JPH02142949A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents
車両用遊星歯車式変速装置Info
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- JPH02142949A JPH02142949A JP63294158A JP29415888A JPH02142949A JP H02142949 A JPH02142949 A JP H02142949A JP 63294158 A JP63294158 A JP 63294158A JP 29415888 A JP29415888 A JP 29415888A JP H02142949 A JPH02142949 A JP H02142949A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。
従来の技術
車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択するために好適な遊星歯車式変速装置が多用され
ている。例えば、特公昭５０−３２９１３号公報、特公
昭５１−３０１２号公報に記載されている車両用遊星歯
車式変速装置はその一例で、遊星歯車装置を３組連ねて
配列したちのである。これによれば、比較的構造が簡単
になるとともに、前進５段の変速ギヤ段が得られて幅広
い変速比範囲を確保できる。また、各遊星歯車装置のギ
ヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）が適切な
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。
に選択するために好適な遊星歯車式変速装置が多用され
ている。例えば、特公昭５０−３２９１３号公報、特公
昭５１−３０１２号公報に記載されている車両用遊星歯
車式変速装置はその一例で、遊星歯車装置を３組連ねて
配列したちのである。これによれば、比較的構造が簡単
になるとともに、前進５段の変速ギヤ段が得られて幅広
い変速比範囲を確保できる。また、各遊星歯車装置のギ
ヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）が適切な
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記従来の遊星歯車式変速装置において
は、第２速から第３速、或いは第１速から第２速へのギ
ヤ段の切換えに際して、それまでの動力人力経路を切り
離すと同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂
入力切換えが行われるので、制御が微妙となる欠点があ
った。すなわら、それまでの動力入力経路を切り離して
から次の動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達
の空白期間が発生するとエンジンが吹き上がり、反対に
、その入力切換えの際に一方が解放されるとともに他方
が係合させられる２つの保合装置が同時に係合させられ
ると変速装置のロックおよびそれに起因するシジックが
発生するから、エンジンの吹き上がりおよび変速装置の
ロックを発生させない微妙な切換え制御が要求され、円
滑な切換え制御を安定的に行うことが困難なのである。
は、第２速から第３速、或いは第１速から第２速へのギ
ヤ段の切換えに際して、それまでの動力人力経路を切り
離すと同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂
入力切換えが行われるので、制御が微妙となる欠点があ
った。すなわら、それまでの動力入力経路を切り離して
から次の動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達
の空白期間が発生するとエンジンが吹き上がり、反対に
、その入力切換えの際に一方が解放されるとともに他方
が係合させられる２つの保合装置が同時に係合させられ
ると変速装置のロックおよびそれに起因するシジックが
発生するから、エンジンの吹き上がりおよび変速装置の
ロックを発生させない微妙な切換え制御が要求され、円
滑な切換え制御を安定的に行うことが困難なのである。
なお、このような不都合は、特に、エンジンの高回転域
で変速が行われる変速比（入力部材の回転速度／出力部
材の回転速度）の大きい第１速乃至第３速の低速ギヤ段
の切換えに際して顕著となる。
で変速が行われる変速比（入力部材の回転速度／出力部
材の回転速度）の大きい第１速乃至第３速の低速ギヤ段
の切換えに際して顕著となる。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、特に低速ギヤ段の切換えに際して
入力切換えを必要としない車両用遊星歯車式変速装置を
提供することにある。
目的とするところは、特に低速ギヤ段の切換えに際して
入力切換えを必要としない車両用遊星歯車式変速装置を
提供することにある。
課題を解決するための手段
斯る目的を達成するために、本発明は、（ａ）第１サン
ギヤ、その第１サンギヤに噛み合う第１遊星歯車、その
第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、および前記第
１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリヤを備えた
シングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、（ｂ）第２
サンギヤ、その第２サンギヤに噛み合う第２′ｔ１星歯
車、その第２Ｗ星歯車に噛み合う第２リングギヤ、およ
び前記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤ
を備えたシングルピニオン型の第２ｔ１星歯車装置と、
（Ｃ）第３サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方がそ
の第３サンギヤに噛み合う少な（とも一対の第３遊星歯
車、その第３′ｔ１星歯車の他方と噛み合う第３リング
ギヤ、および前記第３遊星歯車を回転可能に支持する第
３キャリヤを備えたダブルピニオン型の第３遊星歯車装
置とが同じ軸線上に設けられ、入力部材の回転を段階的
に変速して出力部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式
変速装置において、前記第１サンギヤと前記第２サンギ
ヤとの間、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとの
間、前記第１リングギヤと前記第３リングギヤとの間、
および前記第２キャリヤと前記第３キャリヤとの間を、
それぞれ常時連結または係合装置により連結可能とした
ことを特徴とする。
ギヤ、その第１サンギヤに噛み合う第１遊星歯車、その
第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、および前記第
１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリヤを備えた
シングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、（ｂ）第２
サンギヤ、その第２サンギヤに噛み合う第２′ｔ１星歯
車、その第２Ｗ星歯車に噛み合う第２リングギヤ、およ
び前記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤ
を備えたシングルピニオン型の第２ｔ１星歯車装置と、
（Ｃ）第３サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方がそ
の第３サンギヤに噛み合う少な（とも一対の第３遊星歯
車、その第３′ｔ１星歯車の他方と噛み合う第３リング
ギヤ、および前記第３遊星歯車を回転可能に支持する第
３キャリヤを備えたダブルピニオン型の第３遊星歯車装
置とが同じ軸線上に設けられ、入力部材の回転を段階的
に変速して出力部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式
変速装置において、前記第１サンギヤと前記第２サンギ
ヤとの間、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとの
間、前記第１リングギヤと前記第３リングギヤとの間、
および前記第２キャリヤと前記第３キャリヤとの間を、
それぞれ常時連結または係合装置により連結可能とした
ことを特徴とする。
実施例
以下、本発明の幾つかの実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図（ａ）は、本発明の一実施例である車両用遊星歯
車式変速装置の骨子図で、この車両用遊星歯車式変速装
置（以下、単に変速装置という）１０は、車体に取り付
けられたトランスミッションケース１２内において共通
の軸線上に順次配列された入力軸１４．第１Ｔｔ星歯車
装置１６．第２＠星歯車装置１８．第３遊星歯車装置２
０．および出力軸２２を備えている。入力軸１４は、ト
ルクコンバータ２４を介し７て車両のエンジン２６に連
結され、出力軸２２は、図示しない差動歯車装置を介し
て車両の駆動輪へ連結されるものである。本実施例では
、上記入力軸１４および出力軸２２が入力部材および出
力部利にそれぞれ対応する。なお、変速装置１０および
トルクコンバータ２４は軸線に対して線対称に構成され
ているため、第１図（ａ）の骨子図においては、軸線の
下側が省略して示されている。
車式変速装置の骨子図で、この車両用遊星歯車式変速装
置（以下、単に変速装置という）１０は、車体に取り付
けられたトランスミッションケース１２内において共通
の軸線上に順次配列された入力軸１４．第１Ｔｔ星歯車
装置１６．第２＠星歯車装置１８．第３遊星歯車装置２
０．および出力軸２２を備えている。入力軸１４は、ト
ルクコンバータ２４を介し７て車両のエンジン２６に連
結され、出力軸２２は、図示しない差動歯車装置を介し
て車両の駆動輪へ連結されるものである。本実施例では
、上記入力軸１４および出力軸２２が入力部材および出
力部利にそれぞれ対応する。なお、変速装置１０および
トルクコンバータ２４は軸線に対して線対称に構成され
ているため、第１図（ａ）の骨子図においては、軸線の
下側が省略して示されている。
上記第１Ｔ！星歯車装置１６および第２遊星歯車装Ｗｔ
ａはそれぞれよく知られたシングルピニオン型の遊星歯
車装置であり、第１遊星歯車装置１６は、第１サンギヤ
１６Ｓ、第１遊星歯車１６ｐ。
ａはそれぞれよく知られたシングルピニオン型の遊星歯
車装置であり、第１遊星歯車装置１６は、第１サンギヤ
１６Ｓ、第１遊星歯車１６ｐ。
第１キャリヤ１６Ｃ２および第１リングギヤ１６ｒを備
えており、第１キャリヤ１６ｃにより回転可能に支持さ
れた第１ｍ星歯車１６ｐは第１サンギヤ１６ｓと第１リ
ングギヤ１６「との間に位置してそれ等と噛み合わされ
ている。また、第２遊星歯車装置１８は、第２サンギヤ
１８Ｓ、第２遊星歯車１８ｐ、第２キャリヤ１８Ｃ１お
よび第２リングギヤ１８ｒを備えており、第２キャリヤ
１８Ｃにより回転可能に支持された第２遊星歯車１８ｐ
は第２サンギヤ１８ｓと第２リングギヤ１８ｒとの間に
位置してそれ等と噛み合わされている。
えており、第１キャリヤ１６ｃにより回転可能に支持さ
れた第１ｍ星歯車１６ｐは第１サンギヤ１６ｓと第１リ
ングギヤ１６「との間に位置してそれ等と噛み合わされ
ている。また、第２遊星歯車装置１８は、第２サンギヤ
１８Ｓ、第２遊星歯車１８ｐ、第２キャリヤ１８Ｃ１お
よび第２リングギヤ１８ｒを備えており、第２キャリヤ
１８Ｃにより回転可能に支持された第２遊星歯車１８ｐ
は第２サンギヤ１８ｓと第２リングギヤ１８ｒとの間に
位置してそれ等と噛み合わされている。
一方、第３′ｍ星歯車装置２０は、ダブルピニオン型の
遊星歯車装置であって、第３サンギヤ２０Ｓ、互いに噛
み合う少なくとも一対の第３遊星歯車２０ｐ、第３キャ
リヤ２０Ｃ９および第３リングギヤ２０ｒを備えており
、第３キャリヤ２０ｃにより回転可能に支持された少な
くとも一対の第３′ｆ１星歯車２０ｐは第３サンギヤ２
０ｓと第３リングギヤ２０ｒとの間に位置して、その一
対の第３遊星歯車２０ｐの一方は第３サンギヤ２０ｓと
噛み合わされ、他方は第３リングギヤ２Ｏｒと噛み合わ
されている。
遊星歯車装置であって、第３サンギヤ２０Ｓ、互いに噛
み合う少なくとも一対の第３遊星歯車２０ｐ、第３キャ
リヤ２０Ｃ９および第３リングギヤ２０ｒを備えており
、第３キャリヤ２０ｃにより回転可能に支持された少な
くとも一対の第３′ｆ１星歯車２０ｐは第３サンギヤ２
０ｓと第３リングギヤ２０ｒとの間に位置して、その一
対の第３遊星歯車２０ｐの一方は第３サンギヤ２０ｓと
噛み合わされ、他方は第３リングギヤ２Ｏｒと噛み合わ
されている。
また、かかる変速装置１０は、その第１サンギヤ１６ｓ
と第２サンギヤ１８ｓとが互いに一体的に連結され、第
１キャリヤ１６ｃと第２リングギヤ１８ｒとが互いに一
体的に連結され、第１リングギヤ１６ｒと第３リングギ
ヤ２０「とが互いに一体的に連結され、第３キャリヤ２
０ｃと出力軸２２とが互いに一体的に連結されている。
と第２サンギヤ１８ｓとが互いに一体的に連結され、第
１キャリヤ１６ｃと第２リングギヤ１８ｒとが互いに一
体的に連結され、第１リングギヤ１６ｒと第３リングギ
ヤ２０「とが互いに一体的に連結され、第３キャリヤ２
０ｃと出力軸２２とが互いに一体的に連結されている。
そして、第１サンギヤ１６ｓおよび第２チンギヤ１８ｓ
を前記入力軸１４に選択的に連結する第１クラツチに１
と、第２キャリヤ１８ｃと第３キャリヤ２０Ｃおよび出
力軸２２とを選択的に連結する第２クラツチに２と、第
１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓと第１キャ
リヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒとを選択的に連
結する第３クラツチに３と、第１キャリヤ１６ｃおよび
第２リングギヤ１８ｒをトランスミッションケース１２
に選択的に連結する第１ブレーキＢ１と、第１リングギ
ヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２０ｒをトランスミッシ
ョンケース１２に選択的に連結する第２ブレーキＢ２と
、第３サンギヤ２０ｓをトランスミッションケース１２
に選択的に連結する第３ブレーキＢ３とが設けられてい
る。上記第２クラツチに２は、第２キャリヤ１８ｃと第
３キャリヤ２０ｃとの間を連結可能とする係合装置であ
る。
を前記入力軸１４に選択的に連結する第１クラツチに１
と、第２キャリヤ１８ｃと第３キャリヤ２０Ｃおよび出
力軸２２とを選択的に連結する第２クラツチに２と、第
１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓと第１キャ
リヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒとを選択的に連
結する第３クラツチに３と、第１キャリヤ１６ｃおよび
第２リングギヤ１８ｒをトランスミッションケース１２
に選択的に連結する第１ブレーキＢ１と、第１リングギ
ヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２０ｒをトランスミッシ
ョンケース１２に選択的に連結する第２ブレーキＢ２と
、第３サンギヤ２０ｓをトランスミッションケース１２
に選択的に連結する第３ブレーキＢ３とが設けられてい
る。上記第２クラツチに２は、第２キャリヤ１８ｃと第
３キャリヤ２０ｃとの間を連結可能とする係合装置であ
る。
上記第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．第３クラツ
チに３．第１ブレーキＢｌ、第２ブレーキＢ２．第３ブ
レーキＢ３は、従来の車両用自動変速装置においてよ（
用いられている形式の油圧アクチュエータにより作動さ
せられるもの、例えば多板式のクラッチや１本または巻
付は方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ
など、或いは一方向クラッチ等により構成される。また
、第１クラツチに１と入力軸１４．第１サンギヤ１６ｓ
との間、第２クラツチに２と第２キャリヤ１８ｃ、第３
キャリヤ２０ｃとの間、第３クラツチに３と第１サンギ
ヤ１６Ｓ、第２サンギヤ１８Ｓ。
チに３．第１ブレーキＢｌ、第２ブレーキＢ２．第３ブ
レーキＢ３は、従来の車両用自動変速装置においてよ（
用いられている形式の油圧アクチュエータにより作動さ
せられるもの、例えば多板式のクラッチや１本または巻
付は方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ
など、或いは一方向クラッチ等により構成される。また
、第１クラツチに１と入力軸１４．第１サンギヤ１６ｓ
との間、第２クラツチに２と第２キャリヤ１８ｃ、第３
キャリヤ２０ｃとの間、第３クラツチに３と第１サンギ
ヤ１６Ｓ、第２サンギヤ１８Ｓ。
第１キャリヤ１６Ｃ１第２リングギヤ１８ｒとの間には
、連結部材が必要に応じて適宜膜けられ得る。同様に、
第１ブレーキＢ１と第１キャリヤ１６ｃとの間、第２ブ
レーキＢ２と第１リングギヤ１６ｒ、第３リングギヤ２
Ｏｒとの間、第３ブレーキＢ３と第３サンギヤ２０ｓと
の間、或いは各遊星歯車装置１６，１８．２０を構成す
る各要素の間、第３キャリヤ２０ｃと出力軸２２との間
においても、必要に応じて連結部材が介在させられ得る
。
、連結部材が必要に応じて適宜膜けられ得る。同様に、
第１ブレーキＢ１と第１キャリヤ１６ｃとの間、第２ブ
レーキＢ２と第１リングギヤ１６ｒ、第３リングギヤ２
Ｏｒとの間、第３ブレーキＢ３と第３サンギヤ２０ｓと
の間、或いは各遊星歯車装置１６，１８．２０を構成す
る各要素の間、第３キャリヤ２０ｃと出力軸２２との間
においても、必要に応じて連結部材が介在させられ得る
。
以上のように構成された変速装置１０では、たとえば、
第１図（ト））の○印により作動状態が示されているよ
うに前記第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．第３ク
ラツチに３．第１ブレーキＢｌ。
第１図（ト））の○印により作動状態が示されているよ
うに前記第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．第３ク
ラツチに３．第１ブレーキＢｌ。
第２ブレーキＢ２．第３ブレーキＢ３がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進５段・後進１段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。
せられることにより、前進５段・後進１段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。
第１図（ｂ）においては、第１遊星歯車装置１６のギヤ
比ρ１が０．３５５、第２遊星歯車装置】８のギヤ比ρ
２が０．３９５、第３遊星歯車装置２０のギヤ比ρ、が
０．２７８の場合における各変速ギヤ段の変速比（入力
軸１４の回転速度／出力軸２２０回転速度）が示されて
いる。これは、シングルビニオン型の第１遊星歯車装置
１６．第２遊星歯車装置１８におけるリングギヤの回転
数ＮＲ，キャリヤの回転数Ｎ６．およびサンギヤの回転
数Ｎ。
比ρ１が０．３５５、第２遊星歯車装置】８のギヤ比ρ
２が０．３９５、第３遊星歯車装置２０のギヤ比ρ、が
０．２７８の場合における各変速ギヤ段の変速比（入力
軸１４の回転速度／出力軸２２０回転速度）が示されて
いる。これは、シングルビニオン型の第１遊星歯車装置
１６．第２遊星歯車装置１８におけるリングギヤの回転
数ＮＲ，キャリヤの回転数Ｎ６．およびサンギヤの回転
数Ｎ。
は、そのギヤ比をρとすると次式（１）で表される一方
、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２０におけるリ
ングギヤの回転数Ｎ、、キャリヤの回転数Ｎｃ、および
サンギヤの回転数Ｎ、は、そのギヤ比をρとすると次式
（２）で表され、かかる（１）式および（２）式に基づ
いて求められる。なお、第１サンギヤ１６ｓの歯数をＺ
ｌい第１リングギヤ１６ｒの歯数をＺ ｌ ｒ ％第２
サンギヤ１８ｓの歯数をＺ２１、第２リングギヤ１８ｒ
の歯数をＺ２．、、第３サンギヤ２０ｓの歯数をＺ、ｌ
ｓ、第３リングギヤ２Ｏｒの歯数を７３．とすると、上
記ギヤ比ρ、はＺ、、／ＺＩｒ、ギヤ比ρ２はＺｚ−／
Ｚｚｒ、ギヤ比ρ３はｚ３ｓ／Ｚ、１である。
、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２０におけるリ
ングギヤの回転数Ｎ、、キャリヤの回転数Ｎｃ、および
サンギヤの回転数Ｎ、は、そのギヤ比をρとすると次式
（２）で表され、かかる（１）式および（２）式に基づ
いて求められる。なお、第１サンギヤ１６ｓの歯数をＺ
ｌい第１リングギヤ１６ｒの歯数をＺ ｌ ｒ ％第２
サンギヤ１８ｓの歯数をＺ２１、第２リングギヤ１８ｒ
の歯数をＺ２．、、第３サンギヤ２０ｓの歯数をＺ、ｌ
ｓ、第３リングギヤ２Ｏｒの歯数を７３．とすると、上
