JPH02107848A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。

従来の技術 車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択をするために好適な遊星歯車式変速装置が多用さ
れている。このような遊星歯車式変速装置では、簡単且
つ小型であって、変速比幅を大きくとり得、且つ変速制
御が容易であることが望まれる。

これに対し、たとえば、特開昭５１−１７７６７号公報
、特開昭５１−４８０６２号公報、特開昭５１−１０８
１６８号公報、特開昭５１−１０８１７０号公報に、何
れも第１実施例として記載されているように、２つのシ
ングルピニオン型の遊星歯車装置と１つのダブルピニオ
ン型の遊星歯車装置とを連ねて配列した車両用遊星歯車
式変速装置が提案されている。これによれば、比較的構
造が簡単になるとともに、前進５段の変速ギヤ段が得ら
れて幅広い変速比範囲を確保できる。また、上記各実施
例に用いられている遊星歯車装置のギヤ比ρ（サンギヤ
の歯数／リングギヤの歯数）は何れも０．２〜０．７の
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。

発明が解決しようとする課題 ところで、このような車両用の変速装置においては、良
好な動力性能を得る上で、減速変速時における各変速ギ
ヤ段の変速比（入力部材の回転速度／出力部材の回転速
度）が等比級数に近い値となるように設定することが望
まれるが、上述した各従来例においては、何れも第１速
ギヤ段と第２速ギヤ段との間の変速比幅が著しく狭く、
乗用車などに搭載するには好ましく−なかった。なお、
ただ単に変速比のみを所望する値に設定しようとすると
、遊星歯車装置のギヤ比ρが極端に大きくなったり小さ
くなったりして、変速装置の外径が大きくなるという別
の問題を生じるのである。

また、上記第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変速する際
には、クラッチおよびブレーキを共に切り換える必要が
あり、計４個の係合要素の切換えが必要で、その切換え
制御が複雑になるという問題があった。特に、クラッチ
の切換えによって動力の入力経路を切り換える際には、
そのタイミングがずれるとエンジンが吹き上がったり変
速装置がロックしたりするため、微妙な切換え制御を行
う必要があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、２つのシングルピニオン型の遊星
歯車装置と１つのダブルビニオン型の遊星歯車装置とを
配列した形式の変速装置において、各遊星歯車装置のギ
ヤ比ρを適切な範囲内に維持しつつ変速ギヤ段の変速比
を等比級数に近い値に設定できるとともに、変速時にお
けるクラッチやブレーキ等の係合装置の切換え制御を簡
単且つ容易とすることが可能な車両用遊星歯車式変速装
置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するために、本発明の第１の手段は、（
ａ）第１サンギヤ、その第１サンギヤに噛み合う第１遊
星歯車、その第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、
および前記第１Ｍ星歯車を回転可能に支持する第１キャ
リヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と
、ら）第２サンギヤ、その第２サンギヤに噛み合う第２
遊星歯車、その第２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ
、および前記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キ
ャリヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置
と、（Ｃ）第３サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方
がその第３サンギヤに噛み合う少な（とも一対の第３遊
星歯車、その第３遊星歯車の他方と噛み合う第３リング
ギヤ、および前記第３遊星歯車を回転可能に支持する第
３キャリヤを備えたダブルピニオン型の第３遊星歯車装
置とが同じ軸線上に順次設けられ、入力部材の回転を段
階的に変速して出力部材へ伝達する形式の車両用遊星歯
車式変速装置において、（ｄ）前記第１キャリヤと第２
キャリヤとを互いに連結し、前記第１リングギヤと第２
サンギヤと第３サンギヤとを互いに連結し、前記第２リ
ングギヤと第３キャリヤとを互いに連結し、前記第３リ
ングギヤと出力部材とを互いに連結する一方、（ｅ）前
記第１リングギヤ、第２サンギヤおよび第３サンギヤを
前記入力部材に選択的に連結する第１係合装置と、前記
第１キャリヤおよび第２キャリヤをその入力部材に選択
的に連結する第２係合装置と、前記第１サンギヤをその
人力部材に選択的に連結する第３係合装置と、前記第１
キャリヤおよび第２キャリヤを位置固定部材に選択的に
連結する第４係合装置と、前記第２リングギヤおよび第
３キャリヤを位置固定部材に選択的に連結する第５係合
装置と、前記第１サンギヤを位置固定部材に選択的に連
結する第６係合装置とを設けたことを特徴とする。

また、本発明の第２の手段は、上記（ａ）第１′ｔ１星
歯車装置と、０））第２遊星歯車装置と、（Ｃ）第３遊
星歯車装置とが同じ軸線上に順次設けられ、入力部材の
回転を段階的に変速して出力部材へ伝達する形式の車両
用遊星歯車式変速装置において、（ｆ）前記第１キャリ
ヤと第２キャリヤと第３キャリヤとを互いに連結し、前
記第１リングギヤと第２サンギヤと第３サンギヤとを互
いに連結し、前記第３リングギヤと出力部材とを互いに
連結する一方、（粉前記第１リングギヤ、第２サンギヤ
および第３サンギヤを前記入力部材に選択的に連結する
第１係合装置と、前記第１キャリヤ、第２キャリヤおよ
び第３キャリヤをその入力部材に選択的に連結する第２
係合装置と、前記第１サンギヤをその入力部材に選択的
に連結する第３係合装置と、前記第１キャリヤ、第２キ
ャリヤおよび第３キャリヤを位置固定部材に選択的に連
結する第４係合装置と、前記第２リングギヤを位置固定
部材に選択的に連結する第５係合装置と、前記第１サン
ギヤを位置固定部材に選択的に連結する第６係合装置と
を設けたことを特徴とする。

なお、上記第１の手段、第２の手段における６つの係合
装置は、それぞれが設けられた要素間を選択的に連結、
すなわち適宜係合解除させるものであり、多板式或いは
バンド式のクラッチやブレーキ、一方向クラッチ、或い
はそれ等の組合せなどにより適宜構成され得る。また、
各係合装置は、独立に構成されるだけでなく、複数の係
合装置が複数の機能を備えた単一の製品により構成され
る場合もある。

作用 上記第１の手段による車両用遊星歯車式変速装置におい
ては、第１および第４係合装置によって、入力部材と第
１リングギヤおよび第２、第３サンギヤとの間、および
、第１、第２キャリヤと位置固定部材との間が同時に連
結されると、最も大きい変速比の第１速ギヤ段が得られ
る。第１および第５係合装置によって、入力部材と第１
リングギヤおよび第２、第３サンギヤとの間、および、
第２リングギヤおよび第３キャリヤと位置固定部材との
間が同時に連結されると、第１速ギヤ段よりも小さい変
速比の第２速ギヤ段が得られる。第１および第６係合装
置によって、入力部材と第１リングギヤおよび第２、第
３サンギヤとの間、および、第１サンギヤと位置固定部
材との間が同時に連結されると、第２速ギヤ段よりも小
さい変速比の第３速ギヤ段が得られる。第１および第２
係合装置によって、入力部材と第１リングギヤおよび第
２、第３サンギヤとの間、および、入力部材と第１、第
２キャリヤとの間が同時に連結されると、第３速ギヤ段
よりも小さい変速比（＝１．０）の第４速ギヤ段が得ら
れる。第２および第６係合装置によって、入力部材と第
１、第２キャリヤとの間、および、第１サンギヤと位置
固定部材との間が同時に連結されると、第４速ギヤ段よ
りも小さい変速比の第５速ギヤ段が得られる。そして、
必要であれば、第２および第５係合装置によって、入力
部材と第１、第２キャリヤとの間、および、第２リング
ギヤおよび第３キャリヤと位置固定部材との間が同時に
連結されることにより、第５速ギヤ段よりも小さい変速
比の第６速ギヤ段が得られる。

なお、上記第４速ギヤ段は、第１、第２、および第３係
合装置のうちの少なくとも２つによって、人力部材と第
１リングギヤおよび第２、第３サンギヤとの間、入力部
材と第１、第２キャリヤとの間、および、入力部材と第
１サンギヤとの間のうちの少なくとも２つが同時に連結
されれば良く、第１および第２係合装置に限定されるも
のではない。

また、第３および第５係合装置によって、入力部材と第
１サンギヤとの間、および、第２リングギヤおよび第３
キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結されると後
進ギヤ段が得られる。そして、必要に応じて第３および
第４係合装置によって、入力部材と第１サンギヤとの間
、および、第１、第２キャリヤと位置固定部材との間が
同時に連結されると、上記後進ギヤ段よりも変速比の大
きい第２の後進ギヤ段が得られる。

