JPH02168048A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。

従来の技術 車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択するために好適な遊星歯車式変速装置が多用され
ている。例えば、特公昭５０−３２９１３号公報、特公
昭５１−３０１２号公報に記載されている車両用遊星歯
車式変速装置はその一例で、遊星歯車装置を３組連ねて
配列したものである。これによれば、比較的構造が簡単
になるとともに、前進５段の変速ギヤ段が得られて幅広
い変速比範囲を確保できる。また、各遊星歯車装置のギ
ヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）が適切な
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来の遊星歯車式変速装置において
は、第２速から第３速、或いは第１速から第２速へのギ
ヤ段の切換えに際して、それまでの動力入力経路を切り
離すと同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂
人力切換えが行われるので、制御が微妙となる欠点があ
った。すなわち、それまでの動力入力経路を切り離して
から次の動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達
の空白期間が発生するとエンジンが吹き上がり、反対に
、その入力切換えの際に一方が解放されるとともに他方
が係合させられる２つの係合装置が同時に係合させられ
ると変速装置のロックおよびそれに起因するショックが
発生するから、エンジンの吹き上がりおよび変速装置の
ロックを発生させない微妙な切換え制御が要求され、円
滑な切換え制御を安定的に行うことが困難なのである。

なお、このような不都合は、特に、エンジンの高回転域
で変速が行われる変速比（入力部材の回転速度／出力部
材の回転速度）の大きい第１速乃至第３速の低速ギヤ段
の切換えに際して顕著となる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、特に低速ギヤ段の切換えに際して
入力切換えを必要としない車両用遊星歯車式変速装置を
提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するために、本発明は、（ａ）第１サン
ギヤ、その第１サンギヤに噛み合う第１遊星歯車、その
第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、および前記第
１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリヤを備えた
シングルビニオン型の第１遊星歯車装置と、（ｂ）第２
サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方がその第２サン
ギヤに噛み合う少なくとも一対、の第２遊星歯車、その
第２遊星歯車の他方と噛み合う第２リングギヤ、および
前記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを
備えたダブルビニオン型の第２遊星歯車装置と、（Ｃ）
第３サンギヤ、その第３サンギヤに噛み合う第３遊星歯
車、その第３遊星歯車に噛み合う第３リングギヤ、およ
び前記第３遊呈歯車を回転可能に支持する第３キャリヤ
を備えたシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とが同
じ軸線上に設けられ、入力部材の回転を段階的に変速し
て出力部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置
において、前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとの間
、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤと前記第３リ
ングギヤとの間、および前記第２キャリヤと前記第３キ
ャリヤとの間を、それぞれ常時連結または係合装置によ
り連結可能としたことを特徴とする。

実施例 以下、本発明の幾つかの実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図（ａ）は、本発明の一実施例である車両用遊星歯
車式変速装置の骨子図で、この車両用遊星歯車式変速装
置（以下、単に変速装置という）１０は、車体に取り付
けられたトランスミッションケース１２内において共通
の軸線上に順次配列された入力軸１４．第１遊星歯車装
置１６．第２遊星歯車装置１８．第３Ｔｔ星歯車装置２
０．および出力歯車２２を備えている。入力軸１４は、
トルクコンバーク２４を介して車両のエンジン２６に連
結され、出力歯車２２は、図示しない差動歯車装置を介
して車両の駆動輪へ連結されるものである。

本実施例では、上記入力軸１４および出力歯車２２が入
力部材および出力部材にそれぞれ対応する。

なお、変速装置１０およびトルクコンバータ２４は軸線
に対して線対称に構成されているため、第１図（ａ）の
骨子図においては、軸線の下側が省略して示されている
。

上記第１遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置２０
はそれぞれよく知られたシングルピニオン型の遊星歯車
装置であり、第１遊星歯車装置１６は、第１サンギヤ１
６ｓ、第１遊星歯車１６ｐ。