記ギヤ比ρ、はＺ、、／ＺＩｒ、ギヤ比ρ２はＺｚ−／
Ｚｚｒ、ギヤ比ρ３はｚ３ｓ／Ｚ、１である。
ＮＲ＝ （１＋ １）） Ｎｃ ＤＮｓ ・
” （１）ＮＲ−（１９） Ｎｃ ＋ ｊ）Ｎｓ
・・１２）以下、各変速ギヤ段の作動について説明す
る。
” （１）ＮＲ−（１９） Ｎｃ ＋ ｊ）Ｎｓ
・・１２）以下、各変速ギヤ段の作動について説明す
る。
先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラッチＫｌ、第
２クラツチに２．および第１ブレーキＢ１が作動させら
れることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよ
び第２サンギヤ１８ｓとの間、第２キャリヤ１８ｃと第
３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２との間、および、第
１キャリヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒとトラン
スミッションケース１２との間が連結される。これによ
り、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ
変速比（ｌ＋ρ２）／ρ２にて減速回転させられる。
２クラツチに２．および第１ブレーキＢ１が作動させら
れることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよ
び第２サンギヤ１８ｓとの間、第２キャリヤ１８ｃと第
３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２との間、および、第
１キャリヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒとトラン
スミッションケース１２との間が連結される。これによ
り、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ
変速比（ｌ＋ρ２）／ρ２にて減速回転させられる。
第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌ。
第２クラツチに２．および第２ブレーキＢ２が作動させ
られることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓお
よび第２サンギヤ１８ｓとの間、第２キャリヤ１８ｃと
第３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２との間、および、
第１リングギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２Ｏｒとト
ランスミッションケース１２との間が連結される。これ
により、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方
向へ変速比（１＋ρ、）（１＋ρ２）／（ρ１＋ρ２＋
ρ１ρ２）にて減速回転させられる。
られることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓお
よび第２サンギヤ１８ｓとの間、第２キャリヤ１８ｃと
第３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２との間、および、
第１リングギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２Ｏｒとト
ランスミッションケース１２との間が連結される。これ
により、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方
向へ変速比（１＋ρ、）（１＋ρ２）／（ρ１＋ρ２＋
ρ１ρ２）にて減速回転させられる。
第３速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌ。
第２クラツチに２．および第３ブレーキＢ３が作動させ
られることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓお
よび第２サンギヤ１８ｓとの間、第２キャリヤ１８ｃと
第３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２との間、および、
第３サンギヤ２０ｓとトランスミッションケース１２と
の間が連結される。これにより、出力軸２２は入力軸１
４に対して同じ正回転方向へ変速比（（ρ１＋ρ２＋ρ
１ρ２）＋ρ３）／（ρ、十ρ２＋ρ１ρ２）にて減速
回転させられる。
られることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓお
よび第２サンギヤ１８ｓとの間、第２キャリヤ１８ｃと
第３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２との間、および、
第３サンギヤ２０ｓとトランスミッションケース１２と
の間が連結される。これにより、出力軸２２は入力軸１
４に対して同じ正回転方向へ変速比（（ρ１＋ρ２＋ρ
１ρ２）＋ρ３）／（ρ、十ρ２＋ρ１ρ２）にて減速
回転させられる。
第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌ。
第２クランチに２．および第３クラツチに３が作動させ
られることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓお
よび第２サンギヤ１８ｓとの間、第２キャリヤ１８ｃと
第３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２との間、および、
第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓと第１キ
ャリヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒとの間が連結
される。
られることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓお
よび第２サンギヤ１８ｓとの間、第２キャリヤ１８ｃと
第３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２との間、および、
第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓと第１キ
ャリヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒとの間が連結
される。
これにより、第１遊星歯車装置１６、第２′ｔ！星歯車
装置１８、および第３遊星歯車装置２０は入力軸１４と
共に一体的に回転させられ、出力軸２２は入力軸１４に
対して同じ正回転方向へ変速比１にて回転させられる。
装置１８、および第３遊星歯車装置２０は入力軸１４と
共に一体的に回転させられ、出力軸２２は入力軸１４に
対して同じ正回転方向へ変速比１にて回転させられる。
第５速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌ第３クラツ
チに３．および第３ブレーキＢ３が作動させられること
により、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよび第２サ
ンギヤ１８ｓとの間、第１サンギヤｉ６ｓおよび第２サ
ンギヤ１８ｓと第１キャリヤ１６ｃおよび第２リングギ
ヤ１８ｒとの間、および、第３サンギヤ２０ｓとトラン
スミッションケース１２との間が連結される。これによ
り、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ
変速比ｌ−ρ、にて増速回転させられる。
チに３．および第３ブレーキＢ３が作動させられること
により、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよび第２サ
ンギヤ１８ｓとの間、第１サンギヤｉ６ｓおよび第２サ
ンギヤ１８ｓと第１キャリヤ１６ｃおよび第２リングギ
ヤ１８ｒとの間、および、第３サンギヤ２０ｓとトラン
スミッションケース１２との間が連結される。これによ
り、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ
変速比ｌ−ρ、にて増速回転させられる。
後進ギヤ段の場合には、第１クラッチＫｌ、第１ブレー
キＢｌ、および第３ブレーキＢ３が作動させられること
により、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよび第２サ
ンギヤ１８ｓとの間、第１キャリヤ１６ｃおよび第２リ
ングギヤ１８ｒとトランスミッションケース１２との間
、および、第３サンギヤ２０ｓとトランスミッションケ
ース１２との間が連結される。これにより、出力軸２２
は入力軸１４に対して逆回転方向へ回転させられるとと
もに、変速比−（１−ρ、）／ρ、にて減速回転させら
れる。
キＢｌ、および第３ブレーキＢ３が作動させられること
により、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよび第２サ
ンギヤ１８ｓとの間、第１キャリヤ１６ｃおよび第２リ
ングギヤ１８ｒとトランスミッションケース１２との間
、および、第３サンギヤ２０ｓとトランスミッションケ
ース１２との間が連結される。これにより、出力軸２２
は入力軸１４に対して逆回転方向へ回転させられるとと
もに、変速比−（１−ρ、）／ρ、にて減速回転させら
れる。
以上詳述したように、本実施例の変速装置１０によれば
、２組のシングルピニオン型の遊星歯車装置１６．１８
と１組のダブルピニオン型の遊星歯車装置２０とが共通
の軸線上に配列されて構成されているので、比較的構造
が簡単になる一方、３つのクラッチＫｌ、に２．に３．
および３つのブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３の選択的な作動
によって前進５段の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得
られるので、高速走行と発進・登板性能とを両立させる
ことができると同時に、極め細かい変速により必要以上
にエンジン２６の回転数を上げる必要がなくなり、燃費
や静粛性能が向上させられるのである。
、２組のシングルピニオン型の遊星歯車装置１６．１８
と１組のダブルピニオン型の遊星歯車装置２０とが共通
の軸線上に配列されて構成されているので、比較的構造
が簡単になる一方、３つのクラッチＫｌ、に２．に３．
および３つのブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３の選択的な作動
によって前進５段の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得
られるので、高速走行と発進・登板性能とを両立させる
ことができると同時に、極め細かい変速により必要以上
にエンジン２６の回転数を上げる必要がなくなり、燃費
や静粛性能が向上させられるのである。
しかも、本実施例の変速装置１０によれば、第１速乃至
第５速の全ての前進ギヤ段において、隣あった変速ギヤ
段の切換えに際して入力切換えが必要とされず、変速制
御が極めて簡単かつ容易となるのである。特に、本実施
例では６つのクラッチおよびブレーキの中の３つが同時
に作動させられることによって各変速ギヤ段が成立させ
られるとともに、その中の１つの作動を停止して他のク
ラッチまたはブレーキの１つを作動させるだけで変速が
可能であるため、変速制御が一層容易となるのである。
第５速の全ての前進ギヤ段において、隣あった変速ギヤ
段の切換えに際して入力切換えが必要とされず、変速制
御が極めて簡単かつ容易となるのである。特に、本実施
例では６つのクラッチおよびブレーキの中の３つが同時
に作動させられることによって各変速ギヤ段が成立させ
られるとともに、その中の１つの作動を停止して他のク
ラッチまたはブレーキの１つを作動させるだけで変速が
可能であるため、変速制御が一層容易となるのである。
また、本実施例の変速装置１０においては、入力軸１４
と第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓとの間
に第１クラツチＫｌが設けられ、それ等の間を連結、遮
断できるようになっているため、燃費や静粛性が向上さ
せられる。
と第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓとの間
に第１クラツチＫｌが設けられ、それ等の間を連結、遮
断できるようになっているため、燃費や静粛性が向上さ
せられる。
また、本実施例の変速装置１０によれば、各遊星歯車装
置１６，１８．２０のギヤ比ρ４．ρ２゜ρ３を適切な
範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
変速比が、エンジン２６の特性に基づいて車両用有段変
速装置の各変速ギヤ段の変速比として望まれる等比級数
に近い値に設定されているため、変速装置１０を比較的
小型に維持しつつ、低速から高速に至るあらゆる車速に
おいて優れた動力性能が得られる。
置１６，１８．２０のギヤ比ρ４．ρ２゜ρ３を適切な
範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
変速比が、エンジン２６の特性に基づいて車両用有段変
速装置の各変速ギヤ段の変速比として望まれる等比級数
に近い値に設定されているため、変速装置１０を比較的
小型に維持しつつ、低速から高速に至るあらゆる車速に
おいて優れた動力性能が得られる。
また、本実施例における各遊星歯車装置１６゜１８．２
０のそれぞれの遊星歯車１６ｐ、１８ｐ。
０のそれぞれの遊星歯車１６ｐ、１８ｐ。
２０ｐのキャリヤに対する相対回転数は、比較的低回転
であり、軸受等の耐久性の点で有利である。
であり、軸受等の耐久性の点で有利である。
また、本実施例では第５速ギヤ段の変速比が０゜７２２
に設定されているため、高速走行時における燃費や静粛
性が向上させられるとともに、加速時等において充分な
動力性能が得られる。
に設定されているため、高速走行時における燃費や静粛
性が向上させられるとともに、加速時等において充分な
動力性能が得られる。
また、本実施例の変速装置ｌＯによれば、出力軸２２が
トランスミッションの非エンジン側の一端に位置してお
り、プロペラシャフトを直接接続することが可能な構造
となっているので、ＦＲ重車両おいて好適に用いられる
が、出力軸２２を出力歯車に替えることにより、ＦＦ車
両にも容易に対応できる。
トランスミッションの非エンジン側の一端に位置してお
り、プロペラシャフトを直接接続することが可能な構造
となっているので、ＦＲ重車両おいて好適に用いられる
が、出力軸２２を出力歯車に替えることにより、ＦＦ車
両にも容易に対応できる。
また、本実施例の変速装置１０においては、第１サンギ
ヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓが一体的に連結され
ているため、それ等を共通の部材に形成された歯幅の長
いロングピニオンにて構成することができ、このような
場合には部品製作工数１部品点数２組付工数が少なくな
るとともに、軸方向の寸法が小さくなる利点がある。
ヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓが一体的に連結され
ているため、それ等を共通の部材に形成された歯幅の長
いロングピニオンにて構成することができ、このような
場合には部品製作工数１部品点数２組付工数が少なくな
るとともに、軸方向の寸法が小さくなる利点がある。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実
施例において前記実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。
施例において前記実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。
第２図（ａ）の変速装置は、前述の変速装置１０に比較
して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２０ｃおよび
出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチに４を設け
たものであり、第２図（ｂ）の○印により作動状態が示
されているようにクラッチに１、に２．に３．に４．お
よびブレーキＢＩ Ｂ２、Ｂ３がそれぞれ作動させら
れることにより、前進５段・後進２段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例では第
３りラッチに３が第１遊星歯車装置１６の外側に設けら
れている。
して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２０ｃおよび
出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチに４を設け
たものであり、第２図（ｂ）の○印により作動状態が示
されているようにクラッチに１、に２．に３．に４．お
よびブレーキＢＩ Ｂ２、Ｂ３がそれぞれ作動させら
れることにより、前進５段・後進２段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例では第
３りラッチに３が第１遊星歯車装置１６の外側に設けら
れている。
第３図（ａ）の変速装置は、前述の変速装置１０に比較
して、第１クラツチＫｌを廃止し、第１サンギヤ１６ｓ
および第２サンギヤ１８ｓを入力軸１４に一体的に連結
したものであり、第３図（ｂ）のＯ印により作動状態が
示されているようにクラッチに２．に３．およびブレー
キＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることによ
り、前進５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が
成立さセられる。なお、この実施例では第３クラツチに
３が第１′ｔｉ星歯車装置１６の外側に設けられている
。
して、第１クラツチＫｌを廃止し、第１サンギヤ１６ｓ
および第２サンギヤ１８ｓを入力軸１４に一体的に連結
したものであり、第３図（ｂ）のＯ印により作動状態が
示されているようにクラッチに２．に３．およびブレー
キＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることによ
り、前進５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が
成立さセられる。なお、この実施例では第３クラツチに
３が第１′ｔｉ星歯車装置１６の外側に設けられている
。
第４図（ａ）の変速装置は、上記第３図（ａ）の変速装
置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２０
ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチに
４を設けたものであり、第４図（ｂ）の○印により作動
状態が示されているようにクラッチに２．に３．に４．
およびブレーキＢｌ、Ｂ２゜Ｂ３がそれぞれ作動させら
れることにより、前進５段・後進２段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例では第
３クラツチに３が第１遊星歯車装置１６と第２遊星歯車
装置１８との間に設けられている。
置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２０
ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチに
４を設けたものであり、第４図（ｂ）の○印により作動
状態が示されているようにクラッチに２．に３．に４．
およびブレーキＢｌ、Ｂ２゜Ｂ３がそれぞれ作動させら
れることにより、前進５段・後進２段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例では第
３クラツチに３が第１遊星歯車装置１６と第２遊星歯車
装置１８との間に設けられている。
第５図（ａ）の変速装置は、前述の変速装置１０に比較
して、第３クラツチに３を変更し、第１キャリヤ１６ｃ
および第２リングギヤ１８ｒを入力軸１４に選択的に連
結するようにしたものであり、第５図（ｂ）の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．
に３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動
させられることにより、前進５段・後進１段の中から所
望する変速ギヤ段が成立させられる。
して、第３クラツチに３を変更し、第１キャリヤ１６ｃ
および第２リングギヤ１８ｒを入力軸１４に選択的に連
結するようにしたものであり、第５図（ｂ）の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．
に３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動
させられることにより、前進５段・後進１段の中から所
望する変速ギヤ段が成立させられる。
第６図（ａ）の変速装置は、上記第５図（ａ）の変速装
置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２０
ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチに
４を設けたものであり、第６１１ｆｆｉ（ｂ）の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２
．に３．に４．およびブレーキＢｌ。
置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２０
ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチに
４を設けたものであり、第６１１ｆｆｉ（ｂ）の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２
．に３．に４．およびブレーキＢｌ。
Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。
５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。
第７図（ａ）の変速装置は、前述の変速装置１０に比較
して、第２クラツチに２を変更し、第２キャリヤ１８ｃ
と第３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２とを互いに一体
的に連結する一方、第１サンギヤ１６ｓと第２サンギヤ
１８ｓとを選択的に連結するようにしたものである。か
かる変速装置においては、第７図（ｂ）の○印により作
動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３
．およびブレーキＢｌ、８２ Ｂ３がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進５段・後進１段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、上記第２クラ
ツチに２は、第１サンギヤ１６ｓと第２サンギヤ１８ｓ
との間を連結可能とする係合装置である。また、この実
施例では第３クラツチに３が第１遊星歯車装置１６の外
側に設けられている。
して、第２クラツチに２を変更し、第２キャリヤ１８ｃ
と第３キャリヤ２０ｃおよび出力軸２２とを互いに一体
的に連結する一方、第１サンギヤ１６ｓと第２サンギヤ
１８ｓとを選択的に連結するようにしたものである。か
かる変速装置においては、第７図（ｂ）の○印により作
動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３
．およびブレーキＢｌ、８２ Ｂ３がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進５段・後進１段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、上記第２クラ
ツチに２は、第１サンギヤ１６ｓと第２サンギヤ１８ｓ
との間を連結可能とする係合装置である。また、この実
施例では第３クラツチに３が第１遊星歯車装置１６の外
側に設けられている。
第８図（ａ）の変速装置は、上記第７図（ａ）の変速装
置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２０
ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチに
４を設けたものであり、第８図（ｂ）の○印により作動
状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３．
に４．およびブレーキＢＩＢ２．Ｂ３がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進５段・後進２段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例で
は第３クラツチに３が第１遊星歯車装置１６と第２遊星
歯車装置１８との間に設けられている。
置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２０
ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチに
４を設けたものであり、第８図（ｂ）の○印により作動
状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３．
に４．およびブレーキＢＩＢ２．Ｂ３がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進５段・後進２段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例で
は第３クラツチに３が第１遊星歯車装置１６と第２遊星
歯車装置１８との間に設けられている。
第９図（ａ）の変速装置は、前記第７図（ａ）の変速装
置に比較して、第３クラツチに３を変更し、第１キャリ
ヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒを入力軸１４・に
選択的に連結するようにしたものであり、第９図（ｂ）
の○印により作動状態が示されているようにクラッチＫ
ｌ、に２．に３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそ
れぞれ作動させられることにより、前進５段・後進１段
の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
置に比較して、第３クラツチに３を変更し、第１キャリ
ヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒを入力軸１４・に
選択的に連結するようにしたものであり、第９図（ｂ）
の○印により作動状態が示されているようにクラッチＫ
ｌ、に２．に３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそ
れぞれ作動させられることにより、前進５段・後進１段
の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
第１０図（ａ）の変速装置は、上記第９図（ａ）の変速
装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２
０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチ
に４を設けたものであり、第１０図Φ）の○印により作
動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３
．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作
動させられることにより、前進５段・後進２段の中から
所望する変速ヂヤ段が成立させられる。なお、この実施
例では第２クラツチに２が第１遊星歯車装置１６の外側
に設けられている。
装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ２
０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツチ
に４を設けたものであり、第１０図Φ）の○印により作
動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３
．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作
動させられることにより、前進５段・後進２段の中から
所望する変速ヂヤ段が成立させられる。なお、この実施
例では第２クラツチに２が第１遊星歯車装置１６の外側
に設けられている。
第１１図（ａ）の変速装置は、前記第９図（ａ）の変速
装置に比較して、第１クラツチに１を廃止し、第１サン
ギヤ１６ｓを入力軸１４に一体的に連結したものであり
、第１１図（ｂ）のＯ印により作動状態が示されている
ようにクラッチに２．に３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２
．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進５段
・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられ
る。
装置に比較して、第１クラツチに１を廃止し、第１サン
ギヤ１６ｓを入力軸１４に一体的に連結したものであり
、第１１図（ｂ）のＯ印により作動状態が示されている
ようにクラッチに２．に３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２
．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進５段
・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられ
る。
第１２図（ａ）の変速装置は、上記第１１図（ａ）の変
速装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ
２０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第１２図（ｂ）の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチに２．に３．
に４．およびブレーキＢｌ。
速装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ
２０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第１２図（ｂ）の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチに２．に３．
に４．およびブレーキＢｌ。
Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、この実施例では第２クラツチに２が第１
遊星歯車装置１６の外側に設けられている。
５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、この実施例では第２クラツチに２が第１
遊星歯車装置１６の外側に設けられている。
第１３図（ａ）の変速装置は、前述の変速装置１０に比
較して、第２クラツチに２を変更することにより第１キ
ャリヤ１６ｃと第２リングギヤ１８ｒとを選択的に連結
するようにしたと同時に、第１キャリヤ１６ｃのみ第１
サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓに選択的に連
結するように第３クラツチに３を設けたものである。か
かる変速装置においては、第１３図（ｂ）の○印により
作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に
３およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させ
られることにより、前進５段・後進１段の中から所望す
る変速ギヤ段が成立させられる。なお、上記第２クラツ
チに２は第１キャリヤ１６ｃと第２リングギヤ１８ｒと
の間を連結可能とする係合装置である。
較して、第２クラツチに２を変更することにより第１キ
ャリヤ１６ｃと第２リングギヤ１８ｒとを選択的に連結
するようにしたと同時に、第１キャリヤ１６ｃのみ第１
サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓに選択的に連
結するように第３クラツチに３を設けたものである。か
かる変速装置においては、第１３図（ｂ）の○印により
作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に
３およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させ
られることにより、前進５段・後進１段の中から所望す
る変速ギヤ段が成立させられる。なお、上記第２クラツ
チに２は第１キャリヤ１６ｃと第２リングギヤ１８ｒと
の間を連結可能とする係合装置である。
第１４図（ａ）の変速装置は、上記第１３図（ａ）の変
速装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ
２０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第１４図（ｂ）の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．
に３．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞ
れ作動させられることにより、前進５段・後進２段の中
から所望する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この
実施例では第３クラツチに３が第１ａ星歯車装置１６の
外側に設けられている。
速装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ
２０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第１４図（ｂ）の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．
に３．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞ
れ作動させられることにより、前進５段・後進２段の中
から所望する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この
実施例では第３クラツチに３が第１ａ星歯車装置１６の
外側に設けられている。
第１５図（ａ）の変速装置は、前記第１３図（ａ）の変
速装置に比較して、第１クラツチＫｌを廃止し、第１サ
ンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓを入力軸１４に
一体的に連結したものであり、第１５図（ｂ）の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチに２ Ｋ
３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２、Ｂ３がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進５段・後進１段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例で
は第３クラツチに３が第１遊星歯車装置１６の外側に設
けられている。
速装置に比較して、第１クラツチＫｌを廃止し、第１サ
ンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓを入力軸１４に
一体的に連結したものであり、第１５図（ｂ）の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチに２ Ｋ
３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２、Ｂ３がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進５段・後進１段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例で
は第３クラツチに３が第１遊星歯車装置１６の外側に設
けられている。
第１６図（ａ）の変速装置は、上記第１５図（ａ）の変
速装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ
２０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第１６図（１））の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチに２．に３
．に４．およびブレーキＢｌ。
速装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キャリヤ
２０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第１６図（１））の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチに２．に３
．に４．およびブレーキＢｌ。
Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、この実施例では第３クラツチに３が第１
遊星歯車装置１６と第２遊星歯車装置１８との間に設け
られている。
５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、この実施例では第３クラツチに３が第１
遊星歯車装置１６と第２遊星歯車装置１８との間に設け
られている。
第１７図（ａ）の変速装置は、前記第１３図（ａ）の変
速装置に比較して、第３クラツチに３を変更し、第１キ
ャリヤ１６ｃを入力軸１４に選択的に連結するようにし
たものであり、第１７図（ｂ）の○印により作動状態が
示されているようにクラッチＫｌ。
速装置に比較して、第３クラツチに３を変更し、第１キ
ャリヤ１６ｃを入力軸１４に選択的に連結するようにし
たものであり、第１７図（ｂ）の○印により作動状態が
示されているようにクラッチＫｌ。
Ｋ２．に３およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ
作動させられることにより、前進５段・後進１段の中か
ら所望する変速ギヤ段が成立させられる。
作動させられることにより、前進５段・後進１段の中か
ら所望する変速ギヤ段が成立させられる。
第１８図（ａ）の変速装置は、上記第１７図（ａ）の変
速装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キ中リヤ
２０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第１８図（１））の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２
．に３．に４．およびブレーキＢＩ Ｂ２．Ｂ３がそ
れぞれ作動させられることにより、前進５段・後進２段
の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
速装置に比較して、第３サンギヤ２０ｓを第３キ中リヤ
２０ｃおよび出力軸２２に選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第１８図（１））の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２
．に３．に４．およびブレーキＢＩ Ｂ２．Ｂ３がそ
れぞれ作動させられることにより、前進５段・後進２段
の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
一方、前記各実施例におけるクラッチＫｌ、に２ Ｋ
３ Ｋ４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３は、それ
ぞれ多板クラッチ、バンドブレーキ。
３ Ｋ４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３は、それ
ぞれ多板クラッチ、バンドブレーキ。
および一方向クラッチなどを組み合わせたものにより構
成され得るので、第１９図乃至第２９図にその代表的な
ものを例示する。
成され得るので、第１９図乃至第２９図にその代表的な
ものを例示する。
第１９図は、直列に設けられた多板クラッチ４４および
一方向クラッチ４６と、それ等に並列に設けられた多板
クラッチ４８とから成るものである。第２０図は、第１
９図における一方向クラッチ４６の替わりに、その一方
向クラッチ４６とは係合作用の方向が反対の一方向クラ
・ノチ５０を設けたものである。第２１図は、直列に設
けられた多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６と
、直列に設けられた多板クラッチ４８および一方向クラ
ッチ５０とを互いに並列に接続したものである。第２２
図は、直列に設けられた多板クラッチ４４と一方向クラ
ッチ４６とから成るものである。
一方向クラッチ４６と、それ等に並列に設けられた多板
クラッチ４８とから成るものである。第２０図は、第１
９図における一方向クラッチ４６の替わりに、その一方
向クラッチ４６とは係合作用の方向が反対の一方向クラ
・ノチ５０を設けたものである。第２１図は、直列に設
けられた多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６と
、直列に設けられた多板クラッチ４８および一方向クラ
ッチ５０とを互いに並列に接続したものである。第２２
図は、直列に設けられた多板クラッチ４４と一方向クラ
ッチ４６とから成るものである。
第２３図は、互いに並列に設けられた多板クラッチ４４
と一方向クラッチ５０とから成るものである。第２４図
は、直列に設けられた多板クラッチ４４および一方向ク
ラッチ４６と、それ等に並列に設けられた一方向クラッ
チ５０とから成るものである。第２５図は、互いに並列
に設けられた多板クラッチ４４と一方向クラッチ４６と
から成るものである。第２６図は、直列に設けられた多
板クラッチ４４および一方向クラッチ５０と、それ等に
並列に設けられた一方向クラッチ４６とから成るもので
ある。第２７図は、互いに並列に設けられた一方向クラ
ッチ４６と一方向クラッチ５０とから成るものである。
と一方向クラッチ５０とから成るものである。第２４図
は、直列に設けられた多板クラッチ４４および一方向ク
ラッチ４６と、それ等に並列に設けられた一方向クラッ
チ５０とから成るものである。第２５図は、互いに並列
に設けられた多板クラッチ４４と一方向クラッチ４６と
から成るものである。第２６図は、直列に設けられた多
板クラッチ４４および一方向クラッチ５０と、それ等に
並列に設けられた一方向クラッチ４６とから成るもので
ある。第２７図は、互いに並列に設けられた一方向クラ
ッチ４６と一方向クラッチ５０とから成るものである。
第２８図は、回転制動すべき部材に固定されるドラム５
２に、一端部がトランスミッションケース１２に固定さ
れた１本のバンド５４を巻き付けるようにしたバンドブ
レーキである。第２９図は、回転制動すべき部材に固定
されるドラム５６に、それぞれ一端部がトランスミッシ
ョンケース１２に固定された一対のバンド５８ａ、５８
ｂを互いに反対向きに巻き付けるようにしたバンドブレ
ーキである。
２に、一端部がトランスミッションケース１２に固定さ
れた１本のバンド５４を巻き付けるようにしたバンドブ
レーキである。第２９図は、回転制動すべき部材に固定
されるドラム５６に、それぞれ一端部がトランスミッシ
ョンケース１２に固定された一対のバンド５８ａ、５８
ｂを互いに反対向きに巻き付けるようにしたバンドブレ
ーキである。
そして、前記クラッチＫｌ、に２．に３．に４やブレー
キＢｌ、Ｂ２．Ｂ３としてこれ等の係合装置を採用する
ことにより、例えば、降板走行や惰行走行などにおいて
エンジンブレーキ作用をなくし、燃費および車両の静粛
性を向上させるとともに、必要に応じてエンジンブレー
キを作用させるようにすることが可能となる。また、変
速ギヤ段の切換えに際しては、一方向クラッチの保合が
自動的に解除されることにより、変速タイミングの微妙
な制御を解消することができる。
キＢｌ、Ｂ２．Ｂ３としてこれ等の係合装置を採用する
ことにより、例えば、降板走行や惰行走行などにおいて
エンジンブレーキ作用をなくし、燃費および車両の静粛
性を向上させるとともに、必要に応じてエンジンブレー
キを作用させるようにすることが可能となる。また、変
速ギヤ段の切換えに際しては、一方向クラッチの保合が
自動的に解除されることにより、変速タイミングの微妙
な制御を解消することができる。
以上、本発明の幾つかの実施例をそれぞれ図面に基づい
て詳細に説明したが、これ等はあくまでも一つの具体例
であり、本発明は更に別の態様で実施することもできる
。
て詳細に説明したが、これ等はあくまでも一つの具体例
であり、本発明は更に別の態様で実施することもできる
。
例えば、前記実施例ではトルクコンバータ２４が用いら
れているが、それに替えて、ロンクアップクラッチ付き
トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式電磁
クラッチ、多板或いはｊｐ仮式摩擦クラッチなどが用い
られ得る。
れているが、それに替えて、ロンクアップクラッチ付き
トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式電磁
クラッチ、多板或いはｊｐ仮式摩擦クラッチなどが用い
られ得る。
また、前記実施例では何れも第１遊Ｍ歯車装置１６、第
２遊星歯車装置１８．および第３遊星歯車装置２０が同
軸上に順次配列されているが、これ等の遊星歯車装置の
配列順序を変更することも可能である。
２遊星歯車装置１８．および第３遊星歯車装置２０が同
軸上に順次配列されているが、これ等の遊星歯車装置の
配列順序を変更することも可能である。
また、前記実施例ではエンジン２６およびトルクコンバ
ータ２４と反対側に出力軸２２が位置させられているが
、入力軸１４を各遊星歯車装置の軸心を貫通して配設す
るとともに、出力軸２２を出力歯車に替えることにより
エンジン２６およびトルクコンバータ２４側にて出力を
取り出すことも可能である。
ータ２４と反対側に出力軸２２が位置させられているが
、入力軸１４を各遊星歯車装置の軸心を貫通して配設す
るとともに、出力軸２２を出力歯車に替えることにより
エンジン２６およびトルクコンバータ２４側にて出力を
取り出すことも可能である。
また、前記実施例では前進５段・後進１段または２段が
成立させられる場合について説明したが、前進６段以上
の変速ギヤ段を成立させることも可能である。
成立させられる場合について説明したが、前進６段以上
の変速ギヤ段を成立させることも可能である。
また、前記各実施例における各遊星歯車装置のギヤ比や
各変速ギヤ段の変速比は適宜設定され得る。
各変速ギヤ段の変速比は適宜設定され得る。
また、ブレーキやクラッチの配設位置を必要に応じて適
宜変更できることは勿論である。
宜変更できることは勿論である。
その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。
発明の効果
以上詳述したように、本発明の車両用遊星歯車式変速装
置によれば、隣あった変速ギヤ段における切換えに際し
て入力切換えが必ずしも必要とされず、変速制御を簡単
かつ容易にすることが可能となる。
置によれば、隣あった変速ギヤ段における切換えに際し
て入力切換えが必ずしも必要とされず、変速制御を簡単
かつ容易にすることが可能となる。
第１図（ａ）は本発明の一実施例である車両用遊星歯車
式変速装置の骨子図である。第１図（ｂ）は第１図（ａ
）の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要
なりラッチおよびブレーキを示す図表で。 ある。第２図（ａ）、第３図（ａ）、第４図（ａ）、第
５図（ａ）。 第６図（ａ）、第７図（ａ）、第８図（ａ）、第９図（
ａ）、第１Ｏ図（ａ）、第１１図（ａ）、第１２図（ａ
）、第１３図（ａ）。 第１４図（ａ）、第１５図（ａ）、第１６図（ａ）、第
１７図（ａ）、第１８図（ａ）は、それぞれ本発明の他
の実施例を示す骨子図である。第２図（ｂ）、第３図（
ｂ）、第４図い）、第５図Φ）、第６図（ｂ）、第７図
（ｂ）、第８図（ｂ）。 第９図（ｂ）、第１０図（ｂ）、第１１図（ｂ）、第１
２図（ｂ）。 第１３図Ｑ））、第１４図（ｂ）、第１５図い）、第１
６図（ｂ）、第１７図（ｂ）、第１８図（ｂ）は、それ
ぞれ第２図（ａ）、第３図（ａ）、第４図（ａ）、第５
図（ａ）、第６図（ａ）。 第７図（ａ）、第８図（ａ）、第９図（ａ）、第１０図
（ａ）、第１１図（ａ）、第１２図（ａ）、第１３図（
ａ）、第１４図（ａ）第１５図（ａ）、第１６図（ａ）
、第１７図（ａ）、第１８図（ａ）の実施例の変速ギヤ
段とそれを成立させるために必要なりラッチおよびブレ
ーキを示す図表である。第１９図乃至第２９図は、それ
ぞれ本発明の車両用遊星歯車式変速装置に好適に採用さ
れ得るクラッチやブレーキの一例を示す図である。 第１図（ａ） １０：車両用遊星歯車式変速装置 １４：入力軸（入力部材） １６：第１遊星歯車装置 １８：第２遊星歯車装置 ２０：第３遊星歯車装置 ２２：出力軸（出力部材） １６ｓ：第１サンギヤ １６ｐ ：第１遊星歯車１６Ｃ
：第１キャリヤ １６ｒ：第１リングギヤ１８ｓ：第２
サンギヤ １８ｐ：第２遊星歯車１８Ｃ：第２キャリヤ
１８ｒ：第２リングギヤ２０ｓ：第３サンギヤ ２０
ｐ：第３遊星歯車２０ｃ：第３キャリヤ ２０ｒ：第３
リングギヤに２：第２クラツチ（保合装置） 第１９図 第２０図 第２１図 第２２図 第２３図 第２４図 第２５図 第２６図 第２７図 第１８図（ａ） 第１８図（ｂ）
式変速装置の骨子図である。第１図（ｂ）は第１図（ａ
）の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要
なりラッチおよびブレーキを示す図表で。 ある。第２図（ａ）、第３図（ａ）、第４図（ａ）、第
５図（ａ）。 第６図（ａ）、第７図（ａ）、第８図（ａ）、第９図（
ａ）、第１Ｏ図（ａ）、第１１図（ａ）、第１２図（ａ
）、第１３図（ａ）。 第１４図（ａ）、第１５図（ａ）、第１６図（ａ）、第
１７図（ａ）、第１８図（ａ）は、それぞれ本発明の他
の実施例を示す骨子図である。第２図（ｂ）、第３図（
ｂ）、第４図い）、第５図Φ）、第６図（ｂ）、第７図
（ｂ）、第８図（ｂ）。 第９図（ｂ）、第１０図（ｂ）、第１１図（ｂ）、第１
２図（ｂ）。 第１３図Ｑ））、第１４図（ｂ）、第１５図い）、第１
６図（ｂ）、第１７図（ｂ）、第１８図（ｂ）は、それ
ぞれ第２図（ａ）、第３図（ａ）、第４図（ａ）、第５
図（ａ）、第６図（ａ）。 第７図（ａ）、第８図（ａ）、第９図（ａ）、第１０図
（ａ）、第１１図（ａ）、第１２図（ａ）、第１３図（
ａ）、第１４図（ａ）第１５図（ａ）、第１６図（ａ）
、第１７図（ａ）、第１８図（ａ）の実施例の変速ギヤ
段とそれを成立させるために必要なりラッチおよびブレ
ーキを示す図表である。第１９図乃至第２９図は、それ
ぞれ本発明の車両用遊星歯車式変速装置に好適に採用さ
れ得るクラッチやブレーキの一例を示す図である。 第１図（ａ） １０：車両用遊星歯車式変速装置 １４：入力軸（入力部材） １６：第１遊星歯車装置 １８：第２遊星歯車装置 ２０：第３遊星歯車装置 ２２：出力軸（出力部材） １６ｓ：第１サンギヤ １６ｐ ：第１遊星歯車１６Ｃ
：第１キャリヤ １６ｒ：第１リングギヤ１８ｓ：第２
サンギヤ １８ｐ：第２遊星歯車１８Ｃ：第２キャリヤ
１８ｒ：第２リングギヤ２０ｓ：第３サンギヤ ２０
ｐ：第３遊星歯車２０ｃ：第３キャリヤ ２０ｒ：第３
リングギヤに２：第２クラツチ（保合装置） 第１９図 第２０図 第２１図 第２２図 第２３図 第２４図 第２５図 第２６図 第２７図 第１８図（ａ） 第１８図（ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊星歯車
、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、および前
記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリヤを備
えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、第２サ
ンギヤ、該第２サンギヤに噛み合う第２遊星歯車、該第
２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ、および前記第２
遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備えたシ
ングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ
、互いに噛み合うとともに一方が該第３サンギヤに噛み
合う少なくとも一対の第３遊星歯車、該第３遊星歯車の
他方と噛み合う第３リングギヤ、および前記第３遊星歯
車を回転可能に支持する第３キャリヤを備えたダブルピ
ニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に設けられ
、入力部材の回転を段階的に変速して出力部材へ伝達す
る形式の車両用遊星歯車式変速装置において、 前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとの間、前記第１
キャリヤと前記第２リングギヤとの間、前記第１リング
ギヤと前記第３リングギヤとの間、および前記第２キャ
リヤと前記第３キャリヤとの間を、それぞれ常時連結ま
たは係合装置により連結可能としたことを特徴とする車
両用遊星歯車式変速装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63294158A JPH02142949A (ja) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
| EP89311196A EP0370638B1 (en) | 1988-11-21 | 1989-10-30 | Planetary gear transmission for motor vehicle |
| DE89311196T DE68907319T2 (de) | 1988-11-21 | 1989-10-30 | Planetengetriebe für Kraftfahrzeuge. |
| US07/437,838 US5007887A (en) | 1988-11-21 | 1989-11-17 | Planetary gear transmission for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63294158A JPH02142949A (ja) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02142949A true JPH02142949A (ja) | 1990-06-01 |
Family
ID=17804063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63294158A Pending JPH02142949A (ja) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5007887A (ja) |
| EP (1) | EP0370638B1 (ja) |
| JP (1) | JPH02142949A (ja) |
| DE (1) | DE68907319T2 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5203234A (en) * | 1989-11-13 | 1993-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
| FR2656055B1 (fr) * | 1989-12-18 | 1994-04-29 | Lepelletier Pierre | Transmission automatique multivitesses pour vehicule automobile. |
| JP2693632B2 (ja) * | 1990-09-14 | 1997-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 遊星歯車変速機 |
| US5342258A (en) * | 1991-08-16 | 1994-08-30 | Motion Sciences Inc. | Combinational incrementally variable transmissions and other gearing arrangements allowing maximum kinematic degrees of freedom |
| DE4315727B4 (de) * | 1993-05-11 | 2004-02-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Umlaufrädergetriebe für ein automatisch schaltendes Kraftfahrzeuggetriebe |
| JP3784845B2 (ja) * | 1994-06-02 | 2006-06-14 | 日産自動車株式会社 | 電気自動車用差動機構付減速装置 |
| US5716298A (en) * | 1996-04-02 | 1998-02-10 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle |
| US5755636A (en) * | 1996-04-29 | 1998-05-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle |
| US5692988A (en) * | 1996-05-24 | 1997-12-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle |
| US5800304A (en) * | 1996-10-28 | 1998-09-01 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle |
| KR100305479B1 (ko) * | 1997-10-08 | 2001-12-28 | 이계안 | 차량용5속자동변속기의파워트레인 |
| KR100298742B1 (ko) * | 1997-10-08 | 2001-11-22 | 이계안 | 차량용4속자동변속기의파워트레인 |
| DE10140423A1 (de) * | 2001-08-17 | 2003-03-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatisch schaltbares Fahrzeuggetriebe |
| US6716133B2 (en) * | 2002-01-24 | 2004-04-06 | General Motors Corporation | Family of five-speed transmission mechanisms having three planetary gear sets and a stationary member |
| DE10231348A1 (de) | 2002-07-11 | 2004-01-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| US6716131B1 (en) * | 2002-09-12 | 2004-04-06 | General Motors Corporation | Family of multi-speed power transmissions with three gearsets |
| DE10350761A1 (de) * | 2003-10-30 | 2005-06-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufen-Automatgetriebe mit drei Planetenradsätzen |
| US7166053B2 (en) * | 2004-12-10 | 2007-01-23 | General Motors Corporation | Planetary transmissions having four interconnecting members and clutched input members |
| US10584773B2 (en) | 2018-06-06 | 2020-03-10 | John Siwko | Automatic torque transmission |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3811343A (en) * | 1969-06-04 | 1974-05-21 | Nissan Motor | Gear train arrangements |
| US3678784A (en) * | 1970-10-29 | 1972-07-25 | Ford Motor Co | Automotive transmission mechanism having four forward driving speed ratios |
| JPS53473B2 (ja) * | 1973-02-10 | 1978-01-09 | ||
| US3946624A (en) * | 1973-02-26 | 1976-03-30 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Speed change gear |
| JPS5721766B2 (ja) * | 1973-07-20 | 1982-05-10 | ||
| JPS562222B2 (ja) * | 1973-08-29 | 1981-01-19 | ||
| JPS513012A (ja) * | 1974-06-26 | 1976-01-12 | Hitachi Ltd | Beenshikieahonpu |
| JPS5814573B2 (ja) * | 1974-08-01 | 1983-03-19 | アイシンセイキ カブシキガイシヤ | ヘンソクソウチ |
| JPS5728816B2 (ja) * | 1974-10-22 | 1982-06-18 | ||
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