一方、第２の手段による車両用遊星歯車式変速装置にお
いては、第１および第４係合装置によって、入力部材と
第１リングギヤおよび第２、第３サンギヤとの間、およ
び、第１、第２、第３キャリヤと位置固定部材との間が
同時に連結されると、最も大きい変速比の第１速ギヤ段
が得られる。第＾および第５係合装置によって、入力部
材と第１リングギヤおよび第２、第３サンギヤとの間、
および、第２リングギヤと位置固定部材との間が同時に
連結されると、第１速ギヤ段よりも小さい変速比の第２
速ギヤ段が得られる。第１および第６係合装置によって
、人力部材と第１リングギヤおよび第２、第３サンギヤ
との間、および、第１サンギヤと位置固定部材との間が
同時に連結されると、第２速ギヤ段よりも小さい変速比
の第３速ギヤ段が得られる。第１および第２係合装置に
よって、入力部材と第１リングギヤおよび第２、第３サ
ンギヤとの間、および、入力部材と第１、第２、第３キ
ャリヤとの間が同時に連結されると、第３速ギヤ段より
も小さい変速比（＝１．０）の第４速ギヤ段が得られる
。第２および第６係合装置によって、入力部材と第１、
第２、第３キャリヤとの間、および、第１サンギヤと位
置固定部材との間が同時に連結されると、第４速ギヤ段
よりも小さい変速比の第５速ギヤ段が得られる。そして
、必要であれば、第２および第５係合装置によって、入
力部材と第１、第２、第３キャリヤとの間、および、第
２リングギヤと位置固定部材との間が同時に連結される
ことにより、第５速ギヤ段よりも小さい変速比の第６速
ギヤ段が得られる。なお、上記第４速ギヤ段は、第１、
第２、および第３係合装置のうちの少なくとも２つによ
って、入力部材と第１リングギヤおよび第２、第３サン
ギヤとの間、入力部材と第１、第２、第３キャリヤとの
間、および、入力部材と第１サンギヤとの間のうちの少
なくとも２つが同時に連結されれば良く、第１および第
２係合装置に限定されるものではない。

また、第３および第５係合装置によって、入力部材と第
１サンギヤとの間、および、第２リングギヤと位置固定
部材との間が同時に連結されると後進ギヤ段が得られる
。そして、必要に応じて第３および第４係合装置によっ
て、入力部材と第１サンギヤとの間、および、第１、第
２、第３キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結さ
れると、上記後進ギヤ段よりも変速比の大きい第２の後
進ギヤ段が得られる。

実施例 以下、本発明の幾つかの実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は、本発明の第１の手段による車両用遊星歯車式
変速装置の一例を示す骨子図で、この車両用遊星歯車式
変速装置（以下、単に変速装置という）１０は、車体に
取り付けられたトランスミッションケース１２内におい
て共通の軸線上に順次配列された入力軸１４、第１遊星
歯車装置１６、第２遊星歯車装置１８、第３遊星歯車装
置２０、および出力軸２２を備えている。入力軸１４は
、トルクコンバータ２４を介して車両のエンジン２６に
連結され、出力軸２２は、図示しない差動歯車装置を介
して車両の駆動軸へ連結されるものである。本実施例で
は、上記入力軸１４および出力軸２２が入力部材および
出力部材にそれぞれ対応する。また、トランスミッショ
ンケース１２は、位置固定部材に対応する。なお、変速
装置１０およびトルクコンバータ２４は軸線に対して線
対称に構成されているため、第１図の骨子図においては
、軸線の下側が省略して示されている。

上記第１遊星歯車装置１６および第２遊星歯車装置１８
は、それぞれよく知られたシングルピニオン型の遊星歯
車装置を構成している。第１遊星歯車装置１６は、第１
サンギヤ１６ｓ、第１遊星歯車１６ｐ、第１キャリヤ１
６ｃ、および第１１Ｊングギヤ１６ｒを備えており、第
１キャリヤ１６Ｃにより回転可能に支持された第１遊星
歯車１６ｐは第１サンギヤ１６ｓと第１リングギヤ１６
ｒとの間に位置してそれ等と噛み合わされている。

また、第２遊星歯車装置１８は、第２サンギヤ１８ｓ、
第２遊星歯車１８ｐ、第２キャリヤ１８ｃ、および第２
リングギヤ１８ｒを備えており、第２キャリヤ１８ｃに
より回転可能に支持された第２遊星歯車１８ｐは第２サ
ンギヤ１８ｓと第２リングギヤ１８ｒとの間に位置して
それ等と噛み合わされている。

一方、第３遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星
歯車装置であって、第３サンギヤ２０ｓ、互いに噛み合
う少なくとも一対の第３遊星歯車２０ｐ、第３キャリヤ
２０ｃ、および第３リングギヤ２０ｒを備えており、第
３キャリヤ２０ｃにより回転可能に支持された少なくと
も一対の第３遊星歯車２０ｐは第３サンギヤ２０ｓと第
３リングギヤ２０ｒとの間に位置して、その一対の第３
遊星歯車２０ｐの一方は第３サンギヤ２０ｓと噛み合わ
され、他方は第３リングギヤ２Ｏｒと噛み合わされてい
る。

また、かかる変速装置１０は、その第１キャリヤ１６ｃ
と第２キャリヤ１８ｃとが互いに一体的に連結され、第
１リングギヤ１６ｒと第２サンギヤ１８ｓと第３サンギ
ヤ２０ｓとが互いに一体的に連結され、第２リングギヤ
１８ｒと第３キャリヤ２０ｃとが互いに一体的に連結さ
れ、第３リングギヤ２Ｏｒと出力軸２２とが互いに一体
的に連結されている。

そして、第１リングギヤ１６ｒ、第２サンギヤ１８ｓお
よび第３サンギヤ２０ｓを前記入力軸１４に選択的に連
結する第１クラツチに１と、第１キャリヤ１６ｃおよび
第２キャリヤ１８ｃを入力軸１４に選択的に連結する第
２クラツチに２と、第１サンギヤ１６ｓを入力軸１４に
選択的に連結する第３クラツチに３と、第１キャリヤ１
６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃをトランスミッションケ
ース１２に選択的に連結する第１ブレーキＢ１と、第２
リングギヤ１８ｒおよび第３キャリヤ２０ｃをトランス
ミッションケース１２に選択的に連結する第２ブレーキ
Ｂ２と、第１サンギヤ１６ｓをトランスミッションケー
ス１２に選択的に連結する第３ブレーキＢ３とが設けら
れている。

上記第１クラツチに１、第２クラツチに２、第３クラツ
チに３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブ
レーキＢ３は、従来の車両用自動変速機においてよく用
いられている形式の油圧アクチュエータにより作動させ
られるもの、例えば多板式のクラッチや１本または巻付
は方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキな
ど、或いは一方向クラッチ等により構成される。また、
第１クラツチに１と第１リングギヤ１６ｒまたは第２サ
ンギヤ１８ｓとの間、第２クラツチに２と第１キャリヤ
１６ｃとの間、第３クラツチに３と第１サンギヤ１６ｓ
との間には、連結部材が必要に応じて適宜膜けられ得る
。同様に、第１ブレーキＢ１と第１キャリヤ１６ｃまた
は第２キャリヤ１８ｃとの間、第２ブレーキＢ２と第２
リングギヤ１８ｒまたは第３キャリヤ２０ｃとの間、第
３ブレーキＢ３と第１サンギヤ１６ｓとの間、或いは各
遊星歯車装置１６，１８．２０を構成する各要素の間、
第３リングギヤ２Ｏｒと出力軸２２との間においても、
必要に応じて連結部材が介在させられ得る。本実施例で
は、上記第１クラツチに１、第２クラツチに２、第３ク
ラツチに３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第
３ブレーキＢ３が、第１係合装置、第２係合装置、第３
係合装置、第４係合装置、第５係合装置、および第６係
合装置にそれぞれ対応する。

以上のように構成された変速装置１０では、たとえば、
第２図の○印により作動状態が示されているように、前
記第１クラツチに１、第２クラツチに２、第３クラツチ
に３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレ
ーキＢ３のうちの２つが同時に作動させられることによ
り、前進６段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が
成立させられるとともに、隣あった変速ギヤ段の切換え
に際しては２つの係合装置のうちの一方を他のものに切
り換えるだけで良い。第２図においては、第１遊星歯車
装置１６のギヤ比ρ１が０．６２６、第２遊星歯車装置
１８のギヤ比ρ２が０．３１７、第３遊星歯車装置２０
のギヤ比ρ３が０．４５８の場合における各変速ギヤ段
の変速比（入力軸１４の回転速度／用力軸２２の回転速
度）が示されている。これは、シングルピニオン型の第
１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置１８におけるリ
ングギヤの回転数Ｎｌ１１キャリヤの回転数ＮＣ％およ
びサンギヤの回転数Ｎ、は、そのギヤ比をρとすると次
式（１）で表される一方、ダブルピニオン型の第３遊星
歯車装置２０におけるリングギヤの回転数ＮＲ、キャリ
ヤの回転数Ｎ６、およびサンギヤの回転数Ｎ、は、その
ギヤ比をρとすると次式（２）で表され、かかる（１）
式および（２）式に基づいて求められる。なお、第１サ
ンギヤ１６ｓの歯数をＺｌい第１リングギヤ１６ｒの歯
数をＺｌｒ、第２サンギヤ１８ｓの歯数をＬｍ、第２リ
ングギヤ１８ｒの歯数をＺ２ｒ、第３サンギヤ２０ｓの
歯数を２３３、第３リングギヤ２Ｏｒの歯数を２３ｒと
すると、上記ギヤ比ρ１はＺｌｓ／Ｚ３１、ギヤ比ρ２
はＺ２ｓ／Ｚ２１、ギヤ比ρ、はＺ３−／Ｚ３ｒである
。

Ｎ１＝（１＋ρ）ＮＣ−ρＮ、　　・・・（１）Ｎｕ＝
（１−ρ）Ｎｃ　　＋ρＮ、　　　・　・　・（２）以
下、各変速ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１およ
び第１ブレーキＢ１が作動させられることにより、入力
軸１４と第１リングギヤ１６ｒ、第２サンギヤ１８ｓお
よび第３サンギヤ２０ｓとの間、および、第１キャリヤ
１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃとトランスミッション
ケース１２との間が連結される。これにより、入力軸１
４に入力された動力は、第３サンギヤ２０ｓから第３遊
星歯車２０ｐを介して、その一部が第３リングギヤ２０
ｒおよび出力軸２２へ伝達される一方、他の一部は第３
キャリヤ２０ｃおよび第２リングギヤ１８ｒへ伝達され
、さらに第２遊星歯車１８ｐを介して第２サンギヤ１８
ｓから第３サンギヤ２０Ｓへ戻される。この結果、出力
軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比１
／（ρ、−ρ２＋ρ２ρ３）に従って減速回転させられ
る。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第２
ブレーキＢ２が作動させられることによリ、入力軸１４
と第１リングギヤ１６ｒ、第２サンギヤ１８ｓおよび第
３サンギヤ２０ｓとの間、および、第２リングギヤ１８
ｒおよび第３キャリヤ２０ｃとトランスミッションケー
ス１２との間が連結される。これにより、入力軸１４に
入力された動力は、第３サンギヤ２０ｓから第３遊星歯
車２０ｐを介して第３リングギヤ２０ｒおよび出力軸２
２に伝達される。この結果、出力軸２２は入力軸１４に
対して同じ正回転方向へ変速比１／ρ３に従って減速回
転させられる。

第３速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、入力軸１４
と第１リングギヤ１６ｒ、第２サンギヤ１８ｓおよび第
３サンギヤ２０ｓとの間、および、第１サンギヤ１６ｓ
とトランスミッションケース１２との間が連結される。

これにより、入力軸１４に入力された動力は、その一部
が第３サンギヤ２０ｓから第３遊星歯車２０ｐを介して
第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力軸２２へ伝達される一
方、他の一部は第１リングギヤ１６ｒから第１遊星歯車
１６ｐ介して第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１
８ｃへ伝達される。第２キャリヤ１８ｃからは第２遊星
歯車１８ｐを介して、その一部が第２リングギヤ１８ｒ
および第３キャリヤ２０ｃへ伝達され、さらに第３遊星
歯車２０ｐを介して第３リングギヤ２０ｒおよび出力軸
２２へ伝達される一方、他の一部は第２サンギヤ１８ｓ
から第３サンギヤ２０ｓへ伝達され、さらに上記と同様
に第３遊星歯車２０ｐを介して第３リングギヤ２Ｏｒお
よび出力軸２２へ伝達される。

この結果、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転
方向へ変速比（１＋ρＩ）／（ρ１ρ３（１＋ρｇ）＋
（１−ρ、ρ２））に従って減速回転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第２
クラツチに２が作動させられることにより、入力軸１４
と第１リングギヤ１６ｒ、第２サンギヤ１８ｓおよび第
３サンギヤ２０ｓとの間、および、入力軸１４と第１キ
ャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃとの間が連結さ
れる。これにより、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯
車装置１８、第３遊星歯車装置２０の各サンギヤ、キャ
リヤ、およびリングギヤは一体的に回転するので、入力
軸１４に入力された動力は、出力軸２２へそのまま伝達
される。従って、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ
正回転方向へ変速比１にて回転させられる。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、入力軸１４
と第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃとの間
、および、第１サンギヤ１６ｓとトランスミッションケ
ース１２との間が連結される。これにより、入力軸１４
に入力された動力は、その一部が第１キャリヤ１６ｃか
ら第１遊星歯車１６ｐを介して第１リングギヤ１６ｒお
よび第３サンギヤ２０ｓへ伝達され、さらに第３遊星歯
車２０ｐを介して第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力軸２
２へ伝達される。また、他の一部は第２キャリヤ１８ｃ
から第２遊星歯車１８ｐを介して、その一部が第２リン
グギヤ１８ｒおよび第３キャリヤ２０ｃへ伝達され、さ
らに第３遊星歯車２０ｐを介して第３リングギヤ２０ｒ
および出力軸２２へ伝達される一方、他の一部は第２サ
ンギヤ１８ｓから第３サンギヤ２０ｓへ伝達され、さら
に上記と同様に第３遊星歯車２０ｐを介して第３リング
ギヤ２０ｒおよび出力軸２２へ伝達される。この結果、
出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速
比１／（ρ、ρ、（＋＋ρ２）＋（１−ρ１ρ２））に
て増速回転させられる。

第６速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、人力軸１４
と第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃとの間
、および、第２リングギヤ１８ｒおよび第３キャリヤ２
０ｃとトランスミッションケース１２との間が連結され
る。これにより、入力軸１４に入力された動力は、第２
キャリヤ１８ｃから第２遊星歯車１８ｐを介して第２サ
ンギヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２０ｓへ伝達され、さ
らに第３遊星歯車２０ｐを介して第３リングギヤ２Ｏｒ
および出力軸２２に伝達される。この結果、出力軸２２
は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比ρ２／ρ
、（１＋ρりにて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第３クラツチに３および第２ブ
レーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４と
第１サンギヤ１６ｓとの間、および、第２リングギヤ１
８ｒおよび第３キャリヤ２０ｃとトランスミッションケ
ース１２との間が連結される。これにより、入力軸１４
に入力された動力は、第１サンギヤ１６ｓから第１遊星
歯車１６ｐ介して第１リングギヤ１６ｒへ伝達され、さ
らに第２サンギヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２０ｓへ伝
達される。第３サンギヤ２０ｓへ伝達された動力は、第
３遊星歯車２０ｐを介して第３リングギヤ２Ｏｒおよび
出力軸２２へ伝達される一方、第２サンギヤ１８ｓへ伝
達された動力は、第２遊星歯車１８ｐを介して第２キャ
リヤ１８ｃおよび第１キャリヤ１６ｃへ伝達され、さら
に第１遊星歯車１６ｐを介して第１リングギヤ１６ｒへ
戻される。この結果、出力軸２２は入力軸１４に対して
逆回転方向へ回転させられるとともに、変速比−（１−
ρ、ρ２）／ρ、ρ３（１＋ρ２）にて減速回転させら
れる。

さらに、本実施例では、−層大きな変速比にて車両を後
進させる第２の後進ギヤ段が得られる。

すなわち、第３クラツチに３および第１ブレーキＢ１を
作動させることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６
ｓとの間、および、第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャ
リヤ１８ｃとトランスミッションケース１２との間を連
結するのである。これにより、入力軸１４に入力された
動力は、第１サンギヤ１６ｓから第１遊星歯車１６ｐを
介して第１リングギヤ１６ｒおよび第３サンギヤ２０ｓ
へ伝達され、さらに第３遊星歯車２０ｐを介して、その
一部が第３リングギヤ２Ｏｒおよび出力軸２２へ伝達さ
れる一方、他の一部は第３キャリヤ２０ｃおよび第２リ
ングギヤ１８ｒへ伝達され、第２遊星歯車１８ｐを介し
て第２サンギヤ１８ｓから第３サンギヤ２０ｓへ戻され
る。この結果、出力軸２２は入力軸１４に対して逆回転
方向へ回転させられるとともに、変速比−１／ρ１（ρ
、−ρ２＋ρ２ρ、）にて減速回転させられる。

なお、本実施例においては前進６段・後進２段の変速ギ
ヤ段を選択できるが、必要に応じて前進５段・後進１段
を選択しても何等差し支えない。

以上詳述したように、本実施例の変速装置１０によれば
、２組のシングルピニオン型の遊星歯車装置１６．１８
と１組のダブルビニオン型の遊星゛歯車装置２０とが共
通の軸線上に配列されて構成されているので、比較的構
造が簡単になる一方、３つのクラッチＫｌ、に２．に３
および３つのブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３から成る合計６
つの係合装置の選択的な作動によって前進５段以上の変
速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得られるので、高速走行
と発進・登板性能とを両立させることができると同時に
、極め細かい変速により必要以上にエンジン２６の回転
数を上げる必要がなくなり、燃費や静粛性能が向上させ
られるのである。

また、隣あった変速ギヤ段の切換えに際しては、クラッ
チによって動力の入力経路を切り換える所謂入力切換え
が必要とされず、しかも２つの係合装置の作動状態を切
り換えるだけで変速が可能となるので、変速制御が極め
て簡単かつ容易となるのである。

また、本実施例の変速装置１０によれば、各遊星歯車装
置１６．１８．２０のギヤ比ρ１．ρ２゜ρ、を０．２
〜０．７の範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第４
速ギヤ段の変速比が、エンジン２６の特性に基づいて車
両用有段変速機の各変速ギヤ段の変速比として望まれる
等比級数に近い値で、且つ隣あった変速ギヤ段の変速比
の比、すなわち段間比が高速ギヤ段になるに従って徐々
に小さくなるように設定されているため、変速装置１０
を比較的小型に維持しつつ、低速から高速に至るあらゆ
る車速において優れた動力性能が得られるのである。

また、本実施例の変速装置ｌＯによれば、第５速ギヤ段
の変速比が約０．８４８に設定されているため、高速走
行時における燃費や静粛性が向上させられるとともに、
従来の自動変速装置によるオ−パトライブ走行に比較し
て、加速時等において充分な動力性能が得られる。

また、本実施例の変速装置工０によれば、出力軸２２が
トランスミッションの非エンジン側の一端に位置してお
り、プロペラシャフトを直接接続することが可能な構造
となっているので、ＦＲ車両において好適に用いられる
が、出力軸２２を出力歯車に替えることにより、ＦＦ車
両にも用いられ得る。

また、本実施例の変速装置１０によれば、第２サンギヤ
１８ｓと第３サンギヤ２０ｓとが一体的に連結されてい
るため、各サンギヤ１６ｓ、１８ｓ、２０ｓを設けるた
めの軸を二重に配設するだけでよく、それ等の径寸法を
小さくできるとともに、変速装置１０を一層小型とする
ことが可能なのである。

また、上記第２サンギヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２０
ｓは、共通の部材に形成された歯幅の長いロングビニオ
ンにて構成することができ、そのようにすれば部品製作
工数や部品点数、或いは組付工数が少なくなるとともに
、軸方向の寸法が小さくなる利点がある。

また、本実施例の変速装置１０によれば、通常の走行時
に多用される第２速乃至第６速の各変速ギヤ段において
、所謂動力循環をなくすることが可能であり、変速装置
１０内での動力損失が軽減されてエンジン２６から出力
された動力が効率良く車輪に伝達され得るようになり、
車両の動力性能や燃費を向上させることができる利点が
ある。

次に、本発明の第１の手段における他の実施例を説明す
る。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する
部分には同一の符号を付して説明を省略する。

先ず、第３図に示す変速装置３０においては、出力軸２
２に替えて出力歯車２８を設けるとともに、入力軸１４
が第２サンギヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２０ｓの軸心
を貫通させられており、エンジン２６およびトルクコン
バータ２４が出力歯車２８側に配設されている。上記変
速装置３ｏは、横置きＦＦ車のトランスアクスル内に配
設されるのであるが、変速装置３０から出力された駆動
力を左右の駆動輪へ等しく分配するためにトランスアク
スル内に配設される差動歯車装置３２は、エンジンルー
ム内のスペースとの関連によって車両の中央付近に配置
されることが望ましい。このため、本実施例においては
、差動歯車装置３２と出力歯車２８とが近傍に位置させ
られるようになり、出力歯車２８から差動歯車装置３２
へ動力を伝達するために変速装置３０の軸線と平行に設
ける長尺のカウンタ軸が不要となる利点がある。なお、
３４は回転方向を同じ方向にするためのカウンタ歯車で
ある。

また、上記第３図の実施例において、第１クラツチＫｌ
、第２クラツチに２、第３クラツチに３を、出力歯車２
８とトルクコンバータ２４との間に配設することも可能
である。

また、前記変速装置１０．３０において、各係合装置は
、多板クラッチ、バンドブレーキ、および一方向クラッ
チなどを組み合わせたものにより構成され得るので、以
下に代表的なものを例示する。

例えば、第１係合装置は、第４図に示されているように
互いに直列に接続された多板クラッチ４４および一方向
クラッチ４６から成るものでも良く、前記第１クラツチ
に１に替えて用いられ得る。

一方向クラッチ４６は、入力軸１４から出力軸２２へ向
かう方向のトルク伝達に際しては係合し、反対向きのト
ルク伝達に際しては解放させられるように構成されてい
る。このような係合装置によれば、車両の第１速ギヤ段
、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段に
おいて、車両の惰行走行時などにおいて一方向クラッチ
４６により逆方向の動力伝達が遮断されるので、降板走
行や惰行走行などにおいてエンジンブレーキ作用がなく
、燃費および車両の静粛性が向上させられる。

また、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、ま
たは第４速ギヤ段と第５速ギヤ段および第６速ギヤ段と
の間における変速ギヤ段の切換えに際しては、一方向ク
ラッチ４６の係合が自動的に解かれるので変速タイミン
グに細かな調整を必要とせず、変速制御が一層簡単とな
る。

また、第５図に示されている係合装置は、直列に接続さ
れた多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６とそれ
らに並列に設けられたエンジンブレーキ用の多板クラッ
チ４８とから成るもので、同じく第１係合装置として前
記第１クラツチに１に替えて用いられ得る。このように
すれば、上記の実施例と同様な作用効果が得られるのに
加えて、多板クラッチ４８を選択的に作動させることに
より、降板走行或いは惰行走行などに際して、エンジン
ブレーキを必要に応じて作用させることができる。

また、上記第４凹成いは第５図に示すように構成された
係合装置は、第２係合装置として前記第２クラツチに２
に替えて用いることもできる。このようにすれば、車両
の第４速ギヤ段、第５速ギヤ段、或いは第６速ギヤ段走
行時において、上記の実施例と同様の理由により燃費お
よび静粛性が向上させられる利点がある。

また、第３係合装置は、上記第４凹成いは第５図に示す
ように構成されたもの、第６図に示すように直列に接続
された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６とそ
れらに並列に設けられた一方向クラッチ５０とから成る
もの、或いは、第７図に示すような互いに並列に接続さ
れた多板クラッチ４４および一方向クラッチ５０から成
るものでも良く、前記第３クラツチに３に替えて用いら
れ得る。第６図の係合装置における一方向クラッチ５０
と一方向クラッチ４６とは、係合作用の方向が反対に構
成されている。そして、第４図乃至第６図の係合装置に
おいては、車両の後進走行時において前述の実施例と同
様に一方向クラッチ４６の解放作用により燃費および静
粛性が向上させられる利点がある。また、この第３クラ
ツチに３は、第１クラツチに１および／または第２クラ
ツチに２と同時に係合させられることにより、前記第４
速ギヤ段と各要素の連結状態が異なる他の第４速ギヤ段
をそれぞれ成立させることができるが、第１クラツチに
１と同時の係合による第４速ギヤ段では、上記と同様に
一方向クラッチ４６の解放作用により燃費および静粛性
が向上させられる利点がある。また、第２クラツチに２
と同時の係合による第４速ギヤ段では、上記第６図また
は第７図の係合装置を用いることにより、一方向クラッ
チ５０の自動的な解放作用によって燃費および静粛性が
向上させられるとともに、第４速ギヤ段と第５速成いは
第６速ギヤ段との間において変速制御が容易となる。

また、第４係合装置は、前記第４図または第５図に示さ
れるように構成されたもの、第８図に示すように直列に
接続された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６
と直列に接続された多板クラッチ４８および一方向クラ
ッチ５０とを並列に接続したもの、第９図に示すように
直列に接続された多板クラッチ４４および一方向クラッ
チ５０とそれらに並列に設けられた多板クラッチ４８と
から成るもの、第１０図に示すように回転制動すべき部
材に固定されるドラム５６に一本のバンド５２ａが巻き
付けられたバンドブレーキ５２、或いは、第１１図に示
すようにドラム５６に一対のバンド５４ａおよび５４ｂ
が互いに反対向きに巻き付けられたバンドブレーキ５４
などでも良く、前記第１ブレーキＢ１に替えて用いられ
得る。上記一方向クラッチ４６、バンドブレーキ５２の
バンド５２ａ、およびバンドブレーキ５４の一方のバン
ド５４ａは、入力軸１４から出力軸２２へ動力を伝達す
る正トルク伝達時において回転制動すべき部材（前記実
施例では第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃ
）に加えられる反力を受けてその回転を阻止するが、反
対方向の回転を許容する係合トルクとなるように係合方
向或いは巻きつけ方向が設定されている。そして、例え
ば第４図、第５図、或いは第８図に示されている係合装
置においては、出力軸２２から入力軸１４へ向かって動
力が伝達される状態では、一方向クラッチ４６の解放作
用によって上記回転制動すべき部材の反対方向の回転が
許容されてエンジンブレーキ作用が解消され、第１速ギ
ヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられるととも
に、第１速ギヤ段と他の前進ギヤ段との間における変速
制御が容易となる。また、第１ブレーキＢ１が第３クラ
ツチに３とともに作動させられて第２の後進ギヤ段が選
択される場合には、第゛８図または第９図の係合装置を
用いることにより、一方向クラッチ５０の解放作用によ
って燃費および静粛性が向上させられる。

また、第５係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
０図、または第１１図に示すように構成されたもの、或
いは第１２図に示すようにバンドブレーキ５２と多板ク
ラッチ５８とを並列に設けたものでも良く、前記第２ブ
レーキＢ２に替えて用いられ得る。この場合にも、第５
図または第８図の係合装置を用いることにより、一方向
クラッチ４６の解放作用によって第２速ギヤ段走行時の
燃費および静粛性が向上させられるとともに、第２速ギ
ヤ段と第３速ギヤ段以上の前進ギヤ段との間における変
速制御が容易となる。また、第８図または第９図の係合
装置を用いることにより、方向クラッチ５０の解放作用
によって第６速ギヤ段走行時や後進ギヤ段走行時の燃費
および静粛性が向上させられる。

また、第６係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
Ｏ図、第１１図、或いは第１２図に示すものでも良く、
前記第３ブレーキＢ３に替えて用いられ得る。この場合
にも、例えば第５図または第８図の係合装置を用いるこ
とにより、一方向クラッチ４６の解放作用によって第３
速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられると
ともに、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間における変
速制御が容易となる。また、第８図または第９図の係合
装置を用いることにより、一方向クラッチ５０の解放作
用によって第５速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向
上させられるとともに、第５速ギヤ段と第６速ギヤ段と
の間における変速制御が容易となる。

第１３図の変速装置６０は、前記第１図の変速装置１０
において、第１クラツチに１、第１ブレーキＢ１、第２
ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３を、上述した係
合装置に変更した場合の一例である。

次に、本発明の第２の手段による車両用遊星歯車式変速
装置の一例を説明する。

第１４図は、本発明の第２の手段による車両用遊星歯車
式変速装置の一例を示す骨子図で、この変速装置１１０
は、車体に取り付けられたトランスミッションケース１
１２内において共通の軸線上に順次配列された入力軸１
１４、第１遊星歯車装置１１６、第２遊星歯車装置１１
Ｂ、第３遊星歯車装置１２０、および出力軸１２２を備
えている。入力軸１１４は、トルクコンバータ１２４を
介して車両のエンジン１２６に連結され、出力軸１２２
は、図示しない差動歯車装置を介して車両の駆動輪へ連
結されるものである。本実施例では、上記入力軸１１４
および出力軸１２２が入力部材および出力部材にそれぞ
れ対応する。また、トランスミッションケース１１２は
、位置固定部材に対応する。なお、変速装置１１０およ
びトルクコンバータ１２４は軸線に対して線対称に構成
されているため、第１４図の骨子図においては、軸線の
下側が省略して示されている。

上記第１遊星歯車装置１１６および第２遊星歯車装置１
１８は、それぞれよく知られたシングルピニオン型の遊
星歯車装置を構成している。第１遊星歯車装置１１６は
、第１サンギヤ１１６ｓ。

第１遊星歯車１１６ｐ、第１キャリヤ１１６ｃ、および
第１リングギヤ１１６ｒを備えており、第１キャリヤ１
１６ｃにより回転可能に支持された第１遊星歯車１１６
ｐは第１サンギヤ１１６ｓと第１リングギヤ１１６ｒと
の間に位置してそれ等と噛み合わされている。また、第
２遊星歯車装置１１８は、第２サンギヤ１１８ｓ、第２
遊星歯車１１８ｐ、第２キャリヤ１１８ｃ、および第２
リングギヤ１１８ｒを備えており、第２キャリヤ１１８
ｃにより回転可能に支持された第２遊星歯車１１８ｐは
第２サンギヤ１１８ｓと第２リングギヤ１１８ｒとの間
に位置してそれ等と噛み合わされている。

一方、第３遊星歯車装置１２０はダブルピニオン型の遊
星歯車装置であって、第３サンギヤ１２０ｓ、互いに噛
み合う少なくとも一対の第３遊星歯車１２０ｐ、第３キ
ャリヤ１２０Ｃ１および第３リングギヤ１２０ｒを備え
ており、第３キャリヤ１２０Ｃにより回転可能に支持さ
れた少なくとも一対の第３遊星歯車１２０ｐは第３サン
ギヤ１２０ｓと第３リングギヤ１２Ｏｒとの間に位置し
て、その一対の第３遊星歯車１２０ｐの一方は第３サン
ギヤ１２０Ｓと噛み合わされ、他方は第３リングギヤ１
２０ｒと噛み合わされている。

また、かかる変速装置１１０ば、その第１キャリヤ１１
６Ｃと第２キャリヤ１１８Ｃと第３キャリヤ１２０Ｃと
が互いに一体的に連結され、第１リングギヤ１１６ｒと
第２サンギヤ１１８Ｓと第３サンギヤ１２０ｓとが互い
に一体的に連結され、第３リングギヤ１２０ｒと出力軸
１２２とが互いに一体的に連結されている。

そして、第１リングギヤ１１６ｒ、第２サンギヤ１１８
ｓおよび第３サンギヤ１２０Ｓを前記入力軸１１４に選
択的に連結する第１クラツチＫｌｌと、第１キャリヤ１
１６ｃ、第２キャリヤ１１８Ｃおよび第３キャリヤ１２
０Ｃを入力軸１１４に選択的に連結する第２クラツチに
１２と、第１サンギヤ１１６ｓを入力軸１１４に選択的
に連結する第３クラツチに１３と、第１キャリヤ１１６
Ｃ１第２キャリヤ１１８Ｃおよび第３キャリヤ１２０Ｃ
をトランスミッションケース１１２に選択的に連結する
第１ブレーキＢｌｌと、第２リングギヤ１１８ｒをトラ
ンスミッションケース１１２に選択的に連結する第２ブ
レーキＢ１２と、第１サンギヤ１１６ｓをトランスミッ
ションケース１１２に選択的に連結する第３ブレーキＢ
１３とが設けられている。

上記第１クラツチＫｌｌ、第２クラツチに１２、第３ク
ラツチに１３、第１ブレーキＢｌｌ、第２ブレーキＢ１
２、第３ブレーキＢ１３は、従来の車両用自動変速機に
おいてよく用いられている形式の油圧アクチュエータに
より作動させられるもの、例えば多板式のクラッチや１
本または巻付は方向が反対の２本のバンドを備えたバン
ドブレーキなど、或いは一方向クラッチ等により構成さ
れる。また、第１クラツチＫｌｌと第１リングギヤ１１
６ｒまたは第２サンギヤ１１８ｓとの間、第２クラツチ
に１２と第１キャリヤ１１６ｃとの間、第３クラツチＫ
Ｉ３と第１サンギヤ１１６ｓとの間には、連結部材が必
要に応じて適宜膜けられ得る。同様に、第１ブレーキＢ
ｌｌと第１キャリヤ１１６ｃまたは第２キャリヤ１１８
ｃとの間、第２ブレーキＢ１２と第２リングギヤ１１８
ｒとの間、第３ブレーキＢ１３と第１サンギヤｌ　１６
ｓとの間、或いは各遊星歯車装置１１６，１１８，１２
０を構成する各要素の間、第３リングギヤ１２Ｏｒと出
力軸１２２との間においても、必要に応じて連結部材が
介在させられ得る。本実施例では、上記第１クラツチに
１１、第２クラツチに１２、第３クラツチＫ１３、第１
ブレーキＢ１１、第２ブレーキＢ１２、第３ブレーキＢ
１３が、第１係合装置、第２係合装置、第３係合装置、
第４係合装置、第５係合装置、および第６係合装置にそ
れぞれ対応する。

以上のように構成された変速装置１１０では、たとえば
、第１５図の○印により作動状態が示されているように
、前記第１クラツチＫｌｌ、第２クラツチに１２、第３
クラツチに１３、第１ブレーキＢ１１、第２ブレーキＢ
１２、第３ブレーキＢ１３のうちの２つが同時に作動さ
せられることにより、前進６段・後進２段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられるとともに、隣あった変
速ギヤ段の切換えに際しては２つの係合装置のうちの一
方を他のものに切り換えるだけで良い。第１５図におい
ては、第１遊星歯車装置１１６のギヤ比ρ１１が０゜６
２６、第２遊星歯車装置１１８のギヤ比ρ１□が０、３
１７、第３遊星歯車装置１２０のギヤ比ρ、。

が０．２８６の場合における各変速ギヤ段の変速比（入
力軸１１４の回転速度／出力軸１２２の回転速度）が示
されている。これ等の変速比は前記（１）式および（２
）式に基づいて求められる。なお、第１サンギヤ１１６
ｓの歯数をＺｌｌｌ、第１リングギヤ１１６ｒの歯数を
Ｚ、ｒ、第２サンギヤ１１８Ｓの歯数を２１２１、第２
リングギヤ１１８ｒの歯数をＺＩＺＦ、第３サンギヤ１
２０ｓの歯数をＺｌ、。

、第３リングギヤ１２０ｒの歯数を２１３ｒとすると、
上記ギヤ比ρ１１はＺ＋＋ｓ　／　Ｚｌｌｒ　、ギヤ比
ρ１□はＺ　＋ｚ−／　Ｚ　１□１、ギヤ比ρ１３はＺ
　ＩＩＩ　／ｚ＋ｆｆｒである。

以下、各変速ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌお
よび第１ブレーキＢｌｌが作動させられることにより、
入力軸１１４と第１リングギヤ１１６ｒ、第２サンギヤ
１１８ｓおよび第３サンギヤ１２０ｓとの間、および、
第１キャリヤ１１６ｃ、第２キャリヤ１１８ｃおよび第
３キャリヤ１２０Ｃとトランスミッションケース１１２
との間が連結される。これにより、入力軸１１４に入力
された動力は、第３サンギヤ１２０ｓから第３遊星歯車
１２０ｐを介して第３リングギヤ１２０ｒおよび出力軸
１２２に伝達される。この結果、出力軸１２２は入力軸
１１４に対して同じ正回転方向へ変速比　ｌ／ρＩ３に
従って減速回転させられる。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌおよ□び
第２ブレーキＢ１２が作動させられることにより、入力
軸１１４と第１リングギヤ１１６ｒ、第２サンギヤ１１
８ｓおよび第３サンギヤ１２０ｓとの間、および、第２
リングギヤ１１８ｒとトランスミッションケース１１２
との間が連結される。

これにより、入力軸１１４に入力された動力は、その一
部が第３サンギヤ１２０Ｓから第３遊星歯車１２０ｐを
介して第３リングギヤ１２Ｏｒおよび出力軸１２２へ伝
達され、また、他の一部は第２サンギヤ１１８Ｓから第
２遊星歯車１１８βを介して第２キャリヤ１１８ｃおよ
び第３キャリヤ１２０ｃへ伝達され、さらに第３遊星歯
車１２０ｐを介して第３リングギヤ１２０ｒおよび出力
軸１２２へ伝達される。この結果、出力軸１２２は入力
軸１１４に対して同じ正回転方向へ変速比（１＋ρ、、
）／　（ρ１□＋ρ２．）に従って減速回転させられる
。

第３速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌおよび第
３ブレーキＢ１３が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１リングギヤ１１６ｒ、第２サンギヤ１１８
ｓおよび第３サンギヤ１２０ｓとの間、および、第１サ
ンギヤ１１６ｓとトランスミッションケース１１２との
間が連結される。

これにより、入力軸１１４に入力された動力は、その一
部が第３サンギヤ１２０ｓから第３遊星歯車１２０ｐを
介して第３リングギヤ１２０ｒおよび出力軸１２２へ伝
達され、また、他の一部は第１リングギヤ１１６ｒから
第１遊星歯車１１６ｐを介して第１キャリヤ１１６ｃお
よび第３キャリヤ１２０ｃへ伝達され、さらに第３遊星
歯車１２０ｐを介して第３リングギヤ１２０ｒおよび出
力軸１２２へ伝達される。この結果、出力軸１２２は入
力軸１１４に対して同じ正回転方向へ変速比（１＋ρＩ
Ｉ）／（１＋ρ３．ρ、３）に従って減速回転させられ
る。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌｌおよび第
２クラツチに１２が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１リングギヤ１１６ｒ、第２サンギヤ１１８
ｓおよび第３サンギヤ１２０ｓとの間、および、入力軸
１１４と第１キャリヤ１１６ｃ１第２キャリヤ１１８ｃ
および第３キャリヤ１２０ｃとの間が連結される。これ
により、第１遊星歯車装置１１６、第２遊星歯車装置１
１８、第３遊星歯車装置Ｆ　１２０の各サンギヤ、キャ
リヤ、およびリングギヤは一体的に回転するので、人力
軸１１４に入力された動力は、出力軸１２２へそのまま
伝達される。従って、出力軸１２２は入力軸１１４に対
して同じ正回転方向へ変速比１にて回転させられる。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラツチに１′２および
第３ブレーキＢ１３が作動させられることにより、入力
軸１１４と第１キャリヤ１１６ｃ、第２キャリヤ１１８
ｃおよび第３キャリヤ１２０ｃとの間、および、第１サ
ンギヤ１１６ｓとトランスミッションケース１１２との
間が連結される。これにより、入力軸１１４に入力され
た動力は、その一部が第３キャリヤ１２０ｃから第３遊
星歯車１２０ｐを介して第３リングギヤ１２０ｒおよび
出力軸１２２へ伝達され、また、他の一部は第１キャリ
ヤ１１６ｃから第１遊星歯車１１６ｐを介して第１リン
グギヤ１１６ｒおよび第３サンギヤ１２０ｓへ伝達され
、さらに第３遊星歯車１２０ｐを介して第３リングギヤ
１２Ｏｒおよび出力軸１２２へ伝達される。この結果、
出力軸１２２は入力軸１１４に対して同じ正回転方向へ
変速比１／（１＋ρ、ρ１．）にて増速回転させられる
。

第６速ギヤ段の場合には、第２クラツチに１２および第
２ブレーキＢ１２が作動させられることにより、入力軸
１１４と第１キャリヤ１１６Ｃ１第２キャリヤ１１８ｃ
および第３キャリヤ１２０ｃとの間、および、第２リン
グギヤ１１８ｒとトランスミッションケース１１２との
間が連結される。

これにより、人力軸１１４に入力された動力は、その一
部が第３キャリヤ１２０Ｃから第３遊星歯車１２０Ｐを
介して第３リングギヤ１２０ｒおよび出力軸１２２へ伝
達され、また、他の一部は第２キャリヤ１１８Ｃから２
遊星歯車１１８ｐを介して第２サンギヤ１１８Ｓおよび
第３サンギヤ１２０ｓへ伝達され、さらに第３遊星歯車
１２０ｐを介して第３リングギヤ１２Ｏｒおよび出力軸
１２２へ伝達される。この結果、出力軸１２２は入力軸
１１４に対して同じ正回転方向へ変速比ρ１□／（ρ１
□＋ρＩ３）にて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第３クラツチに１３および第２
ブレーキＢ１２が作動させられることにより、入力軸１
１４と第１サンギヤ１１６ｓとの間、および、第２リン
グギヤ１１８ｒとトランスミッションケース１１２との
間が連結される。これにより、入力軸１１４に入力され
た動力は、第１サンギヤ１１６ｓから第１遊星歯車１１
６ｐを介して第１リングギヤ１１６ｒへ伝達され、さら
に第２サンギヤ１１８Ｓおよび第３サンギヤ１２０Ｓへ
伝達される。第３．サンギヤ１２０Ｓへ伝達された動力
は、第３遊星歯車１２０ｐを介して第３リングギヤ１２
Ｏｒおよび出力軸１２２に伝達される。

また、第２サンギヤ１１８Ｓへ伝達された動力は、第２
遊星歯車１１８ｐを介して第２キャリヤ１１８ｃへ伝達
され、その一部が第３キャリヤ１２０Ｃから第３遊星歯
車１２０ｐを介して第３リングギヤ１２Ｏｒおよび出力
軸１２２へ伝達される一方、他の一部は第１キャリヤ１
１６Ｃから第１遊星歯車１１６ｐを介して第１リングギ
ヤ１１６ｒへ戻される。この結果、出力軸１２２は入力
軸１１４に対して逆回転方向へ回転させられるとともに
、変速比−（１−ρ、ρ、２）／ρ１．（ρ１□＋ρ１
．）にて減速回転させられる。

さらに、本実施例では、−層大きな変速比にて車両を後
進させる第２の後進ギヤ段が得られる。

すなわち、第３クラツチに１３および第１ブレーキＢｌ
ｌを作動させることにより、入力軸１１４と第１サンギ
ヤ１１６Ｓとの間、および、第１キャリヤ１１６ｃ、第
２キャリヤ１１８ｃおよび第３キャリヤ１２０ｃとトラ
ンスミッションケース１１２との間を連結するのである
。これにより、入力軸１１４に入力された動力は、第１
サンギヤ１１６ｓから第１遊星歯車１１６ｐを介して第
１リングギヤ１１６ｒおよび第３サンギヤ１２０ｓへ伝
達され、さらに第３遊星歯車１２０ｐを介して第３リン
グギヤ１２０ｒおよび出力軸１２２へ伝達される。この
結果、出力軸１２２は入力軸１１４に対して逆回転方向
へ回転させられるとともに、変速比−１／ρ、ρ８．に
て減速回転させられる。

なお、本実施例においては前進６段・後進２段の変速ギ
ヤ段を選択できるが、必要に応じて前進５段・後進１段
を選択しても同等差支えない。

以上詳述したように、本実施例の変速装置１１０によれ
ば、２組のシングルピニオン型の遊星歯車装ｆｉ１１６
，１１８と１組のダブルピニオン型の遊星歯車装置１２
０とが共通の軸線上に配列されて構成されているので、
比較的構造が簡単になる一方、３つのクラッチＫｌｌ、
　Ｋ１２．　　Ｋ１３および３つのブレーキＢｌｌ、　
Ｂ１２．　Ｂ１３から成る合計６つの係合装置の選択的
な作動によって前進５段以上の変速ギヤ段と幅広い変速
比範囲が得られるので、高速走行と発進・登板性能とを
両立させることができると同時に、極め細かい変速によ
り必要以上にエンジン１２６の回転数を上げる必要がな
くなり、燃費や静粛性能が向上させられるのである。

また、隣あった変速ギヤ段の切換えに際しては、クラッ
チによって動力の入力経路を切り換える所謂入力切換え
が必要とされず、しかも２つの係合装置の作動状態を切
り換えるだけで変速が可能となるので、変速制御が極め
て簡単かつ容易となるのである。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、各遊星歯車
装置１１６，１１８，１２０のギヤ比ρ１１．ρ、２．
ρ１．を０．２〜０．７の範囲内に維持しつつ、第１速
ギヤ段乃至第４速ギヤ段の変速比が、エンジン１２６の
特性に基づいて車両用有段変速機の各変速ギヤ段の変速
比として望まれる等比級数に近い値で、且つ段間比が高
速ギヤ段になるに従って徐々に小さくなるように設定さ
れているため、変速装置１１０を比較的小型に維持しつ
つ、低速から高速に至るあらゆる車速において優れた動
力性能が得られるのである。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、通常の走行
時に多用される第１速乃至第６速の全ての前進ギヤ段に
おいて、所謂動力循環をなくすることが可能であり、変
速装置１１０内での動力損失が軽減されてエンジン１２
６から出力された動力が効率良く車輪に伝達され得るよ
うになり、車両の動力性能や燃費を向上させることがで
きる利点がある。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、第５速ギヤ
段の変速比が約０．８４８に設定されているため、高速
走行時における燃費や静粛性が向上させられるとともに
、従来の自動変速装置によるオーバドライブ走行に比較
して、加速時等において充分な動力性能が得られる。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、第２サンギ
ヤ１１８ｓと第３サンギヤ１２０ｓとが一体的に連結さ
れているため、各サンギヤ１１６ｓ、１１８ｓ、１．２
０ｓを設けるための軸を二重に配設するだけでよく、そ
れ等の径寸法を小さ（できるとともに、変速装置１１０
を一層小型とすることが可能なのである。

また、本実施例の変速装置１１０によれば、出力軸１２
２がトランスミッションの非エンジン側の一端に位置し
ており、プロペラシャフトを直接接続することが可能な
構造となっているので、ＦＦ車両において好適に用いら
れるが、出力軸２２を出力歯車に替えることにより、Ｆ
Ｆ車両にも用いられ得る。

次に、本発明の第２の手段における他の実施例を説明す
る。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する
部分には同一の符号を付して説明を省略する。

先ず、第１６図に示す変速装置１３０においては、出力
軸１２２に替えて出力歯車１２Ｂを設けるとともに、入
力軸１１４が第２サンギヤ１１８Ｓおよび第３サンギヤ
１２０ｓの軸心を貫通させられており、エンジン１２６
およびトルクコンバータ１２４が出力歯車１２８側に配
設されている。

上記変速装置１３０は、横置きＦＦ車のトランスアクス
ル内に配設されるのであるが、変速装置１３０から出力
された駆動力を左右の駆動輪へ等しく分配するためにト
ランスアクスル内に配設される差動歯車装置１３２は、
エンジンルーム内のスペースとの関連によって車両の中
央付近に配置されることが望ましい。このため、本実施
例においては、差動歯車装置１３２と出力歯車１２Ｂと
が近傍に位置させられるようになり、出力歯車１２８か
ら差動歯車装置１３２へ動力を伝達するために変速装置
１３０の軸線と平行に設ける長尺のカウンタ軸が不要と
なる利点がある。なお、１３４は回転方向を同じ方向に
するためのカウンタ歯車である。

また、上記第１６図の実施例において、第１クラツチＫ
ｌｌや第２クラツチに１２、第３クラツチに１３を、出
力歯車１２８とトルクコンバータ１２４との間に配設す
ることも可能である。

また、前記変速装置１１０，１３０における各係合装置
としては、前記第４図乃至第１２図に示されているよう
に、多板クラッチ、バンドブレーキ、および一方向クラ
ッチなどを組み合わせたものを用いることが可能で、そ
れ等第４図乃至第１２図に示されている係合装置を用い
ることにより、前述した第１の手段による実施例の場合
と同様の作用効果が得られる。

すなわち、第１係合装置は第４図、第５図に示されてい
るものでも良く、前記第１クラツチＫｌｌに替えて用い
られ得る。このような係合装置によれば、車両の第１速
ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギ
ヤ段において、車両の惰行走行時などにおいて一方向ク
ラッチ４６により逆方向の動力伝達が遮断されるので、
降板走行や惰行走行などにおいてエンジンブレーキ作用
がなく、燃費および車両の静粛性が向上させられる。

また、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、ま
たは第４速ギヤ段と第５速ギヤ段および第６速ギヤ段と
の間における変速ギヤ段の切換えに際しては、一方向ク
ラッチ４６の係合が自動的に解かれるので変速タイミン
グに細かな調整を必要とせず、変速制御が一層簡単にな
る。更に、第５回の係合装置においては、多板クラッチ
４８を選択的に作動させることにより、降板走行或いは
惰行走行などに際して、エンジンブレーキを必要に応じ
て作用させることができる。

また、第２係合装置は第４図、第５図に示されているも
のでも良く、前記第２クラツチに１２に替えて用いられ
得る。このようにすれば、車両の第４速ギヤ段、第５速
ギヤ段、或いは第６速ギヤ段走行時において、上記の実
施例と同様の理由により燃費および静粛性が向上させら
れる利点がある。

また、第３係合装置は第４図、第５図、第６図、或いは
第７図に示されているものでも良く、前記第３クラツチ
に１３に替えて用いられ得る。第４図乃至第６図の係合
装置においては、車両の後進走行時において前述の実施
例と同様に一方向クラッチ４６の解放作用により燃費お
よび静粛性が向上させられる利点がある。また、この第
３クラツチに１３は、第１クラツチＫｌｌおよび／また
は第２クラツチに１２と同時に係合させられることによ
り、前記第４速ギヤ段と各要素の連結状態が異なる他の
第４速ギヤ段をそれぞれ成立させることができるが、第
１クラツチＫｌｌと同時の係合による第４速ギヤ段では
、上記と同様に一方向クラッチ４６の解放作用により燃
費および静粛性が向上させられる利点がある。また、第
２クラツチに１２と同時の係合による第４速ギヤ段では
、上記第６図または第７図の係合装置を用いることによ
り、一方向クラッチ５０の自動的な解放作用によって燃
費および静粛性が向上させられるとともに、第４速ギヤ
段と第５速成いは第６速ギヤ段との間において変速制御
が容易となる。

また、第４係合装置は第４図、第５図、第８図、第９図
、第１０図、或いは第１１図に示されているものでも良
く、前記第１ブレーキＢｌｌに替えて用いられ得る。第
４図、第５図、或いは第８図に示されている係合装置に
おいては、出力軸１２２から入力軸１１４へ向かって動
力が伝達される状態では、一方向クラッチ４６の解放作
用によって回転制動すべき部材の反対方向の回転が許容
されてエンジンブレーキ作用が解消され、第１速ギヤ段
走行時の燃費および静粛性が向上させられるとともに、
第１速ギヤ段と他の前進ギヤ段との間における変速制御
が容易となる。また、第１ブレーキＢｌｌが第３クラツ
チに１３とともに作動させられて第２の後進ギヤ段が選
択される場合には、第８図または第９図の係合装置を用
いることにより、一方向クラッチ５０の解放作用によっ
て燃費および静粛性が向上させられる。

また、第５係合装置は第５図、第８図、第９図、第１０
図、第１１図、或いは第１２図に示されているものでも
良く、前記第２ブレーキＢ１２に替えて用いられ得る。

この場合にも、第５図または第８図の係合装置を用いる
ことにより、一方向クラッチ４６の解放作用によって第
２速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられる
とともに、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段以上の前進ギヤ
段との間における変速制御が容易となる。また、第８図
または第９図の係合装置を用いることにより、一方向ク
ラッチ５０の解放作用によって第６速ギヤ段走行時や後
進ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられる。

また、第６係合装置は第５図、第８図、第９図、第１０
図、第１１図、或いは第１２図に示されているものでも
良（、前記第３ブレーキＢ１３に替えて用いられ得る。

この場合にも、例えば第５図または第８図の係合装置を
用いることにより、一方向クラッチ４６の解放作用によ
って第３速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させ
られるとともに、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間に
おける変速制御が容易となる。また、第８図または第９
図の係合装置を用いることにより、一方向クラッチ５０
の解放作用によって第５速ギヤ段走行時の燃費および静
粛性が向上させられるとともに、第５速ギヤ段と第６速
ギヤ段との間における変速制御が容易となる。

第１７図の変速装置１６０は、前記第１４図の変速装置
１１０において、第１クラツチＫｌｌ、第１ブレーキＢ
ｌｌ、第２ブレーキＢ１２、および第３ブレーキＢ１３
を、上述した係合装置に変更した場合の一例である。な
お、かかる変速装置１６０においては、前記第２遊星歯
車装置１１８の第２サンギヤ１１８Ｓと第３遊星歯車装
置１２０の第３サンギヤ１２０ｓとが一個のサンギヤ１
６２にて一体に構成されているとともに、第２遊星歯車
装置１１Ｂの第２遊星歯車１１８ｐと第３遊星歯車装置
１２０の一方の第３遊星歯車１２０ｐとが一個の遊星歯
車１６４にて一体に構成されている。

したがって、それ等の部品製作工数、部品点数、組付工
数が少なくなるとともに、遊星歯車装置１１８．１２０
が簡単かつコンパクトに構成される利点がある。

以上、本発明の第１の手段、第２の手段における幾つか
の実施例をそれぞれ図面に基づいて詳細に説明したが、
これ等はあくまでも一つの具体例であり、本発明は更に
別の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例ではトルクコンバータ２４゜１２４
が用いられているが、それに替えて、ロックアツプクラ
ッチ付きトルクコンバータ、フルードカップリング、磁
粉式電磁クラッチ、多板或いは単板式摩擦クラッチなど
が用いられ得る。

また、前記第１図の実施例では第４速ギヤ段が第１クラ
ツチに１および第２クラツチに２の同時連結によって成
立させられていたが、第１クラツチに１、第２クラツチ
に２、第３クラツチに３の少なくとも２つが同時連結さ
れることにより成立させられても良い。第１４図の実施
例についても同様である。

また、前記各実施例における各遊星歯車装置のギヤ比や
各変速ギヤ段の変速比を変更することができることは勿
論である。

また、前記各実施例におけるクラッチやブレーキの配設
位置は適宜変更することが可能であり、たとえば３つの
ブレーキを集中して配設することにより、トランスミッ
ションの寸法を一層小さくできるとともに、油圧回路を
短くして配管損失を少なくすることも可能となる。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の第１の手段、第２の手段
による車両用遊星歯車式変速装置によれば、２組のシン
グルピニオン型の遊星歯車装置と１組のダブルピニオン
型の遊星歯車装置とが共通の軸線上に配列されて構成さ
れているので、比較的構造が簡単になる一方、６つの係
合装置の選択的な作動によって前進５段以上の変速ギヤ
段と幅広い変速比範囲が得られるので、高速走行と発進
・登板性能とを両立させることができると同時に、極め
細かい変速により必要基、上にエンジン回転数を上げる
必要がなく、燃費や静粛性能が向上させられるのである
。

また、隣あった変速ギヤ段の切換えに際しては所謂入力
切換えが必ずしも必要とされず、しかも２つの係合装置
の作動状態を切り換えるだけで変速できるため、変速制
御を極めて簡単かつ容易に行うことが可能となるのであ
る。

また、各遊星歯車装置のギヤ比を例えば０．２〜０．７
程度の適正な範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第
４速ギヤ段の変速比が等比級数に近い値に設定され得る
ため、変速装置を比較的小型に維持しつつ、低速から高
速に至るあらゆる車速において優れた動力性能を得るこ
とができるのである。

さらに、上述した効果に加えて、本発明の第１の手段に
よれば、通常の走行時に多用される第２速乃至第６速の
各変速ギヤ段において、また、本発明の第２の手段によ
れば、全ての前進ギヤ段において、所謂動力循環をなく
することが可能であり、変速装置内での動力損失が軽減
されてエンジンから出力された動力が効率良く車輪に伝
達され得るようになり、車両の動力性能や燃費を向上さ
せることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の手段による車両用遊星歯車式変
速装置の一実施例を示す骨子図である。 第２図は第１図の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させ
るために必要な係合装置との関係を示す図表である。第
３図は本発明の第１の手段による車両用遊星歯車式変速
装置の他の実施例を示す骨子図である。第４図乃至第１
２図は、第１図および第１４図における係合装置の他の
例をそれぞれ示す図である。第１３図は第１図の実施例
において他の型式の係合装置が用いられた場合を例示す
る骨子図である。第１４図は本発明の第２の手段による
車両用遊星歯車式変速装置の一実施例を示す骨子図であ
る。第１５図は第１４図の実施例の変速ギヤ段とそれを
成立させるために必要な係合装置との関係を示す図表で
ある。第１６図は本発明の第２の手段による車両用遊星
歯車式変速装置の他の実施例を示す骨子図である。第１
７図は第１４図の実施例において他の型式の係合装置が
用いられた場合を例示する骨子図である。 １０．３０，６０．　１１０．　１３０．　１６０：車
両用遊星歯車式変速装置 １２．１１２：）ランスミッションケース（位置固定部
材） １４．１１４：入力軸（入力部材） １６．１１６：第１遊星歯車装置 １８．１１８：第２遊星歯車装置 ２０．１２０：第３遊星歯車装置 ２２．１２２：出力軸（出力部材） ２８．１２８：出力歯車（出力部材） １６ｓ、１１６ｓ：第１サンギヤ １６ｐ、１１６ｐ：第１遊星歯車 １６ｃ、１１６ｃ：第１キャリヤ １１６ｒ：第１リングギヤ １１８ｓ　：第２サンギヤ １１８ｐ：第２遊星歯車 １１８ｃ　：第２キャリヤ １１８ｒ：第２リングギヤ １２０ｓ：第３サンギヤ １２０ｐ：第３遊呈歯車 １２０ｃ：第３キャリヤ １２０ｒ：第３リングギヤ ：サンギヤ（第２サンギヤ、第３サンギヤ）：遊星歯車
（第２遊星歯車、第３遊星歯車）Ｋ１１：第１クラツチ
（第１係合装置）Ｋ１２：第２クラツチ（第２係合装置
）Ｋ１３：第３クラツチ（第３係合装置）Ｂ１１：第１
ブレーキ（第４係合装置）Ｂ１２：第２ブレーキ（第５
係合装置）Ｂ１３：第３ブレーキ（第６係合装置）１６
ｒ。 ８ｓ １８ｐ。 １８ｃ。 １８　ｒ。 ２０ｓ。 ２０ｐ。 ２０ｃ。 ２０ｒ。 Ｋｌ。 Ｋ２゜ Ｋ３゜ Ｂｌ。 Ｂ２゜ Ｂ３゜ 第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊
   星歯車、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、お
   よび前記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリ
   ヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、
   第２サンギヤ、該第２サンギヤに噛み合う第２遊星歯車
   、該第２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ、および前
   記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備
   えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サ
   ンギヤ、互いに噛み合うとともに一方が該第３サンギヤ
   に噛み合う少なくとも一対の第３遊星歯車、該第３遊星
   歯車の他方と噛み合う第３リングギヤ、および前記第３
   遊星歯車を回転可能に支持する第３キャリヤを備えたダ
   ブルピニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に順
   次設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して出力部
   材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置において
   、前記第１キャリヤと第２キャリヤとを互いに連結し、
   前記第１リングギヤと第２サンギヤと第３サンギヤとを
   互いに連結し、前記第２リングギヤと第３キャリヤとを
   互いに連結し、前記第３リングギヤと出力部材とを互い
   に連結する一方、前記第１リングギヤ、第２サンギヤお
   よび第３サンギヤを前記入力部材に選択的に連結する第
   １係合装置と、前記第１キャリヤおよび第２キャリヤを
   該入力部材に選択的に連結する第２係合装置と、前記第
   １サンギヤを該入力部材に選択的に連結する第３係合装
   置と、前記第１キャリヤおよび第２キャリヤを位置固定
   部材に選択的に連結する第４係合装置と、前記第２リン
   グギヤおよび第３キャリヤを位置固定部材に選択的に連
   結する第５係合装置と、前記第１サンギヤを位置固定部
   材に選択的に連結する第６係合装置とを、設けたことを
   特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。
2. （２）第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊
   星歯車、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、お
   よび前記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリ
   ヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、
   第２サンギヤ、該第２サンギヤに噛み合う第２遊星歯車
   、該第２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ、および前
   記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備
   えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サ
   ンギヤ、互いに噛み合うとともに一方が該第３サンギヤ
   に噛み合う少なくとも一対の第３遊星歯車、該第３遊星
   歯車の他方と噛み合う第３リングギヤ、および前記第３
   遊星歯車を回転可能に支持する第３キャリヤを備えたダ
   ブルピニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に順
   次設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して出力部
   材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置において
   、前記第１キャリヤと第２キャリヤと第３キャリヤとを
   互いに連結し、前記第１リングギヤと第２サンギヤと第
   ３サンギヤとを互いに連結し、前記第３リングギヤと出
   力部材とを互いに連結する一方、 前記第１リングギヤ、第２サンギヤおよび第３サンギヤ
   を前記入力部材に選択的に連結する第１係合装置と、前
   記第１キャリヤ、第２キャリヤおよび第３キャリヤを該
   入力部材に選択的に連結する第２係合装置と、前記第１
   サンギヤを該入力部材に選択的に連結する第３係合装置
   と、前記第１キャリヤ、第２キャリヤおよび第３キャリ
   ヤを位置固定部材に選択的に連結する第４係合装置と、
   前記第２リングギヤを位置固定部材に選択的に連結する
   第５係合装置と、前記第１サンギヤを位置固定部材に選
   択的に連結する第６係合装置とを、設けた ことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。