第１キャリヤ１６Ｃ２および第１リングギヤ１６ｒを備
えており、第１キャリヤ１６ｃにより回転可能に支持さ
れた第１遊星歯車１６ｐは第１サンギヤ１６ｓと第１リ
ングギヤ１６ｒとの間に位置してそれ等と噛み合わされ
ている。また、第３遊星歯車装置２０は、第３サンギヤ
２０Ｓ、第３遊星歯車２０ｐ、第３キャリヤ２０ｃ、お
よび第３リングギヤ２Ｏｒを備えており、第３キャリヤ
２０Ｃにより回転可能に支持された第３遊星歯車２０Ｐ
は第３サンギヤ２０ｓと第３リングギヤ２０ｒとの間に
位置してそれ等と噛み合わされている。

一方、第２遊星歯車装置１８は、ダブルビニオン型の遊
星歯車装置であって、第２サンギヤ１８Ｓ、互いに噛み
合う少なくとも一対の第２遊星歯車１８ｐ、第２キャリ
ヤ１８Ｃ１および第２リングギヤ１８ｒを備えており、
第２キャリヤ１８ｃにより回転可能に支持された少なく
とも一対の第２遊星歯車１８ｐは第２サンギヤ１８ｓと
第２リングギヤ１８ｒとの間に位置して、その一対の第
２遊星歯車１８ｐの一方は第２サンギヤ１８ｓと噛み合
わされ、他方は第２リングギヤ１８ｒと噛み合わされて
いる。

また、かかる変速装置１０は、その入力軸１４と第１サ
ンギヤ１６ｓと第２サンギヤ１８ｓとが互いに一体的に
連結され、第１キャリヤ１６ｃと第２リングギヤ１８ｒ
とが互いに一体的に連結され、第２キャリヤ１８ｃと第
３キャリヤ２０ｃとが互いに一体的に連結され、第３リ
ングギヤ２０ｒと出力歯車２２とが互いに一体的に連結
されている。そして、前記第１キャリヤ１６ｃおよび第
２リングギヤ１８ｒと第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力
歯車２２とを選択的に連結する第２クラツチに２と、入
力軸１４．第１サンギヤ１６ｓ、および第２サンギヤ１
８ｓと第２キャリヤ１８ｃおよび第３キャリヤ２０ｃと
を選択的に連結する第３クラツチに３と、第１リングギ
ヤ１６ｒをトランスミッションケース１２に選択的に連
結する第１ブレーキＢ１と、第２キャリヤ１８ｃおよび
第３キヤ・リヤ２０ｃをトランスミッションケース１２
に選択的に連結する第２ブレーキＢ２と、第３サンギヤ
２０ｓをトランスミッションケース１２に選択的に連結
する第３ブレーキＢ３とが設けられている。上記第２ク
ラツチに２は、第１キャリヤ１６ｃと第２リングギヤ１
８ｒと第３リングギヤ２Ｏｒとの間を連結可能とする係
合装置である。

上記第２クラツチに２．第３クラツチに３．第１ブレー
キＢｌ、第２ブレーキＢ２．第３ブレーキＢ３は、従来
の車両用自動変速装置においてよく用いられている形式
の油圧アクチュエータにより作動させられるもの、例え
ば多板式のクラッチや１本または巻付は方向が反対の２
本のバンドを備えたバンドブレーキなど、或いは一方向
クラッチ等により構成される。また、第２クラツチに２
と第１キャリヤ１６Ｃ１第２リングギヤ１８ｒ第３リン
グギヤ２０ｒ、出力歯車２２との間、第３クラツチに３
と入力軸１４．第１サンギヤ１６Ｓ、第２サンギヤ１８
ｓ、第２キャリヤ１８ｃとの間には、連結部材が必要に
応じて適宜膜けられ得る。同様に、第１ブレーキＢｌと
第１リングギヤ１６ｒとの間、第２ブレーキＢ２と第３
キャリヤ２０ｃ七の間、第３ブレーキＢ３と第３サンギ
ヤ２０ｓとの間、或いは各遊星歯車装置１６．１８．２
０を構成する各要素の間、第３リングギヤ２０ｒと出力
歯車２２との間においても、必要に応じて連結部材が介
在させられ得る。

以上のように構成された変速装置１０では、たとえば、
第１図（ｂ）の○印により作動状態が示されているよう
に、前記第２クラツチに２．第３クラツチに３．第１ブ
レーキＢｌ、第２ブレーキＢ２゜第３ブレーキＢ３がそ
れぞれ作動させられることにより、前進５段・後進１段
の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。第１図
（ｂ）においては、第１遊星歯車装置１６のギヤ比ρ１
が０．３９５、第２遊星歯車装置工８のギヤ比ρ２が０
．４７１、第３遊星歯車装置２０のギヤ比ρ３が０．３
８５の場合における各変速ギヤ段の変速比（入力軸１４
の回転速度／出力歯車２２の回転速度）が示されている
。これは、シングルビニオン型の第１遊星歯車装置ｉｉ
　６．第３遊星歯車装置２０におけるリングギヤの回転
数ＮＲ，キャリヤの回転数Ｎｃ。

およびサンギヤの回転数Ｎ、は、そのギヤ比をρとする
と次式（１）で表される一方、ダブルピニオン型の第２
遊星歯車装置１８におけるリングギヤの回転数ＮＲ，キ
ャリヤの回転数Ｎｃ、およびサンギヤの回転数Ｎｓは、
そのギヤ比をρとすると次式（２）で表され、かかる（
１）式および（２）式に基づいて求められる。なお、第
１サンギヤ１６ｓの歯数をＺｌｓ、第１リングギヤ１６
ｒの歯数をｚ＋ｒ、第２サンギヤ１８ｓの歯数をＺ。、
第２リングギヤ１８ｒの歯数をｚｚｒ、第３サンギヤ２
０ｓの歯数をＺ、い第３リングギヤ２０ｒの歯数を２２
ｒとすると、上記ギヤ比ρ１はＺ１ｓ／ＺＩ、、、ギヤ
比ρ２はＺ　ｔ−／　Ｚ　ｔｒ、ギヤ比ρ、はＺ３−／
Ｚｚ−である。

Ｎ＊＝（１＋ρ）Ｎｃ　　ＲＮｓ　　　　・・１１）Ｎ
Ｒ”（１−ρ）Ｎｃ＋ρＮ３　　　・・・（２）以下、
各変速ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２およ
び第１ブレーキＢ１が作動させられることにより、第１
キャリヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８「と第３リン
グギヤ２０ｒおよび出力歯車２２との間、および、第１
リングギヤ１６ｒとトランスミッションケース１２との
間が連結される。これにより、出力歯車２２は入力軸１
４に対して同じ正回転方向へ変速比（１＋ρＩ）／ρ１
にて減速回転させられる。

第２速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、第１キャリ
ヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒと第３リングギヤ
２Ｏｒおよび出力歯車２２との間、および、第２キャリ
ヤ１８ｃおよび第３キャリヤ２０ｃとトランスミッショ
ンケース１２との間が連結される。これにより、出力歯
車２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比１
／ρ２にて減速回転させられる。

第３速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、第１キャリ
ヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８「と第３リングギヤ
２Ｏｒおよび出力歯車２２との間、および、第３サンギ
ヤ２０ｓとトランスミッションケース１２との間が連結
される。これにより、出力歯車２２は入力軸１４に対し
て同じ正回転方向へ変速比（ρ２＋ρ３）／ρｇＮ＋ρ
、）にて減速回転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第３
クラツチに３が作動させられることにより、第１キャリ
ヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８ｒと第３リングギヤ
２Ｏｒおよび出力歯車２２との間、および、入力軸１４
．第１サンギヤ１６Ｓ、および第２サンギヤ１８ｓと第
２キャリヤ１８ｃおよび第３キャリヤ２０ｃとの間が連
結される。これにより、第１遊星歯車装置１６．第２遊
星歯車装置１８．第３遊星歯車装置２０は入力軸１４と
共に一体的に回転させられ、出力歯車２２は入力軸１４
に対して同じ正回転方向へ変速比１にて回転させられる
。

第５速ギヤ段の場合には、第３クラツチに３および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、入力軸１４
．第１サンギヤ１６Ｓ、および第２サンギヤ１８ｓと第
２キャリヤ１８ｃおよび第３キャリヤ２０ｃとの間、お
よび、第３サンギヤ２０ｓとトランスミッションケース
１２との間が連結される。これにより、出力歯車２２は
入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比　１／（１
＋ρ３）にて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第１ブレーキＢｌおよび第３ブ
レーキＢ３が作動させられることにより、第１リングギ
ヤ１６ｒとトランスミッションケース１２との間、およ
び、第３サンギヤ２０ｓとトランスミッションケース１
２との間が連結される。

これにより、出力歯車２２は入力軸１４に対して逆回転
方向へ回転させられるとともに、変速比−（１＋ρ１）
（１−ρ、）／（１＋ρ３）（ρ２−ρ１＋ρ１ρ２）
にて減速回転させられる。

以上詳述したように、本実施例の変速装置１０によれば
、２組のシングルピニオン型の遊星歯車装置１６．２０
と１組のダブルピニオン型の遊星歯車装置１８とが共通
の軸線上に配列されて構成されているので、比較的構造
が簡単になる一方、２つのクラッチに２．に３．および
３つのブレーキＢｌ、Ｂ２．．Ｂ３の選択的な作動によ
って前進５段の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得られ
るので、高速走行と発進・登板性能とを両立させること
ができると同時に、極め細かい変速により必要以上にエ
ンジン２６の回転数を上げる必要がなくなり、燃費や静
粛性能が向上させられるのである。

しかも、本実施例の変速装置１０によれば、第１速乃至
第５速の全ての前進ギヤ段において、隣あった変速ギヤ
段の切換えに際して入力切換えが必要とされず、変速制
御が極めて簡単かつ容易となるのである。特に、本実施
例では５つのクラッチおよびブレーキの中の２つが同時
に作動させられることによって各変速ギヤ段が成立させ
られるとともに、その中の１つの作動を停止して他のク
ラッチまたはブレーキの１つを作動させるだけで変速が
可能であるため、変速制御が一層容易となるのである。

また、本実施例の変速装置１０によれば、各遊星歯車装
置１６．１８．２０のギヤ比ρ３．ρ２゜ρ、を適切な
範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
変速比が、エンジン２６の特性に基づいて車両用有段変
速装置の各変速ギヤ段の変速比として望まれる等比級数
に近い値に設定されているため、変速装置１０を比較的
小型に維持しつつ、低速から高速に至るあらゆる車速に
おいて優れた動力性能が得られる。

また、本実施例の変速装置１０においては、各遊星歯車
１６ｐ、１８ｐ、２０ｐのキャリヤ１６ｃ、１８ｃ、２
０ｃに対する相対回転速度が比較的低く、軸受等の耐久
性に関して有利である。

また、本実施例の変速装置１０においては、第５速ギヤ
段の変速比が０．７２２に設定されているため、高速走
行時における燃費や静粛性が向上させられるとともに、
加速時等において充分な動力性能が得られる。

また、本実施例の変速装置工０によれば、第１サンギヤ
１６ｓと第２サンギヤ１８ｓとが一体的に連結されてい
るため、各サンギヤ１６ｓ、１８ｓ、２０ｓを設けるた
めの軸を二重に配設する必要がなく、それ等の径寸法を
小さくできるとともに、変速装置１０を一層小型とする
ことが可能なのである。

また、上記第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８
ｓは、共通の部材にて構成することができ、そのように
すれば部品製作工数や部品点数、或いは組付工数が少な
くなるとともに、軸方向の寸法が小さくなる利点がある
。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実
施例において前記実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第２図（ａ）の変速装置は、前述の変速装置１０に比較
して、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよび第２サン
ギヤ１８ｓとを選択的に連結する第１クラツチに１を設
けたものであり、また、このために第３クラツチに３は
第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓと第２キ
ャリヤ１８ｃおよび第３キャリヤ２０ｃとを選択的に連
結するようになっている。かかる変速装置においては、
第２図（ｂ）の○印により作動状態が示されているよう
にクラッチＫｌ、に２．に３．およびブレーキＢｌ。

Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、この実力缶例においては第２クラツチに
２が第２遊星歯車装置１Ｂと第３遊星歯車装置２０との
間に位置させられている。

第３図（ａ）の変速装置は、上記第２図（ａ）の変速装
置に比較して、第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力歯車２
２と第３サンギヤ２０ｓとを選択的に連結する第４クラ
ツチに４を設けたものであり、第３図（ｂ）の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．
に３．に４．およびブレーキｂｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞ
れ作動させられることにより、前進５段・後進２段の中
から所望する変速ギヤ段が成立させられる。なお、第４
速ギヤ段は、（×）印にて示されている第４クラツチに
４を（○）にて示されている第２クラツチに２および第
３クラツチに３のうち何れか一方の替わりに作動させて
も、或いは第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．およ
び第３クラツチに３に加えて作動させても成立させられ
得るが、切換制御の容易性等の点から第１クラッチＫｌ
、第２クラツチに２゜および第３クラツチに３の３つを
作動させることが望ましい。

第４図（ａ）の変速装置は、前記第２図（ａ）の変速装
置に比較して、第３クラツチに３を変更して第１サンギ
ヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓと第２キャリヤ１８
ｃおよび第３キャリヤ２０ｃとの選択的な連結を遮断す
る一方、入力軸１４とそれら第２キャリヤ１８ｃおよび
第３キャリヤ２０ｃとを選択的に連結するようにしたも
のである。かかる変速装置においては、第４図（ｂ）の
Ｑ印により作動状態が示されているようにクラッチＫ１
．に２゜Ｋ３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれ
ぞれ作動させられることにより、前進５段・後進１段の
中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。

なお、第５速ギヤ段において（０）および（×）にて示
されている第１クラツチＫｌおよび第２クラツチに２に
ついては、動力伝達に関与しない歯車が不必要に高回転
になることを防止するなどのために、２つのクラッチの
うちの何れか一方を作動させても差し支えないことを意
味しているが、好適には、第１クラツチＫｌを第３クラ
ツチに３および第３ブレーキＢ３と同時に作動させるこ
とが望ましい。

第５図（ａ）の変速装置は、上記第４図（ａ）の変速装
置に比較して、第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力歯車２
２と第３サンギヤ２０ｓとを選択的に連結する第４クラ
ツチに４を設けたものであり、第５図（ｂ）のＯ印によ
り作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．
に３．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞ
れ作動させられることにより、前進５段・後進２段の中
から所望する変速ギヤ段が成立させられる。なお、第４
速ギヤ段は、（×）印にて示されている第４クラツチに
４を第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．および第３
クラツチに３のうちの何れか１つの替わりに作動させて
も、或いは第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．およ
び第３クラツチに３に加えて作動させても成立させられ
得るが、好適には、第１クラッチＫｌ、第２クラツチに
２．および第３クラツ千に３の３つを作動させることが
望ましい。

また、第５速ギヤ段において（○）および（×）にて示
されている第１クラツチに１および第２クラツチに２に
ついては、２つのクラッチのうちの何れか一方を作動さ
せても差し支えないことを意味しているが、好適には、
第１クラツチに１を第３クラツチに３および第３ブレー
キＢ３と同時に作動させることが望ましい。

第６図（ａ）の変速装置は、前述の変速装置１０に比較
して、第３リングギヤ２０ｒおよび出力歯車２２と第３
サンギヤ２０ｓとを選択的に連結する第４クラツチに４
を設けたものであり、第６図（ｂ）の○印により作動状
態が示されているようにクラッチに２．に３．に４．お
よびブレーキＢｌ、Ｂ２、Ｂ３がそれぞれ作動させられ
ることにより、前進５段・後進２段の中から所望する変
速ギヤ段が成立させられる。なお、第４速ギヤ段は、（
×）印にて示されている第４クラツチに４を第２クラツ
チに２および第３クラツチに３のうち何れか一方の替わ
りに作動させても、或いは第２クラツチに２および第３
クラツチに３に加えて作動させても成立させられ得るが
、好適には、第２クラツチに２および第３クラツチに３
の２つを作動させることが望ましい。また、この実施例
においては第２クラツチに２が第２遊星歯車装置１８と
第３遊星歯車装置２０との間に位置させられている。

第７図（ａ）の変速装置は、前記第２図（ａ）の変速装
置に比較して、第３クラツチに３を変更して第１サンギ
ヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓと第２キャリヤ１８
ｃおよび第３キャリヤ２０ｃとの選択的な連結を遮断す
る一方、入力軸１４と第１リングギヤ１６ｒとを選択的
に連結するようにしたものである。かかる変速装置にお
いては、第７図（ｂ）のＯ印により作動状態が示されて
いるようにクラッチＫｌ、に２．に３．およびブレーキ
Ｂｌ。

Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
６段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。

第８図（ａ）の変速装置は、上記第７図（ａ）の変速装
置に比較して、第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力歯車２
２と第３サンギヤ２０ｓとを選択的に連結する第４クラ
ツチに４を設けたものであり、第８図師）のＯ印により
作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に
３．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ
作動させられることにより、前進６段・後進２段の中か
ら所望する変速ギヤ段が成立させられる。なお、第４速
ギヤ段は、（×）印にて示されている第４クラツチに４
を第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．および第３ク
ラツチに３のうちの何れか１つの替わりに作動させても
、或いは第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．および
第３クラツチに３に加えて作動させても成立させられ得
るが、好適には、第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２
．および第３クラツチに３の３つを作動させることが望
ましい。

一方、前記各実施例におけるクラッチＫｌ、に２、に３
．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３は、それぞれ
多板クラッチ、バンドブレーキ。

および一方向クラッチなどを組み合わせたものにより構
成され得るので、第９図乃至第１９図にその代表的なも
のを例示する。

第９図は、直列に設けられた多板クラッチ４４および一
方向クラッチ４６と、それ等に並列に設けられた多板ク
ラッチ４８とから成るものである。

第１０図は、第９図における一方向クラッチ４６の替わ
りに、その一方向クラッチ４６とは係合作用の方向が反
対の一方向クラッチ５０を設けたものである。第１１図
は、直列に設けられた多板クラッチ４４および一方向ク
ラッチ４６と、直列に設けられた多板クラッチ４日およ
び一方向クラッチ５０とを互いに並列に接続したもので
ある。第１２図は、直列に設けられた多板クラッチ４４
と一方向クラッチ４６とから成るものである。第１３図
は、互いに並列に設けられた多板クラッチ４４と一方向
クラッチ５０とから成るものである。

第１４図は、直列に設けられた多板クラッチ４４お往び
一方向クラッチ４６と、それ等に並列に設けられた一方
向クラッチ５０とから成るものである。第１５図は、互
いに並列に設けられた多板クラッチ４４と一方向クラッ
チ４６とから成るものである。第１６図は、直列に設け
られた多板クラッチ４４および一方向クラッチ５０と、
それ等に並列に設けられた一方向クラッチ４６とから成
るものである。第１７図は、互いに並列に設けられた一
方向りラシチ４６と一方向クラッチ５０とから成るもの
である。第１８図は、回転制動すべき部材に固定される
ドラム５２に、一端部がトランスミッションケース１２
に固定された１本のバンド５４を巻き付けるようにした
バンドブレーキである。第１９図は、回転制動すべき部
材に固定されるドラム５６に、それぞれ一端部がトラン
スミ・ンションケース１２に固定された一対のバンド５
８ａ、５８ｂを互いに反対向きに巻き付けるようにした
バンドブレーキである。

そして、前記クラッチＫｌ、に２．に３．に４やブレー
キＢｌ、Ｂ２．Ｂ３としてこれ等の係合装置を採用する
ことにより、例えば、降板走行や惰行走行などにおいて
エンジンブレーキ作用をな（し、燃費および車両の静粛
性を向上させるとともに、必要に応じてエンジンブレー
キを作用させるようにすることが可能となる。また、変
速ギヤ段の切換えに際しては、一方向クラッチの係合が
自動的に解除されることにより、変速タイミングの微妙
な制御を解消することができる。

以上、本発明の幾つかの実施例をそれぞれ図面に基づい
て詳細に説明したが、これ等はあくまでも一つの具体例
であり、本発明は更に別の態様で実施することもできる
。

例えば、前記実施例ではトルクコンバータ２４が用いら
れているが、それに替えて、ロックアツプクラッチ付き
トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式電磁
クラッチ、多板或いは単板式摩擦クラッチなどが用いら
れ得る。

また、前記第１遊星歯車装置１６．第２遊星歯車装置１
８．および第３遊星歯車装置２０の配列順序を変更する
ことも可能である。

また、前記実施例ではエンジン２６およびトルクコンバ
ータ２４と反対側に出力歯車２２が位置させられている
が、入力軸１４を各遊星歯車装置の軸心を貫通して配設
することによりエンジン２６およびトルクコンバータ２
４側にて出力を取り出すことも可能である。

また、前記各実施例における各遊星歯車装置のギヤ比や
各変速ギヤ段の変速比、あるいは変速ギヤ段の段数につ
いては適宜設定され得る。

また、ブレーキやクラッチの配設位置を必要に応じて適
宜変更できることは勿論である。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の車両用遊星歯車式変速装
置によれば、隣あった変速ギヤ段における切換えに際し
て入力切換えが必ずしも必要とされず、変速制御を簡単
かつ容易にすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本発明の一実施例である車両用遊星歯車
式変速装置の骨子図である。第１図ら）は第１図（ａ）
の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な
りチッチおよびブレーキを示す図表である。第２図（ａ
）、第３図（ａ）、第４図（ａ）、第５図（ａ）。 第６図（ａ）、第７図（ａ）、第８図（ａ）は、それぞ
れ本発明の他の実施例を示す骨子図である。第２図（６
）。 第３図ら）、第４図（ロ）、第５図（ｂ）、第６図（ｂ
）、第７図（ｂ）、第８図℃）は、それぞれ第２図（ａ
）、第３図（ａ）。 第４図（ａ）、第５図（ａ）、第６図（ａ）、第７図（
ａ）、第８図（ａ）の各実施例の変速ギヤ段とそれを成
立させるために必要なりラッチおよびブレーキをそれぞ
れ示す図表である。第９図乃至第１９図は、それぞれ本
発明の車両用遊星歯車式変速装置に好適に採用され得る
クラッチやブレーキの一例を示す図である。 ＩＯ＝車両用遊星歯車式変速装置 １４：入力軸（入力部材） １６：第１遊星歯車装置 １８：第２遊星歯車装置 ２０：第３遊星歯車装置 ２２：出力歯車（出力部材） １６Ｓ：第１ １６ｃ：第１ １８Ｓ：第２ １８Ｃ：第２ ２Ｏ３＝第３ ２０ｃ：第３ に２：第２ク サンギヤ　１６ｐ キャリヤ　１６ｒ サンギヤ　１８ｐ キャリヤ　１８ｒ サンギヤ　２０ｐ キャリヤ　２Ｏｒ ラッチ（係合装置） 第１遊呈歯車 第１リングギヤ 第２遊星歯車 第２リングギヤ 第３遊星歯車 第３リングギヤ 第１図（ａ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊星歯車
   、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、および前
   記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリヤを備
   えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、第２サ
   ンギヤ、互いに噛み合うとともに一方が該第２サンギヤ
   に噛み合う少なくとも一対の第２遊星歯車、該第２遊星
   歯車の他方と噛み合う第２リングギヤ、および前記第２
   遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備えたダ
   ブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、
   該第３サンギヤに噛み合う第３遊星歯車、該第３遊星歯
   車に噛み合う第３リングギヤ、および前記第３遊星歯車
   を回転可能に支持する第３キャリヤを備えたシングルピ
   ニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に設けられ
   、入力部材の回転を段階的に変速して出力部材へ伝達す
   る形式の車両用遊星歯車式変速装置において、 前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとの間、前記第１
   キャリヤと前記第２リングギヤと前記第３リングギヤと
   の間、および前記第２キャリヤと前記第３キャリヤとの
   間を、それぞれ常時連結または係合装置により連結可能
   としたことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。