもの、第６図に示すように直列に接続
された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６とそ
れらに並列に設けられた一方向クラッチ５０とから成る
もの、或いは、第７図に示すような互いに並列に接続さ
れた多板クラッチ４４および一方向クラッチ５０から成
るものでも良く、前記第３クラツチに３に替えて用いら
れ得る。第６図の係合装置における一方向クラッチ５０
と一方向クラッチ４６とは、係合作用の方向が反対に構
成されている。そして、第４図乃至第６図の係合装置に
おいては、車両の後進走行時において前述の実施例と同
様に一方向クラッチ４６の解放作用により燃費および静
粛性が向−トさせられる利点がある。また、この第３ク
ランチに３は、第１クランチＫｌおよび／または第２ク
ラツチに２と同時に係合させられることにより、前記第
４速ギヤ段と各要素の連結状態が異なる他の第４速ギヤ
段をそれぞれ成立させることができるが、第１クラツチ
に１と同時の係合による第４速ギヤ段では、上記と同様
に一方向クラッチ４６の解放作用により燃費および静粛
性が向上さゼられる利点がある。また、第２クラツチに
２と同時の係合による第４速ギヤ段では、」−記第６図
または第７図の係合装置を用いることにより、一方向ク
ラッチ５０の自動的な解放作用によって燃費および静粛
性が向上させられるとともに、第４速ギヤ段と第５速成
いは第６速ギヤ段との間において変速制御が容易となる
。

また、第４係合装置は、前記第４図または第５図に示さ
れるように構成されたもの、第８図に示すように直列に
接続された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６
と直列に接続された多板クラッチ４８および一方向りラ
ンチ５０とを並列に接続したもの、第９図に示すように
直列に接続された多板クラッチ４４および一方向クラッ
チ５０とそれらに並列に設けられた多板クラッチ４８と
から成るもの、第１０図に示すように回転制動ずべき部
材に固定されるドラム５６に一本のバンド５２ａが巻き
付けられたハント°“ブレーキ５２、或いは、第１１図
に示ずようにトラム５６に一対のハンド５４ａおよび５
４ｂが互いに反対向きに巻き付けられたハンドブレーキ
５４などでも良く、前記第１ブレーキＢ１に替えて用い
られ得る。上記一方向クラッチ４６、ハンドブレーキ５
２のバンド５２ａ、およびハンドブレーキ５４の一方の
ハンド５４ａは、入力軸１４から出力軸２２へ動力を伝
達する正トルク伝達時において回転制動すべき部材（前
記実施例では第１キャリヤ１６ｃ）に加えられる反力を
受けてその回転を阻止するが、反対方向の回転を許容す
る係合トルクとなるように係合方向或いは巻きつけ方向
が設定されている。

そして、例えば第４図、第５図、或いは第８図に示され
ている係合装置においては、出力軸２２から入力軸１４
へ向かって動力が伝達される状態では、一方向クラッチ
４６の解放作用によって」二記回転制動すべき部材の反
対方向の回転が許容されてエンジンブレーキ作用が解消
され、第１速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上さ
せられるとともに、第１速ギヤ段と他の前進ギヤ段との
間における変速制御が容易となる。また、第１ブレーキ
Ｂ１が第３クラツチに３とともに作動させられて第２の
後進ギヤ段が選択される場合には、第８図または第９図
の係合装置を用いることにより、一方向クラッチ５０の
解放作用によって燃費および静粛性が向上させられる。

また、第５係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
０図、または第１１図に示すように構成されたもの、或
いは第１２図に示すようにバンドブレーキ５２と多板ク
ラッチ５８とを並列に設けたものでも良く、前記第２ブ
レーキＢ２に替えて用いられ得る。この場合にも、第５
図または第８図の係合装置を用いることにより、一方向
クラッチ４６の解放作用によって第２速ギヤ段走行時の
燃費および静粛性が向上させられるとともに、第２速ギ
ヤ段と第３速ギヤ段以上の前進ギヤ段との間における変
速制御が容易となる。また、第８図または第９図の係合
装置を用いることにより、方向フランチ５０の解放作用
によって第６速ギヤ段走行時や後進ギＡ・段走行時の燃
費および静粛性が向上させられる。

また、第６係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
０図、第１１図、或いは第１２図に示すものでも良く、
前記第３ブレーギＢ３に替えて用いられ得る。この場合
にも、例えば第５図または第８図の係合装置を用いるこ
とにより、一方向クラッチ４６の解放作用によって第３
速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられると
ともに、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間における変
速制御が容易となる。また、第８図または第９図の係合
装置を用いることにより、一方向クラッチ５０の解放作
用によって第５速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向
上させられるとともに、第５速ギヤ段と第６速ギヤ段と
の間における変速制御が容易となる。

第１３図の変速装置６０は、前記第１図の変速装置１０
において、第１クラツチに１、第１ブレキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、および第３ブレーキＢ３を、上述した係合
装置に変更した場合の一例である。

次に、本発明の第２の手段による車両用遊星歯車式変速
装置の一例を説明する。

第１４図は、本発明の第２の手段による車両用遊星歯車
式変速装置の一例を示す骨子図で、この変速装置１１０
は、車体に取り付けられたトランスミツシコンケース１
１２内において共通の軸線」二に順次配列された入力軸
１１４、第１遊星歯車装置１１６、第２遊星歯車装置１
１８、第３遊星歯車装置１２０、および出力軸１２２を
備えている。入力軸１１４は、トルクコンバータ１２４
を介して車両のエンジン１２６に連結され、出力軸１２
２は、図示しない差動歯車装置を介して車両の駆動輪へ
連結されるものである。本実施例では、上記入力軸１１
４および出力軸１２２が入力部材および出力部材にそれ
ぞれ対応する。また、トランスミッションケース１１２
は、位置固定部材に対応する。なお、変速装置１１０お
よびトルクコンバータ１２４は軸線に対して線対称に構
成されでいるため、第１４図の骨子図においては、軸線
の下側が省略して示されている。

上記第１遊星歯車装置１１６および第３遊星歯車装置１
２０は、それぞれよく知られたシングルピニオン型の遊
星歯車装置を構成している。第１遊星歯車装置１１６は
、第１サンギヤ１１６ｓ、第１遊星歯車１１６ｐ、第１
キ中リヤ１１６ｃ、および第１リングギヤ１１６ｒを備
えており、第１キャリヤ１１６　ｃ？こより回転可能に
支持された第１遊星歯車１１６ｐは第１サンギヤ１１６
ｓと第１リングギヤ１１６ｒとの間に位置してそれ等と
噛み合わされている。また、第３遊星歯車装置１２０は
、第３ザンギャ１２０ｓ、第３遊星歯車１２０ｐ、第３
キャリヤ１２０ｃ、および第３リングギヤ１２Ｏｒを備
えており、第３キャリヤ１２０ｃにより回転可能に支持
された第３遊星歯車１２０Ｐは第３サンギヤ１２０ｓと
第３リングギヤ１２０ｒとの間に位置してそれ等と噛み
合わされている。

一方、第２遊星歯車装置１１８はダブルピニオン型の遊
星歯車装置であって、第２サンギヤ１１８Ｓ、互いに噛
み合う少なくとも一対の第２遊星歯車１１８Ｐ、第２キ
ャリヤ１１８ｃ、および第２リングギヤ１１８ｒを備え
ており、第２キャリヤ１１８ｃにより回転可能に支持さ
れた少なく七も一対の第２遊星歯車１１８ｐは第２サン
ギヤ１１８ｓと第２リングギヤ１１８ｒとの間に位置し
て、その一対の第２遊星歯車１１８ｐの一方は第２サン
ギヤ１１８ｓと噛み合わされ、他方は第２リングギヤ１
１８ｒと噛み合わされている。

また、かかる変速装置１１０ば、その第１サンギヤ１１
６ｓと第２キャリヤ１１８ｃと第３サンギヤ１２０ｓと
が互いに一体的に連結され、第１キャリヤ１１６ｃと第
３リングギヤ】２０ｒと出力軸１２２とが互いに一体的
に連結され、第１リングギヤ１１６ｒと第２サンギヤ１
１８ｓとが互いに一体的に連結されている。

そして、第１リングギヤ１１６ｒおよび第２サンギヤ１
１８ｓを前記入力軸１１４に選択的に連結する第１クラ
ツチＫｌｌと、第２リングギヤ１１８ｒを入力軸１１４
に選択的に連結する第２クラツチに１２と、第１サンギ
ヤ１１６ｓ、第２キャリヤ１１８ｃおよび第３サンギヤ
１２０ｓを入力軸１１４に選択的に連結する第３クラツ
チに１３と、第２リングギヤ１１８ｒをトランスミッシ
ョンケース］】２に選択的に連結する第１ブレーキＢｌ
ｌと、第３キャリヤ１２０ｃをトランスミッションケー
ス１１２に選択的に連結する第２ブレーキＢ１２と、第
１サンギヤ１１６ｓ、第２キャリヤ１１８ｃおよび第３
サンギヤ１２０ｓをトランスミッションケース１１２に
選択的に連結する第３ブレーキＢ１３とが設けられてい
る。

上記第１クラツチＫｌｌ、第２クラツチに１２、第３ク
ラツチに１３、第１ブレーキＢｌｌ、第２ブレーキＢ１
２、第３ブレーキ８１３は、従来の車両用自動変速機に
おいてよく用いられている形式の油圧アクチュエータに
より作動させられるもの、例えば多板式のクラッチや１
本または巻付は方向が反対の２木のハンドを備えたハン
トブレーキなど、或いは一方向クラッチ等により構成さ
れる。また、第１クラツチＫｌｌと第１リングギヤ１１
６ｒとの間、第２クラツチに１２と第２リングギヤ１１
８ｒとの間、第３クラツチに１３と第２キャリヤ１１８
Ｃとの間には、連結部材が必要に応して適宜設けられ得
る。同様に、第１ブレーキＢｌｌと第２リングギヤ１１
８ｒとの間、第２ブレーキＢ１２と第３キャリヤ１２０
ｃとの間、第３ブレーキＢ１３と第２キャリヤ１１８ｃ
との間、或いは各遊星歯車装置１１６，１１８．１２０
を構成する各要素の間、第３リングギヤ１２Ｏｒまたは
第１キャリヤ１１６ｃと出力軸１２２との間においても
、必要に応じて連結部材が介在させられ得る。本実施例
では、上記第１クラツチＫｌｌ、第２クラツチＫ］２、
第３クラツチに１３、第１ブレーキＢｌｌ、第２ブレー
キＢ１２、第３ブレーキＢ１３が、第１係合装置、第２
係合装置、第３係合装置、第４係合装置、第５係合装置
、および第６係合装置にそれぞれ対応する。

以」二のように構成された変速装置１１０では、たとえ
ば、第１５図の○印により作動状態が示されているよう
に、前記第１クラッチＫ］、１、第２クラツチに１２、
第３クラツチに１３、第１ブレーキＢ１１、第２ブレー
キＢ１２、第３ブレーキＢ］、３のうちの２つが同時に
作動させられることにより、前進６段・後進２段の中か
ら所望する変速ギヤ段が成立させられるとともに、隣あ
った変速ギヤ段の切換えに際しては２つの係合装置のう
ちの一方を他のものに切り換えるだけで良い。第１５図
においては、第１遊星歯車装置１１６のギヤ比ρ１．が
０゜３７９、第２遊星歯車装置１１８のギヤ比ρ１２が
０．６１５、第３遊星歯車装置１２０のギヤ比ρ１３が
０．４７１の場合における各変速ギヤ段の変速比（入力
軸１１４０回転速度／出力軸１２２の回転速度）が示さ
れている。これ等の変速比は前記（１）式および（２）
式に基づいて求められる。なお、第１サンギヤ１１６ｓ
の歯数を２１１５、第１リングギヤ１１６ｒの歯数をＺ
ｌｌｒ、第２サンギヤ１１８Ｓの歯数をＺ１□５、第２
リングギヤｌ　１８ｒの歯数をＺＩ２ｒ、第３サンギヤ
１２０ｓの歯数をＺ　ｌ　：ｌ　Ｓ、第３リングギヤ１
２０ｒの歯数をＺ　Ｉ　３　ｒ　とすると、上記ギヤ比
ρ１．はＺ　ＩＩｓ　／　Ｚ　ｌｌｒ　、ギヤ比ρ２は
Ｚｌ　２ｓ　／　Ｚ　＋　２ｒ　、ギヤ比ρ、３はＺ　
１３ｓ　／　Ｚ　１３ｒである。

以下、各変速ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌお
よび第１ブレーキＢｌｌが作動させられることにより、
入力軸１１４と第１リングギヤ１１６ｒおよび第２サン
ギヤ１１８ｓとの間、および、第２リングギヤ１１８ｒ
とトランスミッションケース１１２との間が連結される
。これにより、入力軸１１４に入力された動力は、第１
リングギヤ１１６ｒから第１遊星歯車１１６ｐを介して
、その一部が第１キャリヤ１１６ｃへ伝達され、そのま
ま出力軸１２２に伝達される一方、他の一部は第１サン
ギヤ１１６ｓへ伝達され、第２キャリヤ１１８ｃから第
２遊星歯車１１８ｐを介して第２サンギヤ１１８ｓへ伝
達されて第１リングギヤ１１６ｒへ戻される。この結果
、出力軸１２２は入力軸１１４に対して同じ正回転方向
へ変速比（１十ρ、、）（１−ρ１□）／（１−ρ１２
−ρ１１ρ１□）に従って減速回転させられる。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌおよび第
２ブレーキＢ１２が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１リングギヤ１１６ｒおよび第２サンギヤ１
１８Ｓとの間、および、第３キャリヤ１２０ｃとトラン
スミッションケース１１２との間が連結される。これに
より、入力軸１１４に入力された動力は、第１リングギ
ヤ１１６ｒから第１遊星歯車１１６ｐを介して、その一
部が第１キャリヤ１１６ｃへ伝達され、直接出力軸１２
２へ伝達されるとともに、他の一部は、第１サンギヤ１
１６ｓおよび第３サンギヤ１２０ｓへ伝達され、さらに
第３遊星歯車１２０ｐを介して第３リングギヤ１２０ｒ
および出力軸１２２へ伝達される。この結果、出力軸１
２２は入力軸１１４に対して同じ正回転方向へ変速比（
ρ１１＋ρ１３＋ρ１１ρ、３）／ρ１３に従って減速
回転させられる。

第３速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌおよび第
３ブレーキＢ１３が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１リングギヤ１１６ｒおよび第２サンギヤ１
１８Ｓとの間、および、第１サンギヤ１１６ｓ、第２キ
ャリヤ１１８Ｃおよび第３サンギヤ１２０ｓとトランス
ミッションケース１１２との間が連結される。これによ
り、入力軸１１４に入力された動力は、第１リングギヤ
１１６ｒから第１遊星歯車１１６ｐを介して第１キャリ
ヤ１１６ｃへ伝達され、そのまま出力軸１２２へ伝達さ
れる。この結果、出力軸１２２は入力軸１１４に対して
同じ正回転方向へ変速比１＋ρに従って減速回転させら
れる。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌおよび第
２クラツチに１２が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１リングギヤ１１６ｒおよび第２サンギヤ１
１８Ｓとの間、および、入力軸１１４と第２リングギヤ
１１８ｒとの間が連結される。これにより、第１遊星歯
車装置１１６、第２遊星歯車装置１１８、第３遊星歯車
装置１２０の各サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤ
は一体的に回転するので、入力軸１１４に入力された動
力は、出力軸１２２へそのまま伝達される。従って、出
力軸１２２は入力軸１１４に対して同じ正回転方向へ変
速比ｌにて回転させられる。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラツチに１２および第
３ブレーキＢ１３が作動させられることにより、入力軸
１１４と第２リングギヤ１１８ｒとの間、および、第１
サンギヤ１１６Ｓ、第２キャリヤ１１８ｃおよび第３サ
ンギヤ１２０Ｓとトランスミッションケース１１２との
間が連結される。

これにより、入力軸１１４に入力された動力は、第２リ
ングギヤ１１８ｒから第２遊星歯車１１８ｐを介して第
２サンギヤ１１８Ｓおよび第１リングギヤ１１６ｒへ伝
達され、さらに第１遊星歯車１１６ｐを介して第１キャ
リヤ１１６Ｃから出力軸１２２へ伝達される。この結果
、出力軸１２２ば入力軸１１４に対して同じ正回転方向
へ変速比ρ１□（１＋ρ１１）にて増速回転させられる
。

第６速ギヤ段の場合には、第２クラツチに１２および第
２ブレーキＢ１２が作動させられることにより、入力軸
１１４と第２リングギヤ１１８ｒとの間、および、第３
キャリヤ１２０Ｃとトランスミッションケース１１２と
の間が連結される。これにより、入力軸１１４に入力さ
れた動力は、第２リングギヤ１１８ｒから第２遊星歯車
１１８ｐを介して第２サンギヤ１１８Ｓおよび第１リン
グギヤ１１６ｒへ伝達され、さらに第１遊星歯車１１６
ｐを介して、その一部が第１キャリヤ１１６ｃへ伝達さ
れ、他の一部が第１サンギヤ１１６ｓへ伝達される。第
１キャリヤ１１６ｃへ伝達された動力は、一部がそのま
ま出力軸１２２へ伝達される一方、他の一部は第３リン
グギヤ１２Ｏｒから第３遊星歯車１２０ｐを介して第３
サンギヤ１２０ｓおよび第２キャリヤ１１８ｃへ伝達さ
れ、さらに第２遊星歯車１１８Ｐを介して第２サンギヤ
１１８Ｓおよび第１リングギヤ１１６ｒへ戻される。ま
た、前記第１サンギヤ１１６ｓへ伝達された動力は、第
２キャリヤ１１８ｃから第２遊星歯車１１８ｐを介して
第２サンギヤ１１８ｓおよび第１リングギヤ１１６ｒへ
戻される。この結果、出力軸１２２は入力軸１１４に対
して同じ正回転方向へ変速比（ρ、２り１＋ρ、、）（
１＋ρ、３）−Ｎ／ρ、３にて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第３クランチに１３および第２
ブレーキＢ１２が作動させられることにより、入力軸１
１４と第１サンギヤ１１６ｓ、第２キャリヤ１１８ｃお
よび第３サンギヤ１２０Ｓとの間、および、第３キャリ
ヤ１２０ｃとトランスミッションケース］１２との間が
連結される。これにより、人力軸１１４に入力された動
力は、第３サンギヤ＋２０ｓから第３遊星歯車１２０ｐ
を介して第３リングギヤ１２０ｒおよび出力軸１２２に
伝達される。この結果、出力軸１２２は入力軸１１４に
対して逆回転方向へ回転させられるとともに、変速比−
１／ρ、３にて減速回転させられる。

さらに、本実施例では、−層大きな変速比にて車両を後
進させる第２の後進ギヤ段が得られる。

すなわち、第３クラツチに１３および第１ブレーキＢｌ
ｌを作動させることにより、入力軸１１４と第１サンギ
ヤ１１６ｓ、第２キャリヤ１１８ｃおよび第３サンギヤ
１２０ｓとの間、および、第２リングギヤ１１８ｒとト
ランスミッションケース１１２との間を連結するのであ
る。これにより、入力軸１１４に人力された動力は、第
２キャリヤ１１８ｃから第２遊星歯車１１８ｐを介して
第２サンギヤ１１８ｓおよび第１リングギヤ１１６ｒへ
伝達され、さらに第１遊星歯車１１６ｐを介して、その
一部が第１キャリヤ１１６ｃおよび出力軸１２２へ伝達
される一方、他の一部は第１サンギヤ１１６ｓから第２
キャリヤ１１８ｃへ戻される。

この結果、出力軸１２２は入力軸１１４に対して逆回転
方向へ回転させられるとともに、変速比ρ１□（１＋ρ
、、）／（１−ρ、２−ρ１．ρ、２）にて減速回転さ
せられる。

なお、本実施例においては前進６段・後進２段の変速ギ
ヤ段を選択できるが、必要に応して前進５段・後進１段
を選択しても何等差支えない。

以上詳述したように、本実施例の変速装置１１Ｇによれ
ば、２Ｍｉのシングルピニオン型の遊星歯車装面１１６
，１２０と１＆ｌｌのダブルピニオン型の遊星歯車装置
１１８とが共通の軸線上に配列されて構成されているの
で、比較的構造が簡単になる一方、３つのクラッチＫｌ
ｌ、　　Ｋ１２．　　Ｋ１３および３つのブレーキＢｉ
ｔ、　　Ｂ１２．　　Ｂ１３から成る合計６つの係合装
置の選択的な作動によって前進５段以−Ｌの変速ギヤ段
と幅広い変速比範囲が得られるので、高速走行と発進・
登板性能とを両立させることができると同時に、極め細
かい変速により必要以上にエンジン１２６の回転数を七
げる必要がな（なり、燃費や静粛性能が向上させられる
のである。

また、隣あった変速ギヤ段の切換えに際しては、クラッ
チによって動力の入力経路を切り換える所謂入力切換え
が必要とされず、しかも２つの係合装置の作動状態を切
り換えるだけで変速が可能となるので、変速制御が極め
て簡単かつ容易となるのである。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、各遊星歯車
装置１１６，１１８，１２０のギヤ比ρ、１．ρ１□、
ρ１．を０．３〜０．７の範囲内に維持しつつ、第１速
ギヤ段乃至第４速ギヤ段の変速比が、エンジン１２６の
特性に基づいて車両用有段変速機の各変速ギヤ段の変速
比として望まれる等比級数に近い値で、且つ段間比が高
速ギヤ段になるに従って徐々に小さくなるように設定さ
れているため、変速装置１１０を比較的小型に維持しつ
つ、低速から高速に至るあらゆる車速において優れた動
力性能が得られるのである。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、通常の走行
時に多用される第２速、第３速、第４速、第５速の各変
速ギヤ段において、所謂動力循環をなくすることが可能
であり、変速装置１１０内での動力損失が軽減されてエ
ンジン１２６から出力された動力が効率良く車輪に伝達
され得るようになり、車両の動力性能や燃費を向上させ
ることができる利点がある。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、第５速ギヤ
段の変速比が約０．８７１８に設定されているため、高
速走行時における燃費や静粛性が向上させられるととも
に、従来の自動変速装置によるオーバドライブ走行に比
較して、加速時等において充分な動力性能が得られる。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、第１サンギ
ヤｌ　１６ｓと第３サンギヤ１２０Ｓとが一体的に連結
されているため、各ザンギャ１１６ｓ、１１８ｓ、１２
０ｓを設けるための軸を二重に配設するだけでよく、そ
れ等の径寸法を小さくできるとともに、変速装置１１０
を一層小型とすることが可能なのである。

また、上記第１サンギヤ１１６ｓおよび第３サンギヤ１
２０ｓは、共通の部材に形成されたロングピニオンにて
構成することができ、そのようにすれば部品製作工数や
部品点数、或いは組付工数が少なくなるとともに、軸方
向の寸法が小さくなる利点がある。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、出力軸１２
２がトランスミッションの非エンジン側の一端に位置し
ており、プロペラシャフトを直接接続することが可能な
構造となっているので、ＦＦ車両において好適に用いら
れるが、出力軸２２を出力歯車に替えることにより、Ｆ
Ｆ車両にも用いられ得る。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、３つのクラ
ッチＫｌｌ、に１２．　　Ｋ１３、および３つのブレー
キＢｌｌ、　　Ｂ１２．　　Ｂ１３から成る合８１６つ
の係合装置が、トランスミッションのエンジン側端部に
集中して配置されるので、トランスミッションの非エン
ジン側端部の径寸法が小さくなる一方、油圧回路が短（
なって配管損失および油圧回路の占める空間が小さくな
る利点がある。

次に、本発明の第２の手段における他の実施例を説明す
る。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する
部分には同一の符号を付して説明を省略する。

先ず、第１６図に示す変速装置１３０においては、出力
軸１２２に替えて出力歯車１２８を設けるとともに、入
力軸１１４が第１サンギヤ１１６Ｓおよび第３サンギヤ
１２０ｓの軸心を貫通させられており、エンジン１２６
およびトルクコンパ−タ１２４が出力歯車１２８側に配
設されている。

上記変速装置１３０は、横置きＦＦ車のトランスアクス
ル内に配設されるのであるが、変速装置１３０から出力
された駆動力を左右の駆動輪へ等しく分配するためにト
ランスアクスル内に配設される差動歯車装置１３２は、
エンジンルーム内のスペースとの関連によって車両の中
央付近に配置されることが望ましい。このため、本実施
例においては、差動歯車装置１３２と出力歯車１２８と
が近傍に位置させられるようになり、出力歯車１２８か
ら差動歯車装置１３２へ動力を伝達するために変速装置
１３０の軸線と平行に設ける長尺のカウンタ軸が不要と
なる利点がある。なお、１３４は回転方向を同じ方向に
するためのカウンタ歯車である。

また、上記第１６図の実施例において、第１クラツチＫ
ｌｌや第２クラツチに１２、第３クラツチに１３を、出
力歯車１２８とトルクコンバータ１２４との間に配設す
ることも可能である。

また、前記変速装置１１０．１３０における各係合装置
としては、前記第４図乃至第１２図に示されているよう
に、多板クラッチ、バンドブレーキ、および一方向クラ
ッチなどを組み合わせたものを用いることが可能で、そ
れ等第４図乃至第１２図に示されている係合装置を用い
ることにより、前述した第１の手段による実施例の場合
と同様の作用効果が得られる。

すなわち、第１係合装置は第４図、第５図に示されてい
るものでも良く、前記第１クラツチＫｌｌに替えて用い
られ得る。このような係合装置によれば、車両の第１速
ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギ
ヤ段において、車両の惰行走行時などにおいて一方向ク
ラッチ４６により逆方向の動力伝達が遮断されるので、
降板走行や惰行走行などにおいてエンジンブレーキ作用
がなく、燃費および車両の静粛性が向上させられる。

また、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、ま
たは第４速ギヤ段と第５速ギヤ段および第６速ギヤ段と
の間における変速ギヤ段の切換えに際しては、一方向ク
ラッチ４６の係合が自動的に解かれるので変速タイミン
グに細かな調整を必要とせず、変速制御が一層簡単にな
る。更に、第５図の係合装置においては、多板クラッチ
４８を選択的に作動させることにより、降坂走行或いは
惰行走行などに際して、エンジンブレーキを必要に応じ
て作用させることができる。

また、第２係合装置は第４図、第５図に示されているも
のでも良く、前記第２クラツチに１２に替えて用いられ
得る。このようにすれば、車両の第４速ギヤ段、第５速
ギヤ段、或いは第６速ギヤ段走行時において、上記の実
施例と同様の理由により燃費および静粛性が向上させら
れる利点がある。

また、第３係合装置は第４図、第５図、第６図、或いは
第７図に示されているものでも良く、前記第３クラツチ
に１３に替えて用いられ得る。第４図乃至第６図の係合
装置においては、車両の後進走行時において前述の実施
例と同様に一方向クラッチ４６の解放作用により燃費お
よび静粛性が向上させられる利点がある。また、この第
３クランチに１３は、第１クラツチＫｌｌおよび／また
は第２クラツチに１２と同時に係合させられることによ
り、前記第４速ギヤ段と各要素の連結状態が異なる他の
第４速ギヤ段をそれぞれ成立させることができるが、第
１クラツチＫｌｌと同時の係合による第４速ギヤ段では
、」二記と同様に一方向クラッチ４６の解放作用により
燃費および静粛性が向上させられる利点がある。また、
第２クラツチに１２と同時の係合による第４速ギヤ段で
は、１−記第６図または第７図の係合装置を用いること
により、−・方向クラッチ５０の自動的な解放作用によ
って燃費および静粛性が向上させられるとともに、第４
速ギヤ段と第５速成いは第６速ギヤ段との間において変
速制御が容易となる。

また、第４係合装置は第４図、第５図、第８図、第９図
、第１０図、或いは第１１図に示されているものでも良
く、前記第１ブレーキＢｌｌに替えて用いられ得る。第
４図、第５図、或いは第８図に示されている係合装置に
おいては、出力軸１２２から入力軸１１４へ向かって動
力が伝達される状態では、一方向クラッチ４６の解放作
用によって回転制動すべき部材の反対方向の回転が許容
されてエンジンブレーキ作用が解消され、第１速ギヤ段
走行時の燃費および静粛性が向上させられるとともに、
第１速ギヤ段と他の前進ギヤ段との間における変速制御
が容易となる。また、第１ブレキＢｌｌが第３クラツチ
に１３とともに作動させられて第２の後進ギヤ段が選択
される場合には、第８図または第９図の係合装置を用い
ることにより、一方向クラッチ５０の解放作用によって
燃費および静粛性が向」ニさせられる。

また、第５係合装置は第５図、第８図、第９図、第１０
図、第１１図、或いは第１２図に示されているものでも
良く、前記第２ブレーキＢ１２に替えて用いられ得る。

この場合にも、第５図または第８図の係合装置を用いる
ことにより、一方向クラッチ４Ｇの解放作用によって第
２速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられる
とともに、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段以上の前進ギヤ
段との間における変速制御が容易となる。また、第８図
または第９図の係合装置を用いることにより、一方向ク
ラッチ５０の解放作用によって第６速ギヤ段走行時や後
進ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられる。

また、第６係合装置は第５図、第８図、第９図、第１０
図、第１１図、或いは第１２図に示されているものでも
良く、前記第３ブレーキＢ１３に替えて用いられ得る。

この場合にも、例えば第５回または第８図の係合装置を
用いることにより、一方向クラッチ４６の解放作用によ
って第３速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させ
られるとともに、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間に
おりる変速制御が容易となる。また、第８図または第９
図の係合装置を用いることにより、一方向クラッチ５０
の解放作用によって第５速ギヤ段走行時の燃費および静
粛性が向上させられるとともに、第５速ギヤ段と第６速
ギヤ段との間における変速制御が容易となる。

第１７図の変速装置１６０は、前記第１４図の変速装置
１１０において、第１クラツチＫｌｌ、第１ブレーキＢ
ｌｌ、第２ブレーキＢ１２、および第３ブレーキＢ１．
３を、上述した係合装置に変更した場合の一例である。

以１−３本発明の第１の手段、第２の手段における幾つ
かの実施例をそれぞれ図面に基づいて詳細に説明したが
、これ等はあくまでも一つの具体例であり、本発明は更
に別の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例ではトルクコンバータ２４１２４が
用いられているが、それに替えて、ロックアンプクラッ
チ付きトルクコンバータ、フルートカンプリング、磁粉
式電磁フランチ、多板或いは単板式摩擦フランチなどが
用いられ得る。

また、前記第１図の実施例では第４速ギヤ段が第１クラ
ンヂに１および第２クラツチに２の同時連結によって成
立させられていたが、第１クラツチに１、第２クラツチ
に２、第３クラツヂに３の少なくとも２つが同時連結さ
れることにより成立させられても良い。第１４図の実施
例についても同様である。

また、前記各実施例における各遊星歯車装置のギヤ比や
各変速ギヤ段の変速比を変更することができることば勿
論である。

また、前記各実施例におりる３つのクラッチおよび３つ
のブレーキはそれぞれ集中して配設されていたが、必ず
しも集中させる必要はなく、エンジンルーム内での配置
条件などにより分割配置されても差し支えない。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の第１の手段、第２の手段
による車両用遊星歯車式変速装置によれば、２組のシン
グルビニオン型の遊星歯車装置と１組のダブルピニオン
型の遊星歯車装置とが共通の軸線」二に配列されて構成
されているので、比較的構造が簡単になる一方、６つの
係合装置の選択的な作動によって前進５段以−にの変速
ギヤ段と幅広い変速比範囲が得られるので、高速走行と
発進・登板性能とを両立させることができると同時に、
極め細かい変速により必要以上にエンジン回転数を」二
げる必要がなく、燃費や静粛性能が向上させられるので
ある。

また、隣あった変速ギヤ段の切換えに際しては所謂入力
切換えが必ずしも必要とされず、しかも２つの係合装置
の作動状態を切り換えるだけで変速できるため、変速制
御を極めて簡単かつ容易に行うことが可能となるのであ
る。

また、各遊星歯車装置のギヤ比を例えば０．３〜０．７
程度の適正な範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第
４速ギヤ段の変速比が等比級数に近い値に設定され得る
ため、変速装置を比較的小型に維持しつつ、低速から高
速に至るあらゆる車速において優れた動力性能を得るこ
とができるのである。

さらに、本発明の第２の手段においては、上述した効果
に加えて、通常の走行時に多用される第２速、第３速、
第４速、第５速の各変速ギヤ段において、所謂動力循環
をなくすることが可能であり、変速装置内での動力損失
が軽減されてエンジンから出力された動力が効率良く車
輪に伝達され得るようになり、車両の動力性能や燃費を
向上させることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の手段による車両用遊星歯車式変
速装置の一実施例を示す骨子図である。 第２図は第１図の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させ
るために必要な係合装置との関係を示す図表である。第
３図は本発明の第１の手段による車両用遊星歯車式変速
装置の他の実施例を示す骨子図である。第４図乃至第１
２図は、第１図および第１４図における係合装置の他の
例をそれぞれ示す図である。第１３図は第１図の実施例
において他の型式の係合装置が用いられた場合を例示す
る骨子図である。第１４図は本発明の第２の手段による
車両用遊星歯車式変速装置の一実施例を示す骨子図であ
る。第１５図は第１４図の実施例の変速ギヤ段とそれを
成立さセるために必要な係合装置との関係を示す図表で
ある。第１６図は本発明の第２の手段による車両用遊星
歯車式変速装置の他の実施例を示す骨子図である。第１
７図は第１４図の実施例において他の型式の係合装置が
用いられた場合を例示する骨子図である。 １０　　３０　　６０　　１１０．１３０，１６０：車
両用遊星歯車式変速装置 １２　１１２：）ランスミッションケース（位置固定部
材） １４、ｉｌｂ入力軸（入力部材） １６．１１６：第１遊星歯車装置 ｔｓ、１１ｓ：第２遊星歯車装置 ２０．１２０：第３遊星歯車装置 ２２．１２２：出力軸（出力部材） ２８．１２８：出力歯車（出力部材） １６ｓ、１１６ｓ：第１サンギヤ １６ｐ、１１６ｐ：第１遊星歯車 １６ｃ、１１６ｃ：第１キャリヤ １６ｒ、１１６ｒ：第１リングギヤ １８ｓ、１］８ｓ：第２サンギヤ １８ｐ、１１８ｐ：第２遊星歯車 １１８ｃ　：第２キャリヤ １１８ｒ：第２リングギヤ １２０ｓ：第３サンギヤ １２０ｐ：第３遊星歯車 １２０ｃ：第３キャリヤ １２０ｒ：第３リングギヤ に１１：第１クラツチ（第１係合装置 に１２：第２クラツチ（第２係合装置 に１３：第３クラツチ（第３係合装置 Ｂ１１：第１ブレーキ（第４係合装置 Ｂ１２：第２ブレーキ（第５係合装置 Ｂ１３：第３ブレーキ（第６係合装置 ８ｃ ８ｒ ０ｓ ０ｐ ２０　ｃ。 ０ｒ Ｉ に３゜ Ｉ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊
   星歯車、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、お
   よび前記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリ
   ヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、
   第２サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方が該第２サ
   ンギヤに噛み合う少なくとも一対の第２遊星歯車、該第
   ２遊星歯車の他方と噛み合う第２リングギヤ、および前
   記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備
   えたダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サン
   ギヤ、該第３サンギヤに噛み合う第３遊星歯車、該第３
   遊星歯車に噛み合う第３リングギヤ、および前記第３遊
   星歯車を回転可能に支持する第３キャリヤを備えたシン
   グルピニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に順
   次設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して出力部
   材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置において
   、前記第１サンギヤと第２キャリヤと第３サンギヤとを
   互いに連結し、前記第１リングギヤと第２サンギヤとを
   互いに連結し、前記第２リングギヤと第３キャリヤとを
   互いに連結し、前記第３リングギヤと出力部材とを互い
   に連結する一方、前記第１リングギヤおよび第２サンギ
   ヤを前記入力部材に選択的に連結する第１係合装置と、
   前記第１キャリヤを該入力部材に選択的に連結する第２
   係合装置と、前記第１サンギヤ、第２キャリヤおよび第
   ３サンギヤを該入力部材に選択的に連結する第３係合装
   置と、前記第１キャリヤを位置固定部材に選択的に連結
   する第４係合装置と、前記第２リングギヤおよび第３キ
   ャリヤを位置固定部材に選択的に連結する第５係合装置
   と、前記第１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギ
   ヤを位置固定部材に選択的に連結する第６係合装置とを
   、設けた ことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。
2. （２）第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊
   星歯車、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、お
   よび前記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリ
   ヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、
   第２サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方が該第２サ
   ンギヤに噛み合う少なくとも一対の第２遊星歯車、該第
   ２遊星歯車の他方と噛み合う第２リングギヤ、および前
   記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備
   えたダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サン
   ギヤ、該第３サンギヤに噛み合う第３遊星歯車、該第３
   遊星歯車に噛み合う第３リングギヤ、および前記第３遊
   星歯車を回転可能に支持する第３キャリヤを備えたシン
   グルピニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に順
   次設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して出力部
   材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置において
   、前記第１サンギヤと第２キャリヤと第３サンギヤとを
   互いに連結し、前記第１キャリヤと第３リングギヤと出
   力部材とを互いに連結し、前記第１リングギヤと第２サ
   ンギヤとを互いに連結する一方、 前記第１リングギヤおよび第２サンギヤを前記入力部材
   に選択的に連結する第１係合装置と、前記第２リングギ
   ヤを該入力部材に選択的に連結する第２係合装置と、前
   記第１サンギヤ、第２キャリヤおよび第３サンギヤを該
   入力部材に選択的に連結する第３係合装置と、前記第２
   リングギヤを位置固定部材に選択的に連結する第４係合
   装置と、前記第３キャリヤを位置固定部材に選択的に連
   結する第５係合装置と、前記第１サンギヤ、第２キャリ
   ヤおよび第３サンギヤを位置固定部材に選択的に連結す
   る第６係合装置とを、設けた ことